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Qual é o propósito da ponte para a ilha Russkiy?

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A ponte Russky é uma ponte para uma ilha Russky escassamente povoada no Extremo Oriente, cuja construção começou em 2008 e foi concluída em 2012. É a maior ponte estaiada do mundo, o vão central de 1.104 m de comprimento que também bate recorde. A ponte tem os postes de ponte mais altos do mundo, com 321 m de altura.

A ponte possui seis pistas com capacidade para 50 mil carros por dia.

Mas a população total da ilha é de apenas 5.000 pessoas, a maioria das quais não tem carro. A ilha não tem rede rodoviária, então a ponte termina em um beco sem saída. As pessoas que vivem na ilha ainda precisam usar uma balsa para chegar ao continente, mesmo após a conclusão da construção da ponte.

O custo da construção da ponte em mais de 1 bilhão de dólares é igual ao orçamento anual de todo o Primorkiy Krai.

Então, qual era o propósito real da construção da ponte?


Sem acesso às deliberações do gabinete presidencial russo, duvido que algum dia saberemos com certeza, mas parece que foi construído como um projeto de propaganda. É uma obra-prima e não pretende cumprir uma função prática. Apesar do enorme custo, existem três razões pelas quais pode ter parecido uma boa ideia na época.

1) A China está se modernizando rapidamente e as obras públicas e projetos arquitetônicos chineses são vistos como os mais avançados do mundo. Ao construir a ponte, a Rússia pode provar a outros atores regionais no Pacífico Asiático que ainda é relevante como potência industrial. A Rússia gastou o equivalente a US $ 21 bilhões em atualizações de infraestrutura para Vladivostok na esperança de atrair mais negócios internacionais - a Mazda acaba de inaugurar uma fábrica, e outras serão inauguradas em breve. A ponte é apenas um marco, uma placa-sanduíche de um bilhão de dólares anunciando que o Leste russo é uma parte do Pacífico Asiático industrializado e moderno.

2) Foi construído em competição com a "Ponte para o Nada" da Ilha Gravina - era uma pura confusão, mas uma Rússia ressurgente influenciada pela liderança de Putin pode ter interpretado mal a política e visto isso como um projeto de vaidade dos EUA para demonstrar sua riqueza e poder na costa do Pacífico. Putin é um "guerreiro frio" experiente, e o desejo de superar um rival tradicional por uma loucura ainda mais extravagante pode ter se mostrado opressor para a política de seu partido no Extremo Oriente.

3) O partido Rússia Unida pode obter apoio político de aliados em Vladivostok para avançar sua agenda com uma recompensa em barril de carne de porco para empresas e trabalhadores, e isso manterá a região leal ao governo em Moscou, apesar da distância.


Ponte Pênsil - dos designs mais antigos aos modernos

A ponte pênsil é um tipo de ponte que possui cabos entre as torres (os chamados “cabos suspensos”) e a partir deles verticais “cabos suspensores” (ou ganchos) que sustentam o tabuleiro. Os cabos de suspensão são ancorados em cada extremidade da ponte e carregam a maior parte da carga.

As pontes suspensas, tal como as conhecemos hoje e cujos primeiros exemplares modernos foram construídos no início do século XIX, evoluíram, na verdade, a partir das “simples pontes suspensas”. Essas pontes são um dos tipos mais antigos feitos pelo homem. Eles têm cabos de carga, mas não têm torres.

As primeiras versões de pontes suspensas foram construídas por Thangtong Gyalpo, santo tibetano e construtor de pontes (entre outras coisas) do século XV. Ele construiu mais de 58 pontes suspensas com corrente de ferro ao redor do Tibete e do Butão e uma de suas pontes sobreviveu até 2004, quando foi destruída por uma enchente. A maioria de suas pontes tinha correntes como cabos de suspensão, enquanto suas primeiras pontes usavam cordas de salgueiros retorcidos ou peles de iaque.

O primeiro desenho de uma ponte pênsil semelhante aos desenhos modernos de hoje apareceu no livro “Machinae Novae” de 1959, escrito pelo polímata veneziano Fausto Veranzio. Ele também tem projetos em seu livro para uma ponte suspensa de madeira e corda, e uma suspensão híbrida e ponte estaiada usando correntes de ferro.

A primeira ponte pênsil com corrente de ferro no solo dos Estados Unidos foi feita em Jacob's Creek, no condado de Westmoreland, Pensilvânia, em 1801. Essa ponte foi a primeira a ter todos os componentes necessários de uma ponte pênsil moderna e foi projetada por James Finley, que a patenteou um sistema para suspender um tabuleiro rígido dos cabos de uma ponte em 1808. Este ano é considerado o início da era das pontes suspensas modernas. Depois disso, duas pontes foram construídas na Inglaterra: Dryburgh Abbey Bridge (construída em 1817) e Union Bridge (construída em 1820). A primeira grande ponte que usou a técnica inventada por Finley foi a ponte sobre o Estreito de Menai, no País de Gales, construída por Thomas Telford e concluída em 1826. Cabos compostos por muitos fios de arame para suspensão foram usados ​​em vez de correntes pela primeira vez em 1930 pelos franceses engenheiros. Logo John Roebling, inventor americano, encontrou uma maneira de girar os cabos no local da construção, em vez de transportá-los pré-fabricados. Ele também inventou uma plataforma de convés rígida que é reforçada com treliças.

Desde então, as pontes suspensas tornaram-se populares porque permitiam construir pontes sobre espaços que não podiam ser superados com métodos convencionais. Suas vantagens são que pode ser feito com vãos mais longos do que os outros tipos é tipo ponte mais barato (mesmo com vãos mais longos) porque usa menos material durante a construção não requer acesso por baixo, então não importa muito o que está embaixo nem a altura da ponte, é mais à prova de terremotos do que outros tipos e pode ser facilmente modificado para acomodar veículos mais largos ou para adicionar pistas adicionais. Como tudo, também tem suas desvantagens: deve ser muito rígida ou aerodinâmica para que ventos fortes não causem vibrações e é muito difícil transportar tráfego ferroviário pesado em comparação com outros tipos de ponte devido à rigidez relativamente menor da placa.

Quando comparadas, as pontes suspensas são frequentemente comparadas pelo comprimento de seu vão principal (vão mais longo que elas têm). A ponte Akashi Kaikyō é a ponte pênsil com o vão mais longo do mundo desde 1998. Seu vão principal tem 1.991 metros de comprimento e conecta Kobe e a Ilha Awaji no Japão. A segunda maior panela principal tem a ponte de Xihoumen no arquipélago de Zhoushan, o maior grupo de ilhas offshore da China com 1.650 metros.


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Savannah e a ponte # 8217s: a história de Talmadge se repetindo

A recente conversa sobre a substituição da ponte Talmadge se encaixa nessa famosa linha porque imita o raciocínio usado em 1980 para construir a ponte atual.

Os navios estão ficando maiores. A ponte é uma barreira. Os clientes serão perdidos.

A primeira ponte Talmadge foi um motivo de orgulho em Savannah e na Geórgia, tendo sido concluída em 1954 sem dólares federais. O financiamento veio de fundos de títulos-ponte. Essa dívida foi quitada em 1975, com o pedágio cobrado na ponte.

A primeira ponte Talmadge foi vista como um & ldquobridge para a prosperidade & rdquo para Savannah, eliminando quilômetros de distância da viagem de Savannah para a Carolina do Sul.

Na década de 1950, as autoridades estaduais da Geórgia e da Carolina do Sul estavam falando sobre redirecionar os EUA 17 para longe de Savannah. Sem a entrada dos EUA 17 na cidade, os muitos turistas que usaram essa rota nos dias pré-interestaduais gastariam seus dólares em outro lugar.

As autoridades municipais ficaram preocupadas e criaram a Comissão de Rodovias Costeiras para assumir a tarefa da ponte.

A Carolina do Sul atrapalhou os planos quando as autoridades anunciaram que não iriam ajudar no projeto. Savannah teria que pagar a conta por seis milhas de acessos à ponte pelo norte.

O Talmadge original fechou em março de 1991. O último veículo a fazer a viagem para a Carolina do Sul foi um 18 rodas.

Os navios que faziam escalas em Savannah em 1954 tinham uma média de 15.000 toneladas. Com o passar das décadas, os navios começaram a ficar maiores e em 1987 os navios movimentavam 40.000 toneladas, quase o mesmo que um navio de guerra da Segunda Guerra Mundial.

Transportadoras marítimas e funcionários portuários sinalizaram no início daquela década que uma ponte nova e mais alta era necessária.

Foi relatado em 1982 que a primeira ponte Eugene Talmadge Memorial - com um espaço livre vertical de 136 pés - custou ao negócio da Georgia Ports pelo menos seis companhias marítimas.

Também foi estimado que, entre 1989 e 2000, 40 milhões de toneladas de cargas seriam perdidas com a atual ponte instalada.

O GDOT ofereceu alternativas - mas sem dinheiro - em 1980.

Foram apresentadas quatro opções: Aumentar o vão da ponte atual para 155 pés a um custo de $ 43 milhões uma nova ponte estaiada de concreto de 185 pés por $ 47,5 milhões um túnel de quatro pistas sob o canal do rio Savannah, então com 40 pés de profundidade a um custo de $ 128,1 milhões e um túnel de quatro pistas a uma profundidade dragada de 60 pés por $ 162,2 milhões.

Havia alguns na comunidade marítima que não achavam que uma nova ponte era necessária.

Um especialista em engenharia marítima local não identificado disse ao Savannah News-Press em 1983 que o impulso para uma nova ponte não era nada mais do que um "futebol político político". Outros na comunidade reclamaram que as previsões do GPA sobre a necessidade eram & ldquo; conjectura certamente & rdquo e foi um caso de & ldquotail abanando o cachorro. & rdquo

A reportagem afirmou que a Guarda Costeira prefere que a ponte seja demolida e substituída por um túnel, ou não substituída de todo.

O tráfego de navios não era a única preocupação. O departamento de transporte previu em 1983 que o Talmadge de duas pistas ficaria congestionado com o tráfego de veículos nos horários de pico em 1995 e atingiria sua capacidade de 16.100 veículos por dia até o ano de 2005.

Em 1983, aproximadamente 9.700 veículos cruzavam a ponte a cada dia, de acordo com estimativas do DOT. Em 2016, o último ano com dados diários de contagem de tráfego, 17.800 veículos cruzaram a ponte a cada dia.

Um dos maiores clientes do porto na década de 1980, a U.S. Lines, relatou que 12 novos navios porta-contêineres que estavam construindo enfrentariam um encaixe & ldquotight & rdquo sob a ponte, com correntes de ar (distância do navio ao fundo da ponte) de 134 pés. Isso só deixava uma folga de 2 pés sob a ponte de 136 pés, aumentando o risco de colisão. Os navios seriam capazes de transportar 4.000 contêineres de 20 pés (TEUs) & ldquomando-os os maiores de sua espécie, e os mais largos que cabem no Canal do Panamá. & Rdquo

A Barber Blue Sea, outra linha de navios a vapor, disse em 1983 que traria navios roll-on e roll-off de contêineres & ldquonew & rdquo a partir de 1984. Esses navios deveriam ter 850 pés de comprimento e 132 pés de altura.

Seguiram-se anos de discussões, estudos e tentativas de financiamento de uma nova ponte.

O GDOT havia estabelecido uma altura livre para a nova ponte - 185 pés - em 1983. A primeira folga sugerida de 175 pés foi descartada, com a ideia de que gastar um pouco mais tornaria uma nova ponte & ldquoadequada & rdquo para o tráfego marítimo por algum tempo .

As chances de qualquer financiamento federal parecem estar diminuindo naquele ano, quando um acidente em 23 de julho estimulou algum progresso.

O navio porta-contêineres de turbina a gás, o almirante William M. Callaghan, subia o rio Savannah em 23 de julho para carregar carga para um exercício militar, denominado Bright Star, no Egito, quando a lança do navio cortou uma treliça de aço sob a ponte. O navio estava sendo fretado pela Marinha dos Estados Unidos e atracado no cais 18. A carga incluía tanques M-60 e veículos blindados de transporte de pessoal.

Um ônibus Greyhound e vários outros veículos passaram pela ponte na época. Embora não houvesse feridos, sua presença destacou o quão perto o dia esteve do desastre.

Uma investigação mostrou que o boom do navio havia aumentado quando o Callaghan atingiu a ponte. Foi relatado como erro humano.

A profundidade do canal do rio na época foi relatada em 38 a 40 pés.

As preocupações com a segurança levaram à aprovação, uma semana depois, de US $ 5 milhões em fundos federais para um estudo de projeto de uma nova ponte.

Os reparos custaram US $ 411.000 e fizeram com que a ponte fosse fechada por três meses.

Enquanto a ponte estava sendo reparada, as viagens de ida e volta dos EUA 17 para a Carolina do Sul levaram os motoristas por Port Wentworth e pela ponte Houlihan. Outros aproveitaram o serviço de balsa oferecido para a Ilha Hutchinson para atravessar o rio.

Em novembro de 1987, foi relatado que a parcela federal do custo da nova ponte seria de $ 64 milhões e o estado pagaria $ 26 milhões.

O prefeito de Savannah na época, John Rousakis, considerou o lançamento do novo Talmadge um & ldquo milagre de Savannah. & Rdquo

O milagre foi o fato de que, embora tenha sido uma luta conseguir o dinheiro para construir a ponte, o sucesso foi alcançado.

A inauguração foi realizada em 2 de novembro de 1987. e duas faixas da ponte foram abertas ao tráfego em março de 1991. Todas as quatro faixas foram inauguradas em agosto de 1991. O custo da ponte foi informado em US $ 71 milhões.

O governador da Geórgia, Joe Frank Harris, foi citado por Tom Coffey, editor e colunista da Savannah News-Press, dizendo que a ponte de 185 pés & ldquifrará a barreira para o porto para sempre. & Rdquo

“Será necessária outra substituição daqui a 34 anos?” “Duvido”, escreveu Coffey em sua coluna. Um navio muito alto para 185 pés de altura provavelmente seria muito alto para mar aberto. & Rdquo


Ponte sobre o rio Kwai: a verdadeira história

O filme de 1957 Ponte sobre o rio Kwai pode ser um dos filmes de guerra mais famosos já feitos, ganhando sete Oscars, incluindo Melhor Filme e Melhor Ator por Alec Guinness. Mas a realidade era um pouco diferente do filme.

Pico da ferrovia da Birmânia

Quando os japoneses lançaram seus ataques-relâmpago em dezembro de 1941, eles não apenas visaram a frota americana e suas bases insulares, mas também atacaram as possessões britânicas no sudeste da Ásia, incluindo Cingapura. Os britânicos estavam confiantes de que a fortaleza fortemente defendida era inexpugnável: em vez disso, ela caiu em questão de semanas. Em fevereiro de 1942, os próprios japoneses não estavam preparados para a velocidade de suas vitórias: eles não esperavam ser obrigados a manter e alimentar cerca de 40.000 prisioneiros de guerra e, embora agora contemplassem estender suas conquistas talvez até a Índia, eles tinham também começaram a ultrapassar suas próprias linhas de abastecimento.

Os japoneses decidiram resolver os dois problemas de uma vez. Na década de 1890, o governo britânico pesquisou uma rota entre a Tailândia e a Birmânia para uma ferrovia que pudesse transportar pessoas e suprimentos. Depois de algum planejamento inicial, eles desistiram, concluindo que seria muito caro, tanto em termos de finanças quanto de doenças e privações no terreno denso da selva, construir tal ferrovia. Mas agora o exército japonês abordou o assunto. No verão de 1942, a Marinha dos Estados Unidos já estava atacando o transporte de carga japonês com submarinos, e os comandantes em Tóquio pensaram que uma ferrovia terrestre seria uma maneira mais segura de transportar suprimentos de portos em Bangkok, Tailândia, para centros de abastecimento em Rangoon, Birmânia, para uso por tropas na China ou na Índia. E agora, graças aos 300.000 prisioneiros de guerra da Malásia, Cingapura e Filipinas, eles tinham uma grande força de trabalho disponível para fazer isso.

Usar prisioneiros de guerra para trabalhos relacionados à guerra era ilegal sob as Convenções de Genebra, mas o general japonês Yamashita havia extraído uma promessa do general britânico Percival, como parte dos termos de rendição, de que ele não faria objeções ao que de fato se tornou trabalho forçado. Assim, o exército japonês agora transportava milhares de prisioneiros de guerra - alguns em trens lotados e apertados, alguns em longas marchas a pé - e dezenas de milhares de trabalhadores coreanos, malaios e chineses recrutados. A ferrovia proposta foi iniciada em dois lugares distantes cerca de 260 milhas (Nong Pladuk na Tailândia e Thanbyuzayat na Birmânia), com os trilhos crescendo gradualmente um em direção ao outro até que se encontrassem no meio. Milhares morreram durante o transporte de má alimentação, disenteria, deficiências de vitaminas como beri beri e infecções fúngicas conhecidas simplesmente como “podridão da selva”. Dezenas de milhares mais, mais de um quarto de toda a força de trabalho, morreriam durante a construção propriamente dita. Em um local chamado Konyu, um trecho de 500 jardas de ferrovia foi colocado em uma lacuna que foi escavada no cume de uma montanha à mão, por prisioneiros de guerra com picaretas e pás. Dos 1.000 homens que começaram a escavação inicial, apenas 100 sobreviveram.

Um dos oficiais britânicos que trabalhava na ferrovia era o tenente-coronel Philip Toosey, que estava em Dunquerque, embarcou da Inglaterra para o Oriente Médio e foi desviado para Cingapura após o ataque japonês, onde foi entregue. Toosey e 3.000 prisioneiros de guerra britânicos, holandeses e australianos foram levados para um lugar chamado Tamarkan na Tailândia, perto da vila de Kanchanaburi, na junção dos rios Mae Klong e Kwai Noi. Aqui, os prisioneiros trabalharam na construção de duas pontes temporárias de madeira. Embora a linha férrea não cruzasse o rio aqui, ela passaria ao longo dessas duas pontes elevadas de madeira para protegê-la de inundações. Assim que as pontes provisórias fossem concluídas, os prisioneiros de guerra começariam imediatamente a trabalhar para construir novas permanentes ao lado deles com estacas de concreto e vãos de aço. (Das 688 pontes que seriam construídas ao longo da ferrovia, apenas nove foram acabadas com aço e concreto.) Esses são os eventos nos quais o filme mais tarde se baseou.

Em 1952, um escritor francês chamado Pierre Boulle terminou um romance. Antes da guerra, Boulle era um engenheiro do Exército trabalhando em uma plantação de borracha na Malásia quando os japoneses invadiram, e ele se tornou um prisioneiro - não dos japoneses, mas dos franceses de Vichy - e passou os quatro anos seguintes em um campo de internamento próximo Hanói. Seu romance, Ponte sobre o rio Kwai, foi baseado em parte em suas próprias experiências como prisioneiro e em parte em histórias que ouviu de outros prisioneiros de guerra, alguns dos quais haviam trabalhado na ferrovia da Birmânia. (Alguns anos depois, Boulle iria escrever outro romance, intitulado Planeta dos Macacos.)

Em 1955, o produtor de Hollywood Sam Spiegel se interessou pela história da ferrovia construída pelos prisioneiros de guerra e encomendou um roteiro de Carl Foreman e Michael Wilson (ambos na lista negra dos macartistas, e nenhum deles foi creditado pelo filme) . Spiegel, então, comprou os direitos do filme do livro de Boulle e fez com que ele redigisse um roteiro. O roteiro final para Ponte sobre o rio Kwai foi, então, uma mistura criativa dessas duas fontes, mais alguns outros elementos adicionados (para atrair o público nos Estados Unidos, um novo personagem foi criado, interpretado por William Holden, que retratou um sabotador americano enviado para explodir a ponte). Alec Guinness desempenharia o papel central do oficial britânico “Coronel Nicholson”, que travou uma batalha de vontades com o comandante japonês “Coronel Saito”, interpretado por Sessue Hayakawa.

No filme, o oficial britânico discute veementemente com os japoneses sobre as condições do campo e a ilegalidade do uso de prisioneiros de guerra para construir a ponte, uma discussão que só terminou quando os técnicos japoneses não conseguiram avançar na ponte e foram obrigados a virar aos prisioneiros de guerra para projetar e construir para eles. Tudo isso foi drama de Hollywood. Os japoneses eram, na verdade, engenheiros especializados, e os prisioneiros de guerra nada mais eram do que trabalhadores manuais e não tinham conhecimentos técnicos ou de engenharia. Também não houve debates com os japoneses sobre legalidades (os oficiais japoneses não teriam tolerado serem questionados por um prisioneiro de guerra), e o melhor que o Coronel Toosey da vida real poderia fazer foi persuadi-los a fornecer pelo menos um pouco de comida e remédios para que os trabalhadores pudessem trabalhar mais na construção.

A cena mais dramática do filme, é claro, acontece quando a ponte recém-terminada é sabotada e destruída pelos prisioneiros de guerra que a construíram. Na época em que foi feita, a cena da explosão era a cena mais cara da história do cinema. Em vez de usar uma miniatura, a equipe de produção construiu uma ponte inteira em um vale no Sri Lanka e instalou US $ 50.000 em explosivos no vão e no trem que passaria por ela. Seis câmeras cobririam a cena: uma delas estava a bordo do trem. Os cinegrafistas deveriam ligar suas câmeras e então pular para longe das explosões. Na primeira tentativa de filmar a cena, porém, um dos cinegrafistas não conseguiu fugir e os explosivos não foram acionados: a locomotiva de tamanho real saiu do fim da ponte e caiu em uma pilha de sacos de areia. Dois dias depois, após alguns reparos necessários, a injeção estava pronta novamente. Desta vez, tudo correu conforme o planejado: a ponte explodiu em uma espetacular bola de fogo e o trem mergulhou dramaticamente no profundo desfiladeiro abaixo.

A realidade era diferente. As duas pontes de aço permanentes em Tamarkan foram concluídas em maio de 1943, e toda a extensão da ferrovia da Birmânia tornou-se operacional em outubro. Os japoneses operariam trens aqui pelos próximos dois anos, primeiro levando quase meio milhão de toneladas de suprimentos para as tropas na China e, em seguida, levando duas divisões inteiras de soldados japoneses em retirada de volta da frente. Durante este tempo, os vãos da ponte de madeira temporária, que permaneceram no lugar como backups, foram bombardeados e destruídos nove vezes por ataques aéreos Aliados, e reconstruídos. (Em um desses ataques, uma bomba perdida atingiu acidentalmente o campo dos prisioneiros de guerra.) As pontes de aço e concreto foram atacadas e brevemente danificadas várias vezes por bombardeiros britânicos e americanos, mas só em junho de 1945 a RAF conseguiu destruir ambas deles.

Após a guerra, 111 oficiais do exército japonês foram acusados ​​de crimes de guerra relacionados com a construção da ferrovia da Birmânia. Ao todo, cerca de 13.000 prisioneiros de guerra aliados e 100.000 trabalhadores asiáticos morreram enquanto trabalhavam no projeto.

Hoje, um pico de ferrovia da “Ferrovia da Morte” está em exibição no Museu Nacional dos Prisioneiros de Guerra dos EUA, dentro do Sítio Histórico Nacional do Campo de Prisão de Andersonville, na Geórgia.


Qual é o propósito da ponte para a ilha Russkiy? - História

Uma sugestão de uma rodovia para o continente foi proferida em um discurso político por George W. Allen em 1895. Para o autor, o primeiro grande passo na modernização do transporte terrestre nas Chaves como a conhecemos foi a ferrovia. Junto com a ferrovia vieram os correios com entregas diárias de pessoas e mercadorias. Muitos de nós hoje pensam na Rodovia Ultramarina como um resultado direto do furacão de 1935 que destruiu a Ferrovia da Costa Leste da Flórida, em Flagler. De muitas maneiras, isso é verdade, no entanto, a rodovia na verdade começou a evoluir mais cedo.

O começo miserável nos leva de volta a 1917, quando Monroe County emitiu uma emissão de títulos de $ 100.000 para construir estradas ou trilhas em Key Largo, Big Pine Key e uma ponte de Key West para Stock Island. Ainda antes disso estava a simbólica "Tallahassee Road" em Planter. Era necessária uma estrada para conectar todas as fazendas de abacaxi da área para que eles pudessem transportar abacaxis até o cais em Planter. Uma história conta que, quando eles começaram a cortar manualmente os botões e outras plantas, parecia que haviam trabalhado duro o suficiente e caminhado o suficiente para chegar até Tallahassee. Outra história é que os trabalhadores comentaram que era como ir a Tallahassee caminhar dos campos até o cais carregando cestos de abacaxis. Tallahassee era sinônimo de grande distância. Eventualmente, havia um pequeno trilho de bonde levando às docas do Planter. Desde então, a velha Tallahassee Road cresceu em botões.

Juntos, os comissários do condado de Dade e Monroe se reuniram e decidiram conectar Key Largo com o continente. Os comissários queriam seguir a rota ferroviária, mas os interesses de Miami queriam a rota pesqueira, ou seja, a rota Card Sound. A rota Card Sound venceu. Os residentes do condado de Monroe votaram uma emissão de títulos de $ 300.000 em 1922 para construir uma estrada do Anglers Club, descendo a chave de Key Largo até o depósito de Key Largo, seguindo então ao longo da ferrovia até Matecumbe. Trabalhos adicionais na estrada também deveriam ser feitos em Key West e Lower Keys. O condado de Dade construiria a estrada de Homestead a Card Sound. O Condado de Dade também precisou de fundos de títulos para construir sua parte da rodovia até a linha do Condado de Dade-Monroe. O que se segue é um aumento no crescimento potencial de Upper Keys - muitos terrenos subdivididos, mas não um número proporcional de edifícios.

As subdivisões começaram a surgir em todos os lugares, assim parecia. A primeira foi a vila de pescadores da Carolina do Norte em 1924. Atlantic View, Key Largo City Gardens, BC Moreno's, Angler's Park, Angler's Shores, Thompson's, Sunset Cove, Seaside, Palma Sola, Largo Beach, Tavernier e Tavernier Cove, todos materializados em 1925 Ao mesmo tempo, Islamorada estava se subdividindo. As pessoas desciam no trem para ver os lotes que haviam comprado e, uma vez fora do trem, estradas para veículos eram necessárias para seu acesso posterior. O Florida Land Boom também estava afetando Key West e as Lower Keys, mas em minha opinião não em um grau tão grande.

Um dos novos desenvolvedores foi Charles Sexton, que comprou o terreno ao redor do depósito de trem de Key Largo (marcador de milha 105.6). Ele iria construir uma "Veneza das Chaves". Em poucos anos, ele tinha um hotel com um anexo, uma loja mercantil com correios e restaurante que foi anunciado no jornal Key Largo Breeze de 1925 como Key Largo Plaza. Sexton começou a dragar canais de Blackwater Sound. O Land Boom estourou antes que sua Veneza pudesse ser concluída. Hoje, a área geral é conhecida como Sexton Cove.

Quanto à rodovia, o título de $ 300.000 não era suficiente, então em 1926 o condado de Monroe lançou uma emissão de títulos de $ 2,5 milhões com dois votos opostos incríveis. Isso foi tão incrível que provocou uma carta noturna de 13 de março de Key West para jornais e chefes de polícia de todo o país. A carta dizia: "Fique atento aos únicos dois cidadãos de Key West e Monroe County que votaram contra a emissão de títulos de dois milhões e meio de dólares ontem para a construção de uma rodovia automotiva para o continente a partir de Florida Keys. Pare. Pode ser facilmente reconhecido pela aparência . Pare. Dê a maior publicidade através dos jornais - assinado Joseph W. Albury, Chefe de Polícia. "

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Construindo estradas, balsas
- O condado de Dade deveria construir 11 milhas de estrada de Florida City a Little Card Point, um ponto de terra entre Card e Barnes Sound. O condado de Monroe deveria construir uma ponte levadiça e conectar a estrada de Dade à estrada existente de North Key Largo. Antes que pudesse ser concluída, a estrada e a ponte foram severamente danificadas pelo furacão de 1926. Foi decidido aumentar a altura da ponte de cinco para nove pés. A Tidewater Construction Company foi a empreiteira da ponte original, mas a S. J. Groves Co. fez a modificação e o reparo final. Aguardando sua conclusão, em março de 1927 uma balsa do tipo barcaça rebocada por uma lancha transportava carros da cidade da Flórida até a extremidade leste da ponte Card Sound. Isso era conhecido como Key Largo Ferry e o ponto era conhecido como Pelican Harbor. Enquanto isso, a Jenner Construction tornou a estrada útil até Islamorada. Outro feito foi usar a balsa para cruzar para o continente. J. Otto Kirchheiner, presidente dos comissários do condado de Monroe, foi o primeiro a dirigir um carro de Key West para o continente em 18 de julho de 1927.

Em 1928, a ponte levadiça de madeira reconstruída e mais acima da água de 2.800 pés em Card Sound foi concluída. A estrada e as pontes adicionais foram concluídas para Lower Matecumbe Key. As Upper Keys estavam conectadas ao continente da Flórida. Nesse ínterim, Key West havia construído uma estrada até No Name Key. A construção de um píer de balsas começou em Lower Matecumbe e No Name Key.

Para completar o circuito para Key West, em 16 de janeiro de 1928, três ferryboats a um custo de US $ 850.000 do Estaleiro Gibb's de Jacksonville foram colocados em operação entre Lower Matecumbe Key e No Name Key. Uma balsa iria para o sul e a outra voltaria para o norte. O terceiro foi mantido na reserva ou em manutenção. No entanto, uma balsa queimou oito meses depois. Oficialmente para o público, o OSH foi inaugurado em 25 de janeiro de 1928.

Esta foi uma viagem de balsa de 66 quilômetros. Cada balsa levava 20 carros e a viagem durava cerca de quatro horas. O pedágio foi de US $ 3,50 para veículos com menos de 14 pés até US $ 6,50 para veículos com mais de 16 pés, incluindo o motorista. Cada passageiro pagou US $ 1,00. Quando concluída de Florida City a Key West, foi designada State Road 4A. Agora é conhecido como Monroe County Road 905. Pouco mais de dois anos depois, em 1931, uma estrada de 13 1/2 milhas foi concluída em Vacas Keys com terminais de balsa em Grassy and Hog Keys. Isso reduziu a viagem de balsa para duas lacunas de água de 14 milhas e forneceu à Marathon serviço de automóvel das outras Chaves. Na verdade, parece que eles só fizeram um esforço real para servir a Maratona nos meses de inverno.
Esta rodovia original foi designada como State Road 4A, assim como a estrada de Miami para Homestead. A designação do U.S. 1 não veio até que os fundos federais fossem usados ​​para melhorar o acesso de veículos da Marinha a Key West durante a Segunda Guerra Mundial. A rota do SR-4A foi encurtada em cerca de 14 milhas usando a faixa de domínio da ferrovia já adquirida. Esta nova rota se tornou a rodovia EUA 1. Para ver um roteiro de 1933, clique aqui. CLIQUE
O custo total da estrada estava agora perto de $ 4.000.000. Isso representou um sistema rodoviário completo e muitas melhorias em Key West. Durante esse tempo, os trens também prestavam serviço por meio das Chaves. As necessidades do dia-a-dia das Chaves Superiores eram melhor atendidas por caminhões de entrega, ônibus, etc. que fariam paradas intermediárias entre os depósitos de trem. Começaram a aparecer pequenas cabanas para pescar, fins de semana ou apenas para fugir da cidade. A pesca charter começou a aparecer. Os fazendeiros lentamente abandonaram seus campos.

O residente de Tavernier, o capitão Cliff Carpenter, lembra-se da velha rodovia como uma estrada de pedra esburacada quando ele dirigiu pela primeira vez seu novo cupê Chevrolet 1928 verde de Miami. Mais tarde, o Capitão Cliff se lembra do ônibus da Florida Motor Lines e dos veículos da Overseas Freight Line passando de um lado para o outro onde a faixa de tráfego norte da U.S. 1 está agora. A ferrovia era onde a pista sul está localizada.

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Eliminando as balsas
- O serviço de balsa mal era adequado. Ele tinha uma capacidade limitada, era lento, não confiável, inconveniente e relativamente caro para o serviço que prestava. Freqüentemente, eles encalhavam ou eram atrasados ​​devido às marés baixas e águas rasas. Um capitão da balsa comentou que não havia água suficiente para nadar e demais para a agricultura. Key West não estava satisfeito. Planos foram iniciados para preencher as lacunas de água para o tráfego de veículos para eliminar as balsas. Os engenheiros consultores do Exército estimaram que custaria mais US $ 7,5 milhões. Os registros do Congresso se referiam a ela como a Rodovia "Ultramarina" em 1930.

O condado de Monroe já havia se endividado ao máximo, então a Overseas Highway Bridge Corporation (OHBC) para uma rodovia com pedágio foi formada em 1932. Ela submeteu seus planos à Reconstruction Finance Corporation (RFC) para um empréstimo de $ 10,7 milhões. Esse empréstimo seria amortizado em 19 anos, quando a rodovia seria doada ao condado de Monroe. A RFC (1932-1957), então chefiada por Jesse Jones, deveria fazer empréstimos federais para importantes projetos de interesse público que não conseguissem obter dinheiro privado.

Os tempos eram difíceis e o dinheiro escasso, mas em 12 de outubro de 1932 a RFC encaminhou seu pedido a Washington. A nação estava em depressão. O presidente Franklin Roosevelt e o Congresso colocaram US $ 3,3 bilhões nas mãos do Conselho Federal de Obras Públicas. Por alguma razão burocrática, o OHBC teve que ser dissolvido e reorganizado como o Distrito de Estradas Estrangeiras e Ponte de Pedágio (OR & ampTBD). No ano seguinte (1933), a Legislatura da Flórida, por meio de um ato especial, criou o OR & ampTBD. Seguiu-se a aprovação do presidente Roosevelt, mas ainda assim, sem dinheiro. Em 4 de julho de 1934, o governo criou a Federal Emergency Relief Administration (FERA). A capital da nação estava sob cerco por um "Exército de Bônus" de veteranos que exigiam o pagamento prematuro de seu bônus da Primeira Guerra Mundial. Key West e o condado de Monroe declararam falência e a FERA foi enviada para resgatá-los.

O bônus inicial para os veteranos foi recusado, mas Washington sabia do pedido da Ponte do Condado de Monroe. Alguns membros do grupo Bonus Army foram enviados para as Keys para construir uma rodovia para Grassy Key. A engenharia e a supervisão estavam sob a responsabilidade do Departamento de Estradas de Estado. Os veteranos tinham seus próprios supervisores. A coordenação entre os dois apresentou alguns problemas.

Três campos de trabalho FERA foram construídos: um acampamento em Snake Creek em Windley Key, outro em Lower Matecumbe Key superior e o acampamento 3 na extremidade inferior de Lower Matecumbe Key. Em 1935, cerca de 700 veteranos estavam trabalhando. Desde a construção da ferrovia, essas operações de dragagem, escavação e concreto não tinham sido vistas e ouvidas nas Chaves.

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A tragédia do furacão de 1935
- No Dia do Trabalho, 2 de setembro de 1935, em Miami, por volta das 15h10, equipes de trem foram chamadas para formar um trem para evacuar os veteranos nas Chaves do furacão que se aproximava. Cerca de uma hora depois, a locomotiva número 447 puxou um trem de Miami a caminho de Lower Matecumbe.

O trem chegou tarde demais. Por volta das 8:24 daquela noite, os relógios e grande parte da vida pararam na área de Islamorada. De repente, o vento e uma tempestade de água de 5 metros viraram os vagões. A locomotiva número quatro e quarenta e sete tinha uma missão impossível.

Quatrocentos e vinte e mais perderam a vida naquela noite. Mais da metade eram veteranos e suas famílias. No entanto, uma balsa foi perdida, todas as grandes pontes ferroviárias de concreto eram altas e retas. Muitos quilômetros de calçadas e leitos ferroviários feitos de pedra foram destruídos. Apenas oito dos pilares da ponte de concreto da rodovia construídos pelos veteranos da Primeira Guerra Mundial permaneceram como evidência do trabalho dos veteranos (MM 73, lado da baía). O debate para reconstruir a ferrovia ou construir uma rodovia completa sem balsas começou.

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Preenchendo o Vazio
- Na sequência, o transporte nas Florida Keys foi feito por avião e navio. A Pan American Airways voou para Key West. Usando as balsas para carros restantes na cidade de Key West e Florida Keys, um pouso temporário para viagens limitadas de automóvel foi rapidamente planejado pelo WPA em Snake Creek. No entanto, o fluxo de água durante a temporada de inverno e o acesso mais raso através da Baía da Flórida mudaram o local de pouso para a extremidade inferior de Upper Matecumbe Key. Mais tarde, duas balsas de aço para carros do Rio Mississippi, a Peregrino e a Viajante, foram trazidos e o desembarque da balsa Lower Matecumbe Key foi restaurado após o reparo no Indian Key Fill ter sido concluído. -
A rodovia ultramarina foi concluída
- O F.E.C. A ferrovia foi destruída de várias maneiras - estava falida como o condado de Monroe. A população do condado de Monroe estava principalmente em Key West, portanto, para o condado sobreviver, a ferrovia ou a rodovia tinham que existir. A rodovia em Upper Keys não foi seriamente danificada. A rodovia venceu e o F.E.C. O direito de passagem de Florida City a Key West estava disponível por $ 640.000 mais algumas dívidas fiscais a serem perdoadas. A Administração de Obras Públicas A Administração de Obras Públicas aprovou um empréstimo para o Distrito de Estradas Estrangeiras e Toll Bridge no valor de $ 3.527.429 milhões. O distrito, por sua vez, emitiu títulos de receita a serem pagos com pedágios nas estradas. O total geral era agora de cerca de US $ 8 milhões, cerca de um sétimo do que custou a Flagler para construir a ferrovia, e quase igual à estimativa do Corpo de Engenheiros do Exército apenas para preencher as lacunas de água.

B. M. Duncan foi escolhido como gerente geral do distrito e engenheiro-chefe para converter as pontes da ferrovia. A primeira aquisição foi a faixa de domínio da ferrovia. Para uma rodovia veicular, ela precisava ser muito mais larga do que a largura de uma ferrovia. Licitações lacradas foram abertas em 18 de maio de 1937 para iniciar o projeto. O Departamento de Estradas de Estado construiu pontes de concreto em estacas de madeira nos canais de Tavernier, Snake e Whale Harbor. Groves, Lundin e Cox fizeram o trabalho rodoviário de Upper Keys. Os dois vãos móveis foram executados internamente pelo Distrito.

A maior parte do trabalho foi realizada por empreiteiros. A ponte Bahia Honda apresentou o maior problema de engenharia para conversão de rodovias. O topo do cavalete de dorso de camelo ergueu-se a estonteantes 18 metros de altura. A solução final foi construir uma laje de concreto no topo das treliças e graduar a subida e a descida para viagens de automóvel. Os Cleary Brothers eram os empreiteiros. A ponte Bahia Honda foi a primeira contornada quando uma nova ponte de quatro pistas foi construída em 1972.

Vigas de aço foram colocadas sobre as pontes mais convencionais e uma camada de concreto armado revestiu as vigas. Cada ponte recebeu um meio-fio de 23 centímetros de altura e 50 de largura. A estrada em si tinha seis metros, meio-fio a meio-fio. Tudo isso foi feito sem perda de vidas.

A rodovia foi aberta ao tráfego em 29 de março de 1938 usando as antigas rotas Card Sound e South Big Pine Key. A rota de Lower Keys de / para Key West seguiu a rota original da State Road 4A ao longo do oceano Atlântico. As únicas mudanças de rota foram a adição de Lower Matecumbe Key a Big Pine Key, que se tornou uma estrada com pedágio. A inauguração oficial foi em 4 de julho de 1938. O Greyhound Bus Service começou quase imediatamente, assim como outros serviços de distribuição. Ex-Florida F.E.R.A./W.P.A. a exortação do diretor Julius Stone em 1934 a Key West sobre seu potencial turístico era agora uma realidade. O Gibraltar do Sul tinha uma artéria de veículos utilizável de e para o continente.

A nação tomou conhecimento da nova rodovia quando, em 18 de fevereiro de 1939, o presidente Franklin Roosevelt passou pelas Upper Keys em direção a Key West para embarcar no cruzador Houston para observar jogos de guerra no Caribe. O pobre Ole Craig acenou para a comitiva quando passou por Craig Key em um conversível aberto por volta das 14h00. O prefeito de Key West, Willard Albury, encontrou-se com o presidente na extremidade oeste da ponte Bahia Honda em West Summerland Key. De lá, o prefeito Albury acompanhou o presidente para visitar muitas das instalações navais de Key West, então inativas.

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A Segunda Guerra Mundial causa mudanças
- Como em todas as grandes guerras recentes, a eclosão da Segunda Guerra Mundial tornou Key West um significado militar para a Marinha dos Estados Unidos. O OSH existente em alguns lugares tinha muitas pontes de madeira e curvas fechadas. A presença relativamente grande da Marinha em Key West exigia pontes mais fortes para apoiar suas operações.As autoridades optaram por utilizar toda a rota da ferrovia FEC anterior, pois isso também reduziria seu comprimento em cerca de 14 milhas. Preocupações com patrulhas de segurança em tempo de guerra também foram citadas. Deve-se observar que a antiga rodovia foi designada como U.S. 1 antes da Segunda Guerra Mundial, mas a data específica é indescritível. A Flórida também usa a State Road 5 para sua designação.

Em Upper Keys, uma ponte levadiça tipo bascule usada foi instalada em Jewfish Creek e o leito ferroviário feito em uma nova rodovia para a cidade da Flórida. Este contornou o circuito 4A da Card Sound State Road e nem a Marinha nem o condado o mantiveram, portanto, foi rapidamente abandonado por todos, exceto pelo pescador sério que continuou a usá-lo. A velha ponte de madeira foi bloqueada aberta para operações marítimas, mas as abordagens foram usadas até que uma fogueira queimou grande parte dela. O condado de Monroe continuou a manter a estrada até o Key Largo Angler's Club e o Ocean Reef Club.

Em outras partes de Upper Keys, a Marinha pavimentou e atualizou as pontes para lidar com as cargas muito pesadas necessárias para atender às necessidades da Marinha. Isso significava que Upper Keys tinha duas rodovias de 2 pistas - a nova Marinha pavimentou a antiga faixa de domínio de Flagler e a existente State Road 4A. Isso foi programático, embora os habitantes locais soubessem que separavam as estradas de 2 faixas, no entanto, em locais onde as estradas eram separadas por um canteiro estreito, alguns visitantes pensam que era uma estrada dividida de 4 faixas e ocasionalmente estavam envolvidos em colisões frontais.

Em Lower Keys, a rota Sugarloaf Key 4A via Pirates Cove e outros resorts ao longo da costa até Stock Island foi contornada pelos mesmos motivos e a nova rodovia também usou principalmente a rota ferroviária original. Alguns dos vestígios desta rota ainda são visíveis. Fotos aéreas mais antigas mostram muito bem a ponte velha para a Stock Island. Esta nova rota, no entanto, passou pela base da Marinha de Boca Chica, que acabou sendo redirecionada para os perímetros externos.

Os dois desvios reduziram a viagem em 17 milhas, mas custaram outros $ 5 milhões, uma quantia autorizada em fevereiro de 1942. Os fundos alocados foram: $ 2,1 milhões, US $ 1,9 milhão, Exército dos EUA .2, Departamento de estradas estaduais, 6 milhões, estrada estadual imposto .1 M e imposto sobre o gás do condado de Monroe .2 M. Os fundos totais para rodovias agora totalizavam $ 13 milhões.

Motivos de viagem não foram as únicas considerações. O leito da ferrovia original através dos Everglades era quase uma rota direta para o continente. O duto de água doce autorizado da Marinha de 1941 usou essa rota mais curta. Portanto, a nova rodovia foi construída ao longo do gasoduto já iniciado. Em 1957, a Florida Keys Elect COOP (FKEC) fez um contrato com a Florida Power and Light (FP & ampL) e instalou uma linha de transmissão elétrica ao longo da mesma rota para o Homestead City Electric System. Este é o mesmo caminho de hoje e é o grande responsável pela nossa modernização.

A dedicação oficial da Overseas Highway para esta terceira grande modificação foi dada em 2 de julho de 1944. "Eu dedico esta estrada à grandeza das Chaves", disse o governador Spessard L. Holland enquanto ele e sua esposa cortavam a fita no topo da ponte Bahia Honda . Agora era possível dirigir de Fort Kent, Maine a Key West na US 1. Esta foi uma celebração muito maior do que a inauguração da rodovia em 1938.

Após a abertura do chamado "18 Mile Stretch", a ponte Card Sound original não foi mantida e para evitar seu uso, uma seção foi removida. Após o furacão de 1947, sua condição se deteriorou ainda mais com a ajuda de alguns incêndios e a ponte foi totalmente removida. North Key Largo ficou sem seu serviço rodoviário direto para o continente.

A vila de manutenção da ferrovia em Pigeon Key serviu como quartel-general para a Comissão de Pedágio e Ponte. Toda a construção, manutenção e operações foram dirigidas a partir desta pequena ilha. O pedágio era de um dólar para o veículo e o motorista, mais 25 centavos para cada passageiro.

o Florida Keys Weekly News de novembro de 1947 listou 15.254 veículos com pedágios de $ 29.275,25. Em 1952, rumores e investigações sobre o uso indevido da receita do pedágio resultaram na concessão de passe livre aos residentes do condado de Monroe. Os passes gratuitos tornaram-se disponíveis a partir de 1º de janeiro de 1953. David W. Pease foi o primeiro a passar gratuitamente logo após a meia-noite. O passe era um adesivo numerado para ser colocado em seus pára-brisas. Pouco tempo depois, o aumento da pressão resultou no levantamento do pedágio em 15 de abril de 1954. Placas foram colocadas brevemente com o nome de "The Florida Freeway", mas os moradores preferiram a Overseas Highway, e as placas foram removidas.

O que chamo de quarta Rodovia Ultramarina pode ser um pouco mais difícil de definir. A ferrovia Flagler começou em 1905, seguida 20 anos depois com a primeira Overseas Highway (1925-1928). A segunda rodovia Overseas começou antes do furacão de 1935, no entanto, foi o furacão de 1935 que se tornou a "mãe da necessidade" completando-a em 1938. A Segunda Guerra Mundial deu início à terceira rodovia Overseas (1942-1944) como uma artéria completa para veículos modernos.

Os 34 anos seguintes, de 1944 a 1978, foram quase um período de manutenção contínua. Alguns projetos de manutenção eram bastante grandes. Um significativo mudança em Upper Keys foi quatro partes laning da Ilha de Key Largo. A Overseas Highway tinha quatro pistas em três projetos diferentes. A comunidade de Tavernier em 1966 tinha 4 pistas, depois de Rock Harbor para Lake Surprise (MM 106) em 1971 - 1972 e não tenho certeza de quando a seção de Tavernier para Rock Harbor foi. Além disso, houve despesas de US $ 1,1 milhão para consertar a ponte Long Key em 1966. O conserto da ponte Long Key foi feito com fundos estaduais e não da controversa emissão de títulos rodoviários do condado de Monroe no valor de US $ 7,9 milhões.

Na verdade, todas as pontes estavam se deteriorando como estão hoje devido ao uso relativamente pesado em um ambiente de água salgada extremamente hostil. O início do fim foi assinalado quando pedaços de concreto começaram a cair da laje de concreto elevada da ponte Bahia Honda, construída em 1938. Em 1968, foi anunciado que dois vãos de concreto de duas pistas substituiriam a velha ponte ferroviária elevada a um custo de US $ 5,5 milhões. Depois de muita discussão sobre a liberação vertical, um contrato foi fechado por US $ 7,9 milhões em julho de 1969. O custo final foi muito maior, como foi em muitos dos projetos a seguir. As cerimônias de dedicação foram em agosto de 1972, com uma réplica do Oldsmobile 1901 sendo o primeiro carro a passar. O uso de pedágios foi discutido em muitos dos projetos caros

Um resumo das Chaves Superiores. Algum tipo de rodovia apareceu no final da adolescência. Meu mapa de 1923 do condado de Dade mostrava estradas definidas de algum tipo em Key Largo - o mapa não vai tão longe quanto Plantation Key. Havia um ramal para duas estradas em North Key Largo. Em 1928, a ponte de madeira Card Sound e as estradas de conexão dos condados de Dade e Monroe foram abertas para o tráfego de veículos até Lower Matecumbe Key, onde ficava o terminal de uma balsa de 40 milhas para No Name Key - o terminal de balsas ao sul. Uma estrada de Key West para No Name Key foi concluída. As balsas tentavam fazer duas viagens diárias de ida e volta com cerca de 20 veículos em cada sentido. Logo o Marathon foi conectado a dois terminais de balsas adicionais, mas nenhum barco adicional. O furacão de 1935 fechou o serviço ferroviário e em 1938 as pontes ferroviárias foram convertidas em duas vias entre o continente e Key West. Os trilhos já haviam sido removidos e o leito dos trilhos cultivava ervas daninhas em Upper Keys - pousio. Durante a Segunda Guerra Mundial, as ferrovias em ambas as extremidades das Chaves foram pavimentadas e o que era conhecido como a velha rodovia (State Road 4A) em alguns lugares existia como uma rodovia paralela separada e em alguns lugares ela foi abandonada. A ponte Card Sound caiu em mau estado e foi fechada para o tráfego de veículos - o mesmo ocorreu lentamente ao longo do antigo oceano da rodovia entre Sugarloaf Key e Stock Island que corria ao longo do oceano. Onde havia habitantes e fundos do condado, os dois conjuntos de estradas de mão dupla foram mantidos - a estrada mais antiga lentamente se tornando menos atraente para dirigir. A nova rodovia era a US-1 e a outra era a Old Highway. Em meados da década de 1960, a poucos quilômetros de Tavernier, a Redlands Construction of Miami iniciou o processo de quatro pistas, desviando todo o tráfego para a 'velha rodovia' e construindo a parte US-1, o antigo leito ferroviário, como o terreno South Bound . Quando concluído, o processo foi revertido e a estrada antiga (SR 4A) foi transformada na faixa North Bound - quase dois anos foram necessários do planejamento à inauguração. Lentamente, o processo continuou em um estilo saltitante até chegar a cerca de MM 106, ou a divisão da estrada Lake Surprise / Card Sound.

De uma cópia do "Islandia News" de maio de 1965, um parágrafo intitulado What's Cooking In Islandia diz: "Neste momento, duas escavadeiras estão limpando a terra na Islandia, - uma linha de arrasto está cavando um novo porto, um bate-estacas está construindo docas e ali são 10 (contados) carros e caminhões na cidade. " A questão continua sobre o serviço de balsa da Islandia. Um aviso especial foi "O FERRY funciona diariamente exceto Quintas-feiras para permitir a manutenção necessária, etc. Use o Ferry durante a semana. "

Parece que havia 13 ilhas principais formando a Islandia, sendo Elliott Key a maior. Em 1886, Jeremiah Saunders de Green Turtle Key, Bahamas, recebeu uma concessão de terra assinada por Grover Cleveland. Este foi provavelmente o início das grandes plantações de abacaxi pelas quais Elliott Key se tornou famosa. Outras famílias das Bahamas foram: William D. Albury, Henry Filer, George Sweeting, Thomas Sweeting, Arthur Higgs, Alfred Acheson, Parson Israel Lafayette Jones, etc.

O empresário de Miami Beach, Carl Fisher, se interessou pela área quando abriu seu Cocolobo Cay Clubhouse milionário em Caesar's Creek em 1920.

Na década de 1960, os condados de Dade e Monroe começaram uma sessão de posicionamento para conectar Key Biscayne a Key Largo com uma rodovia moderna sustentada por pedágios. O governo federal começou a comprar terras na década de 1970 para um parque, pagando cerca de US $ 6.000 por acre.

Voltando ao nosso assunto, a única parte da rodovia que acabou sobrevivendo foi uma emissão de títulos de renda de US $ 2,6 milhões no condado de Monroe para a construção de uma nova Card Sound Bridge de 20 metros de altura em 1969. A Capeletti Brothers, Inc. concluiu o trabalho por US $ 1,95 milhão e pedágios de pontes foram coletados para pagar os títulos. Isso aumentou muito o valor do Ocean Reef.

Por um tempo, a rodovia reformada de 1944 resistiu ao tráfego gerado pelo crescimento resultante da adição de tubulação de água, eletricidade, controle anti-mosquito e escolas de ensino médio. Os danos consideráveis ​​que o furacão Donna (1960) causou às abordagens da ponte foram rapidamente reparados ainda, a Rodovia Ultramarina que conhecemos hoje é o resultado de grandes mudanças.

De 1978 a 1983, a rodovia foi alterada para eliminar todas as antigas pontes modificadas de Flagler a um custo de US $ 175 milhões. Essas pontes antigas (23) ainda podem ser vistas ao lado das pontes atuais. Alguns foram convertidos em cais de pesca.

A nova Seven Mile Bridge começou em 1979 e foi concluída em 1982 custando $ 45 milhões. Cerca de cinco anos depois, US $ 5 milhões estavam sendo gastos para reparos nas pontes de Seven Mile e Long Key. No momento da redação deste artigo, há projetos em andamento para gastar mais de US $ 1 milhão em tratamento adicional de ferrugem para pontes selecionadas. O Card Sound Bridge já tem uma restrição de peso reduzida imposta.

As pontes ferroviárias originais Bahia Honda, Seven Mile e Long Key (convertidas) estão no Condado de Monroe e no Registro Nacional de Locais Históricos. Por anos, o Departamento de Transporte da Flórida tem tentado transferir a responsabilidade de gerenciamento de todas as pontes antigas para o Departamento de Proteção Ambiental da Flórida, conforme determinado em 1986 pelas Leis da Flórida, Capítulo 86-304.

A ilha de Pigeon Key de 5,31 acres foi doada à Overseas Bridge and Toll District em 1936 e ao Condado de Monroe em 1954. Pigeon Key foi contornada quando a nova Seven Mile Bridge foi construída em 1982 e vários usos foram propostos para a pequena ilha enquanto isso. Agora é alugado para a Fundação Pigeon Key.

Em meados de outubro de 1955, uma superestrada foi proposta. Foi um projeto de $ 200 milhões com seis pistas para Key Largo, quatro pistas para Marathon e duas pistas para Key West. Como noticiou o Miami News em 11 de outubro de 1955, o projeto foi "marcado pelo Departamento de Estradas do Estado". Também deveria ser uma estrada com pedágio. O Departamento de Estradas de Estado se tornou o Departamento de Transporte em 1969. Um comentário passageiro, foi em março de 1953 que a Câmara de Comércio de Upper Keys apresentou uma petição à legislatura da Flórida para converter as velhas pontes rodoviárias em cais de pesca. Esse processo de conversão demorou muitos anos.

Em 1963, negociações foram formadas para construir uma "Rodovia da Costa Oeste" de quatro pistas de Cape Sable a No Name Key. O Parque Nacional Everglades efetivamente interrompeu essa proposta. Então, em 1964, a ponte Islandia tomou seu lugar no noticiário. Islandia seria de Key Biscayne a North Key Largo com Elliott Key sendo a ilha principal. Isso também proporcionaria uma segunda rodovia para o continente, embora através de Key Biscayne até o centro de Miami. Isso não morreu tão facilmente e se arrastou por alguns anos, com divergências sobre a divisão das taxas entre os condados de Dade e Monroe. Eu sou da opinião que o novo Card Sound Bridge foi o compromisso do fracasso dos dois projetos anteriores. O representante estadual de Monroe, William Roberts, disse ao Miami Herald em 31 de janeiro de 1969 que, "U.S. 1 será 4 Lanes em '85. '"

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O futuro
- A substituição da ponte levadiça de Jewfish Creek em Key Largo por uma ponte de 65 pés de altura como parte de um projeto de rodovia de quatro pistas estava sendo considerada, mas uma pista modificada de três pistas venceu. O desvio da estrada municipal CR-905, que inundava facilmente, foi melhorado o suficiente para servir como uma rota adicional de evacuação do furacão. A questão permanece: quantos veículos mais com seus impactos associados o ambiente frágil de Florida Keys resistirá?


A história da ponte Verrazano-Narrows, 50 anos após sua construção

Já em 1910, quando um desfile constante de navios a vapor transportando imigrantes passou pelo estreito & # 8212o canal de uma milha de largura na entrada do porto de Nova York & # 8212, os engenheiros imaginaram uma grande ponte como uma porta de entrada para o Novo Mundo. Quando finalmente foi inaugurada, há 50 anos neste mês, a ponte Verrazano-Narrows & # 8212 homenageando o explorador florentino do século 16 Giovanni da Verrazzano, embora não a ponto de soletrar seu nome corretamente & # 8212 ostentava o vão suspenso mais longo do mundo: 4.260 pés , ou quatro quintos de uma milha. Mesmo depois que a grande era dos navios a vapor passou, a ponte manteve-se firme, ditando o projeto do forro da Cunard & # 160Queen Mary 2, que já foi o maior navio de passageiros do mundo, que navegou pela primeira vez em 2003, de modo que na maré alta seu funil passaria por baixo da estrada com 13 pés de sobra.

Conectando Brooklyn a Staten Island, ainda é a ponte suspensa mais longa das Américas, a 11ª do mundo. A realização culminante do engenheiro estrutural Othmar Ammann e do imperioso planejador mestre Robert Moses de Nova York, foi construído por $ 320 milhões (cerca de $ 2,5 bilhões na moeda atual), mais ou menos dentro do orçamento, um padrão de frugalidade que apresenta -dia em que Nova York só pode sonhar. Dez mil homens trabalharam para construir a ponte, de & # 8220punks & # 8221 carregando parafusos pesados ​​a capatazes apelidados de & # 8220pushers & # 8221 a John Murphy, o superintendente, cujo temperamento e rosto endurecido pelo sol e pelo vento levaram seus pupilos a chamá-lo Nariz duro nas costas. Três homens morreram. A construção da ponte & # 8217s foi vividamente narrada por Gay Talese, então um relator filhote para o & # 160New York Times, cujo livro,& # 160A Ponte, agora está sendo relançado em uma edição expandida pela Bloomsbury. Ele fala sobre os ferreiros indianos Mohawk que se especializaram em caminhar no aço alto e sobre James J. Braddock, outrora campeão mundial de boxe (Joe Louis assumiu o título), então operador de máquina de solda. & # 8220Os homens de capacete anônimos que construíram a ponte, que correram riscos e às vezes caíram para a morte no céu, sobre o mar & # 8212 eles fizeram isso de uma maneira que duraria & # 8221 Talese relembra em um entrevista

A ponte: a construção da ponte Verrazano-Narrows

No final de 1964, a ponte Verrazano Narrows - ligando os bairros de Brooklyn e Staten Island em Nova York - foi concluída. Cinqüenta anos depois, continua sendo uma maravilha da engenharia.

Quando foi concluído, um passeio custou aos motoristas 50 centavos de dólar, ou o equivalente a menos de $ 4. Mas devemos ter tanta sorte: hoje o pedágio em dinheiro é de $ 15. Os veteranos ainda lamentam os bairros divididos do Brooklyn, onde centenas de casas foram destruídas para abrir caminho para a aproximação, e o caráter sonolento e quase rural de Staten Island quando estava ligada ao resto da cidade de Nova York apenas por balsa.

Para Talese, o Verrazano é mais do que transporte. & # 8220Uma ponte, em sua forma definitiva, é uma obra de arte & # 8221, diz ele, e pode-se entender seu ponto de vista. A luz do sol reflete no par de torres de aço monumentais, com 70 andares de altura, carregando a curvatura da terra para o céu, onde seus topos estão exatamente 15 & # 82608 polegadas mais distantes do que em sua base. À noite, as luzes destacam a curva graciosa dos quatro grandes cabos, cada um com um metro de diâmetro, enrolados em fio de aço suficiente para alcançar mais da metade do caminho até a lua. A ponte vibra com o tráfego de um milhão e meio de veículos semanalmente, seus passageiros & # 8220suspensos & # 8221 como o poeta Stephen Dunn escreveu, em 2012, & # 8220 ao longo do estreito por uma lógica ligada / à fé. & # 8221


Recursos adicionais do site

Apresentações informativas destinadas a apresentar aos espectadores o mundo das pontes históricas. Utilizando fotos e diagramas, as várias terminologias, construção e configuração de pontes históricas são discutidas. Uma apresentação sobre a inspeção de pontes históricas também está disponível. Esta página também apresenta alguns ensaios formais, mas fáceis de ler, que exploram ainda mais o mundo histórico da ponte.

Um arquivo de apresentações feitas por HistoricBridges.org, além de vários artigos relacionados a pontes históricas. Esta seção também inclui algumas fotos não relacionadas à ponte. Alguns dos principais recursos incluem:
- Apresentações para download fornecidas anteriormente por HistoricBridges.org.
- Uma discussão sobre a grade ornamental da ponte "Tipo R4" de Michigan.
- Uma visão aprofundada do acorde curvo através de pontes de viga.

Um guia do visitante abrangente para este parque único localizado no Condado de Calhoun, Michigan, cujo foco são as pontes de treliça de metal restauradas dentro do parque. Contém mapas, fotos e links para páginas do navegador de pontes para as pontes históricas dentro do parque.

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História das Pontes e # 8211 Construção de Pontes Desde os Tempos Antigos

Ponte não é uma construção, mas é um conceito, o conceito de cruzar grandes extensões de terra ou grandes massas de água e conectar dois pontos distantes, eventualmente reduzindo a distância entre eles. A ponte fornece passagem sobre o obstáculo de pequenas cavernas, um vale, estrada, corpo d'água ou outro obstáculo físico. Os projetos das pontes variam dependendo da natureza do terreno e da função da ponte e de onde ela foi construída. O Oxford English Dictionary traça a origem da palavra Ponte para uma palavra do inglês antigo brycg, do mesmo significado, derivado da raiz alemã brugj?. Acredita-se que as primeiras pontes tenham sido feitas pela natureza - tão simples quanto um tronco caído sobre um riacho. As primeiras pontes feitas por humanos eram provavelmente vãos de toras de madeira ou pranchas e eventualmente pedras, usando um suporte simples e um arranjo de viga mestra. A literatura épica indiana Ramayana fornece relatos mitológicos de pontes construídas da Índia ao Sri Lanka pelo exército de Sri Rama, o rei mitológico de Ayodhya. A recente fotografia de satélite retrata a existência desta ponte, referida na Ramayana. A menção de pontes sendo construídas pela dinastia Mauryan na Índia é dada no "Arthasastra" de Kautilya. Durante as guerras, os Mughals construíram muitas pontes sobre os principais rios da Índia. Antes que as pessoas pré-históricas começassem a construir o mais tosco abrigo para si mesmas, elas construíam uma ponte sobre riachos. As árvores que caíram no riacho de margem a margem funcionaram como pontes. A tribo errante que primeiro deliberadamente fez uma árvore cair do outro lado de um riacho foram os primeiros construtores de pontes. A observação de macacos balançando nas várias trepadeiras, levou à conexão de cabos paralelos com algum tipo de cruzetas, para servir de suporte como pontes. Posteriormente foram provados apertos de mão que levaram a pontes suspensas. Pontes de corda, um tipo simples de ponte pênsil, foram utilizadas pela civilização Inca na Cordilheira dos Andes da América do Sul. As primeiras pontes eram naturais de um enorme arco de rocha que se estendia. As primeiras pontes feitas pelo homem eram troncos de árvores dispostos sobre riachos em forma de viga, pedras planas e festões de vegetação, retorcidos ou trançados e pendurados em suspensão. Esses três tipos - viga, arco e suspensão - são conhecidos e construídos desde os tempos antigos e são as origens das quais engenheiros e construtores derivaram várias combinações, como treliça, cantilever, estaiada, arco amarrado e vãos móveis

  • Ponte em Viga: Uma viga horizontal apoiada em suas extremidades compreende a estrutura de uma ponte em viga. A construção de uma ponte em viga é a mais simples de todos os tipos de pontes.
  • As pontes cantilever são construídas usando cantilevers - vigas horizontais que são suportadas em apenas uma extremidade. A maioria das pontes em balanço usa dois braços em balanço que se estendem de lados opostos do obstáculo a ser cruzado, encontrando-se no centro.
  • A ponte em arco é em forma de arco e possui apoios em ambas as extremidades. O peso de uma ponte em forma de arco é forçado para os suportes em cada extremidade.
A ponte pênsil está suspensa por cabos. Os cabos de suspensão são ancorados em cada extremidade da ponte. A carga que a ponte suporta se converte em tensão nos cabos.
  • As pontes estaiadas, como pontes suspensas, são sustentadas por cabos. No entanto, em uma ponte estaiada, menos cabos são necessários e as torres que prendem os cabos são proporcionalmente mais curtas. A ponte estaiada mais longa é a ponte Sutong sobre o rio Yangtze, na China.
  • As pontes treliçadas são compostas por elementos retos conectados com a ajuda de juntas de pinos. Eles têm um deck sólido e uma treliça de vigas articuladas ou reforçadas para os lados. As primeiras pontes treliçadas eram feitas de madeira e, mais tarde, de madeira com hastes de tração de ferro, mas as pontes treliçadas modernas são feitas inteiramente de metais, como ferro forjado e aço, ou às vezes de concreto armado.

  • Ponte estaiada é uma ponte que consiste em uma ou mais colunas - torres ou postes, com cabos suportando o tabuleiro da ponte.

A ponte sobre o rio Sumida em Tóquio, Brooklyn Bridge, Nova York

Tower Bridge, Londres, Golden Gate, São Francisco

Ponte Rialto, Veneza, Sydney Harbour Bridge George Washington Bridge Howrah Bridge, Calcutá

Lakshman Jhoola, Haridwar, ponte Sealink Bandra Worli, Mumbai Por Tamarapu Sampath Kumaran O Sr. T Sampath Kumaran é um escritor freelance. Ele regularmente contribui com artigos sobre Administração, Negócios, Templos Antigos e Arquitetura de Templos para muitos Diários e Revistas importantes.


História da Teoria da Ponte Terrestre de Bering

Mapa do leste da Rússia e do Alasca com uma borda marrom claro representando Beringia.

O continente da América do Norte é habitado por humanos há pelo menos 16.500 anos. Já em 1500, os primeiros colonizadores e pensadores europeus estavam interessados ​​em descobrir como os humanos vieram para povoar as Américas do Sul e do Norte. Uma teoria sugeria a migração de nórdicos pela Groenlândia para a América do Norte. Outra teoria propôs a ilha de Atlântida como a origem da vida humana no Novo Mundo. No entanto, outra ideia sugeria que os habitantes haviam gerado a partir da lama. No entanto, no início de 1800, cientistas e teóricos começaram a discutir a possibilidade de uma ponte de terra que se estendia entre a Ásia e a América do Norte há milhares de anos. A teoria de uma ponte terrestre alimentou a imaginação de exploradores e cientistas durante séculos.

Teoria inicial de Fray Jose de Acosta

Em 1590, o missionário espanhol Fray Jose de Acosta produziu o primeiro registro escrito sugerindo uma ponte de terra ligando a Ásia à América do Norte. A questão de como as pessoas migraram para o Novo Mundo foi um tema amplamente debatido entre os pensadores e teóricos de sua época. Acosta rejeitou muitas das teorias propostas por seus contemporâneos. Em vez disso, ele acreditava que os caçadores da Ásia haviam cruzado para a América do Norte por meio de uma ponte de terra ou estreito localizado bem ao norte. Ele pensou que a ponte de terra ainda existia durante sua vida.

As expedições Bering e Cook

Durante o século XVIII, Pedro, o Grande, o czar da Rússia de 1682 a 1725, fretou uma exploração das fronteiras orientais do Império Russo. Ele recrutou o explorador dinamarquês Vitus Bering para liderar uma expedição na região do Estreito de Bering. Antes da expedição, os mapas da Sibéria às vezes continham uma grande massa de terra cruzando a água da Península de Chukchi, no entanto, nenhum relato definitivo da viagem através do estreito foi registrado pelo início do século dezessete.

As duas viagens de Bering, a primeira em 1724 e a segunda em 1741, confirmaram o que já sabiam muitas pessoas que viviam na Península de Chukchi. Que havia terras e até pessoas do outro lado da água, pessoas que negociavam e viajavam pelo Estreito de Bering há milhares de anos. O segundo explorador a confirmar a existência do atual Alasca foi o inglês, capitão James Cook. Em sua expedição de 1778, ele produziu mapas detalhados da costa do Alasca. Os resultados de sua exploração ajudaram a esclarecer o mundo exterior sobre a região do Estreito de Bering. Quando as notícias sobre as viagens de Bering e Cook chegaram à Rússia, Europa e outras partes do mundo, as teorias da migração humana entre a Ásia e a América do Norte ganharam força.

A Teoria da Ponte Terrestre

A conformação de um estreito entre a Ásia e a América do Norte alimentou o interesse pela possibilidade de uma vasta planície que pudesse ligar os dois continentes. No início do século 19, os cientistas e naturalistas americanos começaram a investigar sítios arqueológicos na costa leste dos Estados Unidos, avançando lentamente em direção à costa oeste. As descobertas desses antepassados ​​da arqueologia moderna sugeriram que as pessoas não se originaram na América do Norte, mas povoaram o continente de outro lugar. No entanto, de onde e como ainda não havia sido descoberto. De cerca de 1890 a 1925, pesquisas, discussões e indagações sobre o povoamento da América do Norte foram paralisadas por causa de dados inconclusivos. Somente em meados da década de 1920 os cientistas finalmente reiniciariam a busca por evidências de como as pessoas vieram para a América do Norte.

David M. Hopkins

David M. Hopkins estudou geologia na University of New Hampshire antes de aceitar um cargo na U.S. Geological Society em 1942. Sua primeira viagem ao Alasca plantou uma semente de fascínio pela bela e selvagem paisagem da área. Durante sua vida, Hopkins passou muitos de seus verões na Península de Seward, muitas vezes pesquisando geologia na área que mais tarde se tornou a reserva. Ele fez várias contribuições importantes para o estudo de Beringia, ajudou a publicar dois livros que continham artigos escritos por pesquisadores de uma ampla variedade de origens e colaborou com muitos cientistas e pesquisadores para fazer descobertas inovadoras sobre a ponte da terra de Bering.

Durante anos, os cientistas especularam sobre os diferentes tipos de vegetação que podem ter sido encontrados na ponte de terra. Alguns cientistas acreditavam que a ponte de terra continha vegetação uniformizada semelhante à atual vegetação da planície ártica. Hopkins e vários outros cientistas estavam convencidos de que a ponte de terra sustentava uma vegetação mais diversa, com plantas crescendo em resposta às variações de altitude e à quantidade de água superficial. Hopkins trabalhou com Mary Edwards, Claudia Hofle e Victoria Goetcheus Wolf,
para confirmar a idade das plantas congeladas em uma camada de cinzas de uma erupção na Devil Mountain há 18.000 anos. A idade da matéria vegetal encontrada nas cinzas coincidiu com a última abertura proposta para a ponte de terra. As cinzas cobriram uma ampla área do que teria sido o meio da ponte de terra (norte a sul) há 18.000 anos. As descobertas de sua colaboração ajudaram a confirmar que o tipo de vegetação na ponte de terra era mais diverso do que se pensava inicialmente .

Hopkins tinha uma habilidade especial para estabelecer conexões entre cientistas e pesquisadores de várias origens. Ele vinculou pesquisas conduzidas por pessoas em muitas disciplinas diferentes para fortalecer o conceito da Teoria da Ponte Terrestre de Bering. Hopkins estendeu a mão para cientistas e pesquisadores que estudam a Península de Chukotka e trouxe seu trabalho à atenção de pesquisadores e cientistas que estudam a Península de Seward. Ele reconheceu a necessidade de um estudo interdisciplinar para compreender todo o quadro da Beringia. Sua paixão pela Bering Land Bridge foi fundamental não apenas para criar a Reserva Nacional da Bering Land Bridge, mas também para despertar o interesse na Teoria da Ponte Bering Land.


Qual é o propósito da ponte para a ilha Russkiy? - História

Novas soluções foram buscadas para lidar com o aumento da demanda em viagens de automóveis e caminhões após a Primeira Guerra Mundial. Em 1923, a Comissão de Ponte e Túneis de Nova York e Nova Jersey publicou um relatório pedindo a reconstrução de uma combinação de rodovia e ponte ferroviária entre Staten Island e Elizabeth para substituir a ponte giratória da ferrovia existente. O relatório também pediu a construção de uma ponte rodoviária entre Staten Island e Perth Amboy.

Como o canal era raso e uma ponte de baixo nível foi considerada a solução, esperava-se que o custo fosse baixo. No entanto, o Conselho de Comércio do Estado de Nova Jersey atacou a ideia de construir uma ponte de baixo nível e, em vez disso, defendeu a construção de uma ponte com espaço livre de 135 pés para garantir a viabilidade dos portos de Nova Jersey. As duas legislaturas estaduais atenderam a essa demanda e atribuíram a construção da ponte a uma nova agência bi-estadual: a Autoridade Portuária de Nova York. A proposta da ponte era fazer parte de uma reforma integral do porto.

Quando questionado, anos depois, por que a Autoridade Portuária começou com a Ponte Goethals e Outerbridge Crossing, o conselheiro geral Julius Henry Cohen respondeu o seguinte:

Durante a primavera de 1924, as legislaturas estaduais de Nova York e Nova Jersey autorizaram a construção da Ponte Goethals e da Travessia Outerbridge e alocaram US $ 3 milhões para o projeto preliminar e estudos de engenharia. Apesar das contendas de interesses marítimos de que a ponte bloquearia o tráfego de água em Arthur Kill, o Departamento de Guerra aprovou os planos durante a primavera de 1925. Logo depois disso, a Autoridade Portuária vendeu US $ 14 milhões em títulos para as duas pontes.

PROJETO E CONSTRUÇÃO: A Autoridade Portuária contratou John Alexander Waddell, um engenheiro americano com experiência em projetos de estruturas em todo o mundo, para projetar a Ponte Goethals e sua irmã gêmea ao sul, Outerbridge Crossing. A ponte Goethals é uma versão mais curta da ponte de balanço Outerbridge Crossing, com um vão central suspenso de 672 pés de comprimento e dois vãos laterais de 240 pés de comprimento. Os pilares foram afundados 15 metros abaixo do fundo do canal. Longos viadutos, compostos de vigas de aço colocadas no topo de pilares de concreto arqueados, conduzem a estrada até sua altura média de 135 pés acima de Arthur Kill. De ponta a ponta, a ponte mede 8.600 pés de comprimento.

O projeto da ponte Goethals foi modificado do projeto original de 1923 para lidar exclusivamente com o tráfego de veículos. Além de comportar quatro faixas de veículos, a ponte foi projetada com uma passarela para o trânsito de pedestres e bicicletas.

De 1952 a 1972, a Ponte Goethals transportou a Rota 439 de Nova Jersey a Nova York. A designação I-278 foi adicionada à ponte em 1958, quando a Interestadual passou por Staten Island através da Ponte Goethals e da (então proposta) Ponte Verrazano-Narrows.

Em 1959, a ponte ferroviária com elevador móvel Arthur Kill foi construída paralelamente à Ponte Goethals, substituindo um vão de balanço que ficava anteriormente naquele local. Hoje, o vão desta ferrovia continua sendo a ponte elevatória móvel mais longa do mundo.

RECONSTRUÇÃO DE GOETHALS: Em 2001, a Autoridade Portuária começou a trabalhar para repintar os 750.000 pés quadrados de aço estrutural na estrutura de treliça da Ponte Goethals. Os trabalhadores estão removendo camadas antigas de tinta à base de chumbo e aplicando um sistema de três camadas que inclui um primer de zinco, uma camada intermediária de epóxi e uma camada superior de uretano. O projeto de US $ 19 milhões foi concluído em 2003.

Em 2003, a Autoridade Portuária começou a trabalhar em um projeto de US $ 252 milhões para substituir o convés da Ponte Goethals. A obra, que envolverá a substituição das camadas inferiores de aço e concreto que sustentam a estrada acima, está prevista para ser concluída em 2009.

UM GÊMEO PARA OS GOETHALS? Em janeiro de 1998, um mês após ter recebido a aprovação final da Guarda Costeira dos EUA para sua construção, a Autoridade Portuária anunciou planos para um período de $ 350 milhões que seria paralelo à Ponte Goethals existente ao sul. A ponte existente, que tem capacidade para apenas quatro faixas de tráfego de 3 metros de largura, transporta aproximadamente 75.000 veículos por dia (AADT) como parte da I-278. De acordo com Ernesto L. Butcher, o diretor de pontes e túneis da autoridade, a ponte é "estruturalmente sólida, mas funcionalmente obsoleta". De acordo com este plano, a nova ponte teria acomodado três pistas no sentido leste, enquanto a ponte reabilitada teria transportado três pistas no sentido oeste. Ambos os vãos teriam provisões para pistas para HOV, acostamentos de emergência e caminhos multiuso para pedestres e ciclistas.

A Tri-State Transportation Campaign, um grupo de defesa do transporte público em massa, se opõe à segunda ponte Goethals. O grupo cita as próprias estimativas da Autoridade Portuária de que o tráfego retornará aos níveis congestionados em 20 anos. Guy Molinari, o presidente do distrito de Staten Island, disse que a extensão traria apenas um "benefício mínimo de cota" para Staten Islanders, o que seria compensado principalmente pelo aumento do tráfego de carros e caminhões que usam a ilha como uma via de e para pontos a leste. Ele disse que apoiaria a ponte apenas se a Autoridade Portuária concordasse em financiar projetos de transporte de massa para Staten Island, como reviver a antiga ferrovia North Shore.

A DISCUSSÃO MUDANÇA PARA UMA NOVA PONTE GOETHALS: Uma discussão de acompanhamento do colaborador do nycroads.com, Marc Rivlin, revelou que a Autoridade Portuária abandonou a geminação da ponte Goethals existente e preferiu construir um vão completamente novo:

Estive em uma conferência de um dia inteiro sobre trânsito e transporte de Staten Island no College of Staten Island. Embora a geminação da ponte Goethals tenha sido mencionada algumas vezes, Joann Papageorgis da Autoridade Portuária apenas falou sobre o Programa de Modernização da Ponte Goethals e uma declaração de impacto ambiental que está em andamento. O presidente do município, James Molinaro, disse, no final das contas, que a geminação estava fora de questão desde 2003 e que, em vez disso, haveria uma substituição. Essa foi a primeira vez que ouvi isso, e não há documentos de declaração de impacto ambiental (EIS) no site da Autoridade Portuária.

Em setembro de 2004, a Autoridade Portuária iniciou o processo EIS com reuniões preliminares de escopo em Staten Island e em Elizabeth, New Jersey. Em 14 de agosto de 2008, a agência divulgou em seu rascunho o relatório do EIS, planos preliminares para um vão de Goethals de substituição que seria construído ao norte ou ao sul do vão existente. A nova ponte seria um projeto com esteio, no qual as estradas para leste e oeste seriam suspensas das torres. Teria capacidade para seis faixas de tráfego de veículos (três em cada sentido), com uma faixa em cada sentido reservada exclusivamente para HOV ou somente para ônibus e faixas de avaria para facilitar o fluxo do tráfego. As acomodações seriam feitas para ciclovias multiuso para pedestres, bem como para uma futura linha de transporte público.

FONTES: The Bridges of New York de Sharon Reier, Quadrant Press (1977) Engineers of Dreams de Henry Petroski, Vintage Books-Random House (1995) "A Guide to Civil Engineering Projects in and Around New York City," American Society of Civil Engineers (1997) Bridges de Judith Dupre, Black Dog e Leventhal Publishers (1997) Perpetual Motion: The Illustrated History of the Port Authority of New York and New Jersey por Joe Mysak e Judith Schiffer, General Publishing Group (1997) "Port Authority Is To Consider Bridge Parallel to the Goethals "por Andy Newman, The New York Times (1/27/1998)" Em Outerbridge, NJ Has Your Crossing To Bear "por Al Frank, The Star-Ledger (3/28/2000)" Em andamento a reabilitação da ponte Goethals de US $ 63 milhões "por David S.Chartock, Construction Equipment Guide (8/09/2005) "A Cool New Goethals" por Jay DeDapper, WNBC-TV (8/14/2008) Goethals Bridge Reconstruction: Environmental Impact Statement, Port Authority of New York and New Jersey (2008) ) Departamento de Transporte de Nova Jersey Phil Case Hank Eisenstein Dave Frieder Ralph Herman Scott Kozel Raymond C. Martin Dan Moraseski Mark Rivlin Tom Scannello.


Assista o vídeo: O objetivo 3 # inicio da ponte (Setembro 2022).


Comentários:

  1. Tygozragore

    Para mim uma situação semelhante. É possivel discutir.

  2. Skah

    Também que faríamos sem sua brilhante ideia

  3. Evzen

    Sim. Neste blog, pelo menos os comentaristas são normais .. E então eles costumam escrever nos comentários todo tipo de bobagem.

  4. Gikhrist

    O que você quer dizer sobre isso?

  5. Isreal

    Na minha opinião, o tema é bastante interessante. Dê com você, nos comunicaremos no PM.

  6. Kivi

    Propriedade produzida

  7. Brasho

    Você está errado. Tenho certeza.

  8. Gom

    Sentimos que o tópico não está totalmente próximo do autor.



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