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Maartensdijk ScStr - História

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Maartensdijk

Um nome de comerciante retido,

(ScStr: dp. 13.000; 1. 400'6 "; b. 5211"; dr. 28'6 "; s. 11 k .; cpl. 113; a. 1 6", 1 3 ")

Maartensdijk-, um navio a vapor de carga de aço, foi construído como Rapallo por Furness Withy & Co., Ltd., West Hartlepool, Inglaterra, em 1902. Antes da 1ª Guerra Mundial, ele navegou nos Sealanes do Atlântico e em 1918 era propriedade da HollandAmerican Line, Rotterdam, Holanda. Maartensdijk foi apreendido pela alfândega dos Estados Unidos em Nova York em 20 de março de 1918; entregue à Marinha em 21 de março; e comissionado em 28 de março para o serviço NOTS.

Depois de carregar a carga do Exército, Maartensdijk partiu em comboio para águas europeias em 10 de abril. Navegando via Halifax, Nova Escócia, ela chegou a St. Nazaire, França, em 14 de maio, descarregou sua carga e partiu para os Estados Unidos em 15 de junho. Durante os meses finais da Primeira Guerra Mundial, ela fez mais duas viagens de carga de Nova York e Boston para os portos franceses. Ela voltou para Nova York 2 dias após a assinatura do Armistício. Partindo de Boston em 12 de dezembro, ela transportou carga adicional para portos franceses e devolveu suprimentos do Exército para os Estados Unidos. Ao todo, ela transportou mais de 27.000 toneladas de suprimentos durante suas quatro viagens de carga para a França. Maartensdijk voltou a Nova York em 9 de fevereiro de 1919. Ela descomissionou lá em 25 de fevereiro de 1919; transferido para o U.S. Shipping Board no mesmo dia; e posteriormente foi devolvido ao seu proprietário, a Holland-American Line.


1974 – 1990

A Analyzer Systems foi fundada em 1974 pela Westinghouse E & ampI BV, a filial holandesa da fabricante americana de sistemas elétricos Westinghouse Electric Corporation. A Westinghouse havia adquirido a Controle et Applications Sterwech (CAS) no início de 1972, uma cooperação franco-holandesa com raízes que remontam a 1914, quando o Sr. D. Sterel e o Sr. D.J.H. Wechgelaar (Sterwech) iniciou sua empresa de instalação elétrica.

Depois que a Analyzer Systems mudou de Zaandam para St. Maartensdijk em 1980, ela evoluiu de um parceiro de montagem para um integrador de sistema dedicado para sistemas de análise de processo. O escopo de fornecimento também foi ampliado devido à adição de plantas piloto ao portfólio.

Brochura da empresa da empresa de engenharia elétrica
Sterel & # 038 Wechgelaar, também conhecido como SterWech,
o antecessor do 360 ° KAS.


Conteúdo

Maartensdijk era um município separado até 2001, quando se fundiu com De Bilt. Até 1812, Maartensdijk era chamado de Oostveen, que é pronunciado como 'oastfain'. Oostveen significa "fen do leste". Um fen é uma área úmida caracterizada por musgo esfagno, turfa e um pH alcalino ou neutro. A transformação desta área úmida em terras agrícolas foi iniciada pelo Bispo Godebald van Utrecht (1114–1127) quando o Kromme Rijn ("Reno torto") foi represado em 1122 em Wijk bij Duurstede. O mesmo Bispo Godebald deu contratos de desenvolvimento de terras para aqueles que iriam drenar completamente essas terras e torná-las aráveis. Oostveen era uma grande parte desta área. O povoado mais antigo da região é a vila de Voordorp, que gradualmente se tornou conhecida como Blauwkapel porque o interior da capela era totalmente azul. O nome Voordorp foi revivido e aplicado a um novo distrito ao norte da cidade de Utrecht. Blauwkapel ainda existe e faz parte do sistema de defesa da Linha de Água e Forte estabelecido para proteger as províncias da Holanda de invasores do interior, inundando o terreno estrategicamente e construindo fortalezas onde a inundação não era viável. Tal forte, o maior neste sistema de defesa rodeia a antiga capela. À medida que a recuperação de terras de Oostveen avançava para o norte, um novo assentamento surgiu nas terras de Oostveen, que foi dedicado pelo reitor da catedral de Utrecht "in protectione et iustitia Sancti Martini". Este assentamento foi a sede do gerecht ou cantão de Oostveen, e em 1812 foi rebatizado de Maartensdijk.


Maartensdijk ScStr - História

E11 na Holanda classificado de NL para Estônia

cor vermelho
a partir de Amersfoort
nome Marskramerpad - 14 - Amersfoort-Maartensdijk
rede agora
operador Stichting Wandelnet
osmc: símbolo vermelho: branco: vermelho_lower: Ma: preto
ref LEI 3
rota caminhada
section_ref 14
pesquisa: data 2020-03-21
símbolo branco sobre vermelho
para Maartensdijk
modelo rota
local na rede Internet https://wandelnet.nl/marskramerpad-law-3
wikipedia nl: Marskramerpad

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Maartensdijk ScStr - História

E11 na Holanda classificado de NL para Estônia

cor vermelho
a partir de Maartensdijk
nome Marskramerpad - 15 - Maartensdijk-Breukelen
rede agora
operador Stichting Wandelnet
osmc: símbolo vermelho: branco: vermelho_lower: Ma: preto
ref LEI 3
rota caminhada
section_ref 15
pesquisa: data 2020-05-05
pesquisa: nota GPX-track por Sint E7
símbolo branco sobre vermelho
para Breukelen
modelo rota
local na rede Internet https://wandelnet.nl/marskramerpad-law-3
wikipedia nl: Marskramerpad

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  • Линия Karnemelksweg (566820121)
  • Линия Karnemelksweg (75803820)
  • Линия Aanlegsteeg (41956228)
  • Линия 936753812
  • Линия 75803823
  • Линия 75803808
  • Линия 75803798
  • Линия 75803800
  • Линия 75803803
  • Линия 75803797
  • Линия 75803802
  • Линия 36742976
  • Линия Eijkensteinsesteeg (6999245)

Em elke staaf van de grafiek staat van boven naar beneden vermeld:

  • Eindnotering
  • Competitieniveau en / of afdelingsletter do Offici & # xEBle eindstand Eredivisie
    • Competitieniveau en / of afdelingsletter
    • Offici & # xEBle eindstand Eredivisie (getal staat tussen haakjes vermeld)
    • Onderafdeling

    Onder de Staaf staat het jaartal vermeld waarin het seizoen is afgesloten. 15 verwijst naar het seizoen 2014/15 pt / de eventueel op het seizoen 1914/15.

    Wanneer een staaf leeg is, zijn deze gegevens niet bekend. Het kan ook zijn dat de club dat seizoen niet heeft meegespeeld op het hogere amateurniveau, vroegtijdig de competitie heeft verlaten de uit de competitie is gezet.
    Em crise 1944/45 foi er wegens de Tweede Wereldoorlog geen regulier competitievoetbal.

    Opmerking: In de 1e klasse en lager spelen de clubs in districten. Deze districten staan Niet vermeld in de grafiek.


    Tholen

    Tholen (pronuncia-se TOH-len) é um município e península dupla em Zeeland, Holanda.

    Há um total de três locais chamados Tholen, todos os três localizados no nordeste da província holandesa de Zeeland. Trata-se do município de Tholen, que contém duas penínsulas: Sint Philipsland é a menor do norte, e Tholen é a maior, ao sul. A península de Tholen também contém a cidade de Tholen, lar de cerca de 8.000 cidadãos.

    As duas penínsulas, Sint Philipsland e Tholen, já foram ilhas localizadas no Mar do Norte. Em 1800, entretanto, muitos acres de terra foram recuperados do mar, o que acabou com as duas ilhas sendo transformadas em penínsulas, ambas consistindo principalmente de pólderes. Entre as duas penínsulas está o Krabbenkreek, um corpo d'água que já fez parte do Mar do Norte. A leste do município de Tholen fica o Canal Scheldt-Rhine (holandês: Schelde-Rijnkanaal), que pode ser cruzada usando uma das três pontes. A sul do município encontra-se o estuário de Oosterschelde. A oeste, faz fronteira com os estreitos de Mastgat e Krammer.

    A cidade de Tholen é uma pequena cidade histórica, parcialmente cercada por um fosso e parcialmente limitada por um porto para barcos de pesca e iates.

    De carro Editar

    Ao viajar de Amsterdam, use o título A4 para Haia e Rotterdam. No final da A4, siga para a A15 em direção a Bergen op Zoom. Siga as indicações para Bergen op Zoom, que o guiarão pela A15, A29 e A4. Saia da rodovia A4 na saída 26 (Halsteren) e vire à esquerda no final da rampa de saída. Seguir esta estrada (N286) o levará diretamente para Tholen. Pegue a saída à direita após cruzar o Canal Scheldt-Rhine para chegar à cidade de Tholen, ou continue na estrada para chegar a Poortvliet, Sint-Maartensdijk ou Stavenisse.

    Ao viajar de Bruxelas, pegue a E19 para Antuérpia. No Antwerpen-Noord trevo, vire para a A12, que se transformará na A4 assim que você cruzar a fronteira. Siga a A4 e pegue a saída 26 (Halsteren) Vire à esquerda na rotunda no final da rampa de saída, virando para a N286. Seguir esta estrada o levará diretamente para Tholen. Pegue a saída à direita após cruzar o Canal Scheldt-Rhine para chegar à cidade de Tholen, ou continue na estrada para chegar a Poortvliet, Sint-Maartensdijk ou Stavenisse.

    Todos os principais destaques da cidade de Tholen podem ser visitados viajando a pé ou de bicicleta, o que dá a vantagem de não ter que se preocupar com estacionamentos, já que as bicicletas podem ser estacionadas em qualquer lugar e os carros não.

    O município de Tholen pode ser percorrido melhor de carro, embora o terreno plano possa ser facilmente percorrido de bicicleta.

    • Krammersluizen: O Krammersluizen são as fechaduras no Krammer. Estes podem ser acedidos através da N257 e N59, que ligam o miradouro às ilhas de Schouwen-Duiveland, Tholen e Goeree Overflakkee.
    • Os centros da cidade / vilas de Tholen, Sint-Maartensdijk, Stavenisse, Sint-Annaland e Sint Philipsland têm belas casas antigas que podem valer a pena ver. O centro da cidade de Tholen é fortificado com um fosso, o que o destaca dos demais. Sint Philipsland e Sint-Annaland estão localizados diretamente ao lado do Krabbenkreek, separados dele por não mais do que um dique.
    • 51.53202 4.216884 1Korenmolen De Hoop (moinho de vento), Oudelandsepoort (perto do cruzamento das ruas Zuid Oudan e amp Oudelandsepoort), ☏ +31166602187. Sa 13: 00-17: 00. Este moinho de vento para moer milho fica em um parque pitoresco com vista para o rio Vest. O nome do moinho de vento De Hoop (pronuncia-se duh esperança) significa esperança. (atualizado em março de 2021)
    • Ciclismo: O terreno plano de Tholen se adapta perfeitamente a ciclistas, sejam eles ciclistas recreativos ou profissionais.
    • Esportes Aquáticos: As cidades próximas à água costumam ter portos de recreio. Aproveite a vela é uma empresa de aluguel de barcos localizada em Sint-Annaland. Se você tem as licenças certas para velejar, considere alugar uma e zarpar.
    • Albert Heijn Terreplein, Terreplein 4, NL-4691 AA Tholen, ☏ +31 166 607 526. Seg-Sáb: 8: 00-20: 00 Dom: Fechado. Grande rede de supermercados (atualizado em setembro de 2016)
    • M.C.D. De Koster, Voorstraat 25, NL-4696 BJ Stavenisse, ☏ +31 166 692 493. Supermercado (atualizado em setembro de 2016)
    • Huys van Roosevelt, Raadhuisstraat 13, NL-4698 AJ Oud-Vossemeer, ☏ +31 166 769 019. Todos os dias: 10h às 24h. (atualizado em setembro de 2016)
    • Eterij de Thoolse Brug, Stevinweg 1, NL-4691 SM Tholen, ☏ +31 166 609 222. (atualizado em setembro de 2016)
    • Café Restaurante Hof van Holland, Kaaij 1, NL-4691 EE Tholen, ☏ +31 166 602 590. (atualizado em setembro de 2016)
    • Koggedek, Contre Escarpe 15, Tholen, ☏ +31 166 606 256. (atualizado em setembro de 2016)
    • Eetcafé Hart van Tholen, Markt 11, NL-4691 BX Tholen, ☏ +31 166 604 845. Seg-Sáb: 10h00 - 2h00 Dom: 10h00 - 24h00. (atualizado em setembro de 2016)
    • Hotel / Restaurante Zeeland, Kaaij 6, NL-4691 EE Tholen, ☏ +31 166 604 297. Quartos simples e café da manhã grátis em hotel casual com restaurante de frutos do mar com terraço. € 65. (atualizado em setembro de 2016)
    • Hotel Oosterschelde, Rijksweg 5, NL-4675 RB Sint Philipsland, ☏ +31 167 576 046. Refúgio simples à beira-mar com quartos modestos e um restaurante descontraído com especialidades de mexilhão. € 78. (atualizado em setembro de 2016)
    • Hotel Kom!, Markt 58, NL-4695 CH Sint-Maartensdijk, ☏ +31 166 663 000. Quartos e suítes modernos e aconchegantes em uma propriedade testada pelo tempo, restaurante no terraço e café da manhã grátis. € 101. (atualizado em setembro de 2016)

    Da cidade de Tholen, Bergen op Zoom fica a menos de 10 quilômetros de distância com o N286. Pela N257 você pode viajar facilmente para Middelharnis (Goeree Overflakkee) e Zierikzee (Schouwen-Duiveland).


    Conteúdo

    o Miantonomoh A classe foi projetada por John Lenthall, Chefe do Bureau de Construção e Reparo, embora os navios variassem um pouco em seus detalhes. Monadnock tinha 259 pés e 6 polegadas (79,1 m) de comprimento total, tinha uma viga de 52 pés e 6 polegadas (16 m) [1] e tinha um calado de 12 pés e 3 polegadas (3,7 m). [2] O navio tinha uma profundidade de porão de 15 pés e 6 polegadas (4,7 m), [1] uma tonelagem de 1.564 toneladas carregada e deslocou 3.295 toneladas longas (3.348 t). [2] Sua tripulação consistia de 150 oficiais e soldados. [3]

    Monadnock foi movido por um par de motores a vapor de alavanca vibratória horizontal de dois cilindros, [2] cada um acionando uma hélice de quatro pás com cerca de 10 pés (3 m) de diâmetro usando vapor gerado por quatro caldeiras de tubo de água verticais Martin. [1] Os motores foram avaliados em 1.400 cavalos de potência indicados (1.000 kW) e deram ao navio uma velocidade máxima de 9 nós (17 km / h 10 mph). [3] Ela foi projetada para transportar 300 toneladas longas (305 t) de carvão. [4]

    Armamento e armadura Editar

    Sua bateria principal consistia em quatro canhões Dahlgren de 381 mm, de cano liso, de carregamento a boca e de 15 polegadas (381 mm) montados em duas torres de canhão gêmeas, uma na proa e na ré do funil único. [2] Cada arma pesava aproximadamente 43.000 libras (20.000 kg). Eles poderiam disparar um projétil de 350 libras (158,8 kg) até um alcance de 2.100 jardas (1.900 m) a uma altitude de + 7 °. [5]

    Os lados do casco do MiantonomohOs navios da classe eram protegidos por cinco camadas de placas de ferro forjado de 1 polegada (25 mm) que afunilavam em sua borda inferior para um total de 3 polegadas (76 mm), apoiadas por 12-14 polegadas (305-356 mm) de Madeira. A blindagem da torre do canhão consistia em dez camadas de placas de uma polegada e a casa do piloto tinha oito camadas. O convés do navio era protegido por uma blindagem de 38 mm (1,5 polegadas) de espessura. [1] As bases do funil e do ventilador também foram protegidas por espessuras desconhecidas de armadura. [3]

    Monadnock, em homenagem ao Monte Monadnock, uma montanha no sul de New Hampshire, foi estabelecido no Estaleiro da Marinha de Boston em Charlestown, Massachusetts em 1862. O navio foi lançado em 23 de março de 1863 e comissionado em 4 de outubro de 1864. Posteriormente, ele navegou para Norfolk, Virgínia , e lá o comandante Enoch Parrott assumiu o comando em 20 de novembro. Em 13 de dezembro, ela partiu de Norfolk para o ataque ao Forte Fisher e juntou-se ao Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Norte dois dias depois. O esquadrão reforçado aproximou-se do Forte Fisher em 24 de dezembro como parte da frota da União. [6] Em alcances de 1.100-1.200 jardas (1.000-1.100 m), ela bombardeou a fortificação e continuou ao longo do dia. Na manhã seguinte, ela retomou o bombardeio do forte [7] quando 2.000 soldados do Exército sob o comando do general Benjamin F. Butler aterrissaram 3 milhas (4,8 km) ao norte do forte. Os soldados foram retirados mais tarde naquele dia, quando Butler recebeu a notícia de que as tropas confederadas estavam se aproximando e o tempo piorando, o que o impediria de evacuar suas tropas. [8] Embora a Marinha acreditasse que seu fogo foi preciso e eficaz, [7] não foi nem porque muitos artilheiros miraram na bandeira confederada voando acima do forte e seus projéteis voaram através da península para pousar no rio Cape Fear. [9]

    Um segundo ataque foi iniciado na manhã de 13 de janeiro de 1865 com os couraçados os primeiros a atirar na esperança de provocar os artilheiros confederados a retaliar e revelar as posições de seus canhões para que pudessem ser enfrentados pelo resto da frota. Os couraçados haviam ancorado para tornar seu fogo mais preciso e Monadnock manteve um fogo lento e deliberado durante o dia e a noite. Reabastecendo munição à noite, o navio continuou a disparar até o dia 15. [10] Depois que o contra-almirante David D. Porter ordenou que seus navios visassem as paredes do Forte Fisher ao invés da bandeira, o bombardeio foi muito mais eficaz e muitos canhões foram desmontados ou desativados. [11] Monadnock A blindagem lateral de foi atingida cinco vezes durante a batalha, com poucos danos infligidos às torres e o tubo de ventilação também foi atingido cinco vezes sem nenhum dano registrado. [12] Um dos marinheiros do monitor, o Quartermaster William Dunn, foi premiado com a Medalha de Honra por suas ações nos combates do Forte Fisher. [13]

    Monadnock foi enviado a Charleston, Carolina do Sul, em 18 de janeiro, para reforçar o Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Sul sob o comando do Contra-Almirante John A. Dahlgren. [14] Depois que os confederados abandonaram Charleston e sua rendição em 18 de fevereiro, Monadnock a tripulação tomou posse do corredor de bloqueio SS Cervo no dia seguinte e o monitor entraram no porto de Charleston no dia 20. Depois de uma estadia em Port Royal, Carolina do Sul, ela viajou para Hampton Roads, Virgínia, em 15 de março [6] e depois subiu o rio James, onde foi designada para a Flotilha James River. Em 18 de março, o comandante William Ronckendorff havia substituído Parrott no comando do navio. [15] Em 2 de abril, ela partiu para apoiar o ataque final a Richmond e, em seguida, ajudou a limpar o rio de minas navais. Retornando a Hampton Roads em 7 de abril, [6] Monadnock foi designado para o esquadrão comandado pelo contra-almirante em exercício Sylvanus Godon, que havia sido estabelecido para procurar o Parede de pedra. [16] O navio de construção francesa havia sido encomendado pela Confederação, embargado e vendido para a Dinamarca em 1864 e revendido para a Confederação em janeiro de 1865. Atrasada por problemas de leme, ela estava a caminho dos Estados Unidos e finalmente pousou na Cuba espanhola em 15 de maio. [17] O esquadrão partiu dois dias depois e foi colocado no porto de Charleston no dia 22 para recarregar carvão e ser reforçado pelo monitor Canonicus antes de continuar para Havana, Cuba. Eles chegaram em 28 de maio para descobrir que o Parede de pedra foi temporariamente entregue ao governo espanhol. [18] Monadnock A presença de não era mais necessária, ela chegou a Norfolk, Virgínia, em 12 de junho, e continuou até o League Island Navy Yard na Filadélfia, Pensilvânia, a fim de se preparar para sua viagem iminente à Califórnia. [6]

    Viagem pela América do Sul Editar

    Para preparar o monitor para a viagem, ela foi equipada com um quebra-mar de 1,07 m (3 pés-6 polegadas) para evitar que o mar de proa batesse em sua torre dianteira e nas altas casas dos pilotos de madeira acima das existentes. Durante a viagem, um mastro de proa equipado com júri foi adicionado, o que supostamente adicionou 0,5 nós (0,93 km / h 0,58 mph) à velocidade dela. [19]

    Monadnock partiu em 5 de outubro na companhia das fragatas de remo USS Vanderbilt e USS Powhatan e o saveiro USS Tuscarora. [6] O monitor percorreu todo o caminho até a Califórnia inteiramente sob sua própria velocidade e o maior problema relatado foi que as temperaturas na sala de incêndio variaram de 120 a 140 ° F (49 a 60 ° C). Os foguistas desabavam diariamente de prostração pelo calor e incentivos especiais de pagamento extra e bebidas espirituosas tinham de ser oferecidas para os homens tomarem seu lugar. Após paradas em vários portos sul-americanos, [20] a esquadra transitou pelo Estreito de Magalhães e chegou a Valparaíso no final de março de 1866 quando uma esquadra espanhola se preparava para bombardear a cidade indefesa, contrariando a lei internacional, durante a Guerra das Ilhas Chincha. O comodoro John Rogers, comandante do esquadrão americano, tentou persuadir o almirante Casto Méndez Núñez a renunciar ao bombardeio, mas este afirmou que era um ponto de honra espanhola. Rogers até tinha seus navios liberados para a ação em uma tentativa malsucedida de intimidar Méndez Núñez e estava preparado para abrir fogo se recebesse o apoio do pequeno esquadrão britânico no porto. Isso não aconteceu, pois o ministro britânico na cidade proibiu o contra-almirante Joseph Denham de agir e Rogers foi forçado a renunciar. [21]

    Monadnock A chegada de Acapulco coincidiu com um cerco mexicano aos defensores franceses da cidade durante a Segunda intervenção francesa no México. [22] O esquadrão seguiu para São Francisco, ancorando naquela cidade em 21 de junho. Em 26 de junho, ela seguiu para Vallejo e entrou no Estaleiro da Ilha Mare, onde foi desativada em 30 de junho. [6] Oito anos depois, seu casco de madeira estava apodrecendo e ela foi vendida para sucata. [23] Embora o Congresso tenha sido informado pelo Departamento da Marinha de que o navio da era da Guerra Civil estava sendo reparado, um novo monitor de casco de ferro com o mesmo nome foi construído com dinheiro para conserto e o produto de sua venda porque o Congresso se recusou a financiar qualquer novo construção neste momento. [3]


    Maartensdijk ScStr - História

    M Descrições MAA para ME | MI para MU

    Observe que os navios freqüentemente mudam de mãos e nomes muitas vezes. Se uma entrada for apenas o nome da embarcação seguido por "ver.", Então essa embarcação foi renomeada e você encontrará o histórico completo sob o nome redirecionado.

    MAAS 1872 / MAASDAM 1883
    Este era um navio de 1.705 toneladas brutas, comprimento 255,3 pés x viga 35,1 pés, haste reta, um funil, dois mastros, construção em ferro, parafuso único e uma velocidade de 10 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 8-1 e 288-3ª. Construída por Henderson, Coulborn & amp Co, Glasgow para a empresa holandesa Plate, Reuchlin & amp Co, ela foi lançada em 19/8/1872. Ela deixou Rotterdam em sua viagem inaugural para Halifax (para carvão) e Nova York em 20/11/1872. Em abril de 1873, Plate, Reuchlin encerrou as operações por falta de capital e ela foi, com o resto de seus ativos, para a recém-formada Holland America Line. Em 06/01/1873 ela iniciou sua primeira viagem para seus novos proprietários, de Rotterdam a Nova York, e sua última viagem começou em 04/08/1883. Mais tarde, no mesmo ano, ela foi renomeada para MAASDAM e em 25/8/1883 retomou as viagens Rotterdam - New York. Em 24/10/1884 ela foi destruída por um incêndio no mar sem nenhuma perda de vida. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.909]

    MAASDAM ver REPÚBLICA / VITTORIA / CITTA DI NAPOLI 1871

    MAASDAM / STEFAN BATORY 1952
    15.024 toneladas brutas, comprimento 475,8 pés x viga 69,2 pés, um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade de 16 nós, acomodação para passageiros das classes 39-1 e 842 turistas. Lançada em 5 de abril de 1952 por Wilton-Fijenoord, Schiedam como MAASDAM para a Holland America Line, ela iniciou sua viagem inaugural em 11 de agosto de 1952 de Rotterdam para Havre, Southampton, Montreal e Nova York. 20 de setembro de 1992, primeira viagem Rotterdam - Havre - Southampton - Nova York. 15 de fevereiro de 1963 colidiu com destroços ao largo de Weser Lightship ao se aproximar de Bremen e rebocado lá para reparos. 16 de abril de 1963 primeira viagem Bremen - Rotterdam - Southampton - Galway - Nova York. 17 de abril de 1964 primeira viagem Bremen - Rotterdam - Havre - Southampton - Quebec - Montreal (1 viagem). 17 de setembro de 1966, um idem no lugar do RYNDAM. 12 de outubro de 1966 primeira viagem Rotterdam - Havre - Southampton - Quebec - Montreal. 20 de setembro de 1968 última viagem Montreal - Quebec - Southampton - Havre - Rotterdam. 1969 vendido para Gdynia America Line, renomeado STEFAN BATORY. 11 de abril de 1969 primeira viagem Gduynia - Copenhague - Londres - Quebec - Montreal - Southampton - Copenhague - Gdynia. 1976 convertido para transportar 779 passageiros de uma classe. 7 de outubro de 1987 última viagem Montreal - Gdynia .. 1988 vendida para Hellenic Polish Shipping & Trading Enterprises, Atenas, registrada sob bandeira do Panamá, estacionada em Flushing e depois em Pireu. 1989 foi vendido para a Stena A / B, Estocolmo. 1990 renomeado STEFAN, registrado nas Bahamas e fretado pelas autoridades de imigração suecas como um navio de alojamento. 2000 ainda está preso no Pireu.

    MACEDÔNIA / IOWA 1863
    Construído como o IOWA por Malcolmson Bros, Waterford em 1863 para a London & amp New York Steamship Line. Era um navio de 1.988 toneladas brutas, comprimento 315 pés x viga 34 pés, haste tosquiadora, um funil, quatro mastros (aparelhados para vela), construção em ferro, parafuso único e velocidade de 10 nós. Havia acomodação para passageiros de 80 cabines e 540-3ª classe. Lançado em 28 de novembro de 1863, ele partiu de Londres em sua viagem inaugural para Havre e Nova York em 17 de julho de 1864. Em 6 de dezembro de 1864 ela encalhou em Ormonville, perto de Cherbourg, devido a uma falha de bússola. Depois de refluir, ela afundou em águas rasas e lá permaneceu por seis meses, até ser resgatada e vendida. Em março de 1866, ela foi comprada pela Anchor Line e iniciou as viagens de Glasgow - Nova York em 1º de julho de 1866. Sua última viagem neste serviço começou em 19 de novembro de 1873 e ela foi renomeada MACEDÔNIA em 30 de dezembro de 1873. Ela retomou as viagens Glasgow - Nova York no dia seguinte, e em 1874 foi reconstruída para 2.273 toneladas, re-engatada e então navegou de Glasgow para Alexandria, Nápoles, Nova York e Glasgow. Após esta viagem, ela foi usada no serviço Glasgow - Liverpool - Bombaim por 17 viagens antes de retomar Glasgow - Nápoles (dep. 16.2.1881) - Nova York - Glasgow para uma viagem de ida e volta. Em 21 de abril de 1881, ela retomou as viagens de Glasgow - Nova York e em 30 de maio de 1881 naufragou no Mull of Kintyre sem nenhuma perda de vida. [North Atlantic Seaway por N.R.P. Bonsor, vol.1, p.452] [Frotas Mercantes por Duncan Haws, vol.9, Anchor Line]

    MADONNA 1905
    O MADONNA foi construído por Swan, Hunter & amp Wigham Richardson, Wallsend on Tyne em 1905 para a Linha Fabre de Marselha. Era um navio de 5.537 toneladas brutas, comprimento 430,9 pés x viga 48 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 16 nós. Havia acomodação para 54 passageiros da primeira classe e 1.650 da terceira classe. Lançado em 23/1/1905, ele partiu de Marselha em sua primeira viagem a Nápoles e Nova York em 29/4/1905. Ela navegou sob a bandeira britânica até 17/06/1906, quando deixou Marselha sob a bandeira francesa com destino a Nápoles e Nova York. Em 1912, foi adicionada acomodação para 60 passageiros da segunda classe. Em 30/5/1919 ela iniciou sua primeira viagem após o Armistício, de Marselha a Oran e Nova York com cabine e passageiros de 3ª classe. Em 03/10/1925 iniciou sua última viagem transatlântica entre Constantinopla, Piraeus, Livorno, Nova York e Marselha, e a partir de 1927 foi utilizada no serviço da África Ocidental. Ela foi desmantelada na Itália em maio de 1934. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1134]

    MAGALLANES 1927
    O MAGALLANES era um navio de 9.689 toneladas brutas, comprimento 483 pés x viga 56 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 16 nós. Acomodação para passageiros das classes 155-1, 82-2 e 350-3. Construída pela Sociedad Espanola de Construccion Naval, em Cádiz, ela foi lançada pela Compania Trasatlantica Espanola em 1º de maio de 1927. Sua viagem inaugural começou em 3 de outubro de 1928, quando ela partiu de Barcelona para Cádiz, Havana e Nova York. Em julho de 1936, ela iniciou sua última viagem de Barcelona a Cádiz, Nova York, Vera Cruz e Havana e, em junho de 1937, colidiu e afundou um navio italiano no estreito de Dardanelos. Posteriormente, ela foi presa em Istambul. Ela reiniciou as viagens no Atlântico Norte em 15 de junho de 1940 quando navegou em Bilbao - Vigo - Lisboa - Havana - Nova York, e em 1941 seus funis foram reduzidos a um. Sua última travessia de Nova York para Coruna e Bilbao começou em 19 de junho de 1953 e em 1954 ela ficou parada em Bilbao. Vendido em 6 set.1957 e sucateado. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1258 / 9]

    MAGDALENA 1889
    O MAGDALENA era um navio de 5362 toneladas brutas, comprimento 421 pés x viga 50 pés, dois funis, três mastros, parafuso único e uma velocidade de 15 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 170-1, 40-2 e 330-3. Construída por Robert Napier & amp Sons, Glasgow para o Royal Mail Steam Packet Co, ela fez sua viagem inaugural em 2 de agosto de 1889 para a Royal Naval Review em Spithead, convocada pela Rainha Vitória em homenagem a seu sobrinho Kaiser Wilhelm II. Afretada pelo prefeito e pela Corporação de Londres, ela era o único navio mercante na procissão de navios. Posteriormente, usado no serviço Reino Unido - Índias Ocidentais. Em 1910 ela desembarcou por quatro dias em Cartagena, Colômbia e em 1915 foi assumida pelo Almirantado e serviu na estação das Índias Ocidentais como um navio de guerra. Sucateado em 1921. [Frotas mercantes por Duncan Haws, vol. 5, Royal Mail Line] [Great Steamers, White and Gold por R.Baker e A.Leonard]

    MAID OF ORLEANS 1918
    2.384 toneladas brutas, 340 pés x 42 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo, velocidade 23 nós, capacidade para passageiros de 130-1º e 1.200 andares. Ordenada em 1914 como uma balsa para atravessar o canal para a South Eastern & Chatham Railway Co, ela foi convertida para tropas e lançada em 4 de março de 1918. Sua viagem inaugural foi em 16 de agosto com tropas de Southampton para Havre e em 1919 ela voltou à posse da SE & CR e foi recondicionada e usada no serviço Dover / Folkestone - Calais. 1923 foi transferido para a propriedade da Southern Railway e em maio de 1924 levou o Rei e a Rainha da Romênia em visita de estado à Grã-Bretanha. Em 1939, ela voltou a trabalhar como tropa em Southampton e depois se tornou uma B.E.F. deixe o navio entre Dover e Boulogne. Em abril de 1940, os holandeses foram evacuados de Rotterdam. O mês de maio de 1940 foi usado na evacuação de Dunquerque e trouxe mais de 5.000 homens em 6 viagens, depois transportou refugiados belgas de Cherbourg para Weymouth. 1942 convertido em Landing Ship (Infantaria). 8 de junho de 1944 participou nas operações do Dia D + 2 da Normandia. Em 28 de junho de 1944, no comboio FXP18 a caminho da Normandia - Southampton, ela foi torpedeada por U.998 no Canal da Mancha e afundou em 30 minutos, com a perda de 5 vidas. O U.998 foi carregado com profundidade e afundou ao largo de Guernsey no dia seguinte. [Merchant Fleets, vol.24 por Duncan Haws]

    PRINCIPAL 1868
    O primeiro MAIN foi um navio de 3.087 toneladas brutas, construído pela Caird & amp Co, Greenock em 1868 para a Norddeutscher Lloyd [Lloyd da Alemanha do Norte] de Bremen. Seus detalhes eram - comprimento de 332 pés x viga de 40 pés, haste de tosquia, um funil, dois mastros, construção de ferro, parafuso único e uma velocidade de 13 nós. Havia acomodação de passageiros para as classes 70-1, 100-2 e 600-3. Lançado em 22/8/1868, ele partiu de Bremen em sua viagem inaugural para Southampton e Nova York em 28/11/1868. Em 1878 seus motores foram compostos pelos construtores e em 3/6/1890 ela iniciou sua última viagem Bremen - Nova York. Em 6/3/1890 ela começou sua última travessia Bremen - Baltimore e no ano seguinte foi vendida a proprietários britânicos. Foi destruída por um incêndio em Fayal, Açores, a 23/3/1892. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.546]

    PRINCIPAL 1906
    O MAIN de 1906 foi o segundo navio com esse nome de propriedade da Norddeutscher Lloyd [Lloyd da Alemanha do Norte]. Ele foi construído em 1900 por Blohm & amp Voss, Hamburgo e era um navio de 10.200 toneladas brutas, comprimento 501 pés x feixe de 58,1 pés, um funil, quatro mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 14 nós. Havia acomodação para os passageiros das classes 148-1, 116-2 e 2.500-3ª. Lançado em 2/10/1900, ele partiu de Bremen em sua viagem inaugural para Cherbourg e Nova York em 28/4/1900. Em 30/6/1900, ela afundou após se envolver em um incêndio nas docas de Nova York e em 27/7/1900 foi reflutuada e posteriormente recondicionada em Newport News, suas acomodações sendo então 369-2nd, 217-3rd e 2.865-4th passageiros da classe. Em 21/8/1902 ela iniciou sua primeira viagem de Bremen para Nova York e Baltimore e posteriormente navegou entre Bremen e Nova York e / ou Baltimore. Em junho de 1914, ela fez sua última viagem de Bremen a Baltimore e entre 1914 - 1918 parou em Antuérpia. Em 1919 ela foi alocada para a Grã-Bretanha sob o esquema de Reparações de Guerra e em 1921 foi para o governo francês. Ela foi descartada em 1925. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.562]

    MAINZ 1897 / LYDIE
    O MAINZ era um navio de 3.204 toneladas brutas, comprimento 306,3 pés x viga 42 pés, um funil, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 13 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 20-2 e 793-3. Construída por J.C.Tecklenborg, Geestemunde, ela foi lançada em 15 de maio de 1897 para Lloyd do norte da Alemanha, Bremen. Em maio de 1897, ela fez sua primeira viagem entre Bremen, Rio de Janeiro e Santos e passou a maior parte de sua vida a serviço da América do Sul. No entanto, em agosto e setembro de 1900, ela fez duas viagens Bremen - Baltimore e, em 10 de novembro de 1900, iniciou uma viagem de ida única entre Bremen e Nova York. Vendida para proprietários belgas em 1912, ela foi renomeada para LYDIE, e em março de 1928 foi sucateada na Holanda. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.563]

    MAJESTIC 1890
    9.965 toneladas brutas, comprimento 582 pés x feixe de 57,8 pés, dois funis, três mastros, parafuso duplo, velocidade de 20 nós, acomodação para passageiros das classes 300-1, 190-2 e 1.000-3. Construída por Harland & Wolff, Belfast, ela foi lançada em 29 de junho de 1889 e entregue à White Star Line em 22 de março de 1890. Sua viagem inaugural começou em 2 de abril de 1890, quando ela deixou Liverpool para Queenstown (Cobh) e Nova York. Em julho de 1891, ela fez uma viagem recorde de 5 dias 18 horas em direção ao norte, a uma velocidade média de 20,1 nós. Em 1899 ela se tornou um transporte da Guerra dos Bôeres e em 1902-3 foi reformada em Belfast e seus mastros foram reduzidos a dois. Terminal transferido para Southampton em 1907 e em 1911 ela se tornou um navio de reserva. 1912 voltou ao serviço após a perda do TITANIC e foi desmantelado em Morecambe em 1914. [Merchant Fleets, vol.2 por Duncan Haws]

    MAJESTIC (2) / BISMARK 1914 / CALEDONIA
    Este era um navio de 56.551 toneladas brutas, comprimento total de 955,8 pés x viga de 100,1 pés, três funis, dois mastros, quatro parafusos e uma velocidade de 23 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 700-1, 545-2 e 850-3ª. Construída por Blohm & Voss, Hamburgo como o BISMARCK para a Hamburg America Line, ela foi lançada em 20 de junho de 1914. A Grande Guerra atrasou sua conclusão e ela foi entregue ao governo britânico em 1919. Comprada em conjunto pela White Star Line e Cunard, ela foi concluída em Hamburgo em março de 1922 e navegou em sua viagem inaugural em 10 de maio de 1922 de Southampton para Cherbourg e Nova York como o MAJESTOSO. Em junho de 1926 sua acomodação foi reformada como 1ª, 2ª classe turística e 3ª classe, e novamente em outubro de 1931 para 1ª classe turística e 3ª classe. Com a fusão da Cunard e da White Star Lines em 1934, ela passou a ser propriedade da recém-formada Cunard-White Star Line. Sua última viagem Southampton - Cherbourg - Nova York - Cherbourg - Southampton começou em 13 de fevereiro de 1936 e ela foi então colocada em Southampton. Vendido para demolição em maio de 1936, foi revendido para o Almirantado Britânico e convertido no navio de treinamento de meninos CALEDONIA. Em 8 de abril de 1937 ele partiu de Southampton para Rosyth e em 29 de setembro de 1939 foi destruído por um incêndio em Rosyth e afundou. Vendida para T.W.Ward em 1940 para demolição, ela foi criada em 1943 e demolida em Inverkeithing. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.768]

    MAKARINI / PORT NICHOLSON 1912
    10.624 toneladas brutas, comprimento 508 pés x viga 61,4 pés, um funil, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 13 nós. Acomodação para passageiros da classe 750. Construída por Workman, Clark & ​​amp Co, Belfast, ela foi lançada em 3 de fevereiro de 1912 pela G.D.Tyser & amp Co., Londres. Usado no serviço de Londres, via The Cape para Melbourne e Sydney. Em 1914, a Tyser foi adquirida pela Commonwealth & amp Dominion Line (Port Line) e a MAKARINI foi renomeada para PORT NICHOLSON. Em 15 de janeiro de 1917 ela foi minada e afundada 15 milhas a oeste de Dunquerque. [Grandes navios de passageiros do mundo por Arnold Kludas, vol.1, ISBN 0-85059-174-0, que contém uma foto do navio] [Frotas mercantes por Duncan Haws, vol.21, Port Line]

    MALOJA 1911
    12.431 toneladas brutas, comprimento de 550,4 pés x viga de 62,8 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 15 nós, acomodação para passageiros das classes 450-1 e 220-2. Construída pela Harland & Wolff, Belfast, ela foi lançada pela P&O Line em 17 de dezembro de 1910. Sua viagem inaugural em 1911 foi um cruzeiro nas Ilhas Ocidentais e ela, em seguida, levou convidados para o Durbar de Delhi. Em 9 de fevereiro de 1912 foi colocada no serviço Londres - Colombo - Melbourne - Sydney. Em 26 de fevereiro de 1916, ela deixou Tilbury com 121 passageiros e atingiu uma mina em Dover no dia seguinte. Os motores foram colocados na popa, mas não puderam ser parados e ela afundou enquanto ainda se movia para a popa, com a perda de 122 passageiros e tripulantes. A IMPERADORA canadense DE FORT WILLIAM, que estava ao seu lado, também foi minada. O naufrágio do MALOJA explodiu em 1964. [Merchant Fleets vol.1 por Duncan Haws] [P&O, A Fleet History de S. Rabson & K. O'Donoghue]

    MALOJA 1924
    20.837 g.t., comprimento 600,7 pés x viga 73,4 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 16 nós. Acomodação para passageiros da classe 327-1, 329-2ª. Construída por Harland & Wolff, Belfast, ela foi lançada para a P&O Line em 19 de abril de 1923 e iniciou sua viagem inaugural de Londres para Colombo, Sydney e Melbourne em 18 de janeiro de 1924. Re-motorizado em 1930 e em 1939 foi convertido em um Armed Merchant Cruiser. Ela se tornou um navio de guerra em 1941 e retomou o serviço comercial em junho de 1948, tendo sido reformado para transportar 1.030 passageiros de classe única. 1954 desfeito em Inverkeithing. [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol.1, P&O Line]

    MALOLO / MATSONIA / ATLANTIC / VASILISSA FRIEDERIKI 1926
    Construído por W.Cramp & amp Sons, Filadélfia em 1926 como o MALOLO da American Matson Line. Era um navio de 17.232 toneladas brutas, comprimento total de 582 pés x viga 83,2 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 22 nós. Havia acomodação para 693 passageiros da primeira classe. Lançado em 26/6/1926, ele foi atingido pelo cargueiro norueguês JACOB CHRISTENSEN enquanto estava em testes perto do Navio Farol de Nantucket, foi amplamente danificado e reparado em Nova York. Ela fez sua primeira viagem de São Francisco para Honolulu em novembro de 1927. Em 1937, ela foi renomeada para MATSONIA e continuou no mesmo serviço até 1941, quando foi convertida a um navio de tropa. Em abril de 1946 ela foi devolvida à Matson Line e em 22/5/1946 retomou o serviço SF - Honolulu até abril de 1948, quando ela foi colocada em Alameda, Califórnia. No mesmo ano, ela foi vendida para a Home Line do Panamá e renomeada ATLANTIC . Remodelada em 1949 por Ansaldo, Gênova para 15.602 toneladas e para transportar passageiros da classe 283-1ª, 224 cabines e 735 turistas, ela iniciou sua primeira viagem de Gênova para Nápoles, Barcelona e Nova York em 14/5/1949. Iniciou a sua última travessia a 21/11/1951 quando deixou Alexandria com destino a Haifa, Beirute, Nápoles, Génova, Cannes, Barcelona, ​​Halifax e Nova Iorque. Em 1952 ela foi alterada para transportar passageiros da classe 174-1 e 1.005 turistas com uma tonelagem de 20.553 toneladas. Em fevereiro de 1952, ela iniciou sua primeira viagem Gênova - Halifax - Southampton e depois transferiu para as travessias Southampton - Havre - Halifax. Ela fez três viagens circulares nesta rota e então iniciou as viagens Southampton - Havre - Quebec em 21/4/1952. Sua última viagem neste serviço foi em novembro de 1954 e em 18/11/1954 partiu de Nova York para Halifax, Nápoles e Gênova. Fez mais uma travessia Gênova - Nápoles - Halifax - Nova York e em janeiro de 1955 foi vendida para a Greek National Hellenic American Line. Renomeada como VASILISSA FRIEDERIKI (Rainha Frederica) e reformada para acomodar passageiros da 190-1ª, 250 cabines e 800 passageiros da classe turística, ela navegou em sua primeira viagem de Pireu a Nápoles, Palermo, Halifax e Nova York em 29/1/1955. Em janeiro de 1956, ela foi alterada para transportar apenas a primeira classe e classe turística, e para 21.239 toneladas. Em 11/01/1965 ela iniciou sua última viagem Nova York - Nápoles - Pireu e depois foi para as Linhas Chandris da Grécia. Ela partiu do Pireu com destino a Messina, Palermo, Nápoles, Halifax e Nova York em março de 1966 e em 12/10/1967 iniciou sua última viagem neste serviço. Em 24/10/1967 partiu de Nova York para Havre e Southampton e em 16/11/1967 iniciou uma viagem de ida única de Rotterdam para Southampton, Cidade do Cabo, Austrália e Nova Zelândia. Ela foi posteriormente usada para cruzeiros no Mediterrâneo pela Sovereign Cruises e em 1971 foi colocada no rio Dart, Devon. Em junho de 1972, ela partiu para o Pireu e foi novamente parada. Usado em 1973 para cruzeiros no Mediterrâneo, ela foi parada no Pireu em novembro daquele ano e em 1977 foi desmantelada em Elefsis, Grécia. Em fevereiro de 1978, ela foi destruída por um incêndio no pátio do rompedor. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.4, p.1697-8]

    MALOU / VIRGINIE 1903
    5.330 toneladas brutas, 385,2 pés x 49,2 pés, parafuso simples, velocidade de 12 nós, acomodação para passageiros das classes 50-2ª e 300-3ª. Construído em 1903 por Forges & Chantiers de la Mediteranee, La Seyne para Eug. Salles, Marselha. Os proprietários de 1906 tornaram-se Cie. Francaise de Nav. General, Marseilles. 1907 vendida para a Cie. Generale Transatlantique (French Line) renomeada VIRGINIE. Sailed Havre - Nova York e junho de 1914 fez uma viagem Havre - Quebec - Montreal. Jan.1917 última viagem Bordeaux - NY. 1934 eliminou a Holanda. [Registro de navios mercantes concluído em 1903 por Starke / Schell]

    MALTA 1848
    1218 toneladas brutas, comprimento 206 pés x viga 33 pés, arcos clipper, dois funis, dois mastros (aparelhados para vela), casco de ferro, propulsão da roda de pás lateral, velocidade de 10 nós. Construído em 1848 por Caird & amp Co, Greenock e colocado no serviço Bombay - Extremo Oriente. 1858 convertido para aparafusado e alongado para 286 pés x feixe de 39 pés. Abril de 1859 abriu o serviço Suez - Sydney via Maurício. 1878 vendido para J.McBryde, 1882 desfeito.

    MALTA 1865
    2.132 toneladas brutas, comprimento 303,1 pés x viga 39,3 pés, haste de tosquia, um funil, dois mastros (aparelhados para vela), casco de ferro, parafuso único e uma velocidade de 11 nós. Acomodação para passageiros da 40ª e 535ª classe. Construída por J. & amp G.Thomson, Glasgow, ela foi lançada para a Cunard Steamship Co em 19 de outubro de 1865. Sua viagem inaugural começou em 20 de fevereiro de 1866, quando ela deixou Liverpool para Nova York e em 25 de maio de 1871 ela iniciou seu primeiro cruzeiro Liverpool - Queenstown (Cobh) - Boston. Sua última viagem neste serviço teve início em 17 de abril de 1873 e, em seguida, foi transferida para a rota Liverpool - Mediterrâneo. Equipada com novos motores em 1879, ela retomou as viagens Liverpool - Queenstown - Boston em 6 de julho de 1881 e iniciou sua última viagem nesta rota em 30 de agosto de 1882. Posteriormente, usado nos serviços Liverpool - Mediterrâneo até 15 de outubro de 1889, quando naufragou perto de Lands End. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1, p.149]

    MALVERNIAN 1937
    foi construído por Wm.Gray & Co, West Hartlepool em 1937 para Ellerman & Papayanni Line. Seus detalhes eram - 3.133 toneladas brutas, comprimento 345,6 pés x viga 50,1 pés, um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade de 13 nós. Usada nos serviços do Reino Unido - Mediterrâneo até 1940, quando foi requisitada pelo governo e tornou-se HMS MALVERNIAN. Em 19 de julho de 1941, ela foi bombardeada por uma aeronave alemã, incendiada e afundada na costa da Espanha. No dia 21 de julho, 32 tripulantes chegaram à Corunha e 25 aterraram em Vigo no dia seguinte. Os 107 restantes foram capturados por caça-minas alemães quando se aproximavam da terra. [Merchant Fleets, vol.16 por Duncan Haws]

    MALWA / YAMATO MARU 1873
    Oficial No. 68380, 2.933 toneladas brutas, comprimento 361,5 pés x viga 39 pés, casco de ferro, um funil, três mastros, parafuso único, velocidade de 10,5 nós, acomodação para passageiros das classes 143-1ª e 42-2ª. Lançada em 19 de outubro de 1872 pela Caird & Co, Greenock para Peninsular & Oriental S.N.Co, ela iniciou sua viagem inaugural de Londres a Calcutá em 12 de fevereiro de 1873. Em abril de 1874, ela trouxe o corpo do explorador David Livingstone de volta para Southampton. Em 1875 ela foi transferida para o serviço Venice - Bombay - Sydney e em 1879 foi equipada com novas caldeiras. Em 25 de novembro de 1882 ela colidiu com as CLAN FORBES da Clan Line em Suez e teve que ser encalhada. Mais tarde recuperado, reparado e devolvido ao serviço. 10 de outubro de 1894 vendido para Seiko Kisen Kabushiki Kaisha, Japão e renomeado para YAMATO MARU. 1899 vendido para Settsu Kogio K.K., Japão. 1900 condenado e desmantelado em Kobe. [P&O Fleet History por S. Rabson & K. O'Donoghue] [Merchant Fleets, vol.1 por Duncan Haws]

    MALWA 1908
    O MALWA foi construído em 1908 por Caird & amp Co, Greenock para a Peninsular & amp Oriental Steam Navigation Co (linha P & ampO). Era um navio de 10.883 toneladas brutas, comprimento 562 pés x viga 61,2 pés x profundidade 24,6 pés, dois funis, dois mastros e parafuso duplo. Havia acomodação para passageiros na classe 407-1 e na classe 200-2. Lançado em 10 de outubro de 1908, ele partiu de Tilbury em sua viagem inaugural para Columbo, Melbourne e Sydney em 29 de janeiro de 1909. Em 1910, ela colidiu com o navio britânico NAIRN de Columbo, e em 1917 foi requisitado para uso como um navio de tropa. Ela retomou o serviço na Austrália em 24 de setembro de 1920 e continuou nesta rota até 16 de dezembro de 1932, quando foi vendida para se separar no Japão. [Merchant Fleets, vol.1, P & ampO, Orient & amp Blue Anchor Lines de Duncan Haws]

    MAMARI / GEROLSTEIN / CONSUL HORN 1904
    7.062 toneladas brutas, comprimento de 455,4 pés x viga de 56,4 pés, um funil, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 13 nós, acomodação para passageiros das classes 12-1 e 1.000. Construída por Harland & Wolff, Belfast para Shaw, Savill & Albion Line, ela começou sua primeira viagem Londres - Capetown - Wellington em 15 de dezembro de 1904. As viagens de retorno foram pela América do Sul. Em 1927, ela colidiu com um iceberg ao largo do Cabo Horn e foi reparada em Port Stanley, nas Ilhas Malvinas. 1928 vendido para Arnold Bernstein, Alemanha, convertido em um navio de carga e renomeado GEROLSTEIN. Em 1933, ela foi novamente equipada para transportar passageiros e usada no serviço Antuérpia - Nova York. 1938 transferido para a propriedade da Red Star Line. 1939 vendido para H. C. Horn, Hamburgo renomeado CONSUL HORN, junho de 1942 extraído e afundado em Borkum. [Merchant Fleets vol.10 por D. Haws] [North Star to Southern Cross por J. Maber]

    MANAPOURI 1881
    9 de novembro de 1881 lançado pela Denny & Bros, Dumbarton. Devido à pressão do trabalho, alguns dos trabalhos de adaptação do estaleiro foram realizados por Robert Napier & Son. Ela realizou seus testes de mar em 1882 antes da entrega aos seus proprietários, a Union Line da Nova Zelândia, e deixou o Clyde para a Nova Zelândia em 31 de março de 1882. Construído com acomodação para passageiros das classes 136-1 e 117-2. Motor de 1898 combinado em Port Chalmers, acomodação de passageiros reduzida para 133 e colocada no serviço do Pacífico Sul para Tonga e Samoa. Mar.1909 atendimento mensal Wellington - Tahiti. 1910 Cargo somente serviço com Australasian United S.N. Co. Austrália - Fiji. Outubro de 1913 parado em Port Chalmers. 1915 Vendido para Moller & Co., Shanghai renomeado LINDSAY MOLLER. 1923 vendido para Cheong On SS Co., Shanghai renomeado FOOK HONG. 1926 Propriedade de Chin Sen Hong, Canton. (Serviço costeiro Cantão - Xangai) 1927 Vendido para Shun Cheong SS Co, Hong Kong (administrado por K. T. Chung, Haiphong). 1931 Transferido para o registro francês, de propriedade de Kwang Chow Wan, 1935 renomeado TAI POO SEK. 1942 Assumido pelo governo francês de Vichy. 12 de janeiro de 1945 naufragado por ataque aéreo dos EUA no rio Mekong. [Vendido para o leste por Dick & Kentwell] [Merchant Fleets, vol.32 por Duncan Haws]

    MANCHESTER CITY 1898
    Manchester Liners (Furness Withy & amp Co.), 7.696 toneladas brutas, espaço de carga refrigerado para cargas de carne. Navegou em Manchester - Canadá / EUA. Construído em 1898, desfeito em junho de 1929 por Stavanger Shipbreaking Co, Noruega. [Sea Breezes Magazine, julho de 1958]

    MANCHESTER IMPORTER / ALEXANDRA 1899
    Construída em 1899, com 4.028 toneladas brutas, proprietários - Manchester Liners (passou a fazer parte do grupo Furness Lines). Vendido para proprietários gregos em 1927 e renomeado como ALEXANDRA. Sucateado em Veneza em 1933. [Revista Sea Breezes, julho de 1958]

    MANCHESTER MILLER 1959
    9.297 toneladas brutas, 467,9 pés x 62,3 pés, parafuso único, velocidade de 17 nós. Acomodação para 12 passageiros. Tinha arcos reforçados com gelo e todas as acomodações da tripulação na popa. Lançado em 12 de dezembro de 1958 por Harland & Wolff, Belfast para Manchester Liners Ltd. Entregue em março de 1959 e usado no serviço de Montreal. 1968 pegou fogo enquanto carregava produtos químicos em Nova York. Compareceram 42 aparelhos de bombeiros, 2 botes e 200 bombeiros.Buracos feitos no casco para deixar entrar água e afundaram em suas amarras com uma inclinação de 7 graus. Recuperado e em condições de navegar pelo Estaleiro Todd e devolvido ao Reino Unido. As acomodações da tripulação na popa não foram reconstruídas e a tripulação foi alojada nas acomodações dos passageiros. 6 de junho de 1970 chegou para conversão em um navio de contêineres celular TEU de 366 pés x 20 pés em Swan, Hunter's Smiths Dock Co, Middlesbrough. Custo 500.000 UKP. Renomeado para MANCHESTER QUEST e reingressado em serviço com um casco vermelho. 29 de janeiro de 1976 chegou a Kaoshiung para demolição. [Merchant Fleets vol.38 por Duncan Haws]

    MANCHESTER PORT 1935
    5.469 toneladas brutas, comprimento 422,2 pés x viga 56,7 pés, um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade de 12 nós. Construído em 1935 pela Blythswood Shipbuilding Co., Glasgow para Manchester Liners Ltd. 1940 reconstruído para 7.071 toneladas brutas. 1941 levou suprimentos de guerra para o Oriente Médio através do Cabo da Boa Esperança. 1942 convertido em navio de tropa com embarcação de desembarque de assalto para a Operação Tocha (invasão do Norte da África). Ela desembarcou suas tropas em Apple Beach, perto de Argel. Retornou ao serviço normal do Atlântico Norte após a guerra até dezembro de 1964, quando chegou a Bilbao para demolição. [Merchant Fleets, vol.38 por Duncan Haws]

    MANCHURIA 1904
    13.639 toneladas brutas, 600 pés x 65,3 pés, navio de passageiros, um funil, quatro mastros, parafuso duplo, velocidade de 16 nós, acomodação para passageiros de 350-1ª, 68-2ª e 1.300-3ª classe. Construído em 1904 por New York Shipbuilding Co, Camden, NJ para Pacific Mail SS Co., New York. Ela foi usada nos serviços de Hong Kong - Yokohama - San Francisco. 1916 vendido para Atlantic Transport Line, 1918-1919 tornou-se US Army Transport, 1928 vendido para Dollar Steamship Line, São Francisco renomeado PRESIDENT JOHNSON, 1938 adquirido por American President Line, 1947 vendido para Portugal renomeado SANTA CRUZ. 1952 desfeito.

    MANCO / MORAZON / EKKIA MARU 1908
    2.384 toneladas brutas, comprimento 300,3 pés x viga 45,2 pés (91,53 m x 13,78 m), um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade de 11 nós. Construída pela Scott's Shipbuilding & Engineering Co, Greenock, ela foi concluída para a Iquitos Steamship Co em fevereiro de 1808. 1911 transferido para o Booth S.S.Co. 1914-1918 usado como transporte auxiliar da frota real. 1921 vendido para Vaccaro Brothers, Ceiba, Honduras renomeado MORAZON. 1924 de propriedade da Mexican-American Fruit & S.S.Co, Ceiba e gerenciada pela Standard Fruit & S.S.Co & Di Giorgio Fruit Corp. Mais tarde, passou para a American Fruit & S.S.Co, Ceiba. 1931 de propriedade da American Fruit Corp, Ceiba. 1934 propriedade da Seaboard S.S.Co, Ceiba. 1941 Transferido para a bandeira do Panamá, capturado pelo Japão em Cingapura e se tornou um prêmio de guerra. Renomeado EKKIA MARU (navio de abastecimento do governo japonês). 8 de setembro de 1944 bombardeado e afundado por aviões dos EUA a sudoeste de Manila na Baía de Colon. [Merchant Fleets, vol.34 por Duncan Haws] Há uma excelente foto deste navio como o MORAZON no livro "Going Bananas, 100 Years of American Fruit Ships no Caribe" por Mark H, Goldberg ISBN 1-879-180 -01-8] Iquitos SSCo foi absorvido com sua frota pela Booth Line em 1911.

    MANHATTAN / CIDADE DE LINCOLN / SOLIS 1866
    2.869 toneladas brutas, comprimento 335 pés x viga 42,5 pés, arcos clipper, um funil, dois mastros (aparelhados para vela), casco de ferro, parafuso único e velocidade de 10 nós. Acomodação para passageiros das classes 72-1 e 800-3ª. Construída por Palmer Bros & amp Co, Jarrow-on-Tyne, ela foi lançada em 15 de maio de 1866 para a Linha Guion de Liverpool. Sua viagem inaugural começou em 8 de agosto de 1866, quando partiu de Liverpool para Queenstown (Cobh) e Nova York. Em 1874, ela foi reconstruída para 3.231 toneladas e equipada com novos motores. Em 20 de janeiro de 1875, ela iniciou uma viagem de ida única entre Liverpool e Filadélfia, sob fretamento para a American Line, e em 14 de abril de 1875 retomou as viagens Liverpool - Queenstown - Nova York. Sua última viagem neste serviço começou em 3 de junho de 1875 e ela foi então vendida para a Warren Line e começou a travessias Liverpool - Boston em 1 de janeiro de 1876. Vendido para a Thistle Line em 1881, ela foi rebatizada de CITY OF LINCOLN e fez três viagens Liverpool / Londres - Nova York. Em 1884, ela foi para proprietários espanhóis e foi renomeada para SOLIS e no ano seguinte foi vendida para Cassels de Liverpool e revertida para seu nome anterior de CIDADE DE LINCOLN. Em 15 de agosto de 1992 ela naufragou perto da Cidade do Cabo sem nenhuma perda de vida. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.708]

    MANHATTAN / WAKEFIELD 1930
    O MANHATTAN foi construído pela New York Shipbuilding Corp, Camden, NJ em 1930 para a United States Line. Era um navio de 24.289 toneladas brutas, comprimento total de 705 pés x viga de 86,3 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 20 nós. Havia acomodação para 582 passageiros da classe cabine, 461 classe turística e passageiros da classe 196-3ª. Lançado em 12/05/1931, ela iniciou sua viagem inaugural de Nova York para Cobh, Plymouth, Havre, Hamburgo, Havre, Southampton, Cobh e Nova York em 08/10/1932. Em 1933 seus funis foram aumentados e em 23/8/1939 iniciou sua última viagem de Nova York - Cobh - Plymouth - Havre - Hamburgo - Havre - Southampton - Cobh - Nova York. Ela fez três viagens Nova York - Le Verdon (Bordeaux) - Nova York entre setembro e novembro de 1939 e em 1940 transferiu-se para o serviço Nova York - Mediterrâneo para 6 viagens de ida e volta. Em seguida, fez uma viagem única NY - Lisboa - NY e, em 8/10/1940, partiu de Nova York via Panamá para São Francisco. De 01/12/1941 a 02/03/1941 ela encalhou em um banco de areia perto de West Palm Beach, Flórida, foi reflutuada e em 1941 tornou-se o US Troopship WAKEFIELD. Em 09/03/1942 ela foi atingida por um incêndio no Atlântico Norte, abandonada, mas posteriormente rebocada para Halifax. Ela foi recondicionada em Boston como um navio de tropa permanente e acabou sendo vendida em 1964 e desfeita no ano seguinte em Kearny, NJ. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.4, p.1550]

    MANITOBA / LOGAN / CANDLER 1892
    O MANITOBA era um navio de 5.670 toneladas brutas, comprimento 445 pés x viga 49,2 pés, um funil, quatro mastros, parafuso único e uma velocidade de 13 nós. Havia acomodação para 80 passageiros da primeira classe. Construída por Harland & amp Wolff, Belfast, ela foi lançada para a Atlantic Transport Line em 28 de janeiro de 1892. Sua primeira viagem Londres - Nova York começou em 15 de abril de 1892 e a última em 7 de julho de 1898. Ela então se tornou a US Army Transport LOGAN, e em 1923 foi renomeada CANDLER com a intenção de conversão para um navio-escola, mas foi desmantelada no ano seguinte. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1088]

    MANITOBAN / OTTAWA 1865
    Construído por Laird Bros, Birkenhead em 1865 como o "Ottawa" para o British Colonial Steamship Co de Londres, era um navio de 1.810 toneladas brutas, comprimento 287 pés x viga 35,2 pés (87,47 m x 10,73 m), haste tosquiadora, um funil, três mastros (aparelhados para vela), construção em ferro, parafuso único e velocidade de 10 nós. Havia acomodação para 25 para os passageiros da primeira classe. Lançado em 13 de maio de 1865, ele partiu de Londres em sua viagem inaugural para Quebec e Montreal em 16 de agosto de 1865. Depois de mais uma viagem nesta rota, ela iniciou uma viagem de ida única entre Londres e Nova York em 14 de dezembro de 1865 e em 15 de setembro de 1866 iniciou uma viagem de ida única de Copenhague a Gotemburgo, Cristãos e Nova York. Em 24 de março de 1867 ela iniciou sua primeira viagem entre Antuérpia e Nova York sob fretamento para a empresa americana / belga Hiller & Strauss. Ela fez sua terceira e última viagem neste serviço em 24 de junho de 1867, e em 1868 foi comprada pela Allan Line de Liverpool. Ela começou a velejar para esta empresa em 19 de maio de 1868, quando deixou Glasgow para Quebec e Montreal. Sua última viagem neste serviço começou em 27 de setembro de 1871 e em 1872 ela foi reconstruída para 2.395 toneladas brutas, alongada para 338,8 pés (103,25 m), equipada com motores compostos pelos construtores e renomeada como "Manitoban". Ela retomou as viagens de Glasgow - Quebec - Montreal em 23 de junho de 1872 e em 7 de junho de 1876 iniciou uma viagem de ida única entre Londres, Quebec e Montreal sob fretamento para a Linha Temperley de Londres. Em 15 de março de 1879, ela começou seu primeiro cruzeiro Glasgow - Boston e em 21 de novembro de 1879 seu primeiro cruzeiro de Glasgow a Filadélfia. Ela navegou de Bossekop em Alta, Noruega, em 4 de fevereiro de 1898 com 538 renas e 78 pessoas Sami, (pastores com suas famílias) para Nova York com destino ao Alasca e em 3 de dezembro de 1898 iniciou sua viagem final entre Glasgow e Boston. Ela foi desmantelada em 1899. [North Atlantic Seaway por N.R.P. Bonsor, vol.1, p.312]

    MANTUA 1909
    O MANTUA tinha um navio de 10.946 toneladas brutas, comprimento 562 pés x viga 61,2 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 16 nós, acomodação para passageiros das classes 400-1 e 200-2. Lançada em 10 de fevereiro de 1909 por Caird & Co., Greenock para Peninsular & Oriental Steam Navigation Co., ela iniciou sua viagem inaugural para a Austrália em 4 de junho de 1909. Entre 1913 e 1914, ela foi usada como um navio de cruzeiro e, em seguida, foi equipada como um cruzador mercante armado. A partir de 1915 ela foi usada como um navio de tropa e em 1920 foi reformada por Vickers Armstrong e retornou ao serviço na Austrália com uma visita em Bombaim. Em julho de 1935, ela foi vendida para sucatear em Xangai.

    MANUKA 1903
    4.534 toneladas brutas, parafuso duplo, velocidade 15 nós, acomodação para passageiros das classes 243-1, 116-2 e 60-3. Construído em 1903 por Wm. Denny, Dumbarton da Canadian Australasian Line. Maio de 1905 primeira viagem Sydney - Brisbane - Honolulu - Vancouver, mas navegou apenas intermitentemente neste serviço e usado principalmente no comércio trans Tasman. Em 1910, a empresa foi comprada pela Union SS Co. da Nova Zelândia e o MANUKA foi empregado principalmente no serviço costeiro da Nova Zelândia. Primeira viagem Wellington - Raratonga - Tahiti - São Francisco de abril de 1911 e usada ocasionalmente nas rotas de Vancouver ou São Francisco, conforme necessário. Em 1914, ela se tornou um transporte de tropas e voltou aos proprietários após a guerra. 16 de dezembro de 1929 naufragou em Long Point, Nova Zelândia, na viagem de Melbourne a Wellington.

    [Construído para o serviço trans Tasman 'ferradura' de Wellington e Bluff para Sydney e Melbourne, mas transferido para o serviço Sydney-Vancouver em 1904. Os portos de escala eram Sydney, Brisbane, Suva, Honolulu e Vancouver. Substituído por MAHENO em 1906 e retornou ao comércio da Tasmânia, mas ainda fez uma viagem Sydney-Vancouver em cada um dos quatro anos seguintes, quando os navios regulares estavam sendo ancorados em doca seca. MOANA, MAITAI, AORANGI, MIOWERA, MAHENO, MARAMA e MAKURA serviram na rota em momentos diferentes antes da Primeira Guerra Mundial.]

    MAPLEBANK / HARMON JUDSON / SAMWASH / AFRICAN LORD 1943
    Concluída em setembro de 1943 pela Permanente Metals Corp., Richmond, Califórnia, como o navio Liberty HARMON JUDSON, ela foi transferida sob leasing para a Grã-Bretanha, renomeada como SAMWASH e ficou subordinada ao Ministério de Transporte de Guerra (administrado por Andrew Weir & Co, Londres) . Vendido para Andrew Weir & Co (Bank Line) em abril de 1947 e renomeado para MAPLEBANK. 1957 vendida para a West Africa Navigation Ltd - bandeira liberiana e renomeada para AFRICAN LORD. 11.4.62 gravemente danificado em colisão com s / s SEA MASTER na entrada de New Waterway. 1969 Sucateado Taiwan. [Liberty envia em tempo de paz por I.G.Stewart]

    MARATONA 1860
    O MARATHON era um navio de 1.784 toneladas brutas, comprimento 276 pés x viga 36,6 pés, haste tosquiadora, um funil, dois mastros (armado para vela), casco de ferro, parafuso único e velocidade de 10 nós. Havia acomodação para os passageiros das classes 70-1 e 850-3. Construída por Robert Napier & amp Sons, Glasgow, ela foi lançada para o serviço mediterrâneo da Cunard Steamship Company em 1860. Sua primeira viagem Liverpool - Nova York começou em 8 de janeiro de 1861, mas depois dessa viagem ela voltou para as viagens no Mediterrâneo. Ela começou outra viagem Liverpool - Nova York em 12 de julho de 1864 e em outubro de 1865 iniciou as viagens Liverpool - Boston - Nova York. A sua quinta e última viagem neste serviço começou a 3 de Julho de 1866 e a 24 de Abril de 1869 retomou as viagens Liverpool - Nova Iorque. Ela fez seis viagens circulares nesta rota, a última começando em 3 de maio de 1870 e em 1873 foi reconstruída para 2.403 toneladas brutas, alongada para 336,4 pés, equipada com um terceiro mastro e novos motores. Em 4 de setembro de 1873 ela iniciou as viagens diretas Liverpool - Boston e continuou este serviço até iniciar sua última viagem em 6 de agosto de 1884. Posteriormente, ela foi usada no serviço Liverpool - Mediterrâneo, exceto para fazer um cruzeiro Liverpool - Boston em 8 de setembro de 1892. Em 1898, ela foi desmantelada em Gênova. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.146]

    MARATHON / ORUBA 1903
    Este era o navio da Linha Aberdeen MARATHON. Construído por Alexander Stephen & amp Sons, Glasgow em 1903, era um navio de 6.793 toneladas brutas, comprimento 138,43 m x feixe 16,79 m (454,2 pés x 55,1 pés), haste de tosquia, um funil, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 14 nós. O MARATHON e seu navio irmão MILTIADES foram os dois últimos navios de qualquer tamanho a serem construídos com uma haste de tosquiadeira e uma figura de proa. Lançada em 18 de novembro de 1903, ela fez sua viagem inaugural de Londres para a Cidade do Cabo, Melbourne e Sydney em 27 de janeiro de 1904. Em 1912 foi alongada para 153,57 m (504,1 pés) e recebeu um segundo funil (fictício) de 7.848 toneladas brutas e acomodação para passageiros das classes 90-1 e 150-3. Em 1915 ela se tornou uma transportadora de tropas e começou sua única viagem comercial no pós-guerra em 21 de outubro de 1920, quando ela deixou Londres para a Cidade do Cabo, Sydney e Brisbane. Em 1921 foi vendida para Pacific Steam Navigation Co, renomeada ORUBA e iniciou sua primeira viagem em Liverpool para o Rio de Janeiro, Montevidéu, Valparaíso, Canal do Panamá e Liverpool em 26 de maio de 1921. Ela iniciou sua segunda e última viagem neste serviço em 6 de outubro 1921 e foi então encerrado em Liverpool. Em 1924, ela foi detida em Dartmouth e desmantelada na Alemanha no mesmo ano. [North Star to Southern Cross por John M.Maber] [South Atlantic seaway by N.R.P.Bonsor]

    MARGLEN 1922 / SCOTIAN 1910 ver STATENDAM 1898

    MARIENFELS / DIU 1901
    5.683 toneladas brutas, 1901 construído por Flensburger Schiffsbau Gesellschaft, Flensburg para a Hansa Line, Bremen. 1914 internado em Mormugão, 1916 apreendido por Portugal e rebatizado de DIU. 14 de outubro de 1917 torpedeado e afundado no Canal de Bristol.

    MARIETTE-PACHA 1925
    O MARIETTE-PACHA era um navio de passageiros francês construído em 1925 pela La Ciotat para o serviço Messageries Maritimes Marseilles - Alexandria. Ela tinha 12.263 toneladas brutas. comprimento 495 pés x viga 62,7 pés, três funis, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 15 nós, com acomodação para passageiros das classes 188-1, 133-2 e 128-3 e 500 soldados.
    Em 1939, ela iniciou sua primeira viagem como um navio de tropas que transportava tropas francesas para Beirute, mas colidiu com o CLEMENCEAU ao largo da Ilha de Lampedusa causando 11 mortes e muitos feridos e teve que desembarcar suas tropas em Malta e retornar a Marselha. Em julho de 1940 ela foi colocada em Marselha e em 1941 foi usada para repatriar as tropas levantinas para Beirute. Naquela época, ela estava sob o controle da França de Vichy. 1942 Instalado em Sete e posteriormente atracado em Port le Bouc. Em 24 de julho de 1944, a tripulação recebeu ordem de levar o navio para Marselha, mas recusou e os alemães o transferiram para a Bacia de Wilson. Em 24 de agosto, quando recebeu ordem de evacuar o navio, a tripulação explodiu duas bombas que dividiram o navio em dois. Ela foi criada e despedida em 1946.

    MARINA / MARIA / PARAGUAI / TERRERO 1870
    1.329 toneladas brutas, comprimento 241,1 pés x viga 32,4 pés (74,49 m x 9,87 m), um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade 9 e frac12 nós. Construída em 1870 pela Barclay, Curle & amp Co., Glasgow como MARINA para a Donaldson Line, Glasgow e usada por eles em seu serviço Clyde - América do Sul. Em 1873 foi vendida para a Brazil S.S. Co. (Alexander & amp Radcliffe), Liverpool. 1881 vendido para Rocco Piaggio & amp Figli, Gênova renomeado MARIA (Gênova - serviço River Plate). 1885 transferido para a Navigazione Generale Italiana renomeado PARAGUAI (mesmo serviço). 1910 transferido para a Societa Anonima Nazionale di Servizi Maritimi. 1921 propriedade de G. Randazzo, Palermo (serviço Itália - América do Sul) renomeada TERRERO. 1928 propriedade de Angelo Berterello, Gênova. 1929 desfeito em Gênova.

    MARINA 1900
    MARINA 1900 O.N.111291, 5.204 toneladas brutas, comprimento 400 pés x viga 52 pés, um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade 12 nós, acomodação para passageiros da 13ª classe. Lançado em 28 de maio de 1900 por Furness Withy & Co., Ltd, West Hartlepool para Donaldson Brothers, Glasgow, ela deixou Glasgow em 27 de outubro de 1900 em sua viagem inaugural para Quebec e Montreal. Em novembro de 1808, ela foi fretada para a Phoenix Line e fez 16 viagens de ida e volta entre Antuérpia e Nova York. Em 28 de outubro de 1916, ela foi torpedeada e afundada pelo submarino alemão U.55, trinta milhas a oeste de Fastnet Rock, Irlanda, durante a viagem de Glasgow a Baltimore. 18 vidas perdidas. [North Atlantic Seaway, vol.3, p.1013 por N.R.P.Bonsor] [Donaldson Line por P. J. Telford contém foto]

    CARDEAL MARINHO / BALTIMORE / SÃO PEDRO 1945
    O MARINE CARDINAL era um navio de 12.420 toneladas brutas, comprimento 523 pés x viga 71,2 pés, um funil, motores à ré, velocidade de 17 nós. Construído para acomodar 3.800 soldados. Construída por Kaiser, Vancouver, Wash. E lançada em abril de 1945, ela começou sua viagem inaugural em 27 de setembro de 1945 para o Serviço de Transporte sob a gestão da American President Lines. Estabelecida no final da década de 1940, ela foi vendida para a Sea Land Services Inc., Wilmington, Del em 1967 e rebatizada de BALTIMORE. Reconstruído como um navio de contêineres de 11.389 toneladas pela Maryland SB & amp DD Co., ele foi usado no serviço comercial até 1970, quando foi rebatizado de SAN PEDRO, reconstruído para 18.420 toneladas brutas e aumentado para 684 pés pelo Estaleiro Todd, San Pedro. Em 1974, ela foi vendida para a Reynolds Leasing Co., Wilmington, Del, e em fevereiro de 1985 foi para um navio destruidor de navios em Taiwan. [Grandes navios de passageiros do mundo por Arnold Kludas, vols.4 / 6]

    MARINE FALCON / TRENTON / BORINQUEN 1945
    12.420 toneladas brutas, comprimento 523 pés x viga 71,2 pés. um funil (motores à ré), dois mastros, parafuso único, velocidade 17 nós, acomodação para 3.800 soldados. Ela fazia parte de uma classe de 15 transportes C4-S-A3 construídos pelo Estaleiro Kaiser, Vancouver, Wash. E foi lançado para a Comissão Marítima dos EUA em 27 de abril de 1945. Em abril de 1947 ela foi fretada para a United States Lines para o serviço Nova York - Southampton - Le Havre com acomodação para passageiros da classe 930 turística. Retornou à Comissão Marítima dos Estados Unidos em 1948 e parou. 1966 Vendido para a Litton Industries Leasing Corp., Wilmington e reconstruído por Ingalls em Pascagoula como um navio de contêineres de 17.189 toneladas brutas e renomeado como TRENTON. Em 1975, ela foi renomeada para BORINQUEN e em 1977 era propriedade da Autoridade de Navegação Marítima de Porto Rico, San Juan, PR. 1989 desfeito em Beihei. [Grandes navios de passageiros do mundo, vols 4 e 6 por Arnold Kludas]

    MARINE FLASHER / LONG BEACH 1945
    Este foi o MARINE FLASHER. Um de uma classe de 15 navios designados C4-S-A3, 12.420 toneladas brutas, comprimento 523 pés x viga 71,2 pés, um funil. motores à ré, parafuso único, velocidade de 17 nós. Acomodação para 3.800 soldados. Construída pelo estaleiro Kaiser, Vancouver, Wash, ela foi lançada para a Comissão Marítima dos EUA em 16 de maio de 1945. Fretada para a United States Lines em 1946 e equipada com acomodação para 914 passageiros da classe turística, ela iniciou sua primeira viagem Nova York - Havre em 25 de maio de 1946. Em setembro de 1949, ela foi devolvida ao USMC e ficou parada até 1966, quando foi vendida para a Litton Industries Leasing Corp, Wilmington, Del e reconstruída como o navio de contêineres LONG BEACH, 17.814 toneladas brutas, comprimento 684 pés x viga 78,1 pés. 1975 foi vendida para a Reynolds Leasing Corp. Em 1988, ela encalhou em San Juan tornando-se uma perda total construtiva.[Grandes navios de passageiros do mundo por Arnold Kludas, vol.4]

    MARINE MARLIN / GREEN BAY 1945
    12.410 toneladas brutas, 523 pés x 71,7 pés, motores à ré. Construído em 1945 pela Kaiser Co., Vancouver, Wash. Como um transporte de tropas com capacidade para 3.485 soldados para operação pela War Shipping Agency. 1946 fretado para a United States Lines e equipado para transportar 926 passageiros da classe turística. Iniciou sua primeira viagem Nova York - Bremen em 16 de setembro de 1946 e iniciou sua última travessia Bremen - Nova York em julho de 1949. 1952 destinado a transferência para a Marinha dos Estados Unidos como um transporte, mas não adquirido. 1965 convertido em um navio de carga seca e renomeado GREEN BAY. 17 de agosto de 1971 naufragou no porto de Qui Nonh após uma explosão subaquática causada por homens-rãs vietcongues durante o descarregamento de suprimentos militares. 1º de setembro de 1971 reflutuado e rebocado para Hong Kong, onde foi desfeito em 1972.

    MARINE PHOENIX / MOHAWK 1945
    Lançado em 9 de agosto de 1945 pelo Estaleiro Kaiser, Vancouver, Wash. 12.420 toneladas brutas, comprimento 523 pés x viga 71,2 pés, um funil, motores à ré, parafuso único, velocidade de 17 nós. Acomodação para 3.800 soldados. Gerenciada pela Moore-McCormack Line para a Comissão Marítima dos EUA, sua viagem inaugural começou em 12 de dezembro de 1945, quando ela deixou Seattle para Nagoya, no Japão. 1947 estabelecido em Suisun Bay, San Francisco. 21 de julho de 1950 comissionado pela Marinha dos Estados Unidos (T-AP 195) após a eclosão da Guerra da Coréia. Nov.1958 estabelecido no rio Columbia. Abr.1967 foi vendido para a Mohawk Shipping Inc., Nova York e reconstruído como um navio de carga de 10.625 toneladas brutas em Jacksonville e renomeado para MOHAWK. 16 de setembro de 1979 chegou a Kaohsiung, Taiwan, para sucateamento. [Grandes navios de passageiros do mundo por Arnold Kludas, vols.4 e 6]

    MARINE SHARK / CHARLESTON 1945
    12.558 toneladas brutas, comprimento 523 pés x viga 71,7 pés, motores à ré, um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade de 16 nós, acomodação para passageiros da classe 930-turista. Lançada em 1945 pela Kaiser Co., Vancouver, Wash. Para a Comissão Marítima dos EUA, ela fez sua primeira viagem como um transporte sob a gestão da American President Lines. Ela foi então fretada para a American Export Line e em 2 de maio de 1946 iniciou sua primeira viagem de Nova York a Nápoles. Maio de 1948 fretado para a United States Lines e navegou New York - Bremen. Em 9 de dezembro de 1948 ela iniciou sua 15ª e última viagem Nova York - Nápoles - Nova York (chegada em 2 de janeiro de 1949). Em 6 de setembro de 1949 começou a 11 e última viagem Nova York - Cobh - Southampton - Havre - Nova York (chegada 27 de setembro). 1949 voltou para a Comissão Marítima dos EUA e ficou parado até 1967, quando foi vendida para a Litton Industries Leasing Corp., Wilmington, Del., Reconstruída como um navio de contêineres e renomeada para CHARLESTON. 1984 desmontado e 1986 vendido para desmontadores de navios N.Y. [North Atlantic Seaway, vol.4 por N.R.P.Bonsor] [Grandes navios de passageiros do mundo, vols.4 e 6 por A. Kludas]

    MARINE TIGER / OAKLAND 1945
    O MARINE TIGER era um de uma classe de navios C4 de 12.420 toneladas brutas, construído pelo Kaiser Shipyard, Vancouver, Wash. Em 1945. Seus detalhes eram - comprimento 523 pés x viga 71,2 pés, um funil (motores situados na popa), dois mastros , parafuso simples, velocidade de 17 nós e acomodação para 3.800 soldados. Lançada em 23 de março de 1945, ela foi concluída em julho e gerida pela Matson Nav. Co para o Serviço de Transporte. Em 24 de junho de 1947, ela iniciou sua primeira viagem Nova York - Le Havre sob fretamento para a United States Lines, com acomodação para 850 passageiros da classe turística. Sua última viagem neste serviço começou em 18 de agosto de 1949, quando ela deixou Nova York com destino a Southampton, Hamburgo e Nova York (chegada em 9 de setembro). Ela foi então devolvida à Comissão Marítima dos Estados Unidos e ficou parada até 1966. Vendido para a Litton Industries Leasing Corp., Wilmington, Delaware, ela foi reconstruída como um navio de contêineres de 17.184 toneladas brutas com um comprimento de 684 pés, e renomeado OAKLAND. Ela ainda estava em serviço em 1986. [Grandes Navios de Passageiros do Mundo por Arnold Kludas, vols. 4 e 6] [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.4, p.1555]

    MARIPOSA / RUTHENIA 1891
    O MARIPOSA, construído por Sir W. G. Armstrong, Mitchell & amp Co, Walker-on-Tyne (motores R & amp W. Hawthorn, Leslie & amp Co, Newcastle) em 1891 como o "Ruthenia" para City of Liverpool Steam Nav. Co. Ele era um navio de 5.305 toneladas brutas, comprimento 421 pés x viga 48 pés, haste reta, um funil, três mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 12 nós. Lançada em 20 de junho de 1891, ela foi adquirida pela Ocean Transport (uma subsidiária da Harland & amp Wolff, e administrada pelo Elder Dempster) em novembro de 1892 e rebatizada de "Mariposa". Fretada para a Atlantic Transport Line, ela começou sua primeira viagem Londres - Nova York em 13 de novembro de 1892. Sua quarta e última viagem neste serviço começou em 17 de março de 1893 e em julho de 1893 ela fez sua primeira viagem Liverpool - Quebec - Montreal para o SS Co africano (Elder Dempster). Em 7 de setembro de 1894 ela começou o mesmo serviço sob fretamento para a Linha Dominion e em 27 de setembro de 1895 naufragou no Rio São Lourenço sem nenhuma perda de vida. (Ela havia sido vendida, mas ainda não entregue à Union Line, que mais tarde se tornou parte da Union-Castle Mail SS Co, e que pretendia renomeá-la como GASCON) [North Atlantic Seaway por NRPBonsor, vol.3, p. 1212]

    MARIPOSA / HOMERIC 1931
    18.563 toneladas brutas, comprimento 604 pés x viga 79,3 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 22 nós, acomodação para passageiros da classe 147-1 e 1.096-turista.
    Construído em 1931 pela Bethlehem Shipbuilding Corp, Quincy, Mass. Como o MARIPOSA para a Matson Line, ela começou sua viagem inaugural em 2 de fevereiro de 1932 de São Francisco para Honolulu e Sydney. Em 1941 ela se tornou um navio de tropa da Marinha dos EUA e de 1947 a 1953 ela foi "desativada" na frota da Reserva dos EUA. Nov.1953 vendida para a Home Lines, rebatizada de HOMERIC e recondicionada, ela iniciou sua primeira viagem em 24 Jan.1955 entre Veneza, Bari, Palermo, Nápoles, Gênova, Halifax e Nova York. Ela então fez quatro cruzeiros entre Nova York e as Índias Ocidentais. 23 de abril de 1995, primeira viagem Quebec - Havre - Southampton. 12 de agosto de 1957 primeira viagem Havre - Southampton - Quebec - Montreal. 8 de setembro de 1960, primeira viagem Cuxhaven - Havre - Southampton - Quebec - Montreal. 5 de outubro de 1963 última viagem Montreal - Quebec - Southampton - Cuxhaven - Bremen. Dez.1963 última viagem Piraus - Nápoles - Nova York. 1964 em diante - cruzeiro dos EUA com uma viagem anual EUA - Itália - EUA para recondicionamento. 1º de julho de 1973, danos extensos por incêndio durante o cruzeiro cerca de 90 milhas a leste de Cape May e enviado a Gênova para reparos, mas ficou parado. O 11 de dezembro de 1973 partiu de Gênova para Kauhsiung, Taiwan, onde foi desmantelado.

    MARK / MARKGRAF 1894
    3.756 toneladas brutas, comprimento 364 pés x feixe de 43,5 pés, um funil, dois mastros, parafuso único, velocidade de 13 nós, acomodação para passageiros das classes 100-1ª e 760-3ª. Construída pela Armstrong, Mitchell & Co, Walker-on-Tyne (motores da Wigham Richardson & Co, Walker-on-Tyne), ela foi lançada para o norte da Alemanha Lloyd, Bremen em 28 de setembro de 1893. Sua viagem inaugural começou em 11 de janeiro de 1894, quando ela partiu de Bremen para Montevidéu e Buenos Aires. Vendida para a Woermann Line em 15 de julho de 1992, ela foi transferida para a Linha Alemã da África Oriental, rebatizada de MARKGRAF e usada para o serviço Alemanha em volta da África. Ela também foi usada para o comércio de peregrinação Bombaim - Meca. Com a eclosão da guerra em 1914, ela se refugiou em Tanga e em 15 de agosto de 1915 foi bombardeada lá por HMS HYACINTH, HMS SEVERN e HMS MERSEY. Ela encalhou e os destroços ainda estavam lá depois da Segunda Guerra Mundial. [Norddeutscher Lloyd, Bremen por Edwin Drechsel, ISBN 1-895590-08-6 contém fotos] [South Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor]

    MARLBOROUGH 1876
    1191 toneladas brutas, comprimento de 69,46 mx viga de 7,62 m, navio de três mastros, casco de ferro, dois conveses, espaço de carga refrigerado e uma tripulação de 30 pessoas. Construído em 1876 por Robert Duncan, Port Glasgow para J. Galbraith que foi um dos Parceiros de Walter Savill (Shaw, Savill Line). Em 1880 ela ficou sob a propriedade de John Leslie e levou o registro de Port Chalmers para as docas de Londres em 69 dias 12 horas. Em novembro de 1890, ela deixou Lyttelton e sumiu do Cabo Horn com um carregamento de carne. Ela foi relatada pela última vez em 20 de janeiro de 1891. Vários icebergs foram vistos na área na época e presume-se que ela tenha atingido um. [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol.10, Shaw, Savill & Albion Line]

    MARQUETTE / BOADICEA 1897
    O MARQUETTE era um navio de 7.057 toneladas brutas, comprimento 486,5 pés x viga 52,3 pés, um funil, quatro mastros, parafuso único e uma velocidade de 14 nós. Havia acomodação para 120 passageiros da primeira classe. Construída em 1897 pela A.Stephen & amp Sons Ltd, Glasgow como o BOADICEA para Wilson's e Furness-Leyland Line, ela foi lançada em 25 de novembro de 1897. Ela partiu de Glasgow em sua viagem inaugural para Nova York e Londres em 15 de janeiro de 1898 e iniciou as viagens Londres - Nova York em 18 de fevereiro de 1898. Sua última viagem neste serviço começou em 7 de julho de 1898 e ela foi então vendida para a Atlantic Transport Line e fez uma viagem de ida e volta entre Londres e Nova York para esses proprietários. Em 15 de setembro de 1898 ela foi renomeada MARQUETTE e retomou as viagens Londres - Nova York. Sua última viagem nesta rota começou em 24 de março de 1904 e em setembro de 1905 ela iniciou as viagens Antuérpia - Filadélfia sob fretamento para a Red Star Line com acomodação para passageiros da classe 120-2. Em agosto de 1914 ela fez sua última viagem Antuérpia - Boston - Filadélfia e em 3 de outubro de 1914 retomou as viagens Londres - Nova York para a Linha de Transporte do Atlântico. Sua terceira e última viagem nesta rota começou em 30 de dezembro de 1914 e ela foi então empregada como um transporte de guerra britânico. Em 23 de outubro de 1915, ela foi torpedeada e afundada pelo submarino alemão U.35 no Mar Egeu, com a perda de 29 vidas. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1090]

    MARSALA 1882
    O MARSALA foi construído por A.Stephen & amp Son, Glasgow em 1882 para Sloman de Hamburgo. Era um navio de 2.397 toneladas brutas, comprimento 320,2 pés x viga 36,2 pés, um funil, três mastros, construção de ferro, parafuso único e uma velocidade de 11 nós. Havia acomodação para 600 passageiros da 3ª classe. Lançada em 05/03/1882, ela foi usada no serviço da Austrália até 1886, quando a Union Line foi formada e ela começou a navegar para esta nova empresa. Ela começou sua primeira viagem de Hamburgo para Nova York em 09/02/1886 e continuou neste serviço até que sua última viagem começou em 10/07/1897. Em 1911 foi vendida a proprietários italianos e em 2/7/1913 afundou-se na colisão com o navio italiano CAMPIDANO ao largo de Gianutis. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1166]

    MARSDIN / LIVORNO 1870
    1.367 toneladas brutas, comprimento 240 pés x viga 34,3 pés, casco de ferro, parafuso único. Lançado em 19 de fevereiro de 1870 por Humphreys & Pearson, Hull como o MARSDIN para Brownlow, Lumsden & Co, Hull, e os proprietários se tornaram Brownlow, Marsdin & Co no mesmo ano. 1875 alongado para 258 pés e re-motorizado. 1878 Vendido para Thos.Wilson, Sons & Co e usado na Escandinávia / Báltico para serviço no Reino Unido. 1889 renomeado LIVORNO. 1901 Vendido para Sambur SS Co, Liverpool. 1º de junho de 1907 encalhado em Volsorarna, Golfo de Bótnia, refluiu, mas declarou uma perda total construtiva e foi desfeito em Wasa. [Wilson Line por John Harrower]

    MARTABAN / OLBIA 1873
    2.671 toneladas brutas, comprimento de 411 pés x viga 46,1 pés, arcos de tosquia, um funil, três mastros, casco de ferro, parafuso único, velocidade de 11 nós. Construído com acomodação para passageiros das classes 30-1 e 24-2 pela W. Denny & Bros, Dumbarton como o MARTABAN para o British & Burmese Steam Navigation Co. 1893 vendido para a Fabre Line, Marseille renomeado OLBIA e reconstruído para acomodar 1.000 emigrantes. Em agosto de 1893 ela inaugurou o serviço Rouen - La Pallice - Quebec - Montreal. Fev.1895 inaugurou o serviço sul-americano da empresa. 1901 serviu nas rotas da França para Nova York e Nova Orleans. 1906 sucateado em Livorno. [The Burma Boats por Duncan Haws] [North Atlantic Seaway, vol.3 por N.R.P. Bonsor]

    MARTHA / METSCHTA / MURAT 1884
    2.107 toneladas brutas, comprimento 286,4 pés x viga 36 pés, um funil, dois mastros, casco de aço, parafuso único e uma velocidade de 12 nós. Acomodação para passageiros das classes 25-1 e 600-3. Construída por G. Howaldt, Kiel, ela foi lançada para Stettiner Lloyd em abril de 1884. Sua viagem inaugural começou em 12 de julho de 1884, quando ela deixou Stettin para Swansea e Nova York. Sua nona e última viagem de Stettin para Gotemburgo e Nova York começou em 17 de abril de 1886 (arr. NY em 19 de maio) e ela foi então vendida para outros proprietários alemães. Em 1905 ela foi vendida para a Rússia e renomeada METSCHTA e em 1924 tornou-se MURAT de propriedade francesa. Ela foi descartada em 1926. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1056]

    MARTHA WASHINGTON / TEL AVIV 1907
    O MARTHA WASHINGTON foi construído pela Russell & amp Co, Port Glasgow (motores da Rankin & amp Blackmore, Greenock) em 1907 para a empresa austríaca Unione Austriaca. Ele era um navio de 8.145 toneladas brutas, comprimento 460 pés x viga 56 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 16 nós. Havia acomodação para os passageiros das classes 60-1, 130-2 e 2.000-3. Lançado em 12/07/1907, ele partiu de Glasgow em sua viagem inaugural para Nova York em lastro em 16/4/1908. Em 23/5/1908 iniciou a sua primeira viagem de passageiro de Trieste a Patras, Palermo e Nova Iorque e a 18/7/1914 iniciou a sua última viagem neste serviço, chegando a Nova Iorque a 1 de agosto. Ela então se refugiou em Nova York e, em abril de 1917, foi apreendida pelas autoridades americanas. Em 1922 ela foi para a Linha Cosulich da Itália e começou sua primeira viagem de Nova York para Argel, Veneza e Trieste em 15/12/1922, e em 27/6/1923 iniciou sua primeira viagem de Trieste para Nápoles, Argel e Nova York . Ela fez sua última travessia Trieste - Nápoles - Boston - Nova York em setembro de 1927 e, posteriormente, correu para a América do Sul. Em 1933 ela queria Lloyd Triestino e foi renomeada para TEL AVIV, e em 1934 foi desfeita em Trieste. [North Atlantic Seaway bu N.R.P.BONSOR, Vol.3, p.1331]

    MASIRAH / EURYSTHENES 1957
    8.733 toneladas brutas, comprimento 497 pés x viga 63,4 pés, um funil, um mastro, parafuso único. Construído em 1957 por Wm. Hamilton & Co, Port Glasgow para Thos. & Jno. Brocklebank. Usado no serviço Reino Unido - Índia. 1968 após o fechamento do Canal de Suez, Cunard-Brocklebank foi formado e MASIRAH foi transferido para esta empresa e navegou quando necessário. Junho de 1971 colocado no rio Fal. Mar.1972 saiu do lay-up e vendeu para a Cia. Do Grupo Marchessini. Maritima San Basilio S.A., Grécia renomeada EURYSTHENES. 25 de abril de 1974 a caminho de Hamburgo - Yokohama ela aterrissou no Estreito de San Bernardino, nas Filipinas. O dia 21 de maio reflutuou e foi rebocado para Manila, onde foi examinada e considerada não econômica para consertar e demolida em Taiwan.

    MASSACHUSETTS 1892
    5.673 toneladas brutas, comprimento 445 pés x viga 49,2 pés, um funil, quatro mastros, parafuso único, velocidade de 13 nós, acomodação para passageiros da 80ª classe. Lançado em 17 de dezembro de 1892 pela Harland & Wolff, em Belfast, para a Atlantic Transport Line, ela navegou em sua viagem inaugural em 24 de abril de 1892 de Londres para Nova York. Última viagem nesta rota 30 de junho de 1898. Ela então se tornou o SHERIDAN de Transporte do Exército dos EUA. Em 31 de agosto de 1923, ela encalhou em Barber's Point, Havaí, mas foi reflutuada em 2 de outubro de 1923 e desfeita. [North Atlantic Seaway vol.3, p.1088 contém foto do navio.]

    MASSILIA 1890
    Construído por Gourlay Bros & amp Co, Dundee em 1890 para a Linha Fabre de Marselha, era um navio de 2.965 toneladas brutas, comprimento 340 pés x viga 41,2 pés, um funil, dois mastros, parafuso único e uma velocidade de 11 nós. Ela tinha acomodação para passageiros de 1ª e 1.250-3ª classe. Lançado em 01/10/1891, ele navegou em sua viagem inaugural de Marselha para Nápoles e Nova York em 05/01/1891. Em 20/10/1906 transferiu-se da bandeira francesa para a italiana e navegou entre Marselha - Almeria - Nova York. Em 10/10/1908 voltou a usar a bandeira francesa, mas manteve-se na mesma rota. Em 14/12/1910 ela iniciou sua última viagem de Marselha para Denia, Almeria, Nova York e retorno e em julho de 1907 foi vendida e desmantelada na Itália. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1133]

    MATATUA / ILSENSTEIN 1904
    O MATATUA da Shaw Savill Line era um navio de carga de 6.488 toneladas brutas, construído em 1904 pela Workman Clark, em Belfast. Seus detalhes eram - comprimento 448 pés x feixe de 56,4 pés, e ela tinha a reputação de ter o funil mais alto do mundo na época. Havia acomodação para passageiros das classes 6-1 e 200. Em 1916, ela teve um sério incêndio a bordo enquanto estava em águas canadenses e o mestre foi morto. Vendido para Arnold Bernstein de Hamburgo em 1928 e renomeado ILSENSTEIN usado no Havre e mais tarde Antuérpia para serviço de Nova York. Ela navegou até Blyth para demolição em 1939, mas mais tarde foi rebocada para Scapa Flow e afundada lá como um navio de bloqueio em 1940. Demolida no local em 1951. [A Linha Shaw Savill por Richard P.de Kerbrech] [Estrela do Norte ao Cruzeiro do Sul por John M.Maber] [North Atlantic Seaway por NRPBonsor, vol.4, p.1633]

    MATAURA 1866
    O MATAURA era um navio clipper curvado, 1.786 toneladas brutas, casco de ferro com uma velocidade de 10 nós, construído em 1866 por Millwall Ship & Graving Co .. Ela tinha acomodação para alguns passageiros das classes 100-1 e 60-2. O Royal Mail Co. do Panamá, Nova Zelândia e Austrália foi formado em 1866 para operar viagens mensais em cada direção entre Sydney, Wellington e Panamá com quatro navios. Estes se conectavam à Estrada de Ferro do Panamá, inaugurada em 1855. Os passageiros viajariam do Reino Unido para o Panamá (provavelmente em navios da Royal Mail Steam Packet Co.). O MATAURA deixou Londres em sua viagem de entrega para Sydney via Cabo em 9 de julho de 1866 e chegou a tempo de embarcar em setembro para Wellington e Panamá. Esses navios exigiam 30 toneladas de carvão por dia para funcionar, e um porto de carvão intermediário na ilha francesa de Rapa foi estabelecido, o qual foi reabastecido por navios à vela. No entanto, o serviço nunca se revelou rentável e a empresa passou por dificuldades financeiras no final de 1868 e desistiu da rota. Os quatro navios foram hipotecados à Royal Mail S.P. Co. e acabaram por ser transferidos para essa empresa. Três deles foram renomeados, mas o MATAURA foi posteriormente vendido para Midhat Pasha, o governador otomano da Mesopotâmia pela Administração Otomana do Oceano, em Bagdá, armado e renomeado BABIL (Babilônia), e foi fundamental para consolidar o domínio otomano sobre Hasa, na costa oriental do que hoje é a Arábia Saudita. Ela ficou de castigo e perdida enquanto transportava equipamento de guerra durante a Guerra dos Balcãs em 1912 no Mar de Mármara e foi destruída entre 1913-20. [North Star to Southern Cross por John M. Maber] [Pacific Steamers por Will Lawson] [destino final no e-mail de John. . .]

    MATOAKA 1853
    O MATOAKA era um navio de 1.323 toneladas brutas, 3 mastros, totalmente equipado, 195,7 pés x 37,9 pés, casco de madeira. Construído em 1853 por John Craig, Oromocto, New Brunswick para Willis, Gann & Co., Londres para o comércio da Nova Zelândia. Sua passagem mais rápida Bristol - Lyttelton foi de 83 dias. 1867 comprado pela Shaw Savill Line. 13 de maio de 1869 deixou Lyttelton e desapareceu.

    MAURETANIA 1906
    O MAURETANIA foi construído por Swan, Hunter & amp Wigham Richardson, Wallsend-on-Tyne (motores da Wallsend Slipway Co) em 1906 para a Cunard Line. Era um navio de 31.938 toneladas brutas, comprimento total 790 pés x viga 88 pés, quatro funis, dois mastros, quatro parafusos e uma velocidade de serviço de 25 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 563-1ª, 464-2ª e 1.138-3ª. Lançado em 20 de setembro de 1986, ela deixou Liverpool em sua viagem inaugural para Queenstown (Cobh) e Nova York em 16 de novembro de 1907.Entre 1907 e 1924, ela quebrou vários recordes transatlânticos, sua travessia mais curta foi de 4 dias, 10 horas e 51 minutos de Queenstown a Ambrose Light em setembro de 1909 a uma velocidade de 26,06 nós. Ela começou sua última viagem Liverpool - Nova York antes da guerra em 10 de outubro de 1914 e foi convertida em um navio de tropa, navio-hospital e depois de volta a um navio de tropa entre 1915 e 1919. Ela fez sua primeira viagem Liverpool - Nova York após o Armistício em 25 de novembro de 1918 (ainda como um navio de tropa) e depois de ser reformado como um transatlântico de passageiros, ela iniciou as viagens Southampton - Halifax - Nova York em 28 de junho de 1919. Danificada por um incêndio em Southampton em 25 de julho de 1921, ela foi reconstruída para 30.696 toneladas, convertida de carvão em óleo combustível e reformada para transportar passageiros das classes 589-1, 400-2 e 767-3. Ela retomou as viagens de Southampton - Cherbourg - Nova York em 25 de março de 1922 e em abril de 1931 foi reformada para transportar passageiros de primeira, classe turística e terceira classe. Ela iniciou sua última viagem Southampton - Cherbourg - Nova York em 30 de junho de 1934 e, em seguida, realizou cinco cruzeiros de Nova York. Sua última travessia Nova York - Southampton começou em 26 de setembro de 1934, e em 1 de julho de 1935 ela deixou Southampton para Rosyth, onde foi eliminada. [North Atlantic Seaway por N.R.P. Bonsor, vol.1, p.157]

    MAURETANIA 1938
    O MAURETANIA era um navio de 35.738 toneladas brutas, comprimento total de 771,8 pés x boca de 89,4 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 23 nós. Havia acomodação para passageiros de 486 cabines, 390 turistas e 502-3ª classe. Construída por Cammell Laird & amp Co, Birkenhead, ela foi lançada pela Cunard-White Star Line em 28 de julho de 1938. Em 17 de junho de 1939 ela deixou Liverpool em sua viagem inaugural para Nova York e sua primeira travessia Nova York - Cherbourg - Southampton começou em 1 de julho de 1939. Em agosto de 1939, ela foi o maior transatlântico a visitar Londres e navegou Londres - Southampton - Nova York em 12 de agosto de 1939. Em 26 de agosto de 1939 ela partiu de Nova York para Cobh e Southampton, em 14 de setembro de 1939 ela partiu de Southampton para Nova York e Liverpool e em 19 de dezembro de 1939 ela partiu de Liverpool para Nova York, onde ficou parada. Ela deixou Nova York em 20 de março de 1940, na companhia do QUEEN MARY para o Panamá e Sydney, onde foi convertida em um navio de guerra e transportou as tropas do ANZAC para a Grã-Bretanha. Ela fez viagens de tropa para Suez, depois das quais voltou para a corrida de transporte Austrália - Suez. Mais tarde, usado para transportar tropas americanas para a Europa. Retornada a seus proprietários em 1946, ela deixou Liverpool em 19 de agosto de 1946 em uma viagem única para Halifax e foi recondicionada por seus construtores para transportar passageiros da classe 475-1, 390 cabines e 300 turistas. Em 26 de abril de 1947 ela deixou Liverpool e foi para Nova York e em 10 de junho de 1947 retomou as viagens de Southampton Cherbourg - Nova York. Equipada com ar condicionado no outono de 1957 e iniciou as viagens de Southampton - Havre - Nova York em 6 de maio de 1959. Em 1962 ela foi pintada em três tons de verde e reformada para transportar passageiros da classe 406-1st, 364 cabines e 357 turísticas. Sua primeira viagem Nova York - Cannes - Gênova - Nápoles começou em 28 de março de 1963 e sua última viagem Nova York - Nápoles - Nova York começou em 11 de setembro de 1963. Em 4 de agosto de 1965, ela iniciou sua última viagem Southampton - Nova York e, posteriormente, fez um cruzeiro Nova York - Mediterrâneo - Southampton. Ela chegou a Firth of Forth em 23 de novembro de 1965 para demolição em Inverkeithing. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.169]

    MEDIADOR 1872
    O.N.65961, navio a vapor de ferro equipado como uma escuna de dois mastros, três conveses e três porões, comprimento 300,3 pés x viga 34,7 pés x profundidade 25,2 pés, 2.011 toneladas brutas, velocidade de 11 nós. Lançado em 8 de maio de 1872 por R & amp J. Evans & amp Co., Liverpool (Yard No.48) como o DAHLIA para Hargrove, Ferguson & amp Co., Liverpool. 17 de agosto de 1876 adquirido por T & amp J. Harrison, Liverpool renomeado MEDIATOR. 18 de agosto de 1883 retornou a Liverpool após uma colisão com o barco norueguês AGAT ao largo de Tuskar Rock. 23 de agosto de 1883 navegou novamente após os reparos. 5 de julho de 1884 atropelado e afundado enquanto atracado no porto de Willemstad pelo navio alemão THURINGIA, tendo chegado de Liverpool com carga geral. [Harrisons of Liverpool por Graeme Cubbin]

    MEDOC 1884
    2.194 toneladas brutas, comprimento 328 pés x viga 45,3 pés (100 m x 13,79 m), um funil, três mastros (armado para vela), parafuso único, velocidade de 12 nós. Principalmente um cargueiro, mas com capacidade para 12 passageiros. Construído em 1884 por Forges et Chantiers de la Mediteranee, La Seyne para Messageries Maritimes, Marselha que operava um serviço Bordeaux - Brasil - River Plate. Em 1900 ela foi usada como transporte militar para a China durante a Rebelião Boxer e em 1902 foi transferida para a rota da Indochina. Em 18 de dezembro de 1992, enquanto com destino ao Extremo Oriente, ela foi furada em colisão com a proa do cruzador francês, LATOUCHE TRAVILLE, ao largo de Toulon, encalhou e fora de serviço para reparos. Destruída por um incêndio em 5 de outubro de 1914 no Royal Albert Dock, Londres. [Merchant Fleets, vol.36 por Duncan Haws]

    MEDWAY 1865
    O MEDWAY foi construído por TROswald & amp Co, Sunderland em 1865. Era um navio de 1.823 toneladas brutas, comprimento 285,2 pés x viga 35,4 pés, haste de tosquia, um funil, dois mastros, construção em ferro, parafuso único e uma velocidade de 10 nós . Lançado em março de 1865, foi fretado para Hiller & amp Strauss em 1867 e iniciou sua primeira viagem para eles em abril de 1867, de Antuérpia a Nova York. Ela fez três viagens de ida e volta para eles neste serviço, a última começando em 9/9/1867. Em 29/7/1869 ela iniciou sua primeira viagem pela Linha Temperley de Londres a Quebec e Montreal. Em 6/9/1873 ela naufragou no Estreito de Belle Isle. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.671]

    MEGANTIC 1908
    O MEGANTIC foi construído por Harland & amp Wolff, Belfast em 1908. Originalmente estabelecido como o ALBANY para a Linha Dominion, ele foi comprado em estoque pela White Star Line e lançado como o MEGANTIC. Este era um navio de 14.878 toneladas brutas, comprimento 550,4 pés x viga 67,3 pés, um funil, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 16 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 230-1, 430-2 e 1.000-3ª. Lançado em 10 de dezembro de 1808, ele partiu de Liverpool em sua viagem inaugural para Quebec e Montreal em 17 de junho de 19909. Em 30 de novembro de 1914, ela iniciou sua primeira viagem Liverpool - Nova York e iniciou sua última viagem nesta rota em 21 de abril de 1915. Em 6 de abril de 1917, ela entrou no esquema de requisição de navios e foi usada para serviços do governo durante a guerra. Em abril de 1918, ela retomou as viagens Liverpool - Nova York e iniciou sua última viagem neste serviço em 1º de abril de 1919. Remodelada para acomodar passageiros das classes 325-1, 260-2 e 550-3ª, ela retomou as viagens Liverpool - Quebec - Montreal em maio de 1919. Em 9 de janeiro de 1920 ela navegou em Liverpool - Sydney para o governo britânico e em maio de 1924 tornou-se cabine e 3ª classe apenas. Ela fez uma viagem à China como transporte de tropas em 1927 e em março de 1928 tornou-se cabine, turística e de 3ª classe. Em 22 de março de 1928 ela partiu Londres - Havre - Southampton - Halifax - Nova York e em 19 de abril de 1928 iniciou sua primeira viagem Londres - Havre - Southampton - Quebec - Montreal. Sua última viagem neste serviço começou em 16 de maio de 1931 e ela foi então colocada em Rothesay, Escócia. Em fevereiro de 1933, ela navegou para Osaka, Japão, onde foi descartada. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.764] [Grandes navios de passageiros do mundo por Arnold Kludas, vol.1]

    MELITA 1853
    O MELITA era um navio de 1.254 toneladas brutas, construído para a Cunard em 1853 por Alexander Denny, Dumbarton (motores da Macnab & amp Clark, Greenock). Seus detalhes eram - comprimento 233 pés x viga 29 pés, haste de tosquia, um funil, dois mastros (aparelhados para vela), construção de ferro, parafuso único e uma velocidade de 9 nós. Lançada em 27 de março de 1853, ela foi usada no serviço mediterrâneo até 13 de junho de 1860, quando navegou de Liverpool para Quebec e Montreal sob fretamento para a Allan Line. Após esta viagem de rodada única, ela fez uma viagem para Cunard, deixando Liverpool em 5 de setembro de 1860 para Halifax e Nova York. Em 1861 ela foi adquirida por William Denny em parte como pagamento pelo SIDON e em 1863 foi para a S & amp S.Isaac. Em 2 de junho de 1866, ela iniciou os cruzeiros entre Liverpool - Queenstown - Boston - Filadélfia, fretados para a Warren Line. Ela iniciou sua última viagem neste serviço em 28 de julho de 1868 e em 27 de agosto de 1868 partiu de Boston para Liverpool, mas foi destruída por um incêndio no mar em 5 de setembro. Todos os passageiros e tripulantes foram resgatados pelos veleiros JACOB A. STAMLER e MONEQUASH [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1, p.145-6]

    MELITA / LIGURIA 1918
    13.967 toneladas brutas, comprimento 520 pés x viga 67,2 pés, dois funis, dois mastros, parafuso triplo e velocidade de 15 nós. Acomodação para passageiros com 550 cabines e 1.200-3ª classe. Construída pela Barclay, Curle & amp Co Ltd, Glasgow (motores da Harland & amp Wolff, Belfast), ela foi contratada em 1913 pela Hamburg America Line, mas foi comprada em ações pela Canadian Pacific Ocean Services Ltd e lançada em 21 de abril de 1917. Rebocada de Glasgow para Belfast para embarque em junho de 1917, ela iniciou sua viagem inaugural em 25 de janeiro de 1918, quando deixou Liverpool para St John NB. Sua primeira de três viagens Liverpool - Nova York começou em 20 de agosto de 1918 e em novembro de 1919 ela fez uma viagem de ida única para o governo britânico entre Glasgow e Bombaim. Revisada em Antuérpia em dezembro de 1920, ela iniciou seu primeiro cruzeiro Antuérpia - Southampton - Quebec - Montreal em 10 de maio de 1922. Em 1925 ela foi reformada para 15.183 toneladas brutas pela Palmers Co Ltd, Jarrow e em junho de 1926 equipada com acomodação para 206 -cabine, 546-turista e 588-passageiros da 3ª classe. Em 16 de março de 1927 ela iniciou sua última viagem Antuérpia - Southampton - St John NB e em 15 de abril de 1927 iniciou sua primeira viagem em Glasgow - Belfast - Quebec - Montreal. Sua última viagem Liverpool - Belfast - Greenock - Halifax - St John NB começou em 18 de março de 1932 e ela fez um total de 146 viagens de ida e volta no Atlântico Norte. Usada em cruzeiros até setembro de 1934 e vendida em abril de 1935, quando foi rebocada para Gênova para demolição, mas foi comprada pela Italia Line, rebatizada de LIGURIA e usada como transporte militar. Em julho de 1940 ela foi danificada por um ataque aéreo a Tobruk e em 22 de janeiro de 1941 foi afundada nas estradas de Tobruk. Posteriormente levantada e apreendida pelos britânicos, ela foi rebocada para Savona em agosto de 1950 e desfeita. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1314]

    MELLIFONT 1903
    Navio de passageiros de 1.204 toneladas brutas, 260 pés x 35,7 pés, velocidade de 17 nós. Construído em 1903 por Vickers, Sons & Maxim Ltd, Barrow para Lancashire & Yorkshire Railway Co., Drogheda. Usado no serviço de passageiros Liverpool - Drogheda. 1906 transferido para os serviços de Hull - Zeebrugge e Antuérpia. 1912 voltou ao serviço de Liverpool. 1914 reduzido apenas para carga. 1922 propriedade da London & North Western Railway Co. 1923 Os proprietários tornaram-se Londres. Midland & Scottish Railway. 1928 Assumido pela British & Irish Steam Packet Co, 1933 sucateado em Barrow.

    MELROSE 1878
    A MELROSE era uma montanha-russa Castle Line usada em serviços costeiros sul-africanos. Detalhes - 839 toneladas brutas, comprimento 230 pés x viga 29,1 pés, casco de ferro, parafuso único, velocidade de 9 nós. Oficial No.76948. Construído em 1878 por Robert Steele & Co, Greenock para o serviço costeiro de Cabo - Natal. Chegou à Cidade do Cabo em 23 de junho de 1878, mas quebrou em sua primeira viagem costeira e teve que ser rebocado de Mossel Bay para a Cidade do Cabo pelo CASTELO DE TAYMOUTH. O eixo da hélice de outubro de 1878 quebrou perto do leste de Londres. Julho de 1883 logo após deixar Capetown para Port Elizabrth, James Carey, um Fenian viajando com um nome falso depois de transformar as provas da Rainha após os assassinatos do Phoenix Park foi morto a tiros na 2ª classe por um colega Fenian, Patrick O'Donnell..O. Donnell foi mais tarde enforcado. 9 de setembro de 1891 atingiu um recife na viagem Delagoa Bay para Inhambane, mais tarde reparado na Cidade do Cabo. Propriedade transferida em 1892 para James B. Smith, Liverpool e James Currie, Leith. 1894 vendido para Samuel Hoegh, Liverpool para o serviço Liverpool - Londres. 1897 renomeado ANNIE HOEGH. 1902 vendido para Bermond, Hector-Hee & Co., Bordeaux renomeado EMYRNE. 1906 propriedade de Moinard & Rouxel, Bordeaux, posteriormente transferido para Diego Suarez, Madagascar. 10 de maio de 1911 naufragou na Ilha Diego na viagem de Diego Suarez para Majunga com carga de sal. [Linha Union-Castle por Peter Newall]

    MEMLING 1915
    7.307 toneladas brutas, comprimento 440,1 pés x viga 56,2 pés, um funil, dois mastros, parafuso duplo, velocidade de 12,5 nós, acomodação para 12 passageiros. Porões refrigerados. Distinto por seu funil de 66 pés de altura. Lançada em 17 de fevereiro de 1915 por A. MacMillan & Son, Dumbarton para a Lamport & Holt Line, ela foi usada no comércio de carne congelada da América do Sul. Em 3 de outubro de 1917, ela foi torpedeada ao largo de Brest, mas chegou ao porto com a traseira quebrada e um motor explodido. Declarou perda total e sucateado. [Merchant Fleets, vol.34 por Duncan Haws] Há fotos de seus navios irmãos idênticos MILLAIS, MURILLO, MOLIERE e MEISSONIER em "Lamport & Holt" por P. M. Heaton, ISBN 0-95077-146-5

    MENES 1926
    O MENES era um navio de carga construído em 1926 por Bremer Vulkan, Vegesack. Era um navio de 5.609 toneladas brutas, comprimento 438,6 pés x feixe 55,4 pés, um funil, dois mastros, parafuso único e uma velocidade de 11 nós. Ela foi construída para a Deutsche Dampf Kosmos em 1924 e foi adquirida no mesmo ano pela Hamburg America Line, juntamente com as demais embarcações da empresa. Em 1940 ela se tornou um transporte mediterrâneo e em 3 de dezembro de 1942 foi afundado na costa da Líbia enquanto a caminho de Creta. [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol.4, Hamburg America Line]

    MENIFEE 1944
    APA-202, Deslocamento: 6.873 t., Comprimento: 455 ', Feixe: 62', Calado: 24 ', Velocidade: 17 k. Complemento: 536, Armamento: 1 5 "12 40 mm, Classe: HASKELL, Tipo Padrão da Comissão Marítima: VC2-S-AP5
    MENIFEE (APA-202) foi estabelecido como MCV-670 pela Kaiser Co., Vancouver, Wash., 21 de julho de 1944 lançado em 15 de outubro de 1944 patrocinado pela Sra. Lucien Garon e comissionado em 4 de novembro de 1944, Comdr. Paul P. Spaulding, USNR, no comando. MENIFEE reportou-se a ComPhibsTraPac para treinamento anfíbio intensivo em 8 de dezembro de 1944 e dentro de um mês estava a caminho para o Havaí com pessoal da Marinha e da Marinha e carga. Descarregando sua carga inicial e passageiros em Honolulu em 15 de janeiro de 1945, ela partiu para o Pacífico Sul no dia 27. Em 5 de fevereiro, ela chegou a Guadalcanal para mais exercícios de treinamento em preparação para a campanha de Okinawa. Em 1 de abril, MENIFEE chegou à área de transporte ao largo de Okinawa com carga e unidades da 6ª Divisão de Fuzileiros Navais a bordo. Permanecendo na área até o dia 4, ela desembarcou suas tropas durante os primeiros 2 dias e descarregou sua carga nos dias 3 e 4. No dia 5, ela partiu para os Estados Unidos, chegando a São Francisco no dia 11 de maio para embarcar com pessoal do Exército e carga com destino às Filipinas. Em 19 de junho, ela havia descarregado seus passageiros e carga em Leyte e estava a caminho de uma corrida rápida de carga para Milne Bay, na Nova Guiné. Ao retornar das Índias Orientais Holandesas, ela voltou para a Califórnia, chegando a San Pedro em 2 de agosto. Após o fim das hostilidades no Pacífico, MENIFEE continuou transportando tropas de ocupação para o Japão e veteranos cansados ​​da guerra de volta para os Estados Unidos. Liberada do serviço "Magic Carpet" no início de 1946, ela se apresentou à 19ª Frota em 9 de março e, após o descomissionamento em 31 de julho, foi atracada em Stockton. Com a eclosão das hostilidades na Coréia, MENIFEE foi recuperado da "frota naftalina" e recomissionado em 2 de dezembro de 1950. Designada mais uma vez para a Força Anfíbia, Frota do Pacífico, ela completou duas viagens prolongadas de serviço no Pacífico ocidental antes de desativar uma segunda vez em 1955. De abril de 1951 a março de 1952, MENIFEE transportou tropas entre o Japão e a Coréia e dentro das águas coreanas, garantindo por meio de sua mobilidade a distribuição das forças da ONU de acordo com a necessidade. Durante seu segundo desdobramento do WestPac, de agosto de 1953 a abril de 1954, ela participou de extensos exercícios de treinamento anfíbio com fuzileiros navais norte-americanos e coreanos e serviu como capitânia da Operação "Big Lift", a transferência de tropas indianas neutras para a conferência de paz em Panmunjom. Em 29 de junho de 1955, MENIFEE foi colocado fora de serviço na reserva, atribuído ao San Francisco Group, Pacific Reserve Fleet. Ela foi retirada do Registro Naval em 1º de outubro e transferida para a Comissão Marítima. Em 1969, ela foi atracada na Baía de Suisun na Frota da Reserva da Defesa Nacional. MENIFEE recebeu uma estrela de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial e duas pelo serviço na Coréia. Transcrito por Michael Hansen [email protected]

    MENOMINEE 1898 ver ALEXANDRA 1897

    MENTMORE / ASSIDUITA 1882
    3.296 toneladas brutas, comprimento 339,6 pés x viga 40,2 pés (103,50 m x 12,25 m), um funil, dois mastros, casco de ferro, parafuso único, velocidade de 10 nós. Acomodação para 1.200 passageiros da 3ª classe. Construída por J. Key & amp Sons, Kinghorn, ela foi lançada em 19 de fevereiro de 1882 como o MENTMORE para a Johnston Line. Em 1896 foi comprada pela Linha Zino da Itália, rebatizada de ASSIDUITA e iniciou sua primeira viagem Gênova - Rio da Prata em 20 de janeiro de 1896. Ela continuou neste serviço até 1900, quando mudou para o comércio de algodão Nova Orleans - Itália. Em 16 de novembro de 1900 ela pegou fogo no Atlântico Norte e foi abandonada, a tripulação sendo resgatada pelo navio britânico LANARKSHIRE. [South Atlantic Seaway por N.R.P. Bonsor, p.326]

    MERCATOR 1877
    1.958 toneladas brutas, comprimento 280,9 pés x viga 35,2 pés, um funil, três mastros, casco de ferro, parafuso único, velocidade de 10 nós. Lançado em 1877 por A. Stephen & Sons, Glasgow para a Engels Line, Antuérpia. Ela começou sua primeira viagem Antuérpia - Nova York sob fretamento para a Linha White Cross em 3 de março de 1878 e sua primeira viagem nesta rota para a Linha Engels em 12 de maio de 1878. A partir de 6 de julho de 1879 ela foi usada no Engels / White Cruzou o serviço comum e partiu de Antuérpia em 4 de abril de 1880 para Nova York, mas desapareceu com a perda de cerca de 45 vidas. [North Atlantic Seaway, vol, 3, p.996 por N.R.P. Bonsor]

    MERIDA 1888 / VALLE
    era um navio de 3 mastros, com um único funil e também equipado para navegar. Colocado no serviço de portos de arroz indianos com vagas fora de temporada. Acomodação para oficiais e 12 passageiros à ré. Lançado em 10 de fevereiro de 1888 para Henry Bucknall & Sons. 1890 transferido para Bucknall Nephews. Março de 1908 foi vendido para Orbe y Gobeo, renomeado VALLE. Proprietários remodelados como Cia Cantabrica de Nav, Bilbao. 17 de janeiro de 1917 torpedeado e afundado no Golfo da Biscaia pelo submarino alemão UC.18. [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol. 16, Ellerman Lines]

    MERION / TIGER 1901
    O MERION era um navio de 11.621 toneladas brutas, comprimento 530,5 pés x viga 59,2 pés, um funil, quatro mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 14 nós. Havia acomodação para passageiros das classes 150-2 e 1.700-3ª. Construída por John Brown & amp Co Ltd, Glasgow, ela foi lançada para a American Line em 26 de novembro de 19901. Fretada para a Linha Dominion, ela começou sua viagem inaugural em 8 de março de 1992, quando deixou Liverpool para Boston. Sua décima primeira e última viagem neste serviço começou em 5 de março de 1993 e ela iniciou sua primeira viagem pela American Line em abril de 1903 entre Liverpool e Filadélfia. Em 30 de março de 1993, ela foi danificada na colisão com o navio britânico CLAN GRANT na costa de Tuskar Rock, mas foi reparada.Ela começou uma viagem de ida única sob fretamento para a Red Star Line em 16 de novembro de 1907 entre Antwep e Nova York e em 31 de outubro de 1914 iniciou sua última viagem Liverpool - Filadélfia. Vendido para o Almirantado Britânico em 1914, ela se disfarçou como o Cruzador de Batalha HMS TIGER e em 30 de maio de 1915 foi torpedeado e afundado pelo Submarino Alemão UB.8 no Mar Egeu. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.945-6]

    MERIONETHSHIRE (1) 1878 / CARIBEE
    foi construído em 1878 pela London & Glasgow Shipbuilding Co. em Glasgow com uma tonelagem de 1817 grt, um comprimento de 301 pés 5 pol, uma viga de 34 pés 4 pol e uma velocidade de serviço de 10 nós. Sistership of the Breckonshire ela deu à luz em abril de 1878. (Shire Line) Em 1890 ela foi vendida para Quebec S.S. Co. de Londres e renomeada Caribee por seu serviço no Reino Unido-St Lawrence com ligações para as províncias marítimas durante o inverno. Ela foi vendida em 1907 para W.H.A. Walker of London sem mudança de nome e com sede em Nova York para seus serviços no Caribe. Em 8 de junho de 1908, durante uma viagem de Mantanzas para Nova York, ela naufragou na costa leste dos EUA e foi um dos 33 navios posteriormente investigados pelo Comitê de Linha de Carga do Lloyds para ver se sua perda poderia ter sido atribuída à mudança de registro freeboards em 1906, o que poderia tê-la tornado insegura em condições de tempestade. Ela foi liberada porque seu calado estava dentro dos limites estabelecidos em 1906, assim como os outros 32 navios investigados.

    MERKARA 1875
    2.971 toneladas brutas, comprimento 368,2 pés x viga 37,2 pés (112,23 m x 11,39 m), um funil, três mastros (armado para vela), construção em ferro, parafuso único e uma velocidade de 11 nós. Havia hospedagem para 237 passageiros. Construída por Wm Denny & amp Bros, Dumbarton, ela foi lançada em 7 de julho de 1875 pela British India Associated Steamers. Em 12 de fevereiro de 1881 ela começou sua primeira viagem na rota Londres - Brisbane e chegou a Moreton Bay em 13 de abril após escalas em Cooktown, Townsville e Rockhampton. Ela começou sua última viagem à Austrália em 19 de outubro de 1896 e foi usada em tarefas gerais. Em 1901, ela se separou em Bombaim após ser despojada em Calcutá. É registrado pelos construtores que ela tinha currais para 1 vaca, 10 ovelhas e um galinheiro para consumo de produtos vivos durante a viagem. [Merchant Fleets by Duncan Haws, vol.11, British India S.N.Co]

    METAGAMA 1914
    O METAGAMA foi construído pela Barclay Curle & amp Co Ltd, Glasgow em 1914 para a Canadian Pacific Line. Era um navio de 12.420 toneladas brutas, comprimento 500,4 pés x viga 64,2 pés, dois funis, dois mastros, parafuso duplo e uma velocidade de 15 nós. Havia acomodação para passageiros de 520 cabines e 1.200 da 3ª classe. Lançado em 19/11/1914, ele partiu de Liverpool em sua viagem inaugural para St John, NB em 26/3/1915. Ela começou sua primeira viagem após o Armistício em 20/11/1918, quando deixou Liverpool para St. John, NB. Em 9/3/1922 partiu em Glasgow - St John, NB e em 26/5/1923 colidiu com o navio BARON VERNON da Hogarth Line em Clyde. Em 19/06/1924 colidiu com o navio italiano CLARA CAMUS ao largo de Cape Race e em 03/01/1927 iniciou a travessia Antuérpia - Southampton - St John, NB. Em outubro de 1927 ela foi convertida em acomodação de 1ª classe turística e 3ª classe e em 13/8/1930 começou a última das 151 viagens de volta ao Atlântico Norte quando ela deixou Antuérpia para Southampton, Quebec e Montreal. De 1931 a 1934 ela ficou em Southend e em 04/03/1934 foi vendida para a P & amp W. McLennan Ltd e desmembrada em Bo'ness, Firth of Forth. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1311] [Canadian Pacific - 100 years by George Musk]

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    Polimerização de Cadeia I

    Karl-Heinz Reichert, Hans-Ulrich Moritz, em Comprehensive Polymer Science and Supplements, 1989

    24.2.5 Efeitos da segregação no desempenho do reator

    A mistura adequada dos reagentes durante a reação é importante para polimerizações rápidas em sistemas homogêneos e para todos os sistemas heterogêneos. Em particular, a segregação é um fenômeno importante para a polimerização de radical livre. O grau de segregação indica se a mistura ocorre em um nível microscópico ou macroscópico.

    Figura 10. Sistema de polimerização completamente segregado (por exemplo. polimerização em suspensão contínua)

    Uma vez que um aglomerado de fluido de um fluido completamente segregado retém sua identidade, ele pode ser considerado como um pequeno reator descontínuo, que passa pelo volume de reação e sai do reator com a corrente de saída de acordo com sua distribuição de tempo de residência. Consequentemente, a conversão média X̄M de um sistema completamente segregado é obtido por

    onde F (t) e E (t) são as distribuições de tempo de residência cumulativas e diferenciais, respectivamente. A segregação não tem efeito na conversão em reatores em lote ou de fluxo em pistão. No entanto, afeta cada vez mais o desempenho do reator à medida que a distribuição do tempo de residência muda para o fluxo misto. 71 Um método gráfico para a determinação da conversão média em sistemas completamente segregados foi derivado por Hofmann 72 e Schoenemann. 73 Sua aplicação em uma polimerização típica (exemplo da Figura 8) em um SCSTR e uma cascata de quatro SCSTRs de tamanhos iguais é ilustrada na Figura 11.

    Figura 11. Conversão média e distribuição de conversão para uma polimerização contínua completamente segregada em um reator de tanque agitado segregado em comparação com quatro reatores de tanque agitado segregados de mesmo tamanho em série. O tempo médio de residência para ambos os tipos de reator é τ = 150 min (linha tracejada) (de acordo com as referências 72 e 73)

    Se os agregados segregados mantiverem sua identidade mesmo nas partículas finais do polímero, como é o caso em muitos sistemas de polimerização heterogêneos, a distribuição da conversão das partículas individuais do polímero é importante. Na maioria dos casos, é desejada uma conversão uniforme ou, pelo menos, uma distribuição de conversão estreita. A distribuição de conversão cumulativa para o exemplo dado é mostrada no segundo quadrante do diagrama de Hofmann-Schoenemann na Figura 11. 74-79

    O efeito da segregação no desempenho do reator depende fortemente da cinética. Enquanto para as reações de primeira ordem a conversão não é afetada pela segregação, a conversão mais alta é obtida em sistemas completamente segregados para ordens de reação maiores que um e a conversão mais baixa para ordens de reação menores que um no mesmo número de Damköhler. Especialmente quando o curso da polimerização obedece à cinética de ordem zero, desvios consideráveis ​​de desempenho do reator são observados para microfluidos e macrofluidos em uma ampla faixa de conversão. 80,81 Na Figura 12 as curvas de conversão-número de Damköhler para zero micromixado e completamente segregado e reações de primeira ordem são comparadas.

    Figura 12. Conversão em função do número de Damköhler para completamente segregado (SCSTR), bem como micromisturado (HCSTR) e zero, bem como polimerizações de primeira ordem em um único reator de tanque agitado contínuo

    Na prática, os sistemas de polimerização são frequentemente segregados parcialmente ou o grau de segregação muda durante o curso da polimerização, por exemplo. devido ao aumento da viscosidade em sistemas homogêneos 71 ou coalescência reduzida entre partículas de polimerização em sistemas heterogêneos. 82,83 Portanto, a conversão de estado estacionário real em um reator de tanque agitado contínuo ficará entre os extremos de um fluido micromisturado e completamente segregado. Numerosos modelos de segregação parcial foram sugeridos para calcular a conversão em quantidades intermediárias de segregação. 82-93

    O padrão de fluxo através de um reator de tanque agitado contínuo pode desviar-se consideravelmente do HCSTR ideal perfeitamente retro-misturado quando a viscosidade aumenta em ordens de magnitude durante o curso da polimerização em sistemas homogêneos. Dependendo do tipo e geometria do agitador, a geometria do reator e a posição do comportamento do fluxo de entrada e saída podem levar à ocorrência de fluxo cruzado, estagnação, capacidade lateral, canalização, desvio, curto-circuito e reciclagem. 53,94-96 Um grande número de modelos mistos ou multiparâmetros foi proposto para quantificar a qualidade da mistura e para avaliar as funções de distribuição do tempo de residência em termos de variáveis ​​operacionais como o tempo médio de residência e a velocidade do agitador, bem como as condições de fluxo caracterizadas por o número de Reynolds radial. 97–102 Além disso, o desempenho do reator de reatores de tanque agitado não ideais pode ser afetado pelo tipo e tamanho dos compartimentos do modelo, bem como pela segregação. A Figura 13 dá um exemplo de um modelo simples de dois parâmetros de um reator de tanque agitado não ideal com zona morta Vd e canalização Vp 97

    onde Θ é o tempo de residência reduzido, Θ = t/ τ Vm, Vp e Vd são os perfeitamente misturados, o fluxo do plug e o volume de água morta, respectivamente. VR é o volume total da reação.

    Para uma polimerização de primeira ordem, conversão média do modelo de multiparâmetros X̄Milímetros é calculado usando a equação (12) e a Tabela 3 como

    A razão entre a conversão do reator de tanque agitado não ideal X̄Milímetros e o ideal XM, HCSTR depende da fração do volume do fluxo de pistão, da fração do volume de água morta e do número de Damköhler ou conversão. Os dois últimos são valores correspondentes de uma certa correlação de conversão-número de Damköhler que depende da ordem de reação (Figura 14).

    Figura 14. Razão de conversão média do reator de tanque agitado não ideal (modelo multiparâmetro) para conversão no HCSTR vs. fluxo plug e frações de volume de água morta, respectivamente. As curvas são válidas para uma polimerização de primeira ordem e números Damköhler de 0,25 e 4, que correspondem a conversões de XM, HCSTR = 0,2 e 0,8 respectivamente

    O aumento da fração de volume do fluxo de pistão resulta em melhor desempenho do modelo multiparâmetro e o rendimento aumenta com o aumento dos números de Damköhler. As zonas de água morta diminuem o desempenho do reator de tanque agitado não ideal, que novamente aumenta com o aumento do número de Damköhler.

    O desempenho do reator nas reações de polimerização é uma função complexa da cinética de polimerização, do tipo de reator e da distribuição do seu tempo de residência, bem como do grau de segregação e da rapidez da mistura. Em baixos níveis de conversão, a cinética de polimerização afeta predominantemente o desempenho do reator, enquanto XM é relativamente insensível a mudanças na distribuição do tempo de residência e no grau de segregação. Em níveis médios de conversão, a influência da distribuição do tempo de residência está crescendo, enquanto a segregação ainda tem pouco efeito. Em alta conversão, todos esses fatores podem ser importantes. Uma vez que a cinética de polimerização, a distribuição do tempo de residência, bem como o grau de segregação podem variar durante o curso da polimerização, o problema de cálculo do desempenho do reator pode ser bastante complicado para o caso individual.


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