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A comunicação entre o Spitfire e outros pilotos de caça foi criptografada?

A comunicação entre o Spitfire e outros pilotos de caça foi criptografada?


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Se máquinas como SIGSALLY estavam ocupando tanto espaço como na imagem acima, a comunicação dos pilotos estava criptografada ou de alguma forma obscurecida para evitar que o inimigo espionasse na época da Segunda Guerra Mundial?

Eu sei que a criptografia de voz só começou a se desenvolver naquela época.


Acho que é seguro concluir que nenhum rádio de avião de caça foi criptografado, devido à necessidade de equipamentos extremamente volumosos na época. A comunicação entre os caças inimigos era teoricamente possível, já que tudo o que você precisa fazer é sintonizar a frequência do inimigo, mas a maioria dos aviões só pode usar um conjunto muito limitado de frequências predefinidas. É claro que isso significa que aviões com operadores de rádio e estações terrestres podem sintonizar e capturar informações como a direção do inimigo e tamanhos de esquadrões, tentar interferir na frequência ou (no caso de radares de navegação) até mesmo desviar o alvo do inimigo.

Mesmo contra-medidas extremamente simples, como salto de frequência, não eram possíveis, uma vez que exigiam tecnologia de computação que simplesmente não estava disponível na época. Em vez disso, os lutadores empregaram técnicas como silêncio de rádio, codinomes e indicativos frequentemente alterados, que duram até hoje.

Mais especificamente, no caso do Spitfire, um rádio usado foi o TR1133, que só podia ter 4 frequências predefinidas operadas por meio de botões. Os pilotos de caça provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que tentar encontrar a frequência do inimigo.

Leitura adicional aqui: http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=188945


A criptografia pode muito bem ser feita em dispositivos portáteis bem pequenos, também durante a Segunda Guerra Mundial. A famosa máquina Enigma alemã era quase tão grande quanto um escritor de tipos, e essa era uma das criptografias mais avançadas e complexas da época. Também existiam máquinas menores com criptografia mais simples.

No entanto, as comunicações criptografadas exigiam uma pessoa de rádio separada que não fazia nada além de enviar e receber em código Morse e criptografar e descriptografar as mensagens. Portanto, os pilotos de caça não faziam isso por motivos óbvios. Também leva tempo para criptografar e descriptografar, portanto, não pode ser usado para nada urgente.

A criptografia em tempo real das comunicações de voz não se tornou realmente prática até os anos 80 e era então feita por meio de saltos de frequência.


A inversão de voz era um modo comum de criptografia para comunicações de voz na Segunda Guerra Mundial ... mas era usada exclusivamente para comunicação terrestre (principalmente por linha terrestre). Usava muitos tubos de vácuo e era relativamente instável ... e tendia a flutuar e perder o bloqueio. A comunicação de voz das aeronaves dos caças era clara ... embora os usuários usassem códigos e informações enganosas. O código Morse foi usado nos bombardeiros ... mas também ficou claro na maior parte, usando códigos Q padrão para encurtar o comprimento e o tempo das mensagens.


Batalha da Grã-Bretanha

O plano de invasão alemã da Grã-Bretanha recebeu o codinome Operação Leão Marinho. O objetivo era desembarcar 160.000 soldados alemães ao longo de um trecho costeiro de 64 quilômetros no sudeste da Inglaterra. De acordo com Adolf Hitler: “Como a Inglaterra, apesar de sua desesperadora situação militar, ainda não mostra nenhum sinal de vontade de chegar a um acordo, decidi preparar e, se necessário, realizar uma operação de desembarque contra ela. O objetivo desta operação é eliminar a pátria inglesa como base a partir da qual a guerra contra a Alemanha pode ser continuada e, se necessário, ocupar completamente. & Quot (1)

Hitler finalmente deu a ordem de pousar em uma ampla frente da costa de Kent até a baía de Lyme. O almirante Erich Raeder, o comandante-chefe naval alemão, declarou que só poderia apoiar um pouso estreito em torno de Beachy Head e exigiu superioridade aérea até mesmo para isso. Os generais concordaram com isso, embora considerassem o plano de Raeder uma receita para o desastre e ainda acumulassem forças para um desembarque na baía de Lyme. Hitler garantiu que o pouso proposto ocorreria apenas quando os ataques aéreos tivessem desgastado as defesas britânicas. (2)

Em poucas semanas, os alemães reuniram uma grande armada de navios, incluindo 2.000 barcaças em portos alemães, belgas e franceses. O marechal de campo Gerd von Rundstedt foi encarregado da operação: & quotComo os primeiros passos para se preparar para uma invasão foram dados apenas após a capitulação francesa, nenhuma data definitiva pôde ser fixada quando o plano foi elaborado. Dependia do tempo necessário para fornecer o transporte marítimo, para alterar os navios para que pudessem transportar tanques e para treinar as tropas no embarque e desembarque. A invasão deveria ser feita em agosto, se possível, e no máximo em setembro. & Quot (3)

Operação Leão-marinho

Os generais de Hitler estavam muito preocupados com os danos que a Real Força Aérea poderia infligir ao Exército Alemão durante a invasão. Hitler, portanto, concordou com seu pedido de que a invasão fosse adiada até que a força aérea britânica fosse destruída. Em 1º de agosto de 1940, Hitler ordenou: “A Luftwaffe usará todas as forças à sua disposição para destruir a Força Aérea Britânica o mais rápido possível. 5 de agosto é o primeiro dia em que esta guerra aérea intensificada pode começar, mas a data exata será deixada para a Luftwaffe e dependerá de quão logo seus preparativos estejam completos e da situação do tempo. & Quot (4)

William Joyce (Lord Haw-Haw) disse a seus ouvintes britânicos: & quotNão peço desculpas por dizer novamente que a invasão certamente virá em breve, mas o que quero deixar claro para vocês é que, embora devam febrilmente tomar todas as precauções concebíveis, nada que você ou o que o governo pode fazer é realmente da menor utilidade. Não se deixe enganar por essa calmaria antes da tempestade, porque, embora ainda haja a chance de paz, Hitler está ciente da confusão política e econômica na Inglaterra e espera apenas o momento certo. Então, quando chegar o seu momento, ele atacará e atacará com força. & Quot (5)

Em agosto de 1940, a Luftwaffe tinha 2.800 aeronaves estacionadas na França, Bélgica, Holanda e Noruega. Essa força superava a RAF em quatro para um. No entanto, os britânicos tinham a vantagem de estar mais próximos de seus campos de aviação. Os caças alemães só podiam permanecer na Inglaterra por cerca de meia hora antes de voar de volta para suas bases. O RAF também teve os benefícios de um sistema eficaz de radar de alerta precoce e as informações de inteligência fornecidas pelo Ultra. Os alemães começaram seu ataque total ao sudeste da Inglaterra com frotas de bombardeiros protegidas por caças. (6)

Batalha da Grã-Bretanha

Hitler instruiu que não deveria haver nenhum "bombardeio de terror" de alvos civis, mas, de outra forma, não deu nenhuma direção à campanha. No dia 12 de agosto, a força aérea alemã iniciou seus ataques em massa de bombardeiros contra estações de radar britânicas, fábricas de aeronaves e campos de aviação de caças. Durante esses ataques, estações de radar e aeródromos foram seriamente danificados e vinte e dois aviões da RAF foram destruídos. Este ataque foi seguido por ataques diários à Grã-Bretanha. Este foi o início do que ficou conhecido como a Batalha da Grã-Bretanha. (7)

Em 13 de agosto de 1940, dos 1.485 aviões alemães que cruzaram o Canal da Mancha naquele dia, quarenta e cinco foram abatidos, com a perda de apenas treze caças britânicos. Os alemães ficaram surpresos com a habilidade dos pilotos britânicos que se opuseram a eles. Quase todas as tripulações alemãs foram mortas ou capturadas onde saltou de pára-quedas ou aterrissou, apenas sete pilotos britânicos morreram, o resto em pouso forçado ou pára-quedismo para segurança em solo britânico. No dia seguinte, setenta e cinco aviões alemães foram derrubados, para trinta e quatro aviões britânicos perdidos. O mesmo padrão se repetiu no terceiro dia, com setenta derrotas alemãs contra vinte e sete britânicas. Em três dias de combate aéreo, os alemães perderam 190 aeronaves. Mas nos primeiros dez dias dos ataques alemães, cem aeronaves britânicas foram destruídas no solo. (8)

Os pilotos alemães tinham mais experiência de combate do que os britânicos e provavelmente tinham o melhor avião de caça no Messerschmitt Bf109. Eles também tinham os impressionantes Messerschmitt 110 e Junkers Stuka. O comandante do Fighter Command, Hugh Dowding, confiou no Hawker Hurricane e no Supermarine Spitfire. Ajudado pelo fracasso inexplicável da Luffwaffe em destruir as frágeis estações de radar, o Fighter Command sobreviveu ao ataque. Nas primeiras três semanas de batalha perdeu 208 caças e 106 pilotos, e no final do mês o desperdício estava superando a produção e o treinamento de pilotos. (9)

Supermarine Spitfire Mk.I

Um experiente piloto britânico apontou as diferenças entre esses diferentes aviões de combate: & quotA vantagem do Spitfire e do Hurricane no combate individual com o Me 109 era que ambos os aviões britânicos podiam superar o alemão, por isso, quando surpreendidos por trás, a manobra defensiva do inimigo era empurrar o manche para a frente em um mergulho que, em 1940, não poderíamos acompanhar. Se fôssemos surpresos, nossa defesa era virar rapidamente e continuar girando porque o raio de curva do Me 109 era maior do que o de um Spitfire ou Hurricane e, portanto, ele não conseguia mantê-lo sob sua mira. Se ele fosse inexperiente o suficiente para tentar, ele encontraria o caça britânico atrás dele depois de alguns circuitos. No entanto, o Me 109 era um bom caça em que o piloto e o artilheiro traseiro sentavam-se em conjunto. Levou pouca punição e foi fácil de abater, porque foi construído levemente para o desempenho. Uma explosão de oito metralhadoras o destruiu rapidamente. Não era nada tão manobrável quanto um caça monomotor e monoposto e dependia inteiramente da surpresa para nos derrubar. & Quot (10)

Essas brigas de cães foram relatadas por Charles Gardner na BBC. Suas palavras e tom foram imediatamente polêmicos e afirma-se que ele foi longe demais em suas descrições, fazendo com que a luta entre a RAF e a Luftwaffe parecesse uma disputa em um campo de esportes. Por exemplo: & quotHá um caindo em chamas - alguém atingiu um alemão - e ele está caindo - há uma longa sequência - ele está caindo completamente fora de controle - uma longa rajada de fumaça - ah, o homem está enfiado em um pára-quedas - o o piloto foi enfiado no pára-quedas - ele é um Junkers 87 e vai se lançar ao mar e lá vai ele - esmagar. Puxa vida, nunca vi nada tão bom quanto isso - o R.A.F. lutadores realmente gravaram esses meninos. & quot (11)

Messerschmitt Bf 109E-1

As pessoas assistiam ao drama das lutas de cães do chão. “Houve aquele dia em que dois aviões surgiram atrás de uma nuvem branca e espumosa. O sol estava brilhando nas pontas das asas, fazendo com que os dois aviões parecessem ter sido pintados de prata. Ficamos ali perto das muralhas do porto com nossos olhos protegidos do sol para assistir a esse drama se desenrolando sobre a água: o atacante e o atacado. Enquanto um deles se afastava, desviando para o lado para evitar a explosão em staccato de tiros que podiam ser claramente ouvidos por aqueles que estavam no solo, o outro novamente disparou para cima. Houve um momento em que ambos os aviões encobriram o sol de forma que pareciam uma sombra roxa contra o céu. Naquele silêncio momentâneo houve uma tosse minúscula e um estalo como se o motor daquele avião estivesse emitindo um grito de morte meio estrangulado antes de finalmente explodir em chamas e começar sua vertiginosa descida em espiral nas águas frias abaixo. Testemunhar esse trágico episódio me afetou profundamente. Observei os espectadores que estavam começando a se dispersar, alguns balançando a cabeça tristemente antes de seguirem em frente para cuidar de seus próprios assuntos. De repente, me senti muito frio e vazio. Eu queria uma resposta para todo esse assassinato e agressão insanos. Eu estava muito consciente de estar grávida e de criar vida, enquanto os homens a desperdiçavam. & Quot (12)

Perto da derrota

Durante o verão de 1940, o chefe do ar, o marechal Trafford Leigh-Mallory, entrou em conflito com Keith Park, comandante do 11º Grupo de Caças. Park, que foi responsável pelos principais acessos ao sudeste de Londres, sofreu o impacto dos primeiros ataques da Luftwaffe. Park reclamou que o No. 12 Fighter Group deveria ter feito mais para proteger as bases aéreas em sua área, em vez de sair à caça de aviões alemães para abatê-los. Leigh-Mallory obteve o apoio do vice-marechal William Sholto Douglas, chefe adjunto do Estado-Maior da Força Aérea. Ele criticou as táticas usadas por Keith Park e Hugh Dowding, chefe do Comando de Caça. Ele considerou que os caças da RAF deveriam ser enviados para enfrentar os aviões alemães antes que eles chegassem à Grã-Bretanha. Park e Dowding rejeitaram essa estratégia por ser muito perigosa e argumentaram que aumentaria o número de pilotos mortos. (13)

Em 15 de agosto, setenta e cinco aeronaves alemãs foram abatidas, com uma perda britânica de trinta e quatro. No entanto, no dia seguinte, a Luftwaffe conseguiu destruir quarenta e sete aeronaves em solo em quatorze aeródromos no sul da Inglaterra. O general Hastings Ismay, chefe do Estado-Maior de Churchill, assistiu aos acontecimentos daquele dia na Sala de Operações do Comando de Caça do Grupo No. 11, lembrando mais tarde: & quot Houve combates intensos durante a tarde e em um momento todos os esquadrões do grupo estavam engajados. nada na reserva, e a tabela do mapa mostrava novas ondas de atacantes cruzando a costa. Eu me senti mal de medo. & Quot (14)

Em 19 de agosto, não houve nenhum ataque aéreo alemão à Grã-Bretanha. Winston Churchill comentou com um de seus funcionários que & quotthey estão cometendo um grande erro & quot. No dia seguinte, na Câmara dos Comuns, Churchill falou sobre como a gratidão & quot de cada casa em nossa ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos ao contrário, incansáveis ​​em seus desafios constantes e perigos mortais, estão mudando a maré da guerra por suas proezas e por sua devoção ”. Ele então continuou a dizer, sobre esses aviadores: & quotNunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos. & Quot (15)

A Royal Air Force estava desesperadamente com falta de pilotos treinados e Douglas Bader mais tarde lembrou que foi destacado para o esquadrão nº 19 (Spitfires). & quotNão existia furacão de dois lugares ou Spitfire. Você foi instruído em um avião de treinamento avançado chamado Miles Master. Era um dois lugares em que o instrutor sentou-se atrás de você. Este Master não se parecia em nada com um Hurricane ou Spitfire, pois tinha um trem de pouso largo, não tinha vice e era fácil de voar. No início de fevereiro, cheguei a Duxford, perto de Cambridge, para ter meu primeiro vislumbre do fabuloso Spitfire. No dia seguinte, eu voei. Sentei-me na cabine enquanto um jovem piloto oficial, com pouca experiência, me mostrava os botões. & Quot (16)

Richard Hillary estava estudando na Universidade de Oxford quando se ofereceu para ser piloto. Em 1940 ele se tornou membro do 603 Squadron baseado em Hornchurch. Hillary, mais tarde, lembrou-se de ter ouvido que ele deveria pilotar um Supermarine Spitfire: “Era o que eu mais desejava em todos os longos e sombrios meses de treinamento. Se eu pudesse pilotar um Spitfire, valeria a pena. Bem, eu estava prestes a alcançar minha ambição e não sentia nada. Estava entorpecido, nem feliz nem assustado. Corri rapidamente através da broca do cockpit, virei o nariz contra o vento e decolei. Eu estava voando automaticamente por vários minutos quando me dei conta de que estava realmente no ar, o trem de pouso retraído e a meio caminho do circuito sem incidentes. & Quot (17)

Richard Hillary

A Luftwaffe enviou frotas de bombardeiros protegidos por caças. Hugh Dowding se concentrou em destruir os bombardeiros. Em 18 de agosto, os alemães haviam perdido 236 aviões contra 95 britânicos. Eles não podiam esperar assegurar a superioridade aérea até que o comando dos caças fosse eliminado. Os alemães agora adotaram uma nova tática. Eles começaram a destruir as bases de caça em Kent. Entre 30 de agosto e 6 de setembro, os alemães conseguiram destruir 185 aviões britânicos. (18)

No início da guerra, os pilotos foram instruídos em uma das escolas de aviação civil da Grã-Bretanha que operam com contratos da RAF por um período de oito a doze semanas, incorporando um treinamento inicial de 25 horas de vôo com dois pilotos, seguido rapidamente por 25 horas solo. Isso foi seguido por treze a quinze semanas na própria Escola de Treinamento de Voo da RAF. Isso envolveu cerca de 100 horas de vôo. Isso mudou dramaticamente com a grande perda de pilotos. Adam Claasen, o autor de Luta de cães: a batalha da Grã-Bretanha (2012), apontou: & quotEntre 20 de agosto e 6 de setembro, doze dos ases voando o lutador com o emblema do Hawker foram retirados do campo de batalha por morte ou ferimento. Mais comumente, porém, foram os novatos do esquadrão as vítimas deste campo de batalha implacável. O treinamento encurtado significou que os homens foram perdidos em rápida sucessão. & Quot (19)

Johnnie Johnson afirmou que os pilotos tendiam a ser caçadores ou caçados: “É fascinante observar as reações dos vários pilotos. Eles se enquadram em duas grandes categorias: aqueles que saem para atirar e aqueles que, secreta e desesperadamente, sabem que serão alvejados, os caçadores e os perseguidos. A maioria dos pilotos, depois de ver seu nome na placa, vai até seus Spitfires para uma verificação pré-voo e para uma ou duas palavras com suas equipes de terra. Eles amarram seus mae-wests, verificam seus mapas, estudam a previsão do tempo e têm uma conversa de última hora com seus líderes ou alas. Esses são os caçadores. Os caçados, aquela minoria muito pequena (embora cada esquadrão geralmente possuísse pelo menos um), voltaram-se para seus kits de fuga e certificaram-se de que estavam vestindo a túnica com os mapas de seda costurados em um esconderijo secreto onde eles tinham pelo menos um pacote coberto de oleado de francos franceses, e dois, se possível, que tinham uma bússola e um revólver e, às vezes, roupas feitas especialmente para ajudar em suas atividades depois de serem abatidos. Quando eles passaram por esses preparativos agonizantes, eles me lembraram de mulheres do campo idosas que checavam meticulosamente suas listas de compras antes de pegar o ônibus para o mercado da cidade. & Quot (20)

O jovem de 20 anos, Geoffrey Page, foi abatido por um Messerschmitt Bf109 em 12 de agosto de 1940: & quotO primeiro estrondo veio como um choque. Por um instante, não pude acreditar que havia sido atingido. Mais duas batidas se seguiram em rápida sucessão e, como que por mágica, um buraco enorme apareceu de repente na minha asa de estibordo. A surpresa rapidamente mudou para medo, e quando o instinto de autopreservação começou a assumir o controle, o tanque de gasolina atrás do motor explodiu e minha cabine se tornou um inferno.O medo se transformou em terror cego, depois em horror agonizante quando a pele nua de minhas mãos segurando o acelerador e a coluna de controle enrugou-se como pergaminho queimado sob a intensidade da temperatura do alto-forno. Gritando no topo da minha voz, joguei minha cabeça para trás para mantê-la longe das chamas escaldantes. Instintivamente, a torturada mão direita tateou em busca do pino de liberação. Percebendo essa dor ou nenhuma dor, o cordão teve que ser puxado, o cérebro superou a reação das terminações nervosas em carne viva e forçou os dedos mutilados a agarrar o anel e puxar com firmeza. Ele agiu imediatamente. Com um solavanco, o dossel de seda ondulou no céu claro de verão. Rapidamente ergui os olhos para ver se as temidas chamas haviam feito seu trabalho e foi com alívio que vi que o material brilhante não havia sido queimado. & Quot (21)

Richard Hillary foi outro a ser derrubado: & quotUm Messerschmitt caiu em uma folha de chamas à minha direita, e um Spitfire passou em um meio-roll Eu estava saindo e girando em uma tentativa desesperada de ganhar altura, com a máquina praticamente pendurada no parafuso de ar. Então, logo abaixo de mim e à minha esquerda, vi o que estava orando - um Messerschmitt subindo e se afastando do sol. Aproximei-me de 200 metros e, ligeiramente para um lado, dei-lhe uma explosão de dois segundos: o tecido se arrancou da asa e a fumaça preta saiu do motor, mas ele não caiu. Como um idiota, não me afastei, mas coloquei outra rajada de três segundos. Chamas vermelhas subiram e ele sumiu de vista. Naquele momento, senti uma explosão terrível que arrancou o manche de minha mão e toda a máquina estremeceu como um animal ferido. Em um segundo, a cabine era uma massa de chamas: instintivamente, estendi a mão para abrir o capô. Não iria se mover. Eu arranquei minhas alças e consegui forçá-lo para trás, mas isso demorou, e quando eu caí de volta no assento e peguei o manche em um esforço para virar o avião de costas, o calor era tão intenso que eu pude me sentir indo. Lembro-me de um segundo de agonia aguda, lembro-me de pensar 'Então é isso!' e colocando ambas as mãos nos meus olhos. Então desmaiei. & Quot (22)

Geoffrey Page e Richard Hillary sofreram queimaduras graves no rosto e nas mãos e foram enviados para a Unidade Queen Victoria Burns em East Grinstead, onde foram tratados pelo cirurgião plástico Archibald McIndoe. Page mais tarde recordou: & quotUma das garotas mais bonitas que eu vi em minha vida entrou na sala para ajudar com os curativos. Ela foi incapaz de esconder a expressão de horror e ódio que se registrou em seu rosto adorável ao ver minha carne queimada. Seguindo seu olhar hipnotizado, baixei os olhos lacrimejantes para meus braços. Dos cotovelos aos pulsos, os antebraços nus eram uma massa fervilhante de furúnculos cheios de pus, resultante da condição perturbada do sangue. Das articulações do pulso às pontas dos dedos, eram mais negras do que as mãos de qualquer negro. & Quot (23)

Hillary se viu em uma situação semelhante: “Gradualmente, percebi o que havia acontecido. Meu rosto e minhas mãos foram esfregados e borrifados com ácido tânico. Meus braços estavam apoiados na minha frente, os dedos estendidos como garras de bruxa, e meu corpo estava pendurado frouxamente em alças fora da cama. Pouco depois de minha chegada a East Grinstead, o cirurgião plástico da Força Aérea, A. H. McIndoe, veio me ver. De altura média, ele era grosso e a linha de sua mandíbula era quadrada. Atrás de seus óculos de aro de tartaruga, um par de olhos cansados ​​e amigáveis ​​me observavam especulativamente. Ele disse para desfazer os curativos em minhas mãos e notei seus dedos - rombos, cativos, incisivos. A essa altura, todo o tânico havia sido removido do meu rosto e das minhas mãos. Ele pegou um bisturi e bateu levemente em algo branco aparecendo através da articulação granulante vermelha do meu dedo indicador direito. - Quatro novas pálpebras, receio, mas você ainda não está pronto para elas. Quero que toda essa pele amoleça muito primeiro. ' Na hora em que os curativos foram retirados, eu parecia exatamente com um orangotango. McIndoe projetou duas saliências semicirculares de pele sob meus olhos para permitir a contração das novas pálpebras. O que não foi absorvido deveria ser cortado quando eu voltasse para minha próxima operação, um novo lábio superior. & Quot (24)

A Grã-Bretanha parecia estar à beira de perder a Batalha da Grã-Bretanha. Assim que a RAF perdesse o controle do espaço aéreo britânico, Hitler estaria em posição de lançar a Operação Sea Lion, a invasão terrestre da Grã-Bretanha. Churchill decidiu tentar fazer com que Hitler mudasse seu principal objetivo de destruir aeronaves e campos de aviação. A Grã-Bretanha tinha uma política de usar bombardeios aéreos apenas contra alvos militares e contra infra-estrutura, como portos e ferrovias de importância militar direta, pois queria reduzir o número de vítimas civis. (25)

Entre 1 e 18 de agosto, a RAF perdeu 208 caças e 106 pilotos. A segunda metade do mês viu perdas ainda maiores e o desperdício agora ultrapassou a produção de novas aeronaves e o treinamento de pilotos para voá-las. Os pilotos britânicos que sobreviveram sofreram de fadiga de combate. Na última semana de agosto, quase um quinto dos pilotos de caça da RAF foram mortos ou feridos. Homens recentemente treinados e, portanto, inexperientes tiveram de ser enviados para os esquadrões da linha de frente, o que reduziu a eficácia operacional. O resultado foram perdas crescentes contra os pilotos alemães mais experientes. (26)

Lord Beaverbrook, o barão da imprensa e Ministro da Produção Aeronáutica, teve a ideia de pedir dinheiro ao público para construir mais aeronaves. Ele argumentou que & libra 5.000 & quot pagaria por & quot um caça e & libra 20.000 por um bombardeiro. Ele chamou a atenção do público e aqueles que arrecadaram a quantia necessária tiveram o privilégio de nomear a aeronave. & quotCidade após cidade, cidade após cidade, colônia após colônia começou a Spitfire Funds, assim como todos os tipos de instituições e organizações - jornais, revistas, fábricas, cervejarias, comércio, clubes esportivos, clubes de hobby. & quot Depois de uma batalha aérea pelo Canal da Mancha, Garfield Weston, o fabricante de biscoitos, contribuiu com £ 100.000 para substituir os dezesseis Supermarine Spitfires e Hawker Hurricanes perdidos durante a luta. (27) As doações para o que ficou conhecido como Fundo Spitfire eventualmente arrecadaram cerca de & pound13m (& pound650m em valores modernos). & Quot (28)

Levaria tempo para construir essas novas aeronaves e, em meados de agosto de 1940, as defesas britânicas estavam perto do ponto de ruptura. Altas figuras da RAF consideraram a ideia de retirar esquadrões de caça de Kent e Sussex para o norte de Londres. Isso teria inclinado significativamente a balança a favor da Luftwaffe e dado a ela superioridade aérea local sobre a área onde qualquer invasão seria montada. (29)

Mudança de tática

Churchill decidiu mudar esta política e em 25 de agosto de 1940, Churchill ordenou um ataque da RAF em Berlim e 95 aeronaves foram enviadas para bombardear o aeroporto de Tempelhof e Siemensstadt, ambos localizados perto do centro da cidade. Embora o dano tenha sido leve, o efeito psicológico em Hitler foi maior. Logo após esse ataque, Hitler rescindiu uma ordem que proibia ataques a alvos civis e caiu na armadilha criada por Churchill. A Luftwaffe agora mudou o alvo dos aeródromos e defesas aéreas britânicas para as cidades britânicas. (30)

Em 7 de setembro de 1940, 300 bombardeiros alemães e 600 caças de escolta invadiram Londres durante o dia. Esperava-se que isso obrigasse a RAF a divulgar quantas aeronaves ainda havia. O Comando de Caça nº 11 sob o comando de Keith Park não interceptou os bombardeiros em grande número, mascarando sua verdadeira força. Mais de 335 toneladas de bombas foram lançadas em Londres. As docas eram o principal alvo, mas muitas bombas caíram nas áreas residenciais ao redor delas, resultando na morte de 448 londrinos. Precisamente às 8h07 daquela noite, quando o bombardeio aéreo estava no auge, a palavra de código & quotCromwell & quot foi enviada a unidades militares em toda a Grã-Bretanha. A mensagem do código era & quotthe a invasão alemã da Grã-Bretanha estava prestes a começar. & Quot (31)

No dia seguinte, 200 bombardeiros alemães atacaram as usinas de eletricidade e as linhas ferroviárias de Londres. Desta vez, o Comando de Caça enfrentou totalmente o inimigo e 88 aeronaves alemãs foram abatidas, com perdas britânicas de 21. A Luftwaffe fez seu último grande esforço em 15 de setembro. O governo britânico informou que 185 aeronaves alemãs foram destruídas. O número verdadeiro era 56, mas ambos os lados eram culpados de exagerar o número de aeronaves abatidas (32)

Ataques diurnos e noturnos à capital na semana seguinte, mais tarde descritos como Blitz, pareciam confirmar à Luffwaffe que o colapso do Comando de Caça era iminente. Hitler agora se convenceu de que a RAF não controlava mais o espaço aéreo britânico e decidiu que a invasão da Grã-Bretanha deveria ocorrer em 17 de setembro. No entanto, o relaxamento da pressão sobre os campos de aviação e centros de produção do Fighter Command neste momento crucial rapidamente permitiu que ele recuperasse seu vigor. Isso foi revelado à Luftwaffe em 15 de setembro, quando pesadas perdas foram infligidas em outra operação massiva à luz do dia contra Londres e aviadores alemães começaram a duvidar que eles pudessem afinal remover a ameaça da RAF. (33)

A Operação Sea Lion foi finalmente cancelada em janeiro de 1941. O marechal de campo Gerd von Rundstedt lembrou mais tarde: & quotAs razões militares para o seu cancelamento foram várias. A Marinha alemã teria de controlar o Mar do Norte, bem como o Canal da Mancha, e não era forte o suficiente para fazê-lo. A Força Aérea Alemã não foi suficiente para proteger a travessia marítima por conta própria. Embora a parte principal das forças pudesse ter pousado, havia o perigo de serem cortados de suprimentos e reforços. & Quot (34)

A. J. P. Taylor apontou que: & quotOs pilotos de ambos os lados exageraram naturalmente suas reivindicações no calor do combate. Os britânicos alegaram ter destruído 2.698 aeroplanos alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha e, na verdade, destruíram 1.733. (35) Havia 2.353 homens da Grã-Bretanha e 574 do exterior que eram membros das tripulações aéreas que participaram da Batalha da Grã-Bretanha. Estima-se que 544 pessoas morreram e mais 791 perderam a vida no desempenho de suas funções antes que a guerra chegasse ao fim. (36)


O que tornou o lendário Spitfire tão bem-sucedido?

Uma obra-prima restaurada, este Spitfire Mk.Ia carrega as marcas que já teve como parte da Unidade de Treinamento Operacional Nº 57 no final de 1941.

Quando o Spitfire entrou no serviço de esquadrão há 75 anos, era exatamente o avião certo na hora certa para a Grã-Bretanha. Mas se não fosse pela dedicação de um homem, talvez nunca tivesse sido construída

A aeronave prateada, exibindo as linhas familiares do lutador mais lendário da história, pousou na colônia britânica de Cingapura no dia de ano novo de 1951. Desligando o motor, o capitão do grupo Wilfred Duncan Smith pode ter refletido sobre a importância da missão que tinha acabou de liderar: O ataque às posições comunistas na Malásia foi a última operação de combate de um Spitfire da Força Aérea Real.

Onze anos antes, em um capítulo tão glorioso quanto qualquer outro em sua história tumultuada, a Grã-Bretanha enfrentou sozinho um inimigo cruel e entregou-lhe sua primeira derrota. Para enfrentar esse desafio, ele colocou, bem a tempo, o suficiente dos lutadores magníficos do Supermarine. Para os britânicos, o Spitfire era mais do que uma máquina. Era um ícone - como o próprio nome, um símbolo da posição desafiadora da nação contra o rolo compressor nazista e um impulso para o moral e o espírito de seu povo.

Mas o lutador quase não saiu da prancheta, e seu designer, uma figura de triunfo e tragédia quase shakespeariana, nunca o viu entrar em produção.

O engenheiro Reginald J. Mitchell, de 25 anos, foi nomeado projetista-chefe da Supermarine Aviation em 1920 e, nos 16 anos seguintes, seria responsável por 24 aeronaves diferentes - caças, bombardeiros e barcos voadores. A Supermarine foi um dos poucos fabricantes de aviões britânicos a lucrar durante a Depressão. Produziu barcos voadores, elegantes exemplos aerotransportados da arte do construtor de barcos, com asas cobertas por tecido, cabos de reforço tensos e cascos de mogno envernizados. Um, o luxuoso Air Yacht, permitia que os ricos “cruzassem” entre os resorts do Mediterrâneo. O mais utilitário anfíbio Walrus resgataria muitos aviadores do mar na Segunda Guerra Mundial.


Mitchell está sentado no estribo de seu automóvel, cercado por outro pessoal do Supermarine: (da esquerda) Joseph 'Mutt' Summers, H.R. 'Agony' Payne, S Scott Hall e Jeffrey Quill. (RAF Museum Hendon)

Mitchell desenvolveu o N60 do Supermarine durante a guerra no Sea Lion, a 150 mph mais rápido do que muitos caças, para ganhar a corrida de lanchas voadoras Schneider Trophy de 1922, que foi fortuita. A Itália havia vencido os dois eventos anteriores, e um país vencendo três vezes consecutivas possuiria o troféu perpetuamente, o que significaria o fim das corridas e provavelmente impediria o desenvolvimento do Spitfire.

O sucesso dos Estados Unidos em 1923 com os pilotos Curtiss CR-3 Navy convenceu Mitchell de que os futuros vencedores não seriam barcos voadores, mas hidroaviões, com construção monocoque de pele reforçada em vez de armações tubulares revestidas de tecido. Seu monoplano S4 era um avanço quântico, com asas cantilever e um motor Napier Lion de 700 cv e 12 cilindros.

O Tenente do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Jimmy Doolittle, que mais tarde liderou o famoso ataque de abril de 1942 ao Japão, venceu em 1925 (as corridas agora eram realizadas em anos ímpares). Mas o S5 e o S6 de Mitchell triunfaram em 1927 e 1929. O S6, movido por um motor Rolls-Royce R, iniciou um relacionamento que seria crucial nos anos futuros.

A vitória em 1931 renderia o troféu para sempre para a Grã-Bretanha, mas, devido à Depressão, o governo retirou o apoio. Nem o Supermarine poderia bancar um novo piloto - um golpe devastador para Mitchell e sua equipe. Lady Lucy Houston salvou o dia doando £ 100.000 para financiar o esforço. O tenente de voo da RAF John Boothman voou com o S6B, seu Rolls-Royce R desenvolvendo impressionantes 2.350 hp, para vencer a uma média de 340 mph no percurso de sete voltas. O segundo S6B mais tarde estabeleceu um recorde mundial de velocidade do ar de 407 mph, notável para uma aeronave carregando enormes flutuadores quando os caças mais rápidos da época só podiam atingir cerca de 250 mph.

Em pouco mais de uma década, o estímulo que as corridas deram às aeronaves e à tecnologia dos motores resultou em velocidades que saltavam de não muito mais rápidas do que os trens expressos para bem mais da metade da velocidade do som. Depois de anos emocionantes de corridas e recordes, o Supermarine continuou a construir barcos voadores, mas encorajou a equipe de Mitchell, que projetou todos os vencedores do Troféu Schneider britânico e tinha mais experiência em voo de alta velocidade do que qualquer outra pessoa, a competir pelos novos designs de caça da RAF.

Oficiais do Ministério da Aeronáutica ainda favoreciam os biplanos de cabine aberta e, como a maioria dos aeródromos da RAF eram de grama, insistiam em baixas velocidades de pouso. Mitchell se propôs a convencê-los de que caças monoplanos de alta velocidade com várias armas seriam cruciais em uma guerra futura. Supermarine agora fazia parte da Vickers-Armstrongs, uma gigante empresa de engenharia e armamento. O presidente Sir Robert McLean deu luz verde para um empreendimento privado, uma decisão corajosa durante a Depressão. No final de 1934, alguns funcionários esclarecidos do Ministério da Aeronáutica autorizaram £ 10.000 para ajudar a financiar a construção de um protótipo para atender ao requisito de 275 mph da especificação F.37 / 34. O Tipo 300 resultante excedeu-o em mais de 60 mph.

Enquanto isso, Mitchell enfrentava uma crise pessoal. Dois anos antes, ele havia feito uma cirurgia de câncer de cólon, quase morrendo na mesa de operação. O prognóstico sombrio teria induzido a maioria dos homens a desacelerar ou até mesmo se aposentar. Mas enquanto convalescia na Europa, ele conheceu alguns pilotos da Luftwaffe, testemunhou o rearmamento da Alemanha e líderes beligerantes e voltou para casa convencido de que a guerra era inevitável. Isso, somado ao fato de saber que seu tempo era curto, o galvanizou a um esforço ainda maior.

O afastamento das especificações do ministério liberou Mitchell das restrições de design. O V12 Rolls-Royce Merlin de ângulo estreito permitiu uma fuselagem monocoque estreita. Mitchell insistiu que as asas fossem tão finas e fortes quanto possível, com baixo arrasto, manobrabilidade superior, características de estol moderadas e capacidade de alta velocidade - um aparente enigma de engenharia que mesmo o brilhante Willy Messerschmitt nunca resolveu.


Depois de seu voo bem-sucedido no primeiro protótipo do Spitfire, K5054, em março de 1936, Summers declarou: “Não quero que nada seja tocado”. (Imperial War Museum MH 5213)

A forma de elipse dupla resultante, em grande parte obra de Beverley Shenstone, com uma longarina principal de seções ocas encaixadas umas nas outras, era excepcionalmente forte e carregava pouco, de 26 libras por pé quadrado. O Messerschmitt Me-109 estava perto de 40 psf, permitindo que o Spit o superasse - um fator crítico em um duelo. Apesar de serem finas, as asas podiam abrigar oito metralhadoras de 0,303 polegadas (mais tarde quatro canhões de 20 mm), cintos de munição, material rodante, radiadores de óleo e refrigerante, controles de vôo e outros itens essenciais.

O design era tão avançado que podia atingir altos números de Mach. Em 1943, o líder do esquadrão J.R. Tobin mergulhou um Spitfire XI a uma velocidade indicada de 675 mph (Mach 0,92). O Tenente de Voo “Marty” Martindale pousou com segurança em 1944 depois que sua hélice em excesso de velocidade partiu da aeronave com um estrondo a 606 mph. E em 1951 o Tenente de Voo Ted Powles voou um PR XIX com motor Griffon a 51.550 pés, um recorde mundial para aeronaves com motor a pistão. Quando a pressurização da cabine começou a falhar, Powles teve que perder altitude rapidamente, atingindo 690 mph - Mach 0,94. (Os controles do Me-109 tendiam a congelar em um mergulho de alta velocidade, como muitos infelizes pilotos da Luftwaffe descobriram pouco antes de entrar no poço.) O piloto de testes da Vickers, Jeffrey Quill, escreveu: “Que qualquer aeronave operacional fora da linha de produção, canhão brotando de sua asas ... podiam ser facilmente controladas nesta velocidade quando os primeiros aviões a jato como Meteors, Vampires, F-80s etc. não podiam, era extraordinário ”, especialmente quando quase nada se sabia na década de 1930 sobre o comportamento da aeronave em velocidades transônicas.

O Spitfire não era muito mais pesado do que o lendário japonês Zero, que não tinha blindagem, pára-brisa à prova de bala, tanques autovedantes, motor de arranque ou, geralmente, rádio. Em um vento moderado, o Spit podia voar a 50 jardas, enquanto o pesado P-47 Thunderbolt precisava de cerca de 500. Os pilotos do Spitfire em aeródromos compartilhados decolavam e realizavam rolagens enquanto os Thunderbolts trabalhavam para decolar.

Os nomes dos lutadores do Supermarine tinham que começar com "S" e significar algo pequeno e feroz.A criação de Mitchell quase se tornou a megera nada inspiradora até que o presidente McLean sugeriu encurtar o apelido de sua filha Annie, "Little Spitfire". Mitchell não ficou impressionado: "Exatamente o tipo de nome idiota que eles escolheriam."

Esta excelente combinação de resistência estrutural, agilidade e capacidade de alta velocidade fez seu vôo inaugural em 5 de março de 1936. Com um motor de enorme torque em um avião leve, o piloto de testes Capitão Joseph “Mutt” Summers começou a decolagem a 35 graus de seu direção pretendida quando no ar, um legado de hidroaviões de corrida, que girariam quase 90 graus antes de deixarem a água. Summers achou fácil neutralizar qualquer balanço com o leme. Depois de um vôo sem intercorrências, ele ordenou: "Não quero que nada seja tocado" - não que a aeronave estivesse perfeita, ele apenas queria que os controles deixassem como ele os havia configurado, para o próximo vôo.

O novo caça foi uma grande mudança em relação aos designs anteriores (o contemporâneo Hawker Hurricane, por todas as suas qualidades admiráveis, era essencialmente um desenvolvimento monoplano dos biplanos Hart e Fury). A nova especificação F.16 / 36 do ministério reproduzia tão de perto o projeto de Mitchell que era mais um caso de a especificação sendo reescrita para atendê-la, ao invés de vice-versa.

Mas Mitchell ainda teve que lidar com o oficialismo, a tradição e o pensamento míope. Até a Batalha da Grã-Bretanha, a maioria no Ministério da Aeronáutica considerava que novos caças radicais eram um desperdício de recursos. Era inconcebível para eles que a França - com um exército de 550.000 homens, sua “inexpugnável” Linha Maginot, aviões de guerra modernos sendo desenvolvidos e mais e melhores tanques do que os alemães - pudesse cair. Não haveria caças lutando contra a Grã-Bretanha, apenas bombardeiros poderiam alcançá-la da Alemanha. A alta velocidade não era importante: alguns esquadrões de furacões - pelo menos 160 km / h mais rápidos do que os bombardeiros contemporâneos - seriam suficientes. O orçamento de 1936 previa 68 esquadrões de bombardeiros e apenas 20 esquadrões de caça.

Mitchell escreveu: “Muitas pessoas achavam que o Spitfire, embora tivesse um bom desempenho ... seria um avião muito mais caro e difícil de produzir em massa e muito mais complicado de manter.” Felizmente para o Spitfire e a Grã-Bretanha, o Air Vice Marshall Hugh Dowding, que mais tarde chefiou o Comando de Caça, possuía um grande interesse em tecnologia e uma natureza teimosa. Responsável pelo desenvolvimento técnico da RAF, ele acreditava que “a melhor defesa do país é o medo do lutador” e recomendou o desenvolvimento de caças avançados e outra arma que se revelaria decisiva: o radar. Sem Dowding, a batalha da Grã-Bretanha poderia ter sido perdida em questão de dias.

Mas o protótipo Spit foi Mais devagar do que o furacão. A menos que sua velocidade máxima melhorasse, o projeto estava morto na chegada. Com um projeto de hélice modificado, como engenheiro de teste E.H. Mansbridge escreveu: “Jeffrey [Quill] disparou e fez um conjunto de velocidades niveladas com ele. Quando ele desceu, ele me entregou o cartão de teste com um grande sorriso e disse: ‘Acho que temos algo aqui’. E tínhamos ... 348 mph, o que nos deixou muito satisfeitos ”. Melhorias adicionais, e Merlins mais poderosos, aumentariam isso para mais de 360 ​​mph a tempo para a Batalha da Grã-Bretanha.

Mitchell ainda não estava fora de perigo. Alguns pensaram que, devido às suas origens nas corridas, a aeronave seria muito difícil para os pilotos comuns. Em maio de 1936, a RAF avaliou o protótipo. O comandante do vôo do estabelecimento de aeronaves e armamentos, Tenente Humphrey Edwards Jones, que o havia percorrido a 34.700 pés, foi questionado se ele poderia ser pilotado por pilotos de esquadrão comuns. “Sim, pode”, declarou ele, “foi um prazer voar.” Com esta recomendação, um contrato para 310 aeronaves de produção foi concedido. (Edwards-Jones mais tarde confessou que quase destruiu o único Spitfire ao quase aterrissar as rodas, um erro comum dos pilotos acostumados a consertar carrocerias. Por sugestão dele, os aviões de produção tinham buzinas de alerta.)

O Spitfire e o Hurricane fizeram sua estreia pública no concurso anual RAF Hendon. Enquanto os novos lutadores avançavam pelo céu, a multidão maravilhada ouviu pela primeira vez a gloriosa canção do motor Merlin, um som que logo se tornaria familiar. Como se viu, no entanto, o protótipo Spitfire foi o único a voar por dois anos.

O contrato concedido foi mínimo, tendo em vista os mais de 22.000 eventualmente construídos, mas a perspectiva de converter um protótipo feito à mão em uma máquina de produção causou consternação no Supermarine. Seus trabalhadores eram artesãos, não grandes fabricantes, seu maior pedido anterior havia sido de 79 barcos voadores para entrega a uma taxa de 10 por ano. Eles nunca fizeram 310 de nada, muito menos algo tão difícil de produzir como o Spitfire. Essas asas elípticas quase não tinham linhas retas e, com sua longarina principal de várias partes, não eram facilmente produzidas em massa. A fuselagem e as asas exigiam a criação de ferramentas especiais, e os meandros envolvidos na fabricação de peças menores, além da inexperiência do Supermarine em subcontratação, resultaram em uma produção dolorosamente lenta, mesmo com a formação de nuvens de guerra. No início da Segunda Guerra Mundial, a RAF tinha apenas nove esquadrões Spitfire, e quando as batalhas aéreas se mudaram para a Inglaterra em 1940, apenas mais 11. Felizmente, houve muitos mais furacões.

Apesar de saber que estava vivendo na sombra da morte, Mitchell manteve o controle do projeto e nunca diminuiu o ritmo. Ele estaria no departamento de design ou no campo de aviação, tomando notas e discutindo um vôo com o piloto. Ele até obteve sua licença de piloto, dizendo que poderia entender melhor os desafios que os pilotos enfrentavam. Em alguns testes, ele seguiria o Spitfire no ar e o estudaria em seu elemento natural.

Em 1937, o câncer voltou, e ele o enfrentou com a fortaleza característica. Ele morreu em 11 de junho, com a certeza de que sua criação estava funcionando como ele esperava e logo estaria ao serviço da RAF. Ele tinha apenas 42 anos. O Desenhador Chefe Joseph Smith o sucedeu e supervisionaria o desenvolvimento da aeronave incipiente para o caça Mark I e seus sucessores até o Mark 24 final.

Em 4 de agosto de 1938, Quill entregou o Spitfire K9789 ao No. 19 Squadron, o primeiro exemplo operacional do que se tornaria a espinha dorsal da força de caça da RAF até a era do jato. O líder do esquadrão Henry Cozens, o primeiro piloto da RAF a pilotá-lo, começou no Sopwith Camels em 1917 e acabou voando com os jatos Gloster Meteor. Surpreendentemente, o K9789 sobreviveu à guerra, apenas para ser desfeito em 1945.

Comparado com seus principais adversários, o combativo Me-109 e Focke-Wulf Fw-190, o Spitfire poderia parecer delicado demais para uma aeronave de combate, mas, com todas as suas linhas elegantes, era uma máquina mortal e eficiente. E difícil. Cuspes caíram no solo, ricochetearam no mar, perfuraram árvores, cortaram cabos de alta tensão, colidiram no ar, foram despedaçados, perderam leme, ailerons e partes de asas - e trouxeram seus pilotos de volta. Um, abatido em um nível baixo, deu uma cambalhota ao longo do solo, perdendo as asas e a cauda, ​​mas seu piloto se afastou.

Como um carro esporte potente, entretanto, ele pode ser implacável com um manuseio descuidado ou inexperiente. O treinamento drasticamente encurtado durante a Batalha da Grã-Bretanha teve consequências inevitáveis. Miroslav Lisutin, um piloto checo treinando em Grangemouth, registrou que dos 30 alunos pilotos no curso, seis morreram em acidentes de vôo. Bert Hall, que havia pilotado caças S.E.5a na Primeira Guerra Mundial, relatou que sete homens morreram na primeira semana de seu curso na Escócia. Os pilotos estavam entrando em ação com menos de 10 horas no Spits.

Os primeiros encontros entre Spitfires e Messerschmitts, durante a evacuação de Dunquerque de 1940, geralmente terminaram em empate, embora em uma batalha, em 26 de maio, os pilotos do Spit reivindicaram seis Ju-87B Stukas e seis Me-109Es destruídos sem perdas. Embora os Spitfires tenham sido superados em número pelos furacões de dois a um na Batalha da Grã-Bretanha, eles tiveram um efeito psicológico maior. “Achtung, Spitfire! ” iria causar medo nas tripulações da Luftwaffe. Muitos pilotos alemães tinham um desprezo infundado pelo furacão e, quando abatidos, recusaram-se a acreditar que haviam sido derrotados pelo avião supostamente obsoleto: “Deve ter sido um Spitfire!” Quando questionado por um frustrado Reichsmarschall Hermann Göring do que ele precisava para vencer a batalha aérea sobre a Inglaterra, um exasperado Major Adolf Galland, cujos Me-109s foram compelidos por Göring a escoltar os bombardeiros na altitude ideal para interceptação pelo Spit, respondeu a famosa resposta: "Uma unidade de Spitfires para meu esquadrão. ”

Os registros da Luftwaffe mostram uma perda de 1.636 aeronaves - 47% dos Me-109s, 66% dos Me-110s e 45% dos bombardeiros que começaram a batalha em julho. Mais devastadora foi a perda de milhares de aviadores treinados, mortos ou feitos prisioneiros. Os craques da Luftwaffe Theo Osterkamp e Günther Rall (o terceiro piloto de caça com maior pontuação da história) disseram que a Alemanha nunca se recuperou dessas perdas em homens e máquinas, e elas foram sentidas de forma mais severa durante a campanha na Rússia. O Spit pode não ter “vencido” a Batalha da Grã-Bretanha, mas sem ele a RAF certamente teria perdido. O General Werner Kreipe da Luftwaffe descreveu a batalha como um "ponto de viragem na Segunda Guerra Mundial ... a Força Aérea Alemã quase morreu de sangue e sofreu perdas que nunca poderiam ser reparadas durante o curso da guerra."

RAF Wing Cmdr. “Johnnie” Johnson, com um recorde de 38 vitórias confirmadas, disse: “Homens vieram de todos os cantos do mundo livre para voar e lutar no Spitfire ... e todos passaram a amá-la por suas qualidades de puro-sangue.” Várias dezenas, da Comunidade Britânica e de muitos outros países, tornaram-se ases. Seventeen marcou mais de 20 vitórias, notavelmente o irlandês Brendan “Paddy” Finucane (32), o canadense George “Screwball” Beurling (31), o sul-africano Adolph “Sailor” Malan (27), o australiano Clive Caldwell (28), o americano Lance Wade ( 22) e os neozelandeses Colin Gray (27) e William Crawford-Compton (21). Dois pilotos sem pernas voaram Spitfires: Sub-Lt. Colin Hodgkinson e o lendário Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

O oficial piloto “Red” Tobin obteve a primeira vitória confirmada por um americano em um Spitfire, derrubando um Dornier Do-17 em 15 de setembro de 1940. O primeiro dos 13 americanos a alcançar o status de ás em Spits foi o oficial piloto Bill Dunn. O oficial piloto John Lynch, creditado com 10 vitórias definitivas e sete compartilhadas, liderou a lista. Mais sessenta e oito de seus compatriotas, voando em unidades regulares da RAF ou os RAF Eagle Squadrons, incluindo lendas como Don Gentile e Don Blakeslee, alcançariam alguns de seus totais de ás voando no caça. Quando os EUA entraram na guerra, em um empréstimo-arrendamento reverso, mais de 600 Spitfires equiparam três grupos de caças da USAAF e uma unidade da Marinha dos EUA.

Os Spitfires da RAF também escoltaram bombardeiros norte-americanos antes que o Mustang P-51 aparecesse. Depois de sofrer pesadas perdas durante as primeiras missões de bombardeio diurno, os americanos ficaram felizes em ter os Spitfire XII da Ala Tangmere da RAF com eles. Em 1943 eles escoltaram as formações B-17, B-24, B-25 e B-26 para alvos na França, varrendo à frente das principais formações de bombardeiros e, em seguida, fornecendo cobertura de escolta. A ala recebeu a seguinte mensagem do major-general Frederick Anderson, comandando o Comando de Bombardeiro dos EUA VIII: “As tripulações de bombardeiro americanas são entusiasticamente gratas pela esplêndida cobertura de caça fornecida hoje pelos Pilotos Spitfire de seu comando. A seguir estão os comentários típicos de nossas tripulações: "Quando estávamos deixando a área do alvo, uma formação pesada de caças inimigos voou para atacar, mas quase imediatamente eles foram expulsos por uma forte formação de Spitfires. No caminho de volta para casa, no meio do canal, um de nossos navios com metade da cauda arrancada saiu de formação. Alguns Spits ajudaram o bombardeiro aleijado imediatamente, circundaram o navio e a trouxeram para casa em segurança. "Capitão Carrol D. Briscoa:" A cobertura do Spit estava perfeita. Eu gostaria de agradecê-los pessoalmente. ’”

O Supermarine Spitfire foi a única aeronave Aliada a estar em serviço da linha de frente do primeiro ao último dia da guerra e, com sua versão de porta-aviões Seafire, continuou assim por 15 anos, a mais longa de todas as aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial - um testemunho da solidez do projeto original e seu potencial para grandes modificações. Eles entraram em ação em 1950 nos desembarques de Inchon na Guerra da Coréia. Durante a operação de produção contínua de 11 anos, a potência do motor mais do que dobraria e a velocidade máxima aumentaria em 160 km / h.

O Merlin de 27 litros foi substituído pelo Rolls-Royce Griffon de 35 litros do Mk. XII ligado. Com os bombardeiros da Luftwaffe carregando mais placas de blindagem para proteger os motores e a tripulação, quatro das oito metralhadoras originais de .303 polegadas foram substituídas por dois canhões de 20 mm. Marcas posteriores montaram quatro canhões, dando ao Spitfire maior poder de fogo do que o jato F-86 Sabre da Guerra da Coréia.


O Mk.24 com motor Rolls-Royce Griffon foi a variante final do Spitfire, servindo na Força Aérea Auxiliar de Hong Kong até 1955. (Arquivos HistoryNet)

O Spitfire apareceu em mais versões (24) e funções - interceptador, caça-bombardeiro, ataque ao solo, caça noturno, hidroavião, ligação, avião porta-aviões de asa dobrável e fotorreconhecimento de longo alcance - do que qualquer outro caça. Foi usado por mais nações aliadas na Segunda Guerra Mundial (nove), incluindo 1.343 pelos soviéticos e países do pós-guerra (32).

O Spit originou o photorecon desarmado em 1939. O PR X posterior, com fuselagem extra e tanques internos da asa, tinha um alcance de quase 1.700 milhas, mais até do que o Mustang P-51D de pernas longas. PR Spits tirou as primeiras fotos das barragens do Ruhr após o ataque "Dambuster" de maio de 1943 e dos locais de armas secretas V1 e V2 de Peenemünde.

O último Spitfire, um Mk de 454 mph. 24, deixou a fábrica em 24 de fevereiro de 1949. Em 9 de junho de 1957, um PR19 pousou após um voo meteorológico - a última operação de um caça RAF com motor a pistão - encerrando uma era sem igual na aviação.

O veterano da RAF, Nicholas O’Dell escreveu pela última vez para Revista de História da Aviação sobre o ataque Dambuster (julho de 2013). Para leitura adicional, ele recomenda: A história do Spitfire: uma história operacional e de combate, por Ken Delve Spitfire: a biografia, por Jonathan Glancey Nascimento de uma Lenda, por Jeffrey Quill e A história do Spitfire, de Alfred Price.

Publicado originalmente na edição de novembro de 2013 da Revista de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Lendas de aeronaves 'esquecidas' que enfrentaram a Luftwaffe e salvaram Dunquerque contra todas as probabilidades

A comunicação de rádio entre o tenente de voo piloto Nicholas Cooke e o artilheiro Cabo em exercício Albert Lippett foi abafada pelo barulho do fogo inimigo, seu próprio fogo e vento forte, enquanto perseguiam o Heinkel alemão.

Ainda assim, cortando nuvens a 4.000 pés com uma equipe de outros caças, Cooke sabia intuitivamente quando se manter firme enquanto Lippett, atrás dele na torre da metralhadora, mirava e atirava. Os outros artilheiros fizeram o mesmo.

Naqueles segundos fugazes em meio à névoa enjoativa sobre Dunquerque, Cooke pôde ver o branco dos olhos dos alemães. E ele também podia ver claramente o medo deles.

“Eu podia ver o piloto e o navegador abaixando-se a cada rajada”, escreveu ele mais tarde em seu relatório de combate.

“Então os motores da aeronave inimiga pegaram fogo e pararam. A aeronave inimiga explodiu em chamas ao pousar. ”

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Dois dias depois - 29 de maio de 1940 - o remador de Cambridge Cooke, 26, e o operário Lippett, 37, derrubaram oito aeronaves, que lhes valeram o título de Ace, tornando-os os primeiros Ases da Segunda Guerra Mundial em um único dia.

Cooke disse a um repórter: “Foi como arrancar maçãs de uma árvore”.

Cooke, Lippett e outros do 264 Squadron, voando aeronaves Boulton Paul Defiant, forneceram cobertura aérea vital para os 68.000 soldados aliados que saíram de Dunquerque com o maior número de evacuação em qualquer dia da campanha.

Operando ao lado de Spitfires e Hurricanes, o 264 Squadron derrubou 38 aeronaves inimigas. É um recorde que ainda permanece. Eles não perderam nenhuma de suas próprias máquinas, e apenas um homem - e isso foi um acidente.

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Ele por engano saltou em meio à confusão da batalha, pensando que sua aeronave estava acabada. Na verdade, seu intrépido piloto, o oficial piloto Desmond Kay, conseguiu levá-lo para casa.

No total, durante a evacuação, o 264 Squadron derrubou 65 aeronaves, mais do que qualquer outro esquadrão, e perdeu apenas oito.

Estamos bem familiarizados com a evacuação de Dunquerque, o resgate histórico de cerca de 338.226 soldados da Marinha Real e 800 intrépidos “Pequenos Navios” britânicos que vieram em seu auxílio.

Mas, ao comemorarmos o 80º aniversário do “milagre” da Operação Dínamo nesta semana, é importante reconhecer a enorme contribuição do Esquadrão 264 e seus Defiants Boulton Paul, ofuscados na história pelo icônico Furacão e Spitfire.

O Defiant, com uma torre central armada com quatro metralhadoras Browning, desempenhou um papel crucial na proteção dos navios e homens abaixo, permitindo que muitos escapassem.

As celebrações da vitória de Cooke e Lippett em 29 de maio duraram pouco.

Dois dias depois, sua aeronave foi reduzida a pedacinhos e os homens dados como desaparecidos, nunca encontrados.

O autor Robert Verkaik conta em seu último livro Defiant: The Untold Story of the Battle of Britain, como a aeronave quase foi apagada da história. As falhas subsequentes dos Defiants na Batalha da Grã-Bretanha não ajudaram sua causa, mas em Dunquerque, sua conquista foi impressionante.

“O Defiant era um design idiossincrático muito britânico. Nenhuma outra força aérea tinha um caça com torre. Era o que há de mais moderno ”, explica ele.

“Até Churchill defendeu isso. Ele disse que o lutador da torre seria fundamental nas próximas batalhas. ”

Enquanto os alemães tinham 2.000 aeronaves à disposição em Dunquerque e teriam centenas esperando nos céus, atingindo os navios da Marinha Real e os homens aguardando resgate, a RAF tinha quatro esquadrões no ar no máximo - até 50 aeronaves.

Eles também foram prejudicados porque precisavam de combustível suficiente para voar pelo Canal e voltar para casa, o que significava apenas 20 minutos de combate.

Os Defiants voariam com Hurricanes ou Spitfires para derrubar os bombardeiros inimigos, enquanto mais Hurricanes iriam para cima para enfrentar os caças.

“Eles teriam sido capazes de ver os homens alinhados nas praias”, diz Robert.

“Se você quisesse saber por que estava em seu pequeno esquadrão contra um número esmagador de lutadores alemães, bastaria olhar para baixo e isso o motivaria.”

Ele diz que o Defiant foi “sangrado” durante a Operação Dínamo, mas em parte por causa de seu elemento surpresa, a aeronave, que poderia fornecer fogo concentrado na parte traseira e lateral - mas não na frente - foi muito eficaz.

Pode ter sido mais lento do que suas contrapartes, mas foi mortal.

Ele explica: “Os Defiants trabalhariam em parceria, pegariam os bombardeiros que voavam mais devagar, voariam ao lado deles e atirariam pelos lados ou por baixo. E enquanto o homem-bomba tentava fugir, haveria outro Defiant esperando por ele.

“Os alemães estavam acostumados a ficar na cauda de um Spitfire ou Hurricane, mas se você for na cauda de um Defiant é onde eles querem você.”

Os Defiants já haviam obtido sucesso nos primeiros dias da Operação Dínamo, mas 29 de maio seria seu Dia D.

Da RAF Manston em Kent, os pilotos não precisaram de nenhuma ferramenta de navegação para encontrar o caminho. A fumaça negra espiralando ameaçadoramente da refinaria de petróleo em chamas no bombardeio Dunquerque era cristalina. Eles poderiam simplesmente segui-lo.

Duas surtidas começaram naquele dia, flanqueadas por Spitfires e Hurricanes. O primeiro foi por volta do meio-dia.

Era um dia claro e eles eram um alvo óbvio para a Luftwaffe.

Robert diz: “Com binóculos potentes, você podia vê-los saindo dos White Cliffs of Dover. Não houve elemento surpresa. ”

Naquele dia, a Luftwaffe foi implacável, organizando cinco ataques a navios em Dunquerque. No entanto, apenas dois caça-minas foram perdidos. Os Defiants foram desafiadores.

Ao lado de Cooke e Lippett estava outra dupla vencedora, o Pilot Sgt Ed Thorn e o artilheiro Leading Aircraftman Fred Barker, a dupla Defiant com maior pontuação de mortes na Segunda Guerra Mundial, com 13 em seus nomes.

No dia 29, eles enfrentaram sozinhos três caças Messerschmitt Me 109, atirando em todos eles.

Seis aeronaves inimigas mergulharam em sua equipe e os três Defiants na retaguarda foram isolados. Vendo o perigo, Thorn e Barker correram para o resgate, pegando o trio de atacantes e salvando seus amigos.

“Foi uma bravura excepcional”, diz Robert. “A dupla sobreviveu à guerra, mas Thorn morreu em 1946 em um teste de combate a jato. Barker nunca superou isso. ”

Naquela noite, a RAF estava radiante. Embora a evacuação devesse continuar por mais alguns dias, a maré estava mudando em Dunquerque. “Os Defiants foram celebrados, foi um grande impulso para o moral. Foi um triunfo extraordinário, eles desempenharam seu papel, foram heróis ”, diz Robert.

A missão de 29 de maio ganhou as primeiras páginas e uma sessão de fotos foi realizada na RAF Duxford. Embora um grupo tenha fotografado apenas os pilotos - geralmente da classe alta -, os artilheiros da classe trabalhadora estão ausentes.

Foi um artilheiro que foi a única vítima da Defiant em 29 de maio.

No caos e no barulho da ação, a comunicação de rádio entre artilheiros e pilotos costumava ser perdida. Não era raro um atirador perder a consciência ao mergulhar, devido à força gravitacional, ou ser atingido por fogo inimigo, sem que o piloto percebesse.

“Freqüentemente, o piloto recuperava o avião e encontrava o artilheiro morto na torre”, explica Robert.

Em 29 de maio, foi o aviador Evan Jones que morreu. Sua torre foi atingida e ele saltou.

Seu corpo foi levado às costas de Dunquerque.

Mas, no final das contas, o “milagre” de Dunquerque - em grande parte graças aos Defiants - foi alcançado.

Os homens resgatados poderiam continuar a lutar pela liberdade e a RAF foi treinada para a Batalha da Grã-Bretanha, que começaria dois meses depois.

Foi então que os Defiants se desfizeram, com derrotas embaraçosas e fatais. Sem as parcerias adequadas com o Hurricane e o Spitfire, o Defiant não poderia operar da melhor forma.

Robert diz: “Houve uma batalha entre Whitehall e o Fighter Command sobre se eles deveriam equipar um terço dos esquadrões com Defiants. Sir Hugh Dowding, chefe do Comando de Caça, não queria isso.

“Ele não acreditava no Defiant - mesmo depois de Dunquerque.”

Foi retirado da linha de frente em 1942 e suas realizações praticamente desapareceram dos livros de história.

Mas Dunquerque, especialmente as conquistas de 29 de maio, nunca devem ser apagadas, argumenta Robert.

“Aquele dia foi crucial”, diz ele. “Estávamos na última chance, a janela estava se fechando, os alemães poderiam ter rompido nossas cercas perimetrais a qualquer dia e corrido para as praias. O jogo teria acabado, fim da evacuação. ”


Segunda Guerra Mundial e depois

Na eletrônica de comunicações, a Segunda Guerra Mundial foi em certo sentido semelhante à Primeira Guerra Mundial: as estimativas pré-guerra mais extravagantes das necessidades militares logo provaram representar apenas uma fração da demanda real. A necessidade de todos os tipos de equipamentos de comunicação e de qualidade e quantidade aprimoradas de comunicações se estendeu além das capacidades imediatas da indústria. Um aumento na fábrica tornou-se vital, e a pesquisa e o desenvolvimento no campo da eletrônica de comunicações não tinham precedentes. A primeira blitzkrieg alemã, com tanques e formações blindadas, deu uma nova ordem de importância à comunicação de rádio confiável.

O desenvolvimento da equipe aérea, da infantaria, da artilharia e da equipe blindada criou novos requisitos para a comunicação em frações de segundo por rádio entre todos os membros. Os aparelhos de rádio portátil eram fornecidos tanto no escalão militar quanto no pelotão. Em cada tanque havia pelo menos um rádio e em alguns tanques de comando até três. Cabos multicondutores eram fornecidos para comunicações por fio, eles podiam ser desenrolados rapidamente e até quatro conversas podiam ocorrer neles simultaneamente por meio do uso da telefonia da operadora. Os alemães foram os primeiros a usar este tipo de cabo militar de longo alcance, e seu exemplo foi seguido prontamente pelos britânicos e pelas forças dos EUA. Os aparelhos de rádio móvel de alta potência tornaram-se comuns em nível de divisão e regimento. Com esses conjuntos, a comunicação telegráfica poderia ser conduzida a distâncias de mais de 100 milhas (160 quilômetros) com veículos em movimento normal na estrada. Grandes centrais telefônicas de capacidade muito maior eram necessárias. Estes foram desenvolvidos, fabricados e emitidos para uso em todos os quartéis-generais táticos para satisfazer a necessidade de um número muito maior de canais telefônicos necessários para coordenar os movimentos das unidades de campo cuja mobilidade havia sido expandida muitas vezes.

O retransmissor de rádio, nascido da necessidade de mobilidade, tornou-se o desenvolvimento de comunicação notável da Segunda Guerra Mundial. Conjuntos empregando modulação de frequência e técnicas de portadora foram desenvolvidos e usados, assim como conjuntos de relé de rádio que usavam transmissão de pulso de radar e técnicas de recepção e métodos de divisão de tempo multiplex para obter muitos canais de voz de uma portadora de rádio. Os circuitos de rádio relé, telefone e teletipoaspiração abrangeram o Canal da Mancha para o pouso na Normandia e mais tarde forneceram um importante serviço de comunicação para o General George S. Patton, após sua fuga da cabeça de praia da Normandia.

A necessidade de comunicação entre as terras natais e muitos teatros de guerra distantes deu origem à necessidade de melhores sistemas de comunicação de longo alcance no exterior. Um sistema de retransmissão de radioteletipo de escrita foi desenvolvido, pelo qual um operador de radioteletipo de escrita em Washington, Londres ou outras capitais poderia transmitir diretamente por teletipo para o comandante em qualquer teatro de guerra. Além disso, um sistema de centros de retransmissão de fita rasgada foi estabelecido para que os tributários pudessem encaminhar mensagens através dos centros principais e retransmitir rapidamente, transferindo uma mensagem de fita perfurada das posições de recepção para as de transmissão. Além disso, foi desenvolvido um sistema de realização de conferências por teletipo. Essas conferências, chamadas de “telecons”, permitiam que um comandante ou sua equipe em cada extremidade visualizasse em uma tela as mensagens do teletipo com a mesma rapidez com que os caracteres eram recebidos. Perguntas e respostas poderiam ser passadas rapidamente de um lado para outro ao longo dos milhares de quilômetros que separam o Pentágono em Washington, D.C., por exemplo, do quartel-general supremo dos Aliados na Europa ou do quartel-general do General Douglas MacArthur no Extremo Oriente.

Durante os últimos anos da guerra, comunicações e dispositivos eletrônicos novos e aprimorados surgiram da pesquisa e do desenvolvimento em números cada vez maiores. Um novo dispositivo eletrônico de navegação de longo alcance, conhecido como loran, usado tanto para embarcações navais quanto para aeronaves, foi desenvolvido, assim como sistemas de navegação de curto alcance, chamados de shorean. As combinações de radar e comunicações para o pouso de aeronaves com visibilidade zero foram aperfeiçoadas. Um desses sistemas era o GCA, ou sistema de abordagem controlada pelo solo. Combinações de detecção de direção de rádio, radar e sistemas de comunicação foram desenvolvidas e usadas para controle de solo de aeronaves de interceptação - o sistema chamado GCI (interceptação controlada pelo solo). A orientação controlada por rádio da queda de bombas permitiu que um operador de um bombardeiro direcionasse uma bomba ao alvo. As contramedidas eletrônicas surgiram na forma de transmissores de interferência para bloquear canais de rádio e radar, navegação e outros aparelhos eletrônicos militares.

As forças armadas aprenderam bem com suas experiências de guerra a importância da pesquisa científica e do desenvolvimento em todos os campos, incluindo a eletrônica de comunicações. Avanços foram feitos na capacidade de comunicação dos sistemas de retransmissão por fio e de rádio e na melhoria das ajudas eletrônicas à navegação. As medidas para fornecer equipamentos eletrônicos e de comunicação mais abrangentes e confiáveis ​​continuaram a ser enfatizadas nos exércitos, marinhas e forças aéreas das grandes potências.

Depois de meados do século, portanto, os esforços militares em todas as muitas facetas da comunicação de sinais continuaram a se intensificar quase tão extravagantemente quanto durante a Segunda Guerra Mundial. Duas grandes adições ao Exército dos EUA foram a televisão e o equipamento de "cérebro eletrônico". Os últimos, em muitas formas de computadores digitais e analógicos e de dispositivos de processamento de dados como máquinas de cartões perfurados, foram aplicados cada vez mais ao manuseio de registros de pessoal e a operações de depósito e abastecimento interconectadas em áreas extensas por redes de comunicação de sinal.

A televisão provou ser uma valiosa ajuda de treinamento nas escolas militares, onde a instrução em massa, especialmente em habilidades manuais, era necessária e onde os instrutores eram poucos. Um único instrutor poderia dar várias pequenas classes simultaneamente, cada uma agrupada diante de um aparelho de TV onde eles poderiam assistir às demonstrações de perto. A comunicação bidirecional permitiu ao instrutor ligar e questionar qualquer aluno em qualquer sala de aula e possibilitou que qualquer aluno fizesse perguntas ao instrutor. O equipamento de televisão portátil em campo mostrou-se valioso para enviar de volta à sede, por radiação de antena ou cabo coaxial, uma imagem de qualquer cena de operação, como a travessia de um rio. Igualmente valiosa era uma câmera de televisão nas mãos de um batedor avançado ou em uma aeronave de reconhecimento, pilotada ou controlada remotamente, para examinar o território inimigo.


A comunicação entre o Spitfire e outros pilotos de caça foi criptografada? - História

Por Jon Diamond

No verão de 1940, a alardeada Luftwaffe, recém-saída de suas vitórias nos céus da França e dos Países Baixos, começou seu ataque aéreo na tentativa de trazer a Grã-Bretanha a termos de "paz" ou destruir a Royal Air Force como um prelúdio para Operação Sea Lion, a invasão do sudeste da Inglaterra.

A esperança da Grã-Bretanha, depois que seu exército foi derrotado na França e na Bélgica, repousava sobre "The Few" - um quadro de pilotos de caça britânicos, da Commonwealth, americanos e outros emigrados da RAF. O homem que liderava o Comando de Caça era um marechal da Força Aérea decidido e em apuros, apelidado de “Stuffy”, que lutou contra Winston Churchill e quase todos os outros ministros e generais em uma variedade de campanhas políticas durante os anos anteriores à guerra. Seu objetivo era alcançar uma estratégia focada na detecção de radar, comunicação segura e confiável solo-solo (bem como solo-ar) e caças monoplano de alto desempenho e monoposto - o Hurricane e o Spitfire.

Cartaz do tempo de guerra britânico celebrando a conquista do Comando de Caça RAF de Hugh Dowding durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Parafraseando David Fisher: “Este também era um homem cuja mente se quebrou com a tensão no auge da batalha, que conversou com os fantasmas de seus pilotos mortos, mas que mesmo assim foi capaz de manter outra parte de sua mente clara o suficiente para continuar tomar as decisões diárias de vida ou morte que salvaram a Inglaterra ”do ataque diurno da Luftwaffe durante aquele lindo verão de 1940. Infelizmente, o nome do líder do Fighter Command durante a Batalha da Grã-Bretanha está se tornando cada vez mais eclipsado com o passar do tempo e as tentativas de história revisionista.

Qual era a intriga em torno da relação não adaptativa entre o marechal do ar Hugh Caswall Tremenheere Dowding, comandante em chefe do Comando de Caça, e um de seus principais subordinados, o vice-marechal da Aeronáutica Leigh Trafford-Mallory?

A base e as circunstâncias misteriosas dessa relação hierárquica maliciosa envolviam lutas internas, vaidade e conspiração em uma época em que a Grã-Bretanha estava literalmente lutando por sua vida. De acordo com Robert Wright, “Por muitos anos o nome de Dowding foi permitido permanecer nas sombras que foram criadas para ele por homens inferiores. De vez em quando, ele dizia alguma coisa da boca para fora sobre suas realizações, mas um reconhecimento verdadeiramente equitativo do que Dowding conquistou na época de maior perigo para nosso modo de vida nunca foi totalmente concedido a ele. ”

Um aviador da Primeira Guerra Mundial

Hugh C.T. Dowding nasceu em 24 de abril de 1882. Desde o início, Dowding havia mostrado tendências marcantes para expressões diretas de seus próprios pontos de vista, mas aprendeu a contê-los e expressá-los apenas no momento certo e com o melhor efeito. Dowding descreveu a si mesmo: “Desde que eu era criança, nunca aceitei idéias puramente porque eram ortodoxas e, conseqüentemente, frequentemente me oponho a pontos de vista geralmente aceitos. Talvez, em retrospecto, isso não tenha sido totalmente ruim. ”

Em 1909, enquanto comandava uma bateria nativa (Dowding era originalmente um artilheiro da Royal Military Academy, Woolich) na Índia, conheceu um homem que desempenharia um papel vitalmente importante em sua vida na Batalha da Grã-Bretanha em 1940: Cyril Newall , um subalterno comandando Gurkhas. Após seis anos de serviço na Índia, Dowding voltou à Inglaterra para frequentar o curso do Staff College em Camberley, que duraria dois anos. Enquanto estava lá, Dowding observou, “Eu sempre ficava irritado com o serviço da boca para fora que a equipe dava à liberdade de pensamento, em contraste com uma tendência real de reprimir tudo, exceto as ideias convencionais”.

Em sua transição do Exército para o Royal Flying Corps, Dowding participou de um curso de treinamento de pilotos na Central Flying School em Upavon. Lá, no início de 1914, Dowding conheceu o major Hugh Trenchard, que se tornaria um dos membros fundadores da RAF. Na primavera de 1914, Dowding recebeu suas asas como piloto credenciado no Royal Flying Corps.

No final da guerra em 1918, quando Dowding era um general de brigada, os principais personagens nesta história de intriga política dentro da RAF durante a Batalha da Grã-Bretanha foram Charles Portal, Sholto Douglas, Keith Park e Trafford Leigh-Mallory, todos dos quais eram majores em comando de esquadrões. Cyril Newall também foi um general de brigada e um dos principais defensores do uso de bombardeiros.

Dowding vs Leigh-Mallory

Desse grupo, um dos principais antagonistas de Dowding era Trafford Leigh-Mallory. Leigh-Mallory nasceu em Cheshire em 1892, filho de um reitor. Ele foi educado no Magdalene College, Cambridge, ganhando um diploma com honras em história antes de se tornar advogado em 1914. Durante a Primeira Guerra Mundial, Leigh-Mallory ingressou no Regimento de Liverpool como soldado raso, mas logo foi contratado e transferido para os Lancashire Fusiliers. Em 1915, ele foi ferido na Segunda Batalha de Ypres e se juntou ao Royal Flying Corps em 1916 depois de se recuperar de seus ferimentos, ele se tornou um piloto de bombardeio voador e missões de reconhecimento durante a Batalha do Somme.

Hugh Dowding, comandante-chefe sitiado do Comando de Caça.

Famoso por sua energia e eficiência por seus superiores, os subordinados de Leigh-Mallory o consideravam distante e arrogante. Após a guerra, ele foi brevemente um inspetor de recrutamento antes de se mudar para a Escola de Cooperação do Exército, onde se tornou seu comandante de 1927 a 1931. Ele então foi para o Ministério da Aeronáutica e, em 1934, comandou a primeira escola de aviação em Digby. Precisando de um posto no exterior para progredir na carreira, Leigh-Mallory serviu no Iraque e foi então chamado de volta à Inglaterra em 1937, quando a guerra se aproximava.

Dowding se tornou o primeiro comandante-chefe do Comando de Caça após completar sua missão como membro do ar para pesquisa e desenvolvimento, onde supervisionou o desenvolvimento dos caças Hurricane e Spitfire e da tecnologia emergente de radar. Em julho de 1938, Dowding foi notificado pelo chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Cyril Newall, que, nas palavras de Dowding, "meus serviços não seriam necessários após o final de junho de 1939." Dowding e Newall eram contemporâneos, com Dowding um pouco mais antigo, mas mesmo assim havia sido preterido para o cargo de chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. De acordo com Dowding, “Sempre fui contra todos os governos. Onde quer que eu tenha estado e em tudo o que tentei fazer, parecia que sempre havia alguém no governo que estava atrapalhando meus esforços. ”

No verão de 1938, o neozelandês Keith Rodney Park tornou-se o oficial sênior do estado-maior de Dowding, trabalhando diretamente com ele no quartel-general do Comando de Caça. Esses dois oficiais estavam em completa harmonia em sua compreensão do desenvolvimento do Fighter Command como um importante braço de defesa contra um ataque projetado da Luftwaffe.

Keith R. Park, oficial sênior do estado-maior de Dowding e comandante do No. 11 Group.

Em 1937, Trafford Leigh-Mallory tornou-se oficial da aeronáutica comandando o No. 12 Group, ao norte do que se tornaria o comando de Park no No. 11 Group. Esses dois homens se tornaram os subordinados mais importantes de Dowding. Park deveria demonstrar a maior lealdade a Dowding, ao contrário, Leigh-Mallory daria a Dowding algumas de suas maiores dificuldades.

Como meio de pano de fundo para essa desarmonia entre esses comandantes da RAF, logo depois que o marechal do ar Hugh Dowding se tornou o comandante-em-chefe (C-in-C) do Comando de Caça em 1936, ele esperava que o Grupo No. 12 (ao norte do Tâmisa) suportaria o impacto de qualquer ataque da Alemanha baseado em linhas geográficas. Para comandar esse importante grupo, em 1937, ele escolheu Leigh-Mallory, agora vice-marechal da aeronáutica - para seu eterno pesar.

Clash Over & # 8220 Big Wing & # 8221 Tactics

Neste momento, Leigh-Mallory era um homem imponente, com fama de não querer tolerar as opiniões dos outros. Embora tivesse as características de um bom comandante, Leigh-Mallory esperava que ele liderasse as defesas onde quer que os alemães pudessem atacar. Após a queda da França, era evidente que a próxima batalha aérea seria fortemente disputada na área do Grupo No. 11 no canto sudeste da Inglaterra, então Leigh-Mallory pediu uma transferência imediata para este comando. No entanto, Dowding tinha mais confiança no Air Vice-Marshal Park, com quem já havia trabalhado no Fighter Command. Assim, ele manteve Leigh-Mallory ao norte do Tâmisa e permitiu que Park comandasse o No. 11 Group. Leigh-Mallory e Park se detestavam e essa decisão voltaria a assombrar Dowding.

O fato contundente era que Leigh-Mallory tinha ciúmes do papel de Park como o Comandante do Grupo defendendo a área que seria a mais fortemente envolvida com a Luftwaffe, já que, após a queda da França, os campos de aviação nazistas estavam agora do outro lado do Canal da Mancha, a 32 quilômetros de distância . Além disso, os dois comandantes de grupo tinham visões táticas diferentes. Park concordou com a estratégia de Dowding de enviar pequenos voos de caças para atacar forças muito grandes da Luftwaffe a fim de salvar seus caças e pilotos da RAF em menor número, evitando assim a Operação Sealion, a invasão planejada da Alemanha à Grã-Bretanha.

Ao evitar ativamente um grande confronto com os alemães, Dowding buscou um nível estável de atrito com a Luftwaffe que impediria o controle nazista do ar antes de uma invasão. Leigh-Mallory achou que esse método de luta era um absurdo. Ao atacar com as mais fortes concentrações de aeronaves - “Big Wings” - Leigh-Mallory acreditava que poderia limpar os céus da Luftwaffe e reduzir as baixas entre os pilotos da RAF.

A controvérsia sobre “Big Wings” já vinha ocorrendo há algum tempo no Fighter Command. Além de Leigh-Mallory, um dos defensores mais veementes da tática “Asa Grande” era o líder do Esquadrão nº 242, Douglas Bader. Essa tática envolveu a montagem no ar de uma ala inteira de cinco esquadrões para atacar os bombardeiros inimigos em vigor.

Dowding rejeitou o método “Big Wing” de Leigh-Mallory por dois motivos. Primeiro, a RAF não precisava derrotar a Luftwaffe em enormes duelos aéreos. Em uma batalha de desgaste, a RAF só teve que evitar ser derrotada. A tática de Leigh-Mallory teria resultado em batalhas aéreas gigantescas entre as duas forças aéreas, que era o objetivo do chefe da Luftwaffe Hermann Göring e um anátema para Dowding.

Outro motivo pelo qual Dowding vetou a tática "Asa Grande" foi que demorou muito para reunir grandes formações de caças. Os campos de aviação do Comando de Caça eram pequenos demais para permitir que vários esquadrões decolassem simultaneamente. Assim, voos individuais de três aviões decolariam e esperariam para se juntar aos últimos para estabelecer a “Asa Grande”. O sistema de radar de Dowding não foi capaz de fornecer um intervalo de tempo adequado para tal conjunto de vôo aéreo. Os bombardeiros alemães teriam alcançado seus alvos e descarregado suas bombas antes que a “Asa Grande” os pegasse.

“Bobagem”, zombou Leigh-Mallory. “Só é preciso prática. E mesmo se isso fosse verdade, ”ele continuou,“ e daí? Vamos atingi-los com tanta força que eles não voltarão novamente. ” No evento, muitas vezes provou ser verdade que o “Big Wing”, quando empregado por Leigh-Mallory, era tarde demais para interceptar os bombardeiros antes que eles atingissem seus alvos.

O chefe da Força Aérea Charles Portal, segundo a partir da esquerda, e o vice-marechal Keith Park, terceiro a partir da esquerda, conversam com os pilotos de caça enquanto um Spitfire é abastecido.

A contínua & # 8220Big Wing & # 8221 controvérsia

Leigh-Mallory era subordinada de Dowding e, portanto, um debate sobre a tática "Big Wing" deveria ter sido breve. Leigh-Mallory deveria ter seguido suas ordens para ser uma reserva para o Grupo No.11 de Park. O maior erro de Dowding foi não reprimir Leigh-Mallory. Muito depois de terminada a batalha pessoal, Dowding refletiu: “Olhando para trás agora, acredito que deveria ter sido muito mais firme, na verdade mais rígido, com Leigh-Mallory”. Dowding poderia ter considerado substituir Leigh-Mallory neste momento, mas sua atitude era escolher as melhores pessoas e delegar responsabilidades. Sua suposição de que Leigh-Mallory simplesmente seguiria suas ordens revelou-se irreal e incorreta.

Depois de um exercício de defesa de caça em 1939, Leigh-Mallory começou a instituir patrulhas permanentes por sua própria iniciativa. Dowding discordou e alertou Leigh-Mallory para não implementar mudanças estratégicas sem ordens. Leigh-Mallory se opôs a essa advertência e deixou a reunião reclamando que “moveria céus e terra para fazer com que Dowding fosse demitido de seu emprego”.

Enquanto a Batalha da Grã-Bretanha avançava, Douglas Bader agitava com veemência os pilotos de seu esquadrão em um frenesi por sua inatividade. Leigh-Mallory deveria ter contido Bader, mas em vez disso ele encorajou o comportamento insubordinado. Leigh-Mallory disse a Bader que ele poderia ignorar qualquer ordem proveniente do No. 11 Group (Park) ou mesmo do Fighter Command (Dowding). Dowding deveria ter intervindo e disciplinado Leigh-Mallory (e Bader) como fez após os exercícios de defesa aérea em 1939. Naquela época, quando Leigh-Mallory tentou insistir em seu direito de anular as ordens do Comando de Caça, Dowding lhe disse, em na frente de outros oficiais superiores, "O problema com você, Leigh-Mallory, é que às vezes você não consegue ver além da ponta do seu narizinho."

A segunda controvérsia que girou em torno da tática “Big Wing” foi a divergência, datando dos dias anteriores à guerra, entre o Ministério da Aeronáutica e o Comando de Caça sobre a maneira mais eficaz de interceptar ataques feitos por grandes formações inimigas. Os oponentes de Dowding no Ministério da Aeronáutica, que o consideravam não cooperativo e inadequado para seu comando, agarraram-se avidamente a outros que discordavam de suas políticas. Desta forma, Leigh-Mallory e Bader foram essencialmente usados ​​como peões na controvérsia “Asa Grande” por um escalão superior do Ministério da Aeronáutica crítico de Dowding.

O "latão" do Ministério da Aeronáutica observou astutamente que as teorias do No. 12 Group eram úteis para desacreditar Dowding e Park. Proeminente entre os oponentes de Dowding estava o marechal do ar Sholto Douglas. Um oficial do estado-maior observou que, durante a Batalha da Grã-Bretanha, houve pouca conversa telefônica entre Leigh-Mallory e Dowding ou Leigh-Mallory e Park, embora houvesse "muita coisa entre Leigh-Mallory e Sholto Douglas". Esse mesmo oficial da RAF acreditava que Douglas era uma eminência parda para Leigh-Mallory, trabalhando nas sombras do Ministério da Aeronáutica para minar secretamente Dowding.

Com relação à “Big Wing”, Leigh-Mallory apresentou um relatório a Dowding sobre Wing Patrols, que foi encaminhado ao Ministério da Aeronáutica. Leigh-Mallory escreveu que, na manhã de 15 de setembro de 1940, o Wing, “ao encontrar os Dorniers foram capazes de destruir tudo o que podiam ver & # 8230 destruiu prontamente o lote”. Ele continuou: "O inimigo estava em menor número na ação e parecia estar bastante indefeso nas circunstâncias." Leigh-Mallory reivindicou 105 destruídos, 40 provavelmente destruídos e 18 danificados, pela perda de 14 aeronaves RAF e seis pilotos. Douglas conseguiu esses números e eles eram exatamente o que ele estava procurando.

Curiosamente, nem todos os pilotos do Grupo nº 12 aprovaram o "Big Wings". Um tenente de vôo Blackwood observou "que muitas vezes era o caos". O oficial voador Brinsden considerou a Grande Asa um "desastre", que não resultou em nada porque, em qualquer caso, "a [Grande] Asa se desintegrou quase imediatamente quando a batalha começou".

Rei George VI, à esquerda, e Dowding conversam sobre o progresso da RAF durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Dowding Removido do Comando de Caça

Uma reunião especial foi marcada para 17 de outubro de 1940, por Cyril Newall, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (CAS). A agenda imediata era discutir a divergência nas táticas de formação de lutadores e revisar o progresso na defesa noturna à medida que a “Blitz” se intensificava. Embora ocupasse o escritório de Newall, o CAS adoeceu no último minuto e a cadeira foi ocupada pelo vice-chefe, Sholto Douglas. Dowding apareceu esperando dar ao Ministério da Aeronáutica um resumo de sua estratégia na batalha, que ele acabara de ganhar, e discutir o progresso com radar para interceptação noturna.

Para o desânimo de Dowding, o líder do esquadrão Bader estava lá entre os marechais e vice-marechais do ar reunidos. Leigh-Mallory o trouxera para que o Ministério da Aeronáutica pudesse ouvir as opiniões de um piloto de combate de verdade. No entanto, Sholto Douglas não solicitou as opiniões de outros líderes de esquadrão que achavam que o conceito de “Asa Grande” estava errado. Quando o Air Marshal Portal, que parece ter sido o único cético na sala em relação a "Big Wings", perguntou a Leigh-Mallory como ele poderia defender sua área local se todas as suas forças estivessem tão concentradas, este último lhe garantiu que "satisfatório planos foram preparados. ”

Sholto Douglas então tomou a palavra e essencialmente apresentou as opiniões de Bader e Leigh-Mallory como a tática preferida e perguntou por que ela não deveria ser utilizada em seu efeito máximo. Assim, Dowding foi efetivamente colocado na posição de refutar a acusação. Leigh-Mallory tomou a palavra e disse que poderia colocar o “Big Wing” em formação em seis minutos. Ninguém perguntou a ele por que, durante o verão passado, sempre levava mais de um quarto de hora para fazer isso, resultando na Ala sempre sendo tarde demais para enfrentar os bombardeiros antes que eles alcançassem seus alvos. Em vez disso, ele repetiu a palestra de Bader sobre os valores simples da força esmagadora, e o público reunido quase caiu em aplausos.

Em essência, a sala estava empilhada e Dowding sofreu uma emboscada. A posição oficial do Ministério da Aeronáutica era que a Batalha da Grã-Bretanha havia sido maltratada por Dowding. De acordo com Keith Park, Dowding foi condenado por esta reunião com a polêmica sobre "Big Wings" ser uma desculpa para demiti-lo da liderança do Comando de Caça.

Para completar o empilhamento, Dowding foi ordenado pelo Estado-Maior da Aeronáutica a usar imediatamente Hurricanes na defesa noturna, em vez de esperar meses por seus Beaufighters preferidos equipados com radar. Previsivelmente, os furacões falharam, mas, mesmo assim, Dowding foi demitido três semanas após esta reunião fatídica. Previsivelmente, Sholto Douglas se tornou o novo comandante do Fighter Command. Para crédito de Dowding, a defesa noturna teve sucesso quando o Beaufighter com radar aerotransportado estava pronto na primavera seguinte.

O Comitê Salmond

Infelizmente para Dowding, porém, outro lobby poderoso se reuniu e acreditava que o C-in-C do Fighter Command estava absolutamente errado. Embora um aliado político, Lord Beaverbrook, ministro da produção de aeronaves, interveio em 14 de setembro de 1940. Ele escreveu a Archibald Sinclair, ministro da Aeronáutica, para informá-lo de que um comitê seria formado para examinar a defesa noturna sob um de seus funcionários , um ex-CAS, Marechal da RAF, Sir John Salmond.

O "Comitê Salmond" produziu seu relatório em poucos dias e criticou Dowding enquanto fundamentava as opiniões de Douglas sobre a defesa noturna. Salmond até anexou uma nota privada à cópia de Beaverbrook do relatório recomendando que “Dowding deveria ir”. Ele acrescentou que havia dito a mesma coisa para Churchill, que praticamente o expulsou da sala, mas estava "voltando". Se Churchill não conseguisse demitir Dowding, Salmond estava preparado para ir até o rei.

Um Spitfire sombreia um bombardeiro leve alemão Dornier 17 logo após a Batalha da Grã-Bretanha, à medida que os ataques diurnos do inimigo contra a Inglaterra diminuíram.

Sete razões para dowding e # 8217s demissão

Por que Dowding foi removido como C-in-C do Fighter Command depois de ter sido vitorioso na Batalha da Grã-Bretanha? Quem foi o principal responsável por sua morte? Embora Dowding tivesse gerado considerável inimizade entre seus pares e superiores durante suas décadas com a RAF, ele não estava desprovido de aliados políticos. Ele se deu bem com Neville Chamberlain em 1937, já que o primeiro-ministro tinha reservas morais sobre o bombardeio e, portanto, insistia que o rearmamento aéreo priorizasse a defesa dos caças.

Antes do “Comitê Salmond”, Dowding também tinha o apoio de Lord Beaverbrook. Churchill também reconheceu a contribuição vital que Dowding havia dado às defesas da Grã-Bretanha. Logo no início, Churchill viu a necessidade de adiar a aposentadoria forçada de Dowding - mas apenas enquanto a ameaça direta à Grã-Bretanha existisse. Churchill esperava que Hitler se voltasse para o leste assim que seu ataque à Grã-Bretanha fosse interrompido; seu único método para atacar a Alemanha diretamente era com o bombardeiro. Depois de vencida a batalha defensiva de julho-outubro de 1940, Churchill sentiu-se à vontade para liberar Dowding do Comando de Caças.

De acordo com o historiador John Ray, havia sete razões pelas quais Dowding foi substituído em novembro de 1940. Três existiam antes do início da Batalha da Grã-Bretanha e incluíam sua idade (58 anos), seu mandato de quatro anos como Comando de Caça C-em-C e seu relacionamento contencioso com outros oficiais do Ministério da Aeronáutica desde 1937.

À medida que a batalha aérea se desenvolveu entre julho e outubro de 1940, quatro outras razões surgiram. Em primeiro lugar, aos olhos do Estado-Maior da Aeronáutica, Dowding mostrou uma liderança pobre ao não resolver a controvérsia entre Leigh-Mallory e Park sobre o uso de "Big Wings". Em segundo lugar, quando a Luftwaffe revelou a noite “Blitz” em setembro de 1940, ele parecia não apreciar a necessidade - amplamente compartilhada pelo Ministério da Aeronáutica, Ministério da Produção de Aeronaves e políticos - de uma resposta urgente.

Terceiro, quando 1940 estava se encerrando, o primeiro-ministro viu a RAF assumindo um papel agressivo, exigindo um líder mais dinâmico para o Comando de Caça. Por último, Churchill e Beaverbrook, os dois poderosos patrocinadores políticos de Dowding durante a batalha diurna, passaram a acreditar que um novo homem era necessário. No entanto, essas sete explicações não conseguem apagar o fato de que, desde o final de 1940, Dowding foi tratado de forma desonrosa pelos comandantes seniores da RAF.

Douglas Bader, que perdeu as duas pernas em um acidente de 1931, também não era fã de Dowding.

Teorias da conspiração sobre o despedimento de dotes

Dowding foi vítima de uma vingança? Mais especificamente, Leigh-Mallory e Bader conspiraram nas costas de seu C-in-C e usaram "conexões políticas" para derrubá-lo? Park acreditava nessa “conspiração” e Dowding também achava que “truques sujos” haviam sido usados ​​por certos membros do Ministério da Aeronáutica. Não poderia ter escapado da atenção de Dowding que uma mão orientadora por trás da onda de oposição foi a de Sholto Douglas, vice-CAS.

Os "teóricos da conspiração" afirmam que o ajudante do esquadrão de Bader, Tenente de Voo Peter MacDonald, que também era membro do Parlamento, foi persuadido por Leigh-Mallory ou Bader, ou ambos, a se encontrar com o primeiro-ministro e expor a "Asa Grande" controvérsia. Nessa versão, Churchill acompanhou o assunto com rapidez, e os planos foram acelerados para a remoção de Dowding e Park. Em 25 de novembro de 1940, Douglas substituiu Dowding e, em 15 de dezembro, Leigh-Mallory assumiu Park.

A intriga estava envolvida? Vários fatores de pressão, tanto de fontes políticas quanto do Serviço Aéreo, estavam aparentemente operantes. O fato de Douglas ter tomado a iniciativa e presidido a reunião de outubro pode ser visto como um passo dado em direção ao seu próprio avanço, uma vez que o fracasso de Dowding em resolver o dilema tático deixou um vácuo de liderança a ser preenchido. A agenda da reunião reforça a alegação de que a controvérsia sobre o emprego de "Big Wings" em batalhas diurnas estava longe de ser o único motivo para as mudanças subsequentes feitas na liderança do Comando de Caça.

Quando a reunião se transformou em interceptação noturna e brigas de Dowding com a política do Ministério da Aeronáutica desde 7 de setembro de 1940, ficou claro que Dowding estava intransigente em cumprir o plano de Douglas de formar uma ala de combate noturno com dois esquadrões Hurricane e dois Defiant. Dowding acreditava que empregar tal ala à noite era perigoso, embora ele relutantemente concordou com a decisão do Ministério da Aeronáutica para uma ala de combate noturno. Com Sholto Douglas como o “promotor público”, Dowding e Park foram condenados, enquanto o No. 12 Group e Leigh-Mallory foram autorizados a participar da batalha restante em seus próprios termos.

Mas o dia também marcou o surgimento de Douglas, que até então estivera envolvido na controvérsia apenas clandestinamente por meio de atas de reuniões e mensagens do pessoal do Ministério da Aeronáutica. Muitos historiadores afirmam que foi Douglas quem aplicou pressão nos bastidores, usando a rivalidade de Leigh-Mallory com Park e Dowding como alimento para a controvérsia no Ministério da Aeronáutica.

O Chefe do Ar, Marshall Sholto Douglas, liderou a rivalidade em andamento do Ministério da Aeronáutica com Dowding.

Alguns argumentaram que a intervenção de MacDonald foi provavelmente feita por sua própria iniciativa e não como parte de uma conspiração instigada por Bader ou Leigh-Mallory. Sir Denis Crowley-Milling, um piloto do No. 242 Squadron na época, afirmou categoricamente que "Douglas Bader, Leigh-Mallory e todos nós estávamos totalmente inconscientes desta abordagem [MacDonald's para o PM]." Assim, pôde-se constatar que Leigh-Mallory foi injustamente acusado de conspirar para derrubar Dowding.

A morte de Leigh-Mallory

Leigh-Mallory permaneceu irritante. Em 1944, pouco antes da invasão do Dia D da Normandia, o marechal do ar, cujas responsabilidades na invasão iminente incluíam todas as operações aéreas táticas dos Aliados, irritou Eisenhower com a previsão de perdas terríveis pelas forças aerotransportadas e de planadores, e pediu que o pára-quedas americano cai e pousos de planadores atrás da praia de Utah são cancelados. Felizmente, Ike optou por ignorar o conselho de Leigh-Mallory e o plano aerotransportado foi adiante com sucesso conforme programado.

O Irascible Air Chief Marshall Sir Trafford Leigh-Mallory trabalhou para minar seu chefe.

Em agosto de 1944, enquanto se dirigia para seu novo posto como comandante das forças aéreas no Sudeste Asiático, Leigh-Mallory morreu quando o avião em que viajava se chocou contra uma montanha nos Alpes franceses. Na época um marechal-chefe da Força Aérea, ele foi o oficial britânico de mais alta patente a ser morto na Segunda Guerra Mundial. Assim, Leigh-Mallory não sobreviveu à guerra e não deixou nenhum registro para explicar sua política durante a Batalha da Grã-Bretanha. Leigh-Mallory poderia ter sido um "bode expiatório", adquirindo assim a reputação póstuma prejudicada como sendo o principal contraste involuntário para o despedimento de Hugh Dowding por Sholto Douglas?

Os críticos de Leigh-Mallory o apresentaram como não cooperativo e intrigante, colocando-o no centro de uma conspiração para derrubar Dowding e Park usando influência política. O obituário de Park referiu-se à conferência de 17 de outubro de 1940, como sendo "instigado principalmente pelo Grupo AOC 12". Essas opiniões sobre Leigh-Mallory são, de acordo com um historiador, "sem base em evidências e fazem injustiça à sua memória".

Churchill & # 8217s Defense of Dowding

Em 1942, Dowding aposentou-se oficialmente da RAF. O Ministério da Aeronáutica recusou-se a homenageá-lo com a promoção a marechal da RAF, mas Churchill providenciou para que ele fosse elevado à nobreza como Lord Dowding de Bentley Priory. Ele foi convidado a escrever um relatório oficial da Batalha da Grã-Bretanha, que nunca foi publicado. Em vez disso, o Ministério da Aeronáutica escreveu sua própria história, sem nem mesmo mencionar seu nome.

Churchill ficou furioso com isso. Ele escreveu ao ministro da Aeronáutica, Archibald Sinclair: “Os ciúmes e cliquismos que levaram à prática deste crime são um descrédito para o Ministério da Aeronáutica, e não acho que qualquer outro Departamento de Serviço teria sido culpado de tal peça de trabalho. O que teria sido dito se & # 8230 o Almirantado tivesse contado a história de Trafalgar e deixado Lord Nelson de fora? ”

Comentários

Concordo totalmente sobre Lee Mallory e Douglas Badder que tinham um grande Ego!
No que diz respeito a Dowdings falando de seus pilotos mortos, a história não diz que Dowding e sua esposa eram espiritualistas, ela morreu antes da 2ª Guerra Mundial.
Durante a primeira Guerra Mundial, Dowding foi fundamental para abrir terreno para os pilotos nas comunicações da Air Radio. Além de organizar os campos de aviação, controles de grupo, estações de radar nas costas, os plotters do centro de vôo com informações dos números de aviões alemães e designação de aeronaves para pilotos de caça RAF antes de interceptarem o inimigo quanto a números, altura e direção, todos reunidos por Dowding antes da chegada de uma Luftwaffe em 1940. O Reino Unido deve pedir desculpas a qualquer membro sobrevivente da Família Dowdings e homenageá-lo com a classificação R.A.F mais alta que Dowding negou quando ele se aposentou em 1942.

Excelente artigo, que reforça ainda mais minha opinião de que um grande desserviço foi prestado a um homem verdadeiramente grande. O fato de Hugh Dowding não ter uma estátua construída em sua memória até muito tempo depois da guerra é mais uma prova, se alguma fosse necessária, de que existia uma conspiração para privá-lo de seu lugar de direito na história. Sem Dowding, teríamos perdido a Batalha da Grã-Bretanha, logo a Segunda Guerra Mundial. Sua importância como líder de guerra eficaz e bem-sucedido nunca pode ser exagerada. Apenas Churchill contribuiu mais para a posição bem-sucedida da Grã-Bretanha contra os nazistas. Dowding não merece nada além de honra e respeito como seu devido.

A menos que eu esteja enganado, lembro-me de uma coisa chamada bombardeio de Dresden, que ele apoiou e foi horrível e provavelmente desnecessário. Isso pode manchar sua reputação.
Mas a guerra é realmente um inferno, e os vencedores geralmente estão dispostos a agir sem consideração pelas perdas (de qualquer lado). Infelizmente, um general, almirante ou CIC eficaz deve estar disposto a realizar tais ações. Outro exemplo são as bombas atômicas no Japão aprovadas pelo Comandante-em-Chefe!

Você está enganado sobre a aprovação de Dowding de Dresden, já que aconteceu em 1945, muito depois de Dowding ter se aposentado.

Quando ocorreu o bombardeio de Dresden, Dowding estava aposentado. Sir Arthur Harris estava no comando e era responsável por Dresden

Não é de surpreender que o nome Dowding & # 8217s esteja se perdendo na história quando as manchetes das histórias sobre ele levam seu nome como & # 8220Downing. & # 8221 Preste atenção.

Churchill (que, ironicamente, aprovou ao mesmo tempo que Dowding fosse demitido) foi tratado de forma semelhante no final da guerra - entregou seu chapéu e mostrou a porta, com muito pouco agradecimento por seu serviço inestimável em sua saída. Há uma lição aí, em algum lugar.

A & # 8220 lição & # 8221 é bastante bem retratada pelo poema Kipling & # 8220Tommy & # 8221.


RAF Kenley 1939-1945

A RAF Kenley foi reativada no final de janeiro de 1940, quando os furacões do esquadrão nº 3 se instalaram, antes mesmo de as duas novas pistas de concreto, a pista de taxiamento do perímetro e outras instalações terem sido concluídas.

Um voo de caças-bombardeiros de Blenheim do Esquadrão Nº 604 chegou no final de março, mas foi somente em 16 de maio de 1940 que o campo de aviação foi considerado adequado para operações Spitfire com a chegada do Esquadrão Nº 64 & # 8211 seis dias após a invasão alemã da Holanda e da Bélgica em 10 de maio.

Em junho de 1940, a Força Expedicionária Britânica (BEF) e outras tropas aliadas estavam em retirada do continente e os esquadrões de caça estavam retornando às bases na Inglaterra. O esquadrão nº 615, equipado com Hawker Hurricanes, teve um momento particularmente difícil na Bélgica, e junto com a retirada do esquadrão nº 3 da França, o comandante da estação de Kenley enfrentou um enorme problema logístico de onde acomodar esses esquadrões que retornavam antes de sua dispersão para outros campos de aviação.

Os esquadrões Kenley desempenharam um grande papel no fornecimento de cobertura para a evacuação de Dunquerque. Logo ficou claro, após a retirada, que a Grã-Bretanha corria o risco de ser atacada. Como disse Churchill no Parlamento: “Espero que a Batalha da Grã-Bretanha esteja prestes a começar”.

O que o General Weygand chamou de & # 8220Battle of France & # 8221 acabou. Espero que a batalha da Grã-Bretanha esteja prestes a começar. Desta batalha depende a sobrevivência da civilização cristã. Dela depende nossa própria vida britânica e a longa continuidade de nossas instituições e de nosso Império. Toda a fúria e poder do inimigo devem muito em breve se voltar contra nós. ………. Vamos, portanto, nos apoiar em nosso dever e nos empenhar para que, se a Comunidade Britânica e o Império durar mil anos, os homens ainda dirão: & # 8220Esta foi sua melhor hora. & # 8221 (Hansard, Winston Churchill, 18 de junho de 1940)

A batalha da Grã-Bretanha

A Batalha da Grã-Bretanha ocorreu entre 10 de julho e 31 de outubro de 1940 e os pilotos de Kenley estavam na linha de fogo.

Para um ataque marítimo na costa sul da Inglaterra, a máquina de guerra alemã precisava de domínio completo do ar, o que significava que o Comando de Caça da RAF & # 8217s precisava ser enfrentado e derrotado. Assim, os alemães cada vez mais voltaram sua atenção para os campos de aviação no sudeste, e particularmente Kenley, cuja importância havia crescido quando assumiu o papel de QG do Setor no 11 (Fighter) Group & # 8211 Shoreham-by-Sea, Gatwick , Os campos de aviação de Redhill e Croydon foram os primeiros sob seu controle.

O dia mais difícil

Kenley não teria que esperar muito antes de se tornar um alvo para os bombardeiros da Luftwaffe. Em 18 de agosto de 1940, o campo de aviação sofreu grandes danos após um pesado bombardeio da Luftwaffe.

18 de agosto de 1940. Uma fotografia alemã da Luftwaffe mostra a metralhadora de uma das canetas de explosão do caça RAF Kenley & # 8217s localizadas na extremidade norte do campo de aviação: Hayes Lane pode ser vista ao fundo. (Stabler Heritage, RAF Museum, Hendon). Incrivelmente, tO relato do fotógrafo & # 8217s sobre a invasão pode ser leia aqui. ***

*** Relato pessoal da invasão a Kenley por Ralf von Pebal, um fotógrafo da Luftwaffe

O radar de 'alerta antecipado' detectou muitas atividades inimigas do outro lado do Canal naquela ensolarada hora do almoço de domingo. Por volta das 12h45, a ameaça percebida resultou nos esquadrões nº 64 e 615 sendo embaralhados, embora os alvos dos alemães ainda não estivessem claros. Às 13h, cerca de sessenta aeronaves da Luftwaffe, compreendendo uma força de ataque de alto e muito baixo nível, cruzaram a costa de Sussex em Cuckmere Haven perto de Beachy Head. Sirenes de ataque aéreo soaram ao redor de Kenley e Caterham. Quinze minutos depois, o ataque começou do sul com nove bombardeiros Dornier Do17 da força de ataque de baixo nível voando pelo aeródromo a cerca de 30 metros, seguido alguns momentos depois por um ataque dos bombardeiros de alto nível.

Um piloto do Esquadrão No. 64 RAF corre em direção ao seu Supermarine Spitfire Mark 1A enquanto o Esquadrão embarca em Kenley, às 10h45 de 15 de agosto de 1940. © IWM (HU 54420)

Danos ao campo de aviação e às suas instalações estão bem documentados: três dos hangares estavam bem acesos, as lojas de equipamento foram canceladas, assim como quatro furacões e um bombardeiro Bristol Blenheim destruídos no solo. Danos foram causados ​​a outras quatro aeronaves estacionadas e às instalações médicas da estação. Sério, nenhuma comunicação existia agora com o mundo exterior.

Nove aviadores foram mortos, incluindo o muito querido oficial médico da estação e o GP local, Tenente de Voo Robert Cromie, outros sete homens e um WAAF ficaram feridos. Um soldado morreu devido aos ferimentos no dia seguinte e outros dois sofreram ferimentos leves. As casas ao redor do campo de aviação sofreram grandes danos, pois os alvos do campo de aviação foram perdidos: Valley Road, em Kenley, foi especialmente atingida.

Um furacão do Esquadrão 615, seriamente danificado pela explosão de uma bomba na RAF Kenley (fotógrafo desconhecido)

No entanto, os pilotos dos esquadrões nº 64 e nº 615 não permitiram que o inimigo escapasse impune, reclamando vários caças e bombardeiros inimigos enquanto se dirigiam para a segurança da França. Dos nove Do17s de baixo nível, apenas dois conseguiram voltar para sua base ao norte de Paris & # 8211, quatro foram abatidos sobre a Inglaterra e dois tiveram um pouso forçado na França.

Embora os invasores alemães parecessem ter infligido danos materiais substanciais, a realidade prática era um pouco diferente. Os hangares destruídos eram principalmente excedentes às necessidades. Os estoques de equipamentos foram dispersos para os esquadrões e a enfermaria foi realocada. As crateras da pista foram preenchidas com montes de entulho localizados ao redor do campo de aviação e, o mais importante de tudo, a Sala de Operações permaneceu intacta. Kenley, apesar dos melhores esforços da Luftwaffe, estava pronto para a ação poucas horas após o término do ataque - exceto por um problema gritante.

Sala de operações, RAF Kenley 1943, Lilian Ruth Antrobus Buchanan

A incursão identificou o quão vulnerável a RAF Kenley estava a ter seu sistema de comunicação destruído - e o mesmo acontecia com outras bases do Comando de Caças. Sem contato com Bentley Priory no norte de Londres & # 8211, o quartel-general do Fighter Command & # 8211, Kenley estava efetivamente cego para o que estava acontecendo no sudeste da Inglaterra.

Para corrigir isso e garantir que nunca houvesse uma recorrência, um novo centro de comunicações foi estabelecido fora do campo de aviação em um açougue vazio em 11 Godstone Road na vizinha Caterham Village, onde se supôs que estaria a salvo de ataques. O local é agora as instalações de um agente funerário & # 8217s, WA Truelove & amp Son Ltd. Em 1 de novembro de 1940, o centro de comunicações mudou-se novamente, cerca de três quartos de milha a oeste do campo de aviação para uma velha casa chamada & # 8216The Grange & # 8217, ainda de pé nos fundos da Igreja de St. John & # 8217s em Old Coulsdon, que oferecia mais espaço e equipamentos atualizados.

A batalha continua

Esquadrões operando de Kenley durante a Batalha reivindicaram sucessos, pois um número crescente de aeronaves da Luftwaffe agora operavam no sudeste. Houve dias ruins e bons - em um dia, o Esquadrão Nº 616 (Condado de Yorkshire) perdeu sete Spitfires e o Esquadrão 615 perdeu quatro furacões, onde três pilotos foram mortos. No entanto, os pilotos de Kenley infligiram danos significativos aos bombardeiros e caças de ataque, muitos deles ganhando o status de "ás" como resultado.

Um Hawker Hurricane e membros do No 253 (Hyderabad) Squadron RAF em 1940. (Fotógrafo desconhecido)

Mais uma vez, a oratória parlamentar de Winston Churchill & # 8217 combinou com o momento.

A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas moradas dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis ​​em seu constante desafio e perigo mortal, estão se transformando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca, no campo do conflito humano, tantos deveram tantos a tão poucos. Todos os corações estão com os pilotos de caça, cujas ações brilhantes vemos com nossos próprios olhos dia após dia, mas nunca devemos esquecer que o tempo todo, noite após noite, mês após mês, nossos esquadrões de bombardeiros viajam para longe na Alemanha, encontram seus alvos na escuridão pela mais alta habilidade de navegação, direcionam seus ataques, muitas vezes sob o fogo mais pesado, muitas vezes com sérias perdas, com discriminação deliberada e cuidadosa, e infligem golpes violentos sobre toda a estrutura técnica e de guerra do poder nazista . (Hansard, Winston Churchill, 20 de agosto de 1940)

Ao final da batalha épica, em 31 de outubro, não havia dúvidas de que Kenley havia desempenhado um papel altamente significativo. Ao longo dos seis esquadrões baseados no campo de aviação em vários momentos durante o curso da Batalha, 33 jovens pilotos voando de Kenley pagaram com a vida, muitos outros sofreram ferimentos graves. No aeródromo, a equipe de terra da RAF e soldados também foram mortos e feridos.

Operações entre canais

Em 1941, Kenley estava na ofensiva novamente, operando contra alvos inimigos através do Canal da Mancha e escoltando os bombardeiros Bristol Blenheim até seus alvos. Um influxo de aviadores aliados e da Commonwealth começou naquele ano com dois esquadrões poloneses, um tcheco, um australiano e um da Nova Zelândia baseados em Kenley. Depois que um esquadrão belga chegou em 1942, seis esquadrões canadenses, em rotação até 1944, rapidamente o seguiram.

O Supermarine Spitfire Mark Vs e os pilotos do Esquadrão Nº 350 (Belga) RAF alinharam-se em Kenley. Fotografia do oficial voador F W Crouch, RAF. © IWM (CH 6345)

Alguns dos líderes

O oficial comandante (CO) mais conhecido da RAF Kenley foi o capitão do grupo Victor Beamish DSO & amp Bar, DFC, AFC, cujo comportamento lhe rendeu o respeito de todos. Como CO ele também comandava o Setor, e apesar de ter quase 40 anos & # 8211 considerado muito velho para um piloto de caça & # 8211 ainda às vezes voava operacionalmente, liderando a ala Kenley que era composta por três esquadrões de caça. Em 28 de março de 1942, ele estava liderando o Wing e voando com o Esquadrão No 485 (Nova Zelândia) quando avistaram uma formação dos alemães Messerschmitt Bf109s e Focke Wulf Fw190s ao sul de Calais. Ele foi abatido e morto no confronto que se seguiu, sua aeronave colidindo com o Canal da Mancha. Ele não tem um túmulo conhecido e é comemorado em um painel no Runnymede Memorial perto de Windsor.

Wing Commander Johnnie Johnson CB, DSO e amp two bars, DFC e amp Bar (desconhecido)

Em 1943, o comandante de ala Johnnie Johnson, que acabou com um CB, DSO & amp two Bars, DFC e amp Bar, um dos ases mais conhecidos da RAF, estava estacionado em Kenley comandando o No 144 (canadense) Wing durante o curso da guerra que ele foi creditado com o abate de 34 aeronaves inimigas, bem como sete vitórias compartilhadas, três compartilhadas prováveis, 10 danificadas, três compartilhadas danificadas e uma destruída no solo. Essa pontuação fez dele o ás de caça aliado ocidental com maior pontuação contra a Luftwaffe alemã.

Outros pilotos famosos da RAF voaram de Kenley. Como um jovem oficial voador destacado para o Esquadrão Nº 23 em Kenley, a aeronave Bristol Bulldog de Douglas Bader caiu em 14 de dezembro de 1931, durante uma visita ao Reading Aero Club gravemente ferido, Bader sobreviveu ao acidente, mas perdeu as duas pernas. Ele voltou à RAF em novembro de 1939, tendo recuperado o status de vôo completo e foi abatido na França em 9 de agosto de 1941, tornando-se um prisioneiro de guerra (POW). O comandante de ala Brendan 'Paddy' Finucane DSO, DFC & amp two Bars, que voou no esquadrão nº 452 de Kenley em 1941, foi morto enquanto liderava a ala Hornchurch em uma operação de ataque ao solo contra um acampamento do exército alemão em Etaples, no Pas de Calais, em 15 de julho de 1941. Com 21 anos, ele era o comandante de ala mais jovem da RAF. Ele também não tem um túmulo conhecido e é comemorado em um painel no Memorial Runnymede.

O começo do fim

Com a aproximação do Dia D em 6 de junho de 1944, a guerra estava prestes a se distanciar de Kenley. O comando e o controle foram reestruturados e o Esquadrão Nº 421 partiu para a RAF Tangmere em abril de 1944, deixando o papel do campo de aviação diminuído, enquanto o Controle do Setor foi assumido pela vizinha RAF Biggin Hill.


Segunda Guerra Mundial

Após a seleção, os alunos pilotos passaram por vários estágios de treinamento. Testes e exames tiveram que ser aprovados com sucesso antes que o próximo nível de instrução pudesse ser realizado.

O treinamento inicial forneceu uma indução aos cadetes para o serviço da RAF. A instrução em solo também formou a base para o treinamento de vôo. Os tópicos incluíram matemática, navegação e os princípios de vôo.

Durante o treinamento básico nas Escolas de Treinamento Elementar, os alunos aprenderam o básico sobre como voar em aeronaves como o de Havilland Tiger Moth e voaram seu primeiro vôo solo.

O treinamento avançado em Service Flying Training Schools apresentou aos alunos aeronaves mais potentes, como a Harvard norte-americana. Tanto no nível elementar quanto no avançado, as aulas em sala de aula continuaram em várias disciplinas. Simulação de vôo ou instrução de treinador de link também foi realizada.

Os testes finais e exames concluíram o treinamento avançado. Se for bem-sucedido, o aluno receberá seu brevet de voo ou Asas de piloto & # 8217s.

O tempo necessário para se qualificar como piloto pode variar. No início da guerra, poderia durar apenas seis meses (150 horas de vôo). Em média, demorou entre 18 meses a dois anos (200-320 horas de voo).

O caminho percorrido para se tornar um piloto também mudou durante o curso da guerra. Os gráficos à direita / esquerda destacam as diferenças entre 1941 e 1944.

É claro que a obtenção das asas Pilot & # 8217s não marcou o fim do treinamento. Pilotos qualificados foram enviados às Unidades de Treinamento Operacional para torná-los prontos para as tarefas da linha de frente. Durante a carreira operacional do piloto & # 8217s, a participação em cursos de treinamento especializado também o manteve atualizado com os novos desenvolvimentos técnicos e mudanças nos procedimentos operacionais.


Como os pilotos se comunicam com o controle de tráfego aéreo?

Você já se perguntou o que todos aqueles termos diferentes que um piloto diz quando ele está voando e se comunicando com controle de tráfego aéreo? Vamos te mostrar exatamente como um piloto se comunica e por que eles usam todas essas palavras diferentes quando falam no rádio. Temos uma lista de como cada letra é representada em forma de palavra, e um lista de termos piloto e ATC. Dê uma olhada nas informações abaixo para ajudá-lo a decifrar o que os pilotos estão dizendo no rádio. NOTA: Quando você vir as letras ATC abaixo, significa Controle de Tráfego Aéreo.

Aviação (pilotos e ATC) têm seu próprio vocabulário especial. Principalmente tudo letras que são retransmitidas por rádio são faladas em forma de palavras. Para dizer a letra “R”, é retransmitido como “Romeu”.Por exemplo, se um controlador de tráfego aéreo disser a um piloto para ligar a pista de taxiamento 3C, seria retransmitido como Três Charlie. Se um piloto estiver usando seu rádio para se comunicar com o ATC e estiver informando ao ATC seu número de aeronave (indicativo de chamada), por exemplo, se o número for 9394N, ele será comunicado ao ATC como Nove Três Nove Quatro de novembro. Isso ajuda os pilotos e o controle de tráfego aéreo a se entenderem totalmente e evitar erros em comunicações simples.

Se você estiver interessado em ouvir o Live Air Traffic Control, visite o site LiveATC para o melhor streaming de áudio.

Exemplo de comunicação piloto para ATC:
Aeronave: Torre de Los Angeles, três sete charlie (37C), segurando menos de dois três certo.
Torre: Três sete charlie, Los Angeles Tower, pista dois, três à direita, liberado para decolagem imediata.
Aeronave: Roger, três sete charlie, liberado para a decolagem imediata, dois três certo.

Quem controla todas essas regras de aviação ?:
A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) é a agência que controla a aviação mundial. A ICAO escolheu Inglês como a língua oficial de toda a aviação. Isso torna a comunicação muito mais fácil em um grande sistema de transporte aéreo mundial. Tudo o que se relaciona com a aviação é controlado e aprovado pela ICAO. Isso inclui todos os idiomas, marcações de pista, marcações de taxiway, radiofrequências, etc ...

Como todas as letras na aviação são pronunciadas ?:
Pronunciar letras e números pode ser facilmente mal interpretado, como ouvir um “E” no lugar de um “D”. Uma vez que isso pode causar confusão, levando a acidentes, letras e números na aviação são falados usando o alfabeto fonético da aviação internacional. Este alfabeto substitui uma palavra inteira para representar uma única letra. A primeira letra de uma palavra específica é a letra do alfabeto que ela representa. Por exemplo, se o ATC precisar comunicar a letra “K”, ela será falada como uma palavra completa usando a palavra “Kilo”. Veja abaixo o alfabeto completo da aviação / pilotos.

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Alfabeto de Aviação / Piloto:

A = Alfa (al fah)
B = Bravo (brah voh)
C = Charlie (char Lee)
D = Delta (del tah)
E = Eco (eck oh)
F = Foxtrot (foks trote)
G = Golfe (golfe)
H = Hotel (como diga)
I = Índia (em dee ah)
J = Juliett (joe lee ett)
K = Quilo (chave loh)
L = Lima (Lee mah)
M = Mike (Mike)
N = novembro (sem vem ber)
O = Oscar (oss cah)
P = Papai (pah pah)
Q = Quebec (qwa beck)
R = Romeo (reme-me oh)
S = Serra (ver rah aéreo)
T = Tango (tang go)
U = Uniforme (você precisa formar)
V = Vencedor (vik tor)
W = Uísque (chave sábia)
X = Raio X (raio ecks)
Y = ianque (yang kee)
Z = zulu (zoológico)

AVIAÇÃO / ALFABETO PILOTO

E quanto a alguns dos outros termos usados ​​na aviação ?:
As instruções ATC (controle de tráfego aéreo) para os pilotos geralmente consistem em palavras-chave seguidas de números específicos. Por exemplo, "virar à direita em direção ..." é sempre seguido por um número de cabeçalho. O "Glossário do piloto e do controlador”É o guia oficial dos EUA para as“ palavras corretas ”. Aqui estão algumas palavras específicas que você pode ouvir nas frequências de áudio de rádio ATC.

ABORTAR = Para encerrar uma manobra de aeronave pré-planejada

PASSAGEM ATIVA = Pista em uso

AFIRMATIVO = Sim

AIRSPEED = Para comunicar a velocidade de sua aeronave

TRÁFEGO AÉREO = Aeronave operando no ar ou na superfície de um aeroporto

BLOQUEADO = Usado para indicar que uma transmissão de rádio foi interrompida

LIVRE PARA DECOLAGEM = ATC autorizou uma aeronave a partir

LIVRE DA OPÇÃO = Autorização do ATC para uma aeronave agir a critério do piloto

LIVRE PARA TERRENO = Autorização ATC para uma aeronave pousar

TRÁFEGO FECHADO = Operações envolvendo decolagens e pousos ou baixas aproximações quando a aeronave não sai do padrão de tráfego

ACELERAR = Usado pelo ATC quando a conformidade imediata é necessária

FLY HEADING = Informa o piloto sobre o rumo que ele precisa para voar

COMBUSTÍVEL RESTANTE = Usado por pilotos ou controladores em relação ao combustível restante a bordo

VOLTAR = Instruções para um piloto parar sua abordagem para pouso

TEM NÚMEROS = Usado pelos pilotos para informar ao ATC que eles receberam informações

IDENT = Um pedido para um piloto ativar a identificação do transponder da aeronave

IMEDIATAMENTE = Usado pelo ATC quando uma ação é necessária para evitar uma situação iminente

ALINHAR E ESPERAR = Usado pelo ATC para informar um piloto para taxiar na pista de partida para alinhar e manter

MANTER = Significa permanecer na altitude ou nível de vôo especificado

FAÇA UMA ABORDAGEM CURTA = Usado pelo ATC para informar um piloto para alterar seu padrão de tráfego para fazer uma aproximação final curta

SOCORRO = O sinal de socorro da radiotelefonia internacional

COMBUSTÍVEL MÍNIMO = Indica que o abastecimento de combustível da aeronave atingiu um estado onde pouco ou nenhum atraso é necessário

NEGATIVO = Isso não é correto

CONTATO NEGATIVO = Usado pelos pilotos para informar ao ATC que o tráfego emitido anteriormente não está à vista

SOBRE = Eu terminei de falar

CONTATO RADAR = Usado pelo ATC para informar uma aeronave que está identificada no visor do radar

SERVIÇO DE RADAR TERMINADO = Usado pelo controle de tráfego aéreo para informar ao piloto que ele não receberá mais nenhum dos serviços que podem ser recebidos durante o contato de radar

LEIA DE VOLTA = Repete a mensagem de volta

RELATÓRIO = Usado para instruir os pilotos a aconselhar o ATC sobre as informações especificadas

ROGER = Recebi toda a última transmissão

REPITA = Usado para solicitar uma repetição da última transmissão de rádio

DIGA ALTITUDE = Usado pelo ATC para entender a altitude exata de uma aeronave

DIGA TÍTULO = Usado pelo ATC para solicitar o rumo exato de uma aeronave

SQUAWK = Ativar modos específicos no transponder da aeronave

ESPERA = O controlador ou piloto deve pausar por alguns segundos para atender a ações superiores

TRÁFEGO = Um termo usado pelo ATC para se referir a uma ou mais aeronaves

TRÁFEGO À VISTA = Usado pelos pilotos para informar a um controlador que o tráfego emitido está à vista

INCAPAZ = Indica incapacidade de cumprir uma instrução específica

VERIFICAR = Solicitar confirmação de informação

WILCO = Irá cumprir

O que significa quando o ATC diz a um piloto uma “direção” ?:
Um rumo significa a direção do vôo. Quando o ATC instrui uma aeronave ou piloto a virar para um determinado rumo, este número se refere ao indicador de direção da aeronave dos pilotos e mostra a direção a seguir. Este indicador é basicamente uma bússola. Todos os números de título consistirão em 3 números. Voar para o norte seria um rumo de 360. Voar para o leste seria um rumo de 090. Voar para o sul seria um rumo de 180. Voar para o oeste seria um rumo de 270. É muito simples se você imaginar uma bússola apontando para o norte em seu mente. Se a torre ATC disser ao piloto para virar para o rumo 140, seria uma direção sudeste. Dê uma olhada no indicador de direção da aeronave abaixo para saber mais.

Indicador de direção da aeronave

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Esquecemos uma palavra ou termo crítico de nossa lista acima? Deixe um comentário abaixo para que possamos adicioná-lo à nossa lista.


The Famous Messerschmitt Bf109 & # 8211 Fatos que você pode não saber

O avião de combate alemão mais famoso da Segunda Guerra Mundial, o Messerschmitt Bf109, desempenhou um papel extremamente importante nesse conflito.

Primeiro voo

O primeiro vôo de um Messerschmitt Bf109 ocorreu em setembro de 1935. Na época, a Alemanha estava se rearmando, pois se livrou das restrições impostas após a Primeira Guerra Mundial. A criação de máquinas como o Bf109 fez parte desse rearmamento.

Bf 109 G-6, 1944. Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 / Hebenstreit / CC-BY-SA 3.0.

Começando com um motor britânico

Na época da criação do Bf109, as relações entre a Grã-Bretanha e a Alemanha ainda eram boas. Os primeiros modelos eram, portanto, movidos por um motor britânico - o Rolls-Royce Kestrel.

Com base no Bf108

Alguns recursos do Bf109 vieram de um plano anterior, o Bf108. No entanto, seus objetivos eram muito diferentes. O Bf108 era um avião de turismo de quatro lugares, enquanto o Bf109 era um caça de um assento.

Messerschmitt Bf109E

Primeira implantação

Os primeiros Bf109s fornecidos à Luftwaffe foram um conjunto de Bf109Bs entregues em 1937. Estes foram para o Jagdgeschwader 132 "Richthofen", uma formação de elite que leva o nome do maior ás dos lutadores da Primeira Guerra Mundial, o "Barão Vermelho" Manfred von Richthofen.

Primeiro combate

O Bf109 viu a luta pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola, como uma ferramenta da Legião Condor. Esta foi uma força alemã enviada para apoiar o golpe do general Franco contra o governo de esquerda.

Messerschmitt Bf 109 KD-VH cor 15

A luta na Espanha foi inestimável. Os pilotos ganharam experiência vital voando com o Bf109 e os engenheiros obtiveram informações que levaram a melhorias em modelos posteriores. Seu trabalho também ajudou a garantir o regime de Franco e, assim, evitar um governo de esquerda que poderia ter se posicionado contra o Eixo na Segunda Guerra Mundial.

Um quebrador de recorde

Em novembro de 1937, um Bf109 atingiu a velocidade de 379,38 mph, quebrando o recorde de alta velocidade para um avião terrestre.

Model E

A versão definitiva do Bf109 foi o modelo E, carinhosamente conhecido como Emil. Este avião rápido e manobrável entrou em serviço pela primeira vez em 1938. No início da Segunda Guerra Mundial, cerca de 1.000 deles estavam em uso pela Luftwaffe.

Bf-109E-3 no Deutsches Museum. Por Arjun Sarup / CC BY-SA 4.0

Um dos primeiros lutadores de guerra

O Bf109E desempenhou um papel proeminente nas primeiras batalhas aéreas da guerra, incluindo durante a Blitzkrieg na Polônia, a invasão da França e a Batalha da Grã-Bretanha. Durante este tempo, era superior a todos os lutadores inimigos, exceto o igualmente famoso Supermarine Spitfire.

Bf109 F no Martuba Africa 1942.

Vantagens sobre os britânicos: armas

Muitas das lutas mais ferozes do Bf109E aconteceram contra aviões britânicos, em particular o Spitfire e o Hawker Hurricane. Esses dois aviões foram os melhores que os britânicos possuíam durante grande parte da guerra e constituíram a maior parte de sua frota de caças durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Spitfire e Hurricane. Por Tony Hisgett / CC BY 2.0

O Bf109E venceu muitas lutas contra Spitfires e Hurricanes. Isso foi possível graças a duas vantagens principais. Uma era que carregava canhões, enquanto os primeiros aviões de guerra britânicos tinham apenas metralhadoras disparando balas de calibre de rifle. Como resultado, o Bf109E tinha um alcance melhor e causava mais destruição do que seus oponentes.

Vantagens sobre os britânicos: motores

A outra vantagem veio do motor Daimler-Benz do Bf109E. Este tinha um sistema de injeção de combustível que mantinha um suprimento constante de combustível, não importando as manobras que o piloto fizesse com o avião.

Variante tropical Bf109 F com motor & # 8211 1941

Os caças britânicos, por outro lado, tinham motores Merlin que perderiam brevemente seu suprimento de combustível se eles entrassem em um mergulho íngreme. Isso deixou os pilotos britânicos temporariamente sem energia, um problema sério em uma batalha aérea frenética. Os britânicos foram forçados a desenvolver manobras especiais para evitar isso até que obtivessem motores melhores.

Messerschmitt Bf 109 F-4 no Museu de Aviação do Canadá, Ottawa.

Model F

Embora o E fosse o modelo definidor do Bf109, a versão que o seguiu foi a melhor. A alta velocidade e o desempenho geral do modelo F o tornaram um dos melhores aviões da guerra. Ele superou o Mark V Spitfire, que a partir de 1941 deu aos britânicos uma vantagem em batalhas aéreas. O Bf109F também liderou a invasão alemã da União Soviética.

Messerschmitt Bf 109 G-2

Modelo G

O modelo F foi seguido em 1942 pelo modelo G. Esta se tornou a versão padrão em uso pela Luftwaffe e, portanto, o Bf109 mais comum. Era um avião bem armado que poderia ser usado como interceptador, avião de ataque ao solo ou caça-bombardeiro.

Embora contundente, o modelo G tinha uma séria desvantagem. Era mais difícil de controlar do que seu antecessor, ocupando mais a atenção do piloto e era particularmente difícil de pousar bem.

Versões Diferentes

Uma variedade de modelos diferentes do serviço de serra Bf109. O E-4 / B foi um caça-bombardeiro usado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Uma versão tropicalizada do modelo E lutou no Norte da África. Uma ampla variedade de armas diferentes foi instalada nos Bf109s para adaptá-los a diferentes circunstâncias.

Bf109 E 4. Jagdfliegerschule 4 Monchengladbach 1941

Ultrapassando seu originador

O Bf109 durou mais de uma década a mais do que o regime que o construiu. A empresa tcheca Avia ainda tinha uma fábrica funcionando para os Bf 109 no final da guerra e, portanto, os manteve em produção. Os espanhóis construíram o seu próprio, enquanto os israelenses compraram os Bf109s e os usaram em combate em 1948. Em um momento de ironia total, um avião projetado pelos nazistas foi usado para defender a pátria judaica.

Avião alemão, construção espanhola, motor britânico

Uma dessas versões mais recentes do Bf109 era o Buchon, um nome que significa pombo. Construído na Espanha e equipado com um motor britânico Rolls-Royce Merlin, foi uma criação inesperada de todos os três lados da antiga guerra - avião do eixo, motor aliado e construído em uma nação neutra. Ainda estava em serviço em meados da década de 1950.

Naufrágio de Messerschmitt Bf 109E de Afrikakorps, Norte da África

Fim de uma era

O último Bf109 a ser construído teve seu vôo inaugural em 1956. Onze anos após a guerra que o tornou famoso, este avião estava chegando ao fim.

Bf 109Es com pilotos na França.

Milhares deles

No total, mais de 35.000 Bf109s foram produzidos ao longo de duas décadas.


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