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Spitfire III - História

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Spitfire III

(Sch .: t. 286; Ibp. 106 '; b. 25'6 "; dph. 11'8"; a. 2
longo 9-pdr., 1 longo 18-pdr., 8 18-pdr. carro.)

O terceiro Spitfire foi comprado em Baltimore entre outubro e dezembro de 1814 para servir em um esquadrão comandado pelo Comodoro David Porter, que operaria nos portos do sul da América contra os navios britânicos nas Índias Ocidentais. No entanto, o Tratado de Ghent encerrou a segunda guerra americana com a Inglaterra antes que Porter pudesse levar o esquadrão ao mar.

No entanto, quando os Estados Unidos encerraram a guerra com a Inglaterra, estavam reabrindo as hostilidades com Argel. Como resultado, os navios adquiridos para o esquadrão de invasão de comércio de Porter foram atribuídos a um esquadrão montado para operações contra os piratas da Barbária, comandado pelo Comodoro Stephen Decatur. O Spitfire partiu de Nova York com o esquadrão em 20 de maio de 1815 e navegou para o Mediterrâneo. Em 19 de junho, ajudou Epervier, Spark e Torch a perseguir Estedio até a costa do Cabo Palos e capturar aquele brigue argelino. O Spitfire então navegou com o esquadrão para Argel, onde sua presença forçou o Day a concordar com os termos americanos. O esquadrão então navegou por sua vez para Túnis e Trípoli e exigiu indenizações por violações de tratados com os Estados Unidos durante a recente guerra americana com a Inglaterra.

Em setembro, Spitfire voltou para casa e ficou parado até ser vendido em 3 de abril de 1816.


Supermarine Spitfire Mk V

O Mk V foi produzido em maior número do que qualquer outra marca individual do Spitfire. Foi a versão principal do caça durante 1941, substituindo o Mk I e o II em serviço a tempo de participar dos primeiros contra-ataques britânicos sobre a França. Durante o verão de 1941, ele detinha uma vantagem sobre o Bf 109, mas em setembro de 1941 o Fw 190 fez sua estréia em operação e o Mk V foi derrotado. Apesar disso, ele permaneceu como o principal caça da RAF até o verão de 1942, e o LF.Mk V de baixo nível permaneceu em uso em 1944.

O Mk V foi projetado como uma marca provisória. O Mk III teve um redesenho da fuselagem básica, para transportar o motor Merlin XX mais potente. No entanto, esse motor estava em falta e as mudanças internas no Mk III teriam atrasado a produção. A Rolls-Royce continuou a trabalhar no Merlin, produzindo o Merlin 45. Este motor produzia 1.515 cv a 11.000 pés. Ele poderia caber facilmente em uma fuselagem Mk I ou II, permitindo que aeronaves já em produção fossem convertidas para o novo padrão. Mais tarde na corrida, os motores Merlin 46, 50 e 50A semelhantes também foram usados ​​no Mk V. No entanto, enquanto o Merlin XX tinha um supercompressor de duas velocidades (um para baixa altitude e outro de alta altitude), o Merlin 45 tinha apenas o superalimentador de alta altitude.

O primeiro Mk V foi produzido em janeiro de 1941, e os testes provaram que era quase tão bom quanto o Mk III, mas sem a complexidade extra envolvida nessa versão. Em março de 1941 foi decidido produzir o Mk V em vez do Mk III. O tipo já havia entrado em produção nesta fase, com o esquadrão No. 92 sendo o primeiro a recebê-lo em fevereiro de 1941.

A produção foi inicialmente dividida entre o Va com a asa de oito metralhadoras & ldquoa & rdquo (94 construída) e o Vb com a asa de & ldquob & rdquo de dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras. Seu principal oponente no verão de 1941 seria o Bf 109F. Esta foi provavelmente a melhor versão do caça Bf 109, e muito semelhante ao Spitfire V. Desta vez foi o Spitfire que foi melhor em alta altitude e o Bf 109 em baixa altitude, e o Spitfire Vb que estava mais fortemente armado (o Bf 109F-2 carregava um canhão de 15 mm e duas metralhadoras de 7,9 mm (0,311 polegadas)). No entanto, em 1941, o Mk V foi usado em vários tipos de missões sobre a França, conhecidas como & ldquoleaning over the channel & rdquo, que viu as perdas do Spitfire aumentar com pouco retorno prático. Desta vez, foi a RAF que perdeu todos os pilotos abatidos, com muitos pilotos experientes sendo levados para o cativeiro nessas missões.

Em outubro de 1941 apareceu o Mk Vc. Isso usava a asa universal & ldquoc & rdquo desenvolvida para o Mk III, que podia carregar oito metralhadoras, quatro canhões de 20 mm ou dois canhões e quatro metralhadoras. A combinação de dois canhões / quatro metralhadoras era mais comum, já que a versão de quatro canhões era significativamente mais pesada, reduzindo o desempenho.

O Mk V viu a primeira aparição das designações F (caça) e LF (caça de baixo nível). O LF Mk Vs usou motores Merlin 45M, 50M e 55M modificados que produziram sua melhor potência em altitudes mais baixas. Com o aparecimento do LF Mk V, o Mk V padrão tornou-se o F. Mk V. O LF Mk V podia atingir 355 mph a 5.900 pés, tornando-o tão rápido quanto o Fw 190 e mais rápido que o Bf 109G. O Mk V também viu a introdução de tanques de queda para transportar combustível extra, inicialmente um modelo de 30 galões e depois uma versão de 80 galões. Foi também o primeiro Spitfire a ser adaptado para transportar bombas.

O Fw 190 apareceu em setembro de 1941 e superou o Spitfire V. Várias mudanças foram feitas no Mk V para melhorar suas chances contra o novo caça alemão enquanto a RAF esperava pela chegada do Mk IX, VI ou VII aprimorado. Um dos mais significativos foi a chegada há muito esperada de um carburador projetado para funcionar corretamente sob G negativo, o que melhorou muito a habilidade de luta de cães do Mk V. Apesar dessas mudanças, o Fw 190 permaneceu uma aeronave superior em 1 de junho de 1942 durante uma incursão no norte da Bélgica, o Fw 190s abateu oito Spitfires sem perder. No dia seguinte, outro ataque também sofreu muito, quando sete Spitfires foram abatidos sem retorno. As incursões ao norte da Europa teriam que esperar a chegada do Mk IX.

O Mk V foi o primeiro Spitfire a ser usado em grande número fora da Grã-Bretanha. A primeira implantação ocorreu em 7 de março de 1942, quando quinze Mk Vbs foram entregues a Malta em Observador de operações. Esta operação também viu o Spitfire lançado de um porta-aviões. Em Malta, o Spitfire foi usado para conter o Bf 109F, enquanto o furacão atacava os bombardeiros de nível inferior. As perdas foram pesadas. Apesar de uma segunda entrega de Spitfires em 21 de março, no final de 23 de março havia apenas cinco caças em Malta. HMS Águia, a transportadora usada para entregá-los agora estava danificada, e assim a próxima tentativa de reforçar Malta foi lançada pelos EUA Vespa. Desta vez, 46 Spitfire Vcs foram transportados para Malta em 13 de abril na Operação Calendário. Infelizmente, muitas dessas aeronaves foram destruídas em bombardeios alemães, lançados para coincidir com sua chegada. Seria necessário mais um grande esforço de abastecimento, a Operação Bowery, para reforçar adequadamente as defesas de Malta. Desta vez, sessenta Spitfires chegaram a Malta, e a ilha estava pronta para eles. Os mesmos Spitfires que tinham acabado de chegar agora estavam lutando para lidar com o ataque inevitável. Operação Bowery ajudou a garantir a sobrevivência de Malta, desempenhando assim um papel importante nas campanhas bem-sucedidas dos aliados no Norte da África.

O segundo teatro no exterior a receber o Spitfire foi o Norte da África. A rota de entrega para o Egito viu aeronaves serem enviadas para a costa oeste da África e, em seguida, voadas através do continente em dez etapas para o Egito. Esta era uma rota lenta, e o primeiro esquadrão Spitfire só entrou em operação em maio de 1941. Isso foi bem a tempo de participar da retirada para o Egito no verão de 1941. Depois disso, o Spitfire Vc participou das batalhas aéreas que acompanharam a batalha de El Alamein, voando pela cobertura para proteger aeronaves de ataque ao solo dos Bf 109Fs da Força Aérea Alemã no deserto. Sua presença ajudou a manter a superioridade aérea aliada sobre o campo de batalha.

O Mk V também prestou serviço no Extremo Oriente. Três esquadrões foram baseados em Darwin, na costa norte da Austrália a partir de janeiro de 1943. As várias condições que eles enfrentaram em Darwin não combinavam com o Spitfire, que sofreu uma série de problemas mecânicos no ambiente tropical quente e úmido. Apesar desses problemas, o Spitfire provou ser capaz de capturar a aeronave de reconhecimento Mitsubishi Ki-46 & ldquoDinah & rdquo, que anteriormente estava muito alta e rápida para ser capturada pela aeronave anteriormente no norte da Austrália. Os filtros tropicais Spitfire V & rsquos causaram uma deterioração significativa no desempenho, as próprias aeronaves sofreram na longa viagem e sua condição piorou em parte porque as peças sobressalentes eram raras. O Mk V teve uma curta carreira de combate na Índia. Três esquadrões mudaram-se para a frente da Birmânia em novembro de 1943, mas em fevereiro de 1944 foram substituídos pelo Mk VIII, que era usado exclusivamente nos teatros do Mediterrâneo e do Extremo Oriente.


Spitfire III - História

Modelos e opções de Spitfire e amp GT 6
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O número da comissão é o número VIN do seu carro e é a melhor maneira de informar o número do seu carro era**. Ele está localizado em locais diferentes dependendo de quando seu carro foi construído.
A placa da Comissão está mais frequentemente localizada sob o capô do carro (capô) no lado esquerdo da foto da carroceria e será semelhante a esta foto. (para obter mais informações sobre os números da carroceria, clique na seção do seu carro abaixo)
Em carros posteriores, a placa foi movida para o pilar da porta do lado do motorista. (foto) Também pode haver uma placa do lado esquerdo dentro do para-brisa. (foto)
É claro que o número da sua comissão estará no seu título.

Nos EUA, o Departamento de Veículos Motorizados usa o termo & quotVIN & quot (números de identificação do veículo). A Triumph usou números de comissão. Os números de comissão foram usados ​​até o final de 1979, quando os EUA exigiram que o Triumph mudasse para números VIN reais no formato de número VIN.
Clique neste link para obter mais informações sobre os números VIN em Spitfires.

** Eu disse idade, não ano. Clique aqui para descobrir porque há uma diferença.

Spitfire 4 (Mk1)
Outubro de 1962 (ano do modelo de 1963) -Dez. 64 (ano modelo de 1965),
Comissão # FC1- FC44656
45573 carros fabricados.
Mais Informações.

Spitfire Mk2
Dezembro de 1964 (ano do modelo de 1965) -Jan. 1967 (ano modelo de 1967),
Comissão # FC50001-FC88912
37409 carros fabricados.
O último Mk 2 foi feito em janeiro de 1967 e tinha o número de comissão FC88912.
Mais Informações.

Spitfire Mk3
Janeiro de 1967 (ano modelo de 1967) -Dez 1970,
Comissão nº - FD1-FD15306, FD20000-FD51967, FD75000-FD92803 (após outubro de 1969), prefixo FDU para os EUA, sufixo O para carros equipados com transmissões overdrive, prefixo 7FD para alguns (todos?) Carros canadenses.
65320 carros fabricados.
Mais Informações.

Spitfire Mk4
mundo: novembro de 1970 (ano modelo de 1971) -Nov. 1974
EUA / América do Norte: 1970-1972 *
Comissão # FH3-FH64995 (US usado FK & amp FM),
Prefixo FK para US 1300, FM para US 1500, FL para a Suécia, alguns EUA vinculados 1974 1500 foram construídos em Seniffe Belgium-1FM prefixo e sufixo IU, sufixo O para carros equipados com transmissões overdrive.
70021 carros fabricados.
Mais Informações.

* Existe alguma confusão sobre o que é um Mk4 e o que é um 1500.
Todos os carros de 1971 e 1972 eram da MkIV.
Os carros dos EUA 1973 e 74 (números da comissão FM) receberam o motor de 1500cc (para tentar neutralizar os regulamentos de emissões estrangulantes nos EUA), enquanto o resto do mundo ficou com o motor Mk4 de 1296cc. Esses carros eram essencialmente MkIVs com 1.500 emblemas e motor.
Em novembro de 74, todos os Spitfires receberam o motor de 1500cc e foram oficialmente chamados de "Spitfire 1500".
Estas páginas tratam de mudanças em uma data, não em um modelo. Se você precisar de informações sobre um 1973 1500, consulte a seção MkIV.

Spitfire 1500
mundo: novembro de 1974 (ano modelo de 1975) -Aug. 1980, US / NA: 1973-80
Reino Unido / Europa: FH75001 em diante, EUA: FM28001U em diante (final de 1979 e amp 80 usados ​​números VIN), sufixo U para EUA, sufixo UC para EUA Califórnia, sufixo O para carros equipados com transmissões overdrive, sufixo L para direção à direita
95829 carros fabricados (91137 excluindo os modelos 73 e 74)
O último Spitfire feito tinha o VIN: TFADW5AT 009898
Mais Informações.

GT6 Mk1
Julho de 1966 a setembro. 1968,
Comissão # KC1-KC13752
15818 carros fabricados.
Mais Informações.

GT6 Mk2
Julho de 1968 a dez. 1970,
Comissão # KC50001-KC58046 (julho de 68 a outubro de 69), KC75001-KC83397 (outubro de 69 a dezembro de 70)
12066 carros feitos.
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GT6 Mk3
1971-73,
Comissão # KE0001-KE04596 (1971), KE10001-KE14816 (1972), KE20001-KE24218 (1973), prefixo KF para EUA, prefixo KG para Suécia
13042 carros fabricados.
Mais Informações.

Números VIN
Uma lista de informações gerais sobre os números VIN em 1979 e 80 carros

Números de motor
Listas de prefixos de número de motor, sufixos e tamanhos para Spitfires e outros modelos Triumph.

Números diferenciais (unidade final)
Listas de relações de transmissão final para Spitfires e outros modelos Triumph.

Fotos do carro
Para uma referência de foto de carros, visite a página de carros do leitor da revista Spitfire / GT6.


Variantes [editar | editar fonte]

Notas [editar | editar fonte]

Os números da marca usados ​​nas designações da aeronave não indicam necessariamente um cronológico pedido, por exemplo, o Mk IX foi uma medida paliativa colocada em produção antes os Mks VII e VIII. Alguns Spitfires de uma marca ou variante podem ter sido modificados para outra, por exemplo, vários dos primeiros Mk VBs foram convertidos de Mk IBs, os primeiros Mk IXs eram originalmente Mk VCs.

Até o final de 1942, a RAF sempre usou algarismos romanos para os números das marcas. 1943-1948 foi um período de transição durante o qual novas aeronaves que entraram em serviço receberam algarismos arábicos para os números das marcas, mas as aeronaves mais antigas mantiveram seus algarismos romanos. A partir de 1948, os algarismos arábicos foram usados ​​exclusivamente. Assim, o Spitfire PR Mk XIX tornou-se o PR 19 após 1948. Este artigo adota a convenção de usar algarismos romanos para os Mks I-XIX e algarismos arábicos para os Mks 21-24. Digite os números (como o tipo 361) são os números do projeto da prancheta atribuídos pelo Supermarine. & # 9111 & # 93

Mk IV / XX (digite 337) [editar | editar fonte]

Em 4 de dezembro de 1939, a equipe de design do Supermarine produziu um folheto que discutia a ideia de converter o Spitfire para usar o motor Rolls-Royce Griffon. Foi prevista uma velocidade máxima de 423 e # 160 mph (681 e # 160 km / h) a 18.500 e # 160 pés (5.639 m). No entanto, problemas constantes com o desenvolvimento do Griffon fizeram com que a decisão de prosseguir com a construção de um Spitfire com este motor não se concretizasse até 1942, com os testes de voo bem-sucedidos do Mk IV. & # 9112 & # 93

O Griffon IIB que alimentou o Mk IV era um motor superalimentado de estágio único de 1.735 & # 160hp (1.293 & # 160kW). Longarões principais mais fortes eram necessários para lidar com o peso do Griffon e exigiam um radiador e um refrigerador de óleo maiores, embora mantivessem o layout assimétrico do radiador sob a asa das marcas Merlin de estágio único. O novo motor tinha uma linha de empuxo menor do que o Merlin e foi ajustado com menos ½ grau de empuxo para baixo. A linha de empuxo inferior e a maior capacidade do novo motor significaram que os contornos da capota do motor foram completamente alterados, com bolhas mais proeminentes sobre as cabeças dos cilindros, além de uma terceira bolha em forma de gota na capota superior dianteira para limpar o magneto, e uma curva mais profunda até o spinner, que era muito mais longo do que os tipos anteriores. A capota inferior perdeu sua aparência de "peito de pombo", com uma curva mais rasa até o spinner. Foi usada uma hélice Rotol de quatro pás de 10 & # 160 pés 5 in (3,1 m). & # 9113 & # 93 Além dessas diferenças, a fuselagem do Mk IV estava intimamente relacionada à do Mk III com motor Merlin. Uma característica do motor Griffon que pegava muitos pilotos era que a hélice girava na direção oposta à do Merlin, ou seja, para a direita, da perspectiva do piloto, ao invés de para a esquerda. Isso significava que o poderoso turbilhão girou o Spitfire para a direita no solo, exigindo que o leme fosse desviado para a esquerda durante a decolagem.

The Mark IV DP845 voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1941. Tinha a asa C de extensão total combinada com uma pequena unidade de cauda e roda traseira retrátil, e também tinha dobradiças de suporte externas sob as asas, denotando a instalação de flaps de frenagem. Eles logo foram removidos e um modelo de um armamento proposto de seis canhões foi instalado, três em cada asa. A aeronave logo foi renomeada Mk XX, para evitar confusão com um tipo de PR renomeado, ele se tornou o Mk XII. & # 9114 & # 93

Jeffrey Quill, o piloto de testes chefe do Supermarine, foi o primeiro a voar o protótipo Mk IV / Mk XII DP845 ". havia um pouco menos de distância ao solo, resultando em uma ligeira redução no diâmetro da hélice, a potência disponível para a decolagem era muito maior e as RPMs do motor eram mais baixas do que no Merlin. Tudo isso significava que o acelerador precisava ser manuseado criteriosamente no decolagem, mas, uma vez no ar, o avião tinha uma grande sensação de potência, parecia ser o equivalente no ar de um carro esporte muito potente e era muito divertido de voar. Mudanças de compensação com mudanças de potência eram muito mais em evidência, tanto direcional quanto longitudinalmente, e o avião distorceu um pouco durante manobras apertadas e simulações de lutas de cães. Percebi imediatamente que deveríamos ter que corrigir suas características direcionais e provavelmente também sua estabilidade longitudinal, ambas as quais no devido tempo alcançamos. Na verdade, DP485 eventualmente passei por muitas fases de desenvolvimento e eu, e outros, voamos muito nele, ele se tornou um de nossos aviões favoritos. "& # 9115 & # 93

Mk XII (tipo 366) [editar | editar fonte]

Spitfire F Mk XIIs de 41 Sqn. MB882, pilotado por Flt. O tenente Donald Smith, RAAF, foi a produção final do Spitfire XII. EB-H ao fundo mostra a roda traseira fixa de uma fuselagem ex-Spitfire VC.

O Mk & # 160XII foi o primeiro Spitfire equipado com um motor Griffon a entrar em serviço. A primeira das 100 aeronaves de produção fabricadas pela Supermarine começou a aparecer em outubro de 1942, dois esquadrões da RAF no total foram equipados com o XII. Os Mk XIIs foram fabricados a partir de fuselagens Mk VC e Mk VIII: as primeiras aeronaves de produção tinham rodas traseiras fixas, rodas principais Dunlop AH2061 padrão "cinco raios" e pequenas balanças de profundor. Eles tinham um único tanque de combustível principal de 85 gal, dando um curto alcance de pouco mais de 380 milhas (610 e # 160 km) com combustível interno. Todos estavam equipados com um leme maior e pontudo. Os últimos 45 ou mais Mk XIIs, foram baseados em Mk VIIIs com dois tanques de combustível de asa, cada um contendo uma carga máxima de combustível de 14 gal, e apresentavam balanças de chifre maiores, roda traseira retrátil e pernas de trem de pouso com links de torque, perna "abaulada" carenagens e as rodas de quatro raios Dunlop AH10019 mais resistentes. As rodas eram ocasionalmente equipadas com tampas tipo disco. Um modelo IFF posterior foi instalado, substituindo as antenas da ponta da cauda do avião à fuselagem por uma haste aérea sob a asa de estibordo. Outra característica importante dos Spitfires com motor Griffon foi o acabamento totalmente embutido que foi progressivamente introduzido em todos os Spitfires. & # 9116 & # 93

O motor Griffon de estágio único (II ou IV) deu à aeronave um desempenho excelente de baixo e médio nível, embora o desempenho do Mk XII declinou em altitudes mais elevadas: por causa disso, todas as aeronaves de produção tinham asas "cortadas". Em testes comparativos com um Mk IX, ele foi 14 & # 160mph (23 & # 160km / h) mais rápido ao nível do mar, mas acima de 20.000 & # 160 pés (6.100 & # 160m) ele se tornou mais lento. O manuseio, no entanto, foi considerado melhor do que as marcas anteriores do Spitfire, e as asas cortadas conferiam excelente capacidade de manobra por meio de uma resposta aprimorada do aileron. & # 9117 & # 93

Em baixa altitude, foi uma das aeronaves mais rápidas do mundo em uma prova de velocidade, realizada em Farnborough em julho de 1942 DP845 (agora referido como o Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill correu à frente de um Hawker Typhoon e um Focke-Wulf Fw 190 capturado, para espanto dos dignitários presentes.

Após reflexão, o esquema geral ficou claro. O Spitfire seria uma espécie de marca-passo de referência - 'Mr Average Contemporary Fighter' - e seu trabalho seria chegar por último, a verdadeira emoção dos procedimentos sendo o quanto seria derrotado pelo FW 190 e pelo Typhoon, e qual dessas duas estrelas brilhantes venceria a outra e em quanto. Do lado de fora, na pista de Worthy Down, estava o DP485 de aparência inofensiva, mas altamente potente.

Tudo correu de acordo com o planejado até que, quando estávamos na metade do caminho entre Odiham e Farnborough e quase caindo, comecei a reformar o FW 190 e o Typhoon. De repente, vi faíscas e fumaça preta saindo do escapamento do FW 190. e eu passei por ele e nunca mais o vi. Eu também estava deixando o Typhoon para trás facilmente e a ordem de chegada final foi, primeiro o Spitfire, segundo o Typhoon, e terceiro o FW 190. Esse foi exatamente o resultado oposto ao esperado, ou mesmo pretendido. Certamente colocou o gato entre os pombos e entre os VIPs. & # 9118 & # 93

Outra foto de MB882 mostrando as tampas dos discos nas rodas principais.

No entanto, os pilotos acharam difícil explorar essa vantagem em combate, já que os pilotos alemães relutavam em se envolver em combates com Spitfires de qualquer tipo abaixo de 20.000 pés (6.100 & # 160m). Quando o Mk XII foi capaz de entrar em combate, era um lutador formidável e vários Fw 190s e Bf 109-Gs foram vítimas dele. O A variante Mk XII foi aposentada em setembro de 1944.

Mk XIV (digite 379) [editar | editar fonte]

Spitfire XIV de 350 (belga) Esquadrão da asa do Spitfire XIV com base em Lympne, Kent 1944. Esta aeronave está carregando um tanque "slipper" de 30 gal sob a seção central.

Os primeiros Spitfires com motor Griffon sofriam de baixo desempenho em altas altitudes devido ao fato de terem apenas um motor superalimentado de estágio único. Em 1943, os engenheiros da Rolls-Royce desenvolveram um novo motor Griffon, a série 61, com um supercompressor de dois estágios. No final, foi um motor ligeiramente modificado, a série 65, que foi usado no Mk XIV. A aeronave resultante proporcionou um aumento substancial de desempenho em relação ao Mk IX. Embora inicialmente baseado na fuselagem do Mk VIII, melhorias comuns feitas em aeronaves produzidas posteriormente incluíam a fuselagem reduzida e os velames em queda livre, e a asa E-Type com armamento aprimorado.

O Mk XIV diferia do Mk XII em que o Griffon 65 superalimentado de dois estágios mais longo, produzindo 2.050 & # 160hp (1.528 & # 160kW), foi montado 10 & # 160 polegadas (25,4 & # 160 cm) mais à frente: a seção superior do a antepara do motor foi inclinada para a frente, criando uma mudança distinta de ângulo para a borda superior traseira da capota. Uma nova hélice Rotol de cinco pás de 10 & # 160ft 5 & # 160in (3,18 & # 160m) de diâmetro foi usada, embora um protótipo JF321 foi equipado com uma unidade de contra-rotação de seis lâminas. O desenho em "rabo de peixe" do tubo de escape do ejetor deu lugar a outros de seção circular. Os requisitos de refrigeração aumentados do motor Griffon significavam que todos os radiadores eram muito maiores e as caixas sob as asas eram mais profundas do que as versões anteriores.

Os fechos da capota eram novos, do tipo "Amal" de encaixe nivelado, e havia mais deles. O tanque de óleo (que havia sido movido da localização inferior da carenagem das variantes do motor Merlin para a frente dos tanques de combustível da fuselagem) teve sua capacidade aumentada de 6 para 10 galões.

Para ajudar a equilibrar o novo motor, o equipamento de rádio foi movido mais para trás na fuselagem traseira e a escotilha de acesso foi movida do lado esquerdo da fuselagem para a direita. O equipamento de rádio VHF aprimorado permitiu que o mastro da antena fosse removido e substituído por uma antena "chicote" mais à ré na espinha da fuselagem. Devido ao nariz mais longo e ao aumento do fluxo de deslocamento da grande hélice de cinco pás, foi adotada uma nova unidade de cauda, ​​com uma nadadeira mais alta e mais larga e um leme de área aumentada. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93

O primeiro lote de aeronaves a voar com os motores da série Griffon 60 foram seis Mk VIIIs convertidos JF316 a JF321 que foram designados Mk VIIIG. O primeiro deles foi pilotado por Jeffrey Quill em 20 de janeiro de 1943:

"As mudanças na aeronave foram restritas àquelas essenciais para permitir que ela aceitasse o novo motor. Descobri que ela teve um desempenho espetacular, fazendo 445 mph a 25.000 pés, com uma taxa de subida ao nível do mar de mais de 5.000 pés por minuto. & # 9123 & # 93 Lembro-me de ter ficado muito satisfeito com ele, pareceu-me que a partir desta conversão relativamente simples, realizada com um mínimo de barulho e incômodo, tinha surgido algo bastante notável. O MK VIIIG, com praticamente as mesmas superfícies de cauda tanto vertical quanto horizontal como o Merlin MK VIII, era muito sobrecarregado e o manuseio no ar era inaceitável para um tipo operacional. Eu logo percebi que uma nova caixa de aceleração seria necessária para um curso angular muito maior para a alavanca manual . O próximo elemento essencial. Foi uma melhoria na estabilidade direcional e controle e uma nova barbatana foi desenhada com um aumento substancial na área (7,42 pés quadrados) e um leme muito maior e instalado na segunda aeronave JF317. Isso, embora não seja ideal, produziu uma melhoria muito acentuada nas características direcionais e fomos capazes de introduzir pequenas alterações depois disso e por vários graus de trimmer tab e balance tab para atingir um grau aceitável de estabilidade direcional e controle. A barbatana alargada de JF317 tinha uma borda de ataque reta, mas para a produção foi introduzida uma linha curva mais elegante. "& # 9124 & # 93

Um protótipo, JF321, foi equipado e testado com uma unidade de hélice rotativa rotativa Rotol de seis pás, embora isso prometesse eliminar a oscilação característica na decolagem (causada pelo turbilhonamento da hélice), a unidade de hélice estava sujeita a falhas. O mecanismo de controle de passo controlava o passo na hélice dianteira

. e isso foi transmitido para a hélice traseira (que estava girando na direção oposta) por meio do mecanismo de rolamento de transição. Se isso falhasse, o passo da hélice traseira não estaria mais sob controle e poderia causar qualquer coisa potencialmente perigosa. & # 9125 & # 93

Uma unidade de hélice de contra-rotação semelhante foi usada mais tarde na produção do Seafire 46 e 47s.

Quando o novo caça entrou em serviço com o Esquadrão 610 em janeiro de 1944, isso significou um novo salto na evolução do Spitfire. Jeffrey Quill voou a primeira aeronave de produção, RB140 em outubro de 1943:

"Então, o Mk XIV estava no mercado e era um excelente lutador. Isso justificou plenamente a fé daqueles que, desde os primeiros dias em 1939, estavam convencidos de que o motor Griffon acabaria por ver o Spitfire em uma nova locação de vida. Era um avião esplêndido em todos os aspectos. Ainda tínhamos algum trabalho a fazer para melhorar suas características longitudinais e direcionais, mas era poderoso e tinha um desempenho magnífico. O único aspecto em que o XIV ficou aquém foi em seu alcance. " & # 9126 & # 93

Ele podia subir a 20.000 & # 160 pés (6.100 & # 160m) em pouco mais de cinco minutos e sua velocidade máxima, que foi alcançada a 25.400 & # 160 pés (7.700 & # 160m), foi 446 & # 160mph (718 & # 160km / h) . & # 9127 & # 93 & # 9128 & # 93

Último modelo F Mk XIV do 41 Squadron com a fuselagem traseira reduzida e a cobertura transparente. Alemanha, maio de 1945.

No serviço operacional, muitos pilotos inicialmente descobriram que o novo caça poderia ser difícil de manusear, especialmente se eles estivessem acostumados com as marcas anteriores do Spitfire. Don Healy do 17 Squadron, baseado em Madura, lembrou que o Mk XIV foi

uma besta peluda para voar e demorou um pouco para se acostumar. Eu pessoalmente preferia o antigo Mk Vs de um ponto de vista voador. Mesmo com o aileron, o profundor e o leme cheios, esse lutador bruto decolou ligeiramente para o lado. & # 9129 & # 93

Apesar das dificuldades, os pilotos apreciaram os aumentos de desempenho. Comandante de ala Peter Brothers, O / C Culmhead Wing em 1944-1945 e um veterano da Batalha da Grã-Bretanha

Era realmente uma máquina impressionante, sendo capaz de subir quase verticalmente - deu a muitos pilotos da Luftwaffe o choque de suas vidas quando, pensando que eles o tinham quicado de uma altura superior, eles ficaram surpresos ao encontrar o Mk XIV subindo para enfrentá-los de frente, acelerador bem aberto! & # 9130 & # 93

Os F Mk XIVs tinham um total de 109,5 galões de combustível, consistindo de 84 galões em dois tanques principais e um tanque de combustível de 12,5 galões em cada tanque de asa de vanguarda. Além disso, tanques de queda de 30, 45, 50 ou 90 galões podem ser carregados. O alcance máximo do lutador era de pouco mais de 460 milhas (740 e # 160 km) com combustível interno, já que o novo motor Griffon consumia muito mais combustível por hora do que o motor Merlin original das versões anteriores. No final de 1944, os Spitfire XIVs foram equipados com 33 galões extras em um tanque de combustível da fuselagem traseira, estendendo o alcance do caça para cerca de 850 milhas (1.370 e # 160 km) com combustível interno e um tanque de descarga de 90 gal. & # 9131 & # 93 Mk XIVs com dosséis "lágrima-gota" tinha 64 galões. Como resultado, F e FR Mk XIVEs tiveram um alcance que foi aumentado para mais de 610 milhas (980 e # 160 km), ou 960 milhas (1.540 e # 160 km) com um tanque de descarga de 90 gal. & # 9131 & # 93

O primeiro teste da aeronave foi na interceptação de bombas voadoras V1, e o Mk XIV foi o mais bem-sucedido de todas as marcas do Spitfire nessa função. Quando o combustível de 150 octanas foi introduzido em meados de 1944, o "boost" do motor Griffon pôde ser aumentado para + 25 & # 160lbs (80,7 "), permitindo que a velocidade máxima fosse aumentada em cerca de 30 & # 160 mph (26 & # 160kn 48 & # 160km / h) a 400 & # 160mph (350 & # 160kn 640 & # 160km / h) a 2.000 & # 160 pés (610 & # 160m). & # 9132 & # 93

O Mk XIV foi usado pela 2ª Força Aérea Tática como seu principal caça de superioridade aérea de alta altitude no norte da Europa, com seis esquadrões operacionais em dezembro de 1944. & # 9133 & # 93

Um problema que surgiu em serviço foi o enrugamento localizado da pele nas asas e fuselagem nos pontos de fixação de carga, embora Supermarine tenha informado que os Mk XIVs não haviam sido seriamente enfraquecidos, nem estavam a ponto de falhar, a RAF, no entanto, emitiu instruções no início de 1945 que todos os F e FR Mk XIVs deveriam ser retroativamente equipados com asas cortadas. & # 9134 & # 93

Os Spitfire XIVs começaram a chegar ao Teatro do Sudeste Asiático em junho de 1945, tarde demais para operar contra os japoneses. & # 9119 & # 93 & # 9135 & # 93 Foi esse tipo que, segundo rumores, foi enterrado em um campo de aviação na Birmânia após a guerra.

FR Mk XIV [editar | editar fonte]

Spitfire FR Mk XIV do Esquadrão 430 (RCAF). Esta foi uma conversão de um padrão F Mk XIV. A antena IFF sob a asa pode ser vista, assim como o pequeno feixe em forma de D se aproxima da carcaça aérea sob a raiz da asa.

No final de 1944, uma série de Mk XIVEs de extensão total de encosto alto foram convertidos pela Unidade de Reparo Frontal (FRU) para ter uma única câmera instalada, voltada para bombordo ou estibordo, uma conversão idêntica à usada no FR Mk IXC convertido por FRU . Para conseguir isso, uma nova escotilha, semelhante à escotilha de rádio no lado de bombordo, foi instalada no lado de estibordo, e ambas as escotilhas foram equipadas com portas de câmera em bolhas aerodinâmicas. Fora isso, esta versão do FR Mk XIVE era essencialmente a mesma que a aeronave padrão. Essas aeronaves convertidas em campo foram alocadas para 430 esquadrões RCAF. & # 9136 & # 93 Posteriormente, as conversões construídas especificamente, também conhecidas como FR Mk XIVE, tiveram a fuselagem traseira mais tarde cortada com seu dossel em forma de gota, portas de câmera a bombordo e / ou estibordo (sem bolhas), e um tanque de combustível traseiro adicional de 34 galões que estendeu o alcance do Spitfire para cerca de 610 milhas (980 e # 160 km) com combustível interno. Como era usado principalmente em baixas altitudes, o FR Mk XIVE de "produção" tinha as pontas das asas cortadas.

No total, foram construídos 957 Mk XIVs, dos quais 430 eram FR Mk XIVs. & # 9137 & # 93 Após a guerra, Mk XIVs usados ​​foram exportados para várias forças aéreas estrangeiras 132 foram para a Força Aérea Real Belga, 70 foram para a Força Aérea Real Indiana e 30 de sua variante de reconhecimento foram para a Tailândia Real Força do ar.

Mk XV e Mk XVII [editar | editar fonte]

As marcas de números XV e XVII (15 e 17) foram reservadas para a versão naval, a Seafire, em um esforço para reconciliar o esquema de numeração do Spitfire com o do Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (digite 394) [editar | editar fonte]

O Mk 18 foi um refinamento do Mk XIV. Era idêntico em muitos aspectos, incluindo motor (o Griffon 65) e melhorias na cabine, mas carregava combustível extra e tinha uma estrutura de asa revisada e mais robusta. Seu manuseio também foi quase idêntico e por isso não foi submetido a nenhum teste de desempenho. Como o Mk XIV, foram construídas variantes de caça e de reconhecimento de caça.

O Mk 18 perdeu a guerra. Foi construído até o início de 1946, mas não foi até janeiro de 1947, que um esquadrão RAF, 60 Squadron, que operava da RAF Seletar, Cingapura, foi reequipado com a variante. Posteriormente, outros esquadrões do Extremo Oriente e Oriente Médio os receberiam. Cerca de 300 F Mk 18s e FR Mk 18s foram construídos, antes que a produção terminasse no início de 1946. & # 9138 & # 93 Os Mk 18s viram pouca ação além de algum envolvimento contra guerrilheiros na Emergência malaia. A Royal Indian Air Force comprou 20 ex-RAF Mk 18 em 1947.

Spitfire Mk 19 PS583 decola

Spitfire Mk 19 (PS583) mostra sua forma plana de asa elíptica

Mk XIX (Mk 19) (tipos 389 e 390) [editar | editar fonte]

O Mk XIX foi a última e mais bem-sucedida variante de reconhecimento fotográfico do Spitfire. Ele combinou recursos do Mk XI com o motor Griffon do Mk XIV. Depois que os primeiros 25 (tipo 389s) foram produzidos, as aeronaves posteriores também foram equipadas com a cabine pressurizada do Mk X e a capacidade de combustível foi aumentada para 256 galões, três vezes e meia a do Spitfire original. o tipo 390. & # 9139 & # 93

Os primeiros Mk XIXs entraram em serviço em maio de 1944 e, no final da guerra, o tipo havia virtualmente substituído o Mk XI anterior. Um total de 225 foram construídos com a produção cessando no início de 1946, mas eles foram usados ​​no serviço de linha de frente da RAF até abril de 1954. Em 1951, a Ilha de Hainan (República Popular da China) foi alvejada a pedido da Inteligência Naval dos EUA para sobrevôos da RAF, usando o Spitfire PR Mk 19s com base no Aeroporto Kai Tak em Hong Kong. & # 9140 & # 93 A última surtida operacional de um Mk 19 foi em 1963, quando um foi usado em testes de batalha contra um relâmpago elétrico inglês para determinar a melhor forma de um relâmpago engajar aeronaves com motor a pistão. Esta informação era necessária no caso de a RAF Lightnings ter que enfrentar Mustangs P-51 no conflito indonésio da época. & # 9141 & # 93

Mk XX (digite 366) [editar | editar fonte]

Mark XX foi dado ao protótipo original do motor Mk IV Griffon DP845 para evitar confusão com os Spitfire PR Mk IVs renomeados.

O segundo Mk XX, DP851, inicialmente tinha um motor Griffon & # 160II e fez seu primeiro vôo em agosto de 1942. Em dezembro, foi reformado com um Griffon 61 e redesignado como um protótipo inicial Mk 21.

Mk 21 (digite 356) [editar | editar fonte]

No início de 1942, era evidente que os Spitfires movidos pelo novo motor Griffon 61 supercharged de dois estágios precisariam de uma estrutura e asas muito mais fortes. O novo design proposto foi denominado Mk 21. No início, o Mk 21 exibia qualidades de voo ruins que prejudicaram a excelente reputação do Spitfire.

As asas foram completamente redesenhadas com uma nova estrutura e usando revestimento de liga leve de calibre mais grosso. A nova asa era torcionalmente 47% mais rígida, permitindo uma maior velocidade teórica de reversão do aileron de 825 & # 160 mph (1.328 & # 160km / h). Os ailerons eram 5% maiores e não eram mais do tipo balanceado Frise, sendo fixados por dobradiças de piano contínuas. Elas foram estendidas em 20 centímetros, o que significa que, com uma borda de fuga mais reta, as asas não tinham o mesmo formato elíptico dos Spitfires anteriores. & # 9142 & # 93 O armamento Mk 21 foi padronizado como quatro canhões Hispano II de 20 mm com 150 rpg e sem metralhadoras.

O motor Griffon dirigia uma hélice de cinco pás de 11 e # 160 pés (3,35 m) de diâmetro, cerca de 7 e # 160 polegadas (17,8 e # 160 cm) maior do que a instalada no Mk XIV. Para garantir uma distância ao solo suficiente para a nova hélice, as pernas do material rodante foram alongadas em 4,5 ". As pernas do material rodante também tinham um trilho mais largo de 7,75 & # 160" (19,7 & # 160 cm) para ajudar a melhorar o manuseio no solo. Os projetistas desenvolveram um sistema de alavancas para encurtar as pernas do material rodante em cerca de 20 centímetros conforme elas se retraíam, porque as pernas mais longas não tinham espaço suficiente para retrair. Essas mesmas alavancas estendiam as pernas à medida que desciam. As rodas principais de quatro raios de diâmetro maior foram reforçadas para lidar com os pesos maiores do pós-guerra foram substituídos por rodas mais largas e reforçadas de três raios para permitir que os Spitfires operassem em pistas de concreto ou asfalto. Quando retraídas, as rodas eram agora totalmente fechadas por portas triangulares que eram articuladas na borda externa dos poços. & # 9142 & # 93

Em outros aspectos, o primeiro Mk 21s de produção usou a mesma estrutura básica do Mk XIV. O primeiro verdadeiro protótipo do Mk 21, PP139 voou pela primeira vez em julho de 1943, com a primeira aeronave de produção LA187 voando em 15 de março de 1944. No entanto, as modificações sobre o Mk XIV tornaram o Mk 21 sensível às mudanças de acabamento. LA201 'As fracas qualidades de controle de vôo, durante os testes no final de 1944 e início de 1945, levaram a um relatório contundente da Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo: ". deve ser enfatizado que embora o Spitfire 21 não seja uma aeronave perigosa de voar, os pilotos devem ser avisados . em seu estado atual, não é provável que se mostre um lutador satisfatório. Nenhuma outra tentativa deve ser feita para perpetuar a família Spitfire. " & # 9143 & # 93

A Supermarine estava seriamente preocupada porque Castle Bromwich havia sido convertido para produzir Mk 21s, e mais estavam saindo das linhas de produção diariamente. Jeffrey Quill comentou que "A AFDU estava certa em criticar o manuseio do Mark 21.Eles erraram terrivelmente ao recomendar que todo o desenvolvimento da família Spitfire deveria cessar. Eles não estavam qualificados para fazer tal julgamento e eventos posteriores provariam que eles estavam totalmente errados. "& # 9143 & # 93

Spitfire F Mk 21 de 91 Esquadrão.

Depois de um teste intensivo de vôo, os problemas mais sérios foram resolvidos mudando a engrenagem para os compensadores e outras modificações de controle sutis, de modo que o Mk 21 foi liberado para vôo por instrumentos e vôo de baixo nível durante os testes em março de 1945. Um relatório da AFDU sobre LA215 emitido naquele mês observou que o Spitfire 21 agora era muito mais fácil de voar

Manuseio Geral As modificações realizadas nesta aeronave resultaram em uma melhoria das características gerais de manuseio em todas as alturas. Conclusões As características críticas de corte relatadas no Spitfire 21 de produção foram amplamente eliminadas pelas modificações realizadas nesta aeronave. Suas qualidades de manuseio foram beneficiadas em uma extensão correspondente e agora é considerado adequado para vôo por instrumentos e vôo baixo. Considera-se que as modificações no Spitfire 21 o tornam uma aeronave de combate satisfatória para o piloto médio. & # 9144 & # 93

O Spitfire 21s finalmente se tornou operacional no Esquadrão 91 em janeiro de 1945. O Esquadrão 91 teve poucas oportunidades de enfrentar o inimigo antes do fim da guerra, mas obteve um raro sucesso em 26 de abril de 1945, quando dois Spitfire Mk 21 dispararam e alegaram ter afundado um alemão submarino anão que eles pegaram na superfície. Com o fim da guerra, a maioria dos pedidos para o Mk 21 foram cancelados e apenas 120 foram concluídos. & # 9145 & # 93 Em 1946, 40 Spitfire 21s foram entregues ao Shoeburyness, uma vez que suas bordas de ataque foram removidas e destruídas em testes de "letalidade". Algumas aeronaves tinham menos de cinco horas de voo. & # 9146 & # 93

Mk 22 (digite 356) [editar | editar fonte]

O Mk 22 era idêntico ao Mk 21 em todos os aspectos, exceto pela fuselagem traseira recortada, com a cobertura em forma de gota e um sistema elétrico de 24 volts mais potente no lugar do sistema de 12 volts de todos os Spitfires anteriores. A maioria dos Mk 22s foi construída com superfícies de cauda alargadas, semelhantes às do Supermarine Spiteful. Um total de 287 Mk 22 foram construídos: 260 em Castle Bromwich e 27 pela Supermarine em South Marston. & # 9147 & # 93

O Mk 22 foi usado por apenas uma unidade regular da RAF, 73 Squadron & # 9148 & # 93 com base em Malta. No entanto, 12 esquadrões da Força Aérea Auxiliar Real usaram a variante e continuaram a fazê-lo até março de 1951. O Mk 22 também foi usado em escolas de atualização de vôo. Em maio de 1955, os F.22 restantes foram declarados obsoletos para todos os propósitos da RAF e muitos foram vendidos de volta para a Vickers-Armstrongs para reforma e foram então vendidos para as Forças Aéreas da Rodésia do Sul, do Egito e da Síria. & # 9148 & # 93 & # 9149 & # 93

Mk 23 (digite 372) [editar | editar fonte]

O Mk 23 era para ser um Mk 22 incorporando um design de asa revisado que apresentava um aumento na incidência, levantando a borda de ataque em 2 polegadas (51 e # 160 mm). Esperava-se que isso melhorasse a visão do piloto sobre o nariz em vôo e aumentasse a alta velocidade e o desempenho de mergulho da aeronave. A asa modificada e construída à mão foi instalada pela primeira vez em um Mk VIII JG204 que foi testado em julho de 1944. No entanto, os testes foram decepcionantes e, após discussões no Supermarine, decidiu-se construir um novo protótipo usando o protótipo Mk 21 PP139: nesta forma, o protótipo foi designado F Mk 23, e deveria ser renomeado como Supermarine Valiant. No entanto, a nova asa deu características de manuseio menos do que perfeitas e, portanto, o Mk 23 nunca foi construído a partir da fuselagem do Mk 22 como pretendido. & # 9150 & # 93

Mk 24 (digite 356) [editar | editar fonte]

Spitfire F.24 de 80 Squadron, visto sobre Hong Kong

A variante final do Spitfire, o Mk 24, era semelhante ao Mk 22, exceto que tinha uma capacidade de combustível aumentada em relação aos seus predecessores, com dois tanques de combustível de 33 gal (150 l) cada instalado na fuselagem traseira. Também havia encaixes de ponto zero para projéteis de foguete sob as asas. Todos tinham as unidades traseiras maiores "Spiteful": modificações também foram feitas nas engrenagens do compensador para aperfeiçoar as características de manuseio do F Mk 24. O F Mk 24 alcançou uma velocidade máxima de 454 & # 160mph (731 & # 160km / h) e pode atingir uma altitude de 30.000 & # 160 pés (9.100 & # 160m) em oito minutos, colocando-o em pé de igualdade com o pistão mais avançado lutadores com motor da época.

Embora projetado principalmente como uma aeronave de caça-interceptador, o Spitfire provou sua versatilidade em várias funções diferentes. Na configuração do caça, o armamento do F Mk 24 consistia em canhões Hispano 4 × de cano curto 20 e # 160 mm - a experiência operacional provou que o poder de ataque dessas armas maiores era necessário para superar a blindagem mais espessa encontrada nas aeronaves inimigas à medida que a guerra progredia. A aeronave também serviu com sucesso na função de caça-bombardeiro, sendo capaz de transportar bombas de 1 × 500 & # 160lb (230 & # 160kg) e 2 × 250 & # 160lb (110 & # 160kg), com trilhos de lançamento de foguete-projéteis instalados como padrão. Aeronaves de produção tardia foram construídas com o canhão Mark V Hispano, mais leve, de cano curto e disparado eletricamente.

Um total de 81 Mk 24s foram concluídos, 27 dos quais foram conversões de Mk 22s. O último Mk 24 a ser construído foi entregue em fevereiro de 1948. Eles foram usados ​​por apenas um esquadrão da RAF, o 80 Squadron, até 1952. Algumas das aeronaves do esquadrão foram para a Força Aérea Auxiliar de Hong Kong, onde foram operadas até 1955.

Introduzido em serviço em 1946, o F Mk 24 diferia muito do Spitfire Mk I original em muitos aspectos e era duas vezes mais pesado, mais de duas vezes mais potente e mostrou um aumento na taxa de subida de 80% em relação ao protótipo, 'K5054 '. Esses notáveis ​​aumentos de desempenho surgiram principalmente com a introdução do motor Rolls-Royce Griffon no lugar do famoso Merlin das versões anteriores. Avaliado em 2.050 & # 160hp (1.530 & # 160kW), o motor Griffon 61 Vee de 12 cilindros refrigerado a líquido apresentava um supercharger de dois estágios, dando ao Spitfire o desempenho excepcional em alta altitude que às vezes faltava nas primeiras marcas.


Conteúdo

Um fator chave que permitiu o desenvolvimento contínuo do Spitfire foi o desenvolvimento de motores progressivamente mais potentes e aprimorados, começando com o Rolls-Royce Merlin e progredindo para o maior e mais poderoso Rolls-Royce Griffon. A evolução dos combustíveis de aviação de alta octanagem e designs aprimorados de superalimentadores permitiram à Rolls-Royce extrair quantidades crescentes de energia dos mesmos designs básicos. Por exemplo, o Merlin II e III que alimentou o Spitfire I produziu um máximo de 1.030 & # 160hp (770 & # 160kW) usando o combustível de aviação de 87 octanas que estava geralmente disponível de 1938 a 1941 a partir do início de 1940 aumentando o suprimento de combustível de 100 octanas permitiu que a potência máxima fosse aumentada para 1.310 & # 160hp (977 & # 160kW) com uma pressão de boost do superalimentador aumentada, embora por um limite de tempo máximo de 5 minutos. & # 912 & # 93 Em 1944 os combustíveis 100/150 habilitaram o Merlin 66 a produzir 1.860 & # 160hp (1.387 & # 160kW) em baixas altitudes em marcha F.S.

Supercompressores de estágio único [editar | editar fonte]

Dependendo do supercompressor, os motores equipados foram classificados como baixa altitude (por exemplo, Merlin 66, Griffon III), onde o motor produziu sua potência máxima abaixo de cerca de 10.000 pés (3.000 e # 160m), altitude média (Merlin 45), onde o motor produziu seu potência máxima de até cerca de 20.000 pés (6.100 e # 160m) e altitude elevada (Merlin 70), onde o motor produziu sua potência máxima acima de cerca de 25.000 pés (7.600 e # 160m). Como resultado, os prefixos que foram usados ​​na maioria das variantes posteriores do Spitfire, L.F. Mark. F. Mark .. e H.F Mark indicaram se os motores instalados eram adequados para baixa, média ou alta altitude. O uso desses prefixos não mudou de acordo com as asas, que poderiam ser equipadas com pontas "cortadas", reduzindo a envergadura para cerca de 32 & # 160ft 6 in (9,9 m) (isso pode variar ligeiramente), ou as pontas "pontiagudas" que aumentou a envergadura para 40 & # 160 pés 2 pol. (12,29 m).

Spitfire F Mk XIIs de 41 Sqn. Os Griffon IIs ou VIs usaram um superalimentador de estágio único gerando potência máxima em baixas altitudes.

Os designs originais dos motores Merlin e Griffon usavam supercompressores de estágio único. Para motores equipados com um supercompressor de estágio único, o ar forçado através da entrada de ar do supercompressor foi comprimido pelo impulsor do supercompressor. No caso das séries Merlin II / III, XII e 40, à medida que o ar era comprimido, ele era misturado ao combustível que era alimentado por um carburador SU antes de ser alimentado nos cilindros do motor. O Merlin III produziu 1.030 & # 160hp (770 & # 160kW) a + 6¼lb / in² (43 kPa) de "boost" (o "boost" é a pressão à qual a mistura de ar / combustível é comprimida antes de ser fornecida aos cilindros) . E # 91nb 1 e # 93 que pode ser puxado para o motor, por exemplo, a densidade do ar, a 30.000 pés (9.100 & # 160m) é 1/3 daquela ao nível do mar, portanto, apenas 1/3 da quantidade de ar pode ser puxada no cilindro e apenas 1/3 do combustível pode ser queimado.

Pode-se pensar em um superalimentador como aumentando artificialmente a densidade do ar ao comprimi-lo - ou forçando mais ar do que o normal para dentro do cilindro toda vez que o pistão se move para baixo. & # 914 e # 93

Supercompressores de duas fases e duas velocidades [editar | editar fonte]

A mudança mais fundamental feita nos últimos motores Merlin (séries 60, 70, 80 e 100) e Griffon (séries 60 e 80) foi a incorporação de um supercompressor de dois estágios e duas velocidades, que proporcionou um aumento considerável na potência, especialmente em altitudes mais elevadas. Dois estágios referem-se ao uso de dois impulsores & # 91nb 2 & # 93 em um eixo de transmissão comum, constituindo dois supercompressores em série conforme o ar era puxado através da entrada de ar, o combustível era bombeado para a corrente de ar pelo carburador. & # 915 & # 93 O impulsor de primeiro estágio comprimiu a mistura ar-combustível e esta foi então alimentada para o impulsor de segundo estágio menor que comprimiu ainda mais a mistura.

Os impulsores eram acionados por uma caixa de câmbio de duas velocidades operada hidraulicamente. & # 916 & # 93 Em altitudes baixas a médias, o superalimentador estava em Supercharger moderado ou EM. engrenagem (referia-se à engrenagem e, portanto, à velocidade com que os impulsores estavam operando). Uma vez que a aeronave alcançou e escalou através de um conjunto altitude crítica (20.000 pés (6.100 e # 160m) para as séries Merlin 61 e 70 e # 917 e # 93) a potência começaria a cair conforme a pressão atmosférica (a densidade do ar) caísse. Quando a altitude crítica foi ultrapassada, uma cápsula aneróide operada por pressão operou a caixa de câmbio, que mudou a velocidade para Supercharger Completo (F.S.) engrenagem, que acionava os impulsores mais rápido, comprimindo assim um maior volume da mistura ar-combustível. & # 918 & # 93 & # 91nb 3 & # 93

Um intercooler era necessário para impedir que a mistura comprimida ficasse muito quente e inflamasse antes de atingir os cilindros (batida de pré-ignição) ou criando uma condição conhecida como batida ou detonação. O intercooler, que era separado do sistema de refrigeração do motor com fornecimento próprio de glicol e líquido refrigerante, era montado no sistema de indução, entre a saída do supercompressor de segundo estágio e atrás dos blocos de cilindros. A mistura de ar quente e combustível do superalimentador circulou através dos tubos do refrigerante e depois foi passada para o coletor de indução principal, através do qual foi alimentada para os cilindros. O refrigerador intermediário também circulou o refrigerante através das passagens no invólucro do superalimentador e entre os impulsores. & # 919 & # 93 Finalmente, um radiador extra (montado no duto do radiador de estibordo sob a asa do Spitfire) foi usado para dissipar o excesso de temperatura de carga do intercooler. & # 919 e # 93

Com o supercompressor de dois estágios e duas velocidades, dois conjuntos de classificações de potência podem ser citados. Como exemplo, a potência máxima gerada pelo Merlin 61 foi 1.565 & # 160hp (1.167 & # 160kW) a 12.250 pés (3.730 & # 160m) (altitude crítica) em M.S. velocidade, usando + 15 e # 160 lb / in² "impulso". & # 917 & # 93 The F.S. a marcha exigia aproximadamente 200 & # 160hp (149 & # 160kW) para acioná-la. Como resultado, a potência máxima gerada pelo Merlin 61 em F.S. foi de 1.390 & # 160hp (1.036 & # 160kW) a 25.900 pés (7.900 & # 160m) usando + 15 & # 160lb / in² de aumento. & # 917 & # 93 & # 9110 & # 93

Spitfire Mk VIII. Motor Merlin 63, 66 ou 70 com um supercompressor de dois estágios e duas velocidades.

O Merlin 66 usado no LF Mk IX produziu um pouco mais de potência, mas por causa do uso de relações de marcha ligeiramente diferentes acionando impulsores menores, as classificações de altitude crítica dos estágios do superalimentador foram mais baixas, 7.000 pés (2.100 e # 160m) e 18.000 pés ( 5.500 e # 160m), respectivamente. Em contraste, o Merlin 70, que foi otimizado para voos de alta altitude, tinha altitudes críticas de 14.000 pés (4.300 e # 160m) (M.S) e 25.400 pés (7.700 & # 160m) (F.S). & # 9111 & # 93

Ao contrário dos motores Merlin, os Griffons usavam supercompressores que foram projetados para atingir o desempenho máximo em uma faixa de altitude mais ampla, como tal, não havia variantes de Spitfire L.F. ou H.F. com motor Griffon.

Carburadores [editar | editar fonte]

As variantes de produção originais do Merlin usavam um carburador SU manufaturado no qual o fluxo de combustível era medido por meio de um flutuador. Na maioria das circunstâncias, isso provou ser suficiente, mas durante as batalhas aéreas sobre Dunquerque e durante a Batalha da Grã-Bretanha, foi descoberto que sempre que o Merlin era submetido a forças "g" negativas, como um rápido "golpe" em um mergulho, o motor perderia energia por um breve período devido à fome de gasolina. Isso acontecia porque a gasolina na bóia estava sendo jogada para longe do tubo de alimentação para o superalimentador. O motor Daimler-Benz DB 601 com injeção de combustível deu ao Bf 109 uma vantagem especial sobre o motor equipado com carburador nenhum Spitfire poderia simplesmente "bunt" e mergulhar para longe de um oponente como o 109 poderia. & # 9112 & # 93 O remédio, inventado por Beatrice "Tilly" Shilling, era encaixar um diafragma de metal com um orifício nas câmaras do flutuador. Em parte, curou o problema de falta de combustível em um mergulho.

O remédio completo foi usar o carburador de pressão Bendix-Stromberg, que permitia uma dosagem mais precisa da quantidade de combustível utilizada pelo motor e evitava o problema de falta de combustível. Este novo carburador foi usado na série Merlin 66 e em todos os motores Griffon. Nestes motores, o carburador injetava combustível a 5 psi através de um bico direto no supercompressor e a mistura de ar comprimido - combustível era então direcionada para os cilindros. O desenvolvimento final foi o carburador de injeção SU que injetou combustível no supercompressor usando uma bomba de combustível acionada em função da velocidade do virabrequim e das pressões do motor, embora tenha sido instalado nos Merlins da série 100, que não foram usados ​​na produção de Spitfires, foi usado em as séries Griffon 60 e 80.

Spitfire F.24 de 80 Squadron. Esta foi a marca final do Spitfire movido por um Griffon 85 conduzindo uma hélice Rotol de cinco pás.

Aumente as medições de pressão [editar | editar fonte]

Os britânicos mediram a pressão de impulso em lbs./sq.inch (ou psi). A pressão atmosférica normal ao nível do mar é de 14,6959 psi, embora possa variar de um dia para o outro: uma leitura de +6 significa que a mistura de ar / combustível estava sendo comprimida por um soprador de supercharger para 20,7 (número arredondado) psi antes de entrar no motor +25 significava que a mistura ar / combustível estava sendo comprimida para 39,7 psi. No entanto, havia um problema com o sistema britânico de medição de impulso, em que em uma aeronave os medidores de pressão deveriam medir a pressão absoluta dentro do supercompressor do motor, ao invés de mostrar a pressão atmosférica ao nível do mar, mais a pressão do supercompressor ao nível do mar. medida razoável, mas, em motores que foram usados ​​em altitudes diferentes, este método torna-se completamente arbitrário. Como os americanos mediram suas classificações de boost usando polegadas de mercúrio ("Hg), seus medidores de boost registraram com mais precisão as pressões absolutas sendo geradas pelos compressores em todas as altitudes. & # 9113 & # 93

Polegadas de Mercúrio ("Hg) Libras de reforço & # 9113 & # 93
80,9 "de mercúrio = + 25 e # 160 lb de aumento
66,6 "de mercúrio = + 18 e # 160 lb de aumento
60,5 "de mercúrio = + 15 e # 160 lb de aumento
48,3 "de mercúrio = + 9 e # 160 lb de aumento
42,2 "de mercúrio = + 6 e # 160 lb de aumento


Retrospectove: BSA A65S Spitfire Mark II / III / IV Especial: 1966-1968

No início dos anos 1960, muitas empresas britânicas de bicicletas guerreavam alegremente umas com as outras, sem prestar atenção à ameaça que vinha do Oriente. O principal mercado para seus 650 gêmeos eram os EUA, e os americanos queriam cavalos - muitos cavalos. Quanto mais melhor. Gêmeos de passageiros bem educados não vendiam nada para os ianques enlouquecidos, que viam os tempos de quarto de milha e as velocidades máximas como as principais virtudes de qualquer motocicleta. Confiabilidade? Quem se importou? O trajeto para o trabalho era feito em um Ford ou Chevy.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II especial

Harry Sturgeon, o diretor administrativo da BSA, decidiu dar aos ex-colonos exatamente o que eles queriam, um gêmeo Royal Red 650 hot-rod, altamente cromado, chamado Spitfire, que poderia derrubar qualquer piloto infeliz em um Triumph Bonneville ou Royal Enfield Interceptor. A primeira versão, em 66, foi rotulada como Mark II, já que a BSA havia usado o nome anteriormente no Spitfire Scrambler de 1957.

Com 55 cavalos de potência e velocidade máxima de 193 km / h, a Mark II era o tipo de motocicleta incrível que homens viris escolheram para pilotar. Como advertiu o teste de estrada da revista Cycle, era "& # 8230 uma motocicleta de corrida completa disfarçada de bicicleta de rua barulhenta". Outro artigo o descreveu como "ajustado ao ponto de ebulição". Os jornalistas automobilísticos há muito estão sujeitos a exageros moderados.

Um pouco de história está em ordem. O que estava acontecendo era que os britânicos não tinham muito dinheiro em pesquisa e desenvolvimento para construir novas motocicletas, então continuaram a bombear mais pôneis com a tecnologia de 30 anos. A culpa por isso pode ser atribuída a Edward Turner, que criou o design gêmeo vertical no Triumph 5T Speed ​​Twin em 1936. Aparentemente, não se podia patentear algo como esta configuração de motor, então a BSA imediatamente começou a desenvolver sua própria versão, que foi adiado pelo advento da Segunda Guerra Mundial. Mas no final de 1946, o A7 500 da BSA foi apresentado ao público.

Turner aumentou a aposta em 1949 ao criar o Thunderbird 650cc e saiu com a famosa frase de que 650cc e 6.500 rpm era o máximo que um gêmeo vertical deveria ir. Isso foi muito antes de qualquer tecnologia de contrapeso entrar em vigor. A BSA seguiu um ano depois com seu próprio 650, o A10 Golden Flash, usando um furo de 70 mm, curso de 84 mm, igualando 646 cc.A propósito, em 1951 a BSA comprou a empresa Triumph, embora as duas marcas estivessem bem separadas.

Carboidratos, cames e taxas de compressão eram as formas populares de fazer essas bicicletas andarem mais rápido. Na década de 1950, os carboidratos duplos eram populares como uma opção nesses gêmeos, mas nenhuma moto original os tinha até a Triumph lançar seu modelo Bonneville em 1959. As árvores de cames Bumpier estavam facilmente disponíveis e a compressão era apenas uma questão de cortar as cabeças.

O menor esforço da BSA na modernidade veio com a construção da unidade A65 Star para 1962. Ela manteve o virabrequim de 360 ​​graus, um único eixo de comando e um único carburador Amal Monobloc do não-unidade A10, embora tivesse um diâmetro interno alargado de 75 mm e reduzido curso de 74 mm para um total de 654 cc. Bem como elétrica de 12 volts, com alternador e duas bobinas.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II especial

Outra mudança foi um chassi encurtado, de 56 polegadas entre os eixos, embora ainda tenha o design de berço duplo antigo. O garfo tinha amortecimento bidirecional e Girling forneceu os amortecedores com ajuste de pré-carga da mola. O peso estava perto de 400 libras.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II especial

Aquela primeira A65 era uma moto bastante benigna, com uma taxa de compressão modesta de 7,5: 1 com uma potência avaliada em cerca de 38 cavalos a 5.800 rpm. Depois de um ano ou mais, a BSA percebeu que teria que dar aos ianques mais poder e lançou versões mais quentes, o Rocket e o Lightning. Então Sturgeon disse algo como “Dane-se! Retire todas as paradas." E os engenheiros o fizeram, aumentando a taxa de compressão para 10,5: 1 de parar o coração, aparafusando um par de carburadores Amal GP e reivindicando 55 pôneis a 6.800 rpm. As vendas do Spitfire foram ajudadas por aqueles anúncios alegando que era uma máquina de 190 km / h - o que realmente era, com um vento de cauda suave ajudando.

Infelizmente, manter o acelerador aberto a mais de 6.000 rpm significava que a moto vibrava como um batedor de tinta. Além disso, se o motor funcionou nessas velocidades por um período considerável de tempo, os rolamentos do virabrequim podem falhar, pois havia uma almofada de impulso de bronze no lado da sincronização para lidar com a flutuação final que estava sujeita a desgaste excessivo e inibir a lubrificação.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II especial

Ligar a moto, que tinha uma tigela de flutuação central entre os carboidratos GP com um revolvimento difícil de conseguir, poderia iniciar uma linguagem forte do piloto. Especialmente com a compressão 10.5. Como escreveu um crítico, quase não era civilizado. Mas assim que o piloto começou a disparar pela estrada com um tweet completo, tudo isso foi embora. O Spitfire exigia e tinha respeito.

Para a versão Mark III de 67, os carboidratos GP foram descartados, substituídos por um par de novos Amal Concentric 932s, e a taxa de compressão foi reduzida para 9: 1. Para 68, o Mark IV ostentava um novo freio dianteiro de sapata dupla.
Então a Rocket III tripla apareceu em setembro de 1968, e a BSA decidiu abandonar o Spitfire e deixar a nova máquina assumir o papel de moto mais rápida da linha, com a Lightning mais modestamente ajustada ocupando o papel de gêmea superior. O cuspidor de fogo não fez muita falta.

(Esse Retrospectivo artigo foi publicado na edição de outubro de 2014 da Cavaleiro revista.)


Supermarine Seafire: Registro de Desenvolvimento e Serviço

O Supermarine Seafire foi a versão naval do Spitfire, mas nunca compartilhou da reputação impressionante daquela aeronave, tornando-se conhecido como uma aeronave frágil, não adequada para operações de porta-aviões. Apesar de suas falhas, os esquadrões Seafire serviram com distinção no Mediterrâneo, no Dia D e contra os japoneses no Pacífico.

O Seafire nunca foi um lutador naval ideal. Não era realmente robusto o suficiente para operações prolongadas em porta-aviões e sofreu mais acidentes do que seus contemporâneos americanos mais robustos. Seu trem de pouso estreito e nariz longo não ajudavam, tornando os pousos particularmente perigosos. Seu alcance não era realmente bom o suficiente para o serviço naval, limitando seu uso como um caça de escolta no mar, assim como fazia em terra. Baixo alcance também significava baixa resistência, o que limitava o tempo que o Seafire poderia permanecer no ar quando em missão de Patrulha Aérea de Combate.

A grande vantagem do Seafire era que ele era um lutador genuinamente de alto desempenho, bem capaz de se defender contra seus oponentes alemães e italianos.

O Falso Começo

As primeiras tentativas de produzir um Spitfire naval começaram em 1938. O Almirantado estava preocupado com atrasos no novo Blackburn Roc e Skua, e no Fairey Fulmer, e então abordou Fairey para ver se eles produziriam uma versão naval do Spitfire sob licença. Fairey não se interessou e, por isso, a Marinha pediu um aumento na produção do Sea Gladiator.

Isso também foi recusado e a Marinha voltou sua atenção para o Spitfire. Supermarine instalou um gancho supressor de estrutura A em um Spitfire existente, e Joseph Smith produziu um projeto para um Spitfire movido a Griffon com asas dobráveis, o Supermarine Tipo No.338. O trabalho na asa dobrável começou em fevereiro de 1940, e um contrato para produzir 50 Spitfires de asa dobrável foi fechado. No entanto, o projeto encontrou oposição de Winston Churchill, então primeiro lorde do Almirantado, e em 16 de março de 1940 o contrato foi cancelado.

O Sea Spitfire reviveu

Em maio de 1940, o Fulmar estava seis meses atrasado. O Almirantado fez outra tentativa malsucedida de pegar Spitfires e também olhou para o Hawker Typhoon e o Blackburn Firebrand como alternativas. Foi feito um pedido de 181 Grumman F4Fs (81 Martlet são adquiridos de uma encomenda francesa e 100 Martlet IIs encomendados após a queda da França), que entraram em serviço como Martlet e tiveram um bom desempenho. O problema com o Martlet era que ele não estava disponível em número suficiente em 1940 - as entregas em grande escala não começaram até 1942, quando 220 Martlet IVs foram produzidos sob Lend Lease.

Isso significava que em 1941 o Almirantado ainda precisava encontrar uma fonte para um grande número de caças navais. Mais uma vez, olhou para o Spitfire e, desta vez, o Ministério da Aeronáutica concordou em fornecer vários Mk.Is e 48 Mk Vbs imediatamente e 200 Mk Vcs depois.

Os dois primeiros Mk Vbs foram para Worthy Down para modificações navais e familiarização durante 1941. Catapulta e trilhas de convés começaram no início de 1942 e na primavera de 1942 foram feitos contratos para converter 116 Spitfire Vbs em Seafire Ibs. O Ib foi seguido pelo Seafire IIc, um projeto semelhante, mas recém-construído para uso naval (ambos entraram em serviço ao mesmo tempo). A versão final para ver o serviço em tempo de guerra foi o Mk.III, que também foi o primeiro a usar asas dobráveis.

O trabalho em um Seafire movido a Griffon começou durante a guerra, mas o Mk.XV não chegou a tempo de participar da luta. Foi seguido por uma série de Seafires movidos a Griffon que preencheram a lacuna antes da chegada do Hawker Sea Fury.

Eventualmente, mais de 2.000 Seafires foram produzidos, 1.200 Merlin e 800 Griffon.

Os Seafires movidos a Merlin receberam sua própria sequência de números de marcas, indo de Mk.I a Mk.III. Os Seafires movidos por Griffon foram colocados na mesma sequência do Spitfire, portanto, o salto do Mk III para o Mk XV. O sistema foi modificado novamente para as últimas três versões, que receberam números de marcas muito maiores - o Mk XVII originalmente seria o Mk.41, e foi seguido pelo Mk.45, Mk.46 e Mk.47. Parte dessa lacuna teria sido preenchida pelo Seafang, a versão naval do Spiteful (uma tentativa de produzir um substituto para o Spitfire), que usava números de marca nos anos 30.

O Seafire Ib foi produzido convertendo 166 Spitfire Vbs existentes para padrões navais. Todos receberam ganchos de proteção e as 118 aeronaves produzidas pela Cunliffe-Owen tinham carretéis de catapulta. Nenhum tinha asas dobráveis. A primeira aeronave foi entregue em junho de 1942, e o tipo teve alguns serviços de linha de frente limitados.

O Seafire IIc foi a primeira versão do Seafire de propósito específico e foi produzido junto com o Ib. Como o Ib, ele tinha asas fixas.

O Seafire III foi a primeira versão a receber asas dobráveis ​​e foi produzido em maior número do que qualquer outra versão, com 1.218 em construção. O Seafire III foi a principal versão de serviço da aeronave.

O Seafire XV foi a primeira versão da aeronave com motor Griffon e entrou em serviço tarde demais para ser usado durante a Segunda Guerra Mundial.

O Seafire XVII era uma versão aprimorada do XV, com uma cobertura em forma de bolha como padrão e um trem de pouso aprimorado, o que tornava pousos de porta-aviões muito mais seguros.

O Seafire Mk.45 foi a primeira versão a ser movida por um motor Griffon 60, neste caso o Griffon 61. Ele tinha asas fixas e sofria de instabilidade direcional causada em parte pelo poderoso motor. Foi usado para treinamento e testes, e logo foi substituído pelo Mk.46

O Seafire Mk.46 resolveu alguns dos problemas com o Mk.45 introduzindo hélices contra-rotativas. Isso cancelou a maior parte do torque do motor. No entanto, o Mk.46 ainda não tinha asas dobráveis ​​e, por isso, não viu o serviço de linha de frente.

A versão final do Seafire também foi a melhor. Ele manteve as hélices contra-giratórias do Mk.46, mas acrescentou asas dobráveis, tornando-o adequado para operações de porta-aviões. O Seafire Mk.47 foi combatido na Malásia e nas primeiras campanhas da Guerra da Coréia.

Registro de serviço

O primeiro esquadrão a receber o Seafire foi o No.807, que começou a substituir seus Fairey Fulmars em 23 de junho de 1942. Ele logo foi acompanhado por um pequeno contingente do Esquadrão No.801, e em julho os dois esquadrões embarcaram no HMS Furioso, participando de duas viagens de suprimentos a Malta durante o mês de agosto. O Esquadrão No.801 foi oficialmente convertido para Seafire em setembro, e os dois esquadrões embarcaram no Furioso, e navegou para o Norte da África para participar da Operação Tocha.

Eventualmente, o Seafire seria usado por 28 esquadrões regulares e de reserva, e serviria em mais de vinte porta-aviões britânicos. Ele serviria no Mar do Norte, no Mediterrâneo, no Oceano Índico e no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, e na Malásia e na Coréia após a guerra. O pico ocorreu no verão de 1942, quando dezoito esquadrões foram equipados com o Seafire.

Operação Tocha - Norte da África

O Seafire fez sua estreia durante a Operação Tocha, a invasão aliada do Norte da África. Nos. 801 e 807 Esquadrões em HMS Furioso e No.885 em HMS Formidável ajudou a apoiar os desembarques. O Seafire obteve sua primeira vitória em 8 de novembro de 1942, embora as fontes difiram sobre o incidente exato. Alguns dão o crédito ao Sub Lt. A.S.Long do Esquadrão No.885, que abateu um bombardeiro leve Vichy Martin 167 (o Esquadrão No.885 viu a maior parte da ação durante a invasão). Outras fontes de crédito Sub Lt. G.C. Baldwin, que abateu um Dewotine D.520 perto de Oran.

A Operação Tocha também viu o Seafire começar a exigir sua reputação nada invejável de aeronave frágil, sofrendo perdas de 40% durante a campanha. Muitas dessas perdas foram causadas por pouca visibilidade, mas sempre houve um elemento de verdade nessa reputação, e os Seafires movidos a Merlin não eram fáceis de pousar no convés de voo dos porta-aviões.

Quatro esquadrões Seafire foram usados ​​para apoiar a Operação Husky, a invasão da Sicília. No.885 operado de HMS Formidável, servindo ao lado de dois esquadrões equipados com Martlet, enquanto todos os três Indomável esquadrões de caça (807, 880 e 899) foram equipados com o Seafire.

O grande teste veio em Salerno, que viu a maior implantação do Seafire, e a maior já realizada no Mediterrâneo. Dois porta-aviões, Ilustre e Formidável, o navio de apoio da aeronave Unicórnio e as transportadoras de escolta Atacante, Lutador, Caçador e Perseguidor forneceu cobertura de caça para as invasões de 9 a 12 de setembro de 1943. Os porta-aviões permaneceram no local por muito mais tempo do que o esperado, depois que as operações terrestres falharam em capturar os campos de aviação esperados. Esta batalha também viu a introdução do Seafire III.

Os esquadrões Seafire perderam setenta aeronaves em acidentes de pouso, com a maioria perdida quando atingiram a barreira depois de perder todos os cabos do pára-raios, quando o trem de pouso falhou ou quando a frenagem excessiva fez com que o Seafire tombasse para o nariz. Esses acidentes ocorreram no decorrer de um grande número de surtidas. Em 9 de setembro, os Seafires voaram 265 surtidas, perdendo 35 aeronaves, mas impedindo cerca de 40 ataques alemães. No terceiro dia da campanha, restavam apenas 39 dos 100 Seafires originais (muitas das outras aeronaves estavam em reparo). Mesmo assim, em 11 de setembro, os pilotos do Seafire realizaram 160 missões.

Embora o número geral de acidentes no Seafire tenha sido muito alto, com 42 baixas, 32 deles em acidentes de pouso, esse número foi distorcido pelas condições difíceis no HMS Unicórnio, que causou 21 dos acidentes de pouso.

The Seafires of Nos.801 and 880 Squadron, no HMS Furioso foram usados ​​para apoiar o ataque do Fleet Air Arm em Tirpitz em 3 de abril de 1944. Nessa época, o Seafire tinha sido acompanhado em serviço por um grande número de Wildcats, Hellcats e Corsairs americanos, cada um dos quais tinha ranger mais longo do que o Seafire. Para o ataque ao Tirpitz, isso significava que os Seafires se limitaram a fornecer uma patrulha aérea de combate enquanto os caças americanos escoltavam os Barracudas que fizeram o ataque real. o Furioso foi então juntado pela nova operadora Infatigável, que arredonda os Seafires do Esquadrão No.894. Mais ataques ao Tirpitz seguido em julho e agosto, mas o grande navio de guerra alemão acabaria por ser afundado pela RAF & gt

O Seafire fez uma pequena contribuição no Dia D, quando alguns pilotos americanos do Air Spotting Pool usaram o tipo para direcionar tiros navais.

Operação Dragão

Durante a Operação Dragão, a invasão do sul da França, quatro dos sete porta-aviões de escolta britânicos da Força-Tarefa 88 operaram o Seafire. A força era composta pelo No.899 Esquadrão no HMS quediva, e No.4 Fighter Wing, em Atacante, Caçador e Perseguidor.

O ataque começou em 15 de agosto e foi quase sem oposição da Luftwaffe. A força de porta-aviões logo ficou livre para se retirar e, após uma visita a Alexandria, empreendeu uma série de ataques no Mar Egeu entre 25 de agosto e 22 de outubro.

o Tirpitz foi finalmente afundado por bombardeiros da RAF, liberando a Marinha Real para enviar forças fortes para o Extremo Oriente. Os transportadores de frotas HMS Infatigável (Esquadrões Nos.887 e 894) e Implacável (Nos.801 e 880 Esquadrões) e quatro transportadores de escolta operavam o Seafire no Extremo Oriente.

Os porta-aviões de escolta começaram com ataques a alvos japoneses ao longo da costa birmanesa. HMS Infatigável participou de ataques às cruciais instalações petrolíferas japonesas em Sumatra, em janeiro de 1945, e depois juntou-se à Força-Tarefa 57 ao largo de Okinawa. o Infatigável era apenas um dos quatro porta-aviões britânicos na força, operando ao lado do Indomável, Ilustre e Vitorioso, mas ela era a única a operar o Seafire.

Como parte da Força-Tarefa 57, o Infatigável e seus Seafires tomaram parte no ataque a Okinawa, assumindo uma posição ao redor das Ilhas Sakishima Gunto, para evitar que reforços chegassem à área do Japão ou Formosa. Os Seafires foram usados ​​para fornecer a patrulha aérea de combate, enquanto os caças americanos de longo alcance apoiaram os ataques às ilhas.

Em junho de 1945, a Frota Britânica do Pacífico voltou à Austrália para se reabilitar. o Indomável foi retirado e em julho foi substituído pelo Implacável com 48 Seafires. O próximo estágio do avanço em direção ao Japão viu a frota americana redesignada como a Terceira Frota, e assim a Força-Tarefa 57 se tornou a Força-Tarefa 37. No final de julho, os britânicos começaram a atacar alvos ao redor de Tóquio, voando 1.000 surtidas em oito dias. As operações pararam em 3 de agosto, em preparação para o ataque da bomba atômica em Hiroshima. A frota voltou à ação em 9 de agosto, embora quando os japoneses se rendessem, a falta de suprimentos significava que o Infatigável foi a única companhia aérea britânica envolvida. Sua última missão de combate veio em 15 de agosto, e viu uma dúzia de Zeros se chocar com uma força mista de Vingadores e Seafires. No dia seguinte, os Seafires deram seus últimos tiros da guerra com raiva, derrubando uma aeronave japonesa que havia atacado o Infatigável apesar do cessar-fogo japonês.

o Implacável chegou em julho e, juntos, os dois porta-aviões britânicos formaram a Força-Tarefa 37, operando ao lado dos porta-aviões americanos da Força-Tarefa 38 como parte da 3ª Frota.

No momento em que o Seafire foi usado em ação novamente, o Mk.III do tempo de guerra foi substituído pelo FR.47 com motor Griffon.

Em 1949 No.800 Squadron em um novo HMS Triunfo foi o único esquadrão Seafire ainda no mar, servindo com a Frota do Extremo Oriente. O esquadrão fazia parte do 13th Carrier Air Group, servindo na Frota do Extremo Oriente, mas sua primeira experiência de combate veio como uma unidade baseada em terra. Em 3 de outubro o Triunfo aviões foram desembarcados em Sembawang, para participar da luta contra os guerrilheiros comunistas na Malásia. O primeiro derrame ocorreu em 21 de outubro, quando 10 Seafires e 12 Fireflies realizaram ataques com foguetes contra uma posição de guerrilha. Um segundo ataque ocorreu em 24 de outubro, e o esquadrão permaneceu em terra até 1º de novembro, quando embarcou novamente no Triunfo para voltar a Hong Kong. Seguiu-se um segundo período de operações, desta vez em Cingapura, e durou de 19 de dezembro a 24 de janeiro.

Após este curto interlúdio terrestre, os Seafires retornaram ao Triunfo para uma viagem às Filipinas. o Triunfo em seguida, passou duas semanas em Cingapura, antes de embarcar em um cruzeiro para a Austrália e o Japão.

Em 24 de junho, a viagem ao Japão terminou, e o Triunfo partiu para Hong Kong. No dia seguinte, as forças norte-coreanas invadiram o sul. o Triunfo foi imediatamente condenado a retornar ao Japão. Em poucos dias, a ONU votou a favor da Coréia do Sul, e a Triunfo junto com o resto da Frota Britânica do Extremo Oriente foi colocada à disposição das Forças da ONU. Em 1 de julho o Triunfo chegou a Okinawa, onde se juntou à Sétima Frota dos EUA, fazendo parte da Força-Tarefa 77.5.

A força-tarefa alcançou sua posição na costa coreana no início de 3 de julho e quase imediatamente lançou seu primeiro ataque, que viu 12 Seafire FR.47 e nove Firefly FR.1 fazer um ataque com foguete ao campo de aviação de Haeju. Nenhuma aeronave foi vista, mas os hangares e prédios foram atacados. Um Seafire sofreu danos ao motor, mas conseguiu retornar ao porta-aviões. Em 4 de julho, os Seafires foram usados ​​para atacar alvos oportunos, antes de em 5 de julho a força-tarefa britânica partir para Sasebo e Okinawa para reabastecer e reabastecer os suprimentos. Enquanto em Okinawa, os Seafires e os Fireflies receberam faixas de reconhecimento em preto e branco, pois os americanos acreditavam que a aeronave britânica se parecia com o iaque soviético 9, então usado pelos norte-coreanos.

Em 16 de julho o Triunfo, com a Força-Tarefa 77, partiu para apoiar os desembarques em Pohang em 18 de julho. Aeronave da USS Valley Forge apoiou os desembarques reais, enquanto os Seafires foram usados ​​para fornecer um CAP sobre a frota em 18-19 de julho. Um tufão interrompeu o voo, antes de 21 de julho o Triunfo foi forçado a retornar a Sasebo para reparos. Enquanto estava lá, ela recebeu sete novos Seafires da HMS Unicórnio. A falta de aeronaves substitutas logo se tornaria um problema sério. O Seafire FR.47 não havia sido construído em grande número e nem todas as aeronaves estavam realmente disponíveis no Extremo Oriente.

Em 24 de julho o Triunfo deixou Sasebo para voltar à força-tarefa ao norte da Ilha Gelpart. Seguiram-se dois dias de serviço do CAP, antes de, em 26 de julho, o Triunfo foi transferido para a costa leste. Enquanto estiver aqui, os Seafires foram enviados para investigar um rastreamento de radar que revelou ser uma formação de Boeing B-29 Superfortresses. Um dos B-29 abriu fogo contra os Seafires depois que eles identificaram a formação como amigável, abatendo uma aeronave, embora o piloto tenha escapado com segurança. Em 29 de julho o Triunfo voltou para Sasebo, onde dois Seafires danificados foram descarregados.

Em 12 de agosto o Triunfo voltou para a costa oeste para bloquear uma série de pequenas enseadas. Nesse período, eles atacaram vários navios norte-coreanos e a base naval de Chinnampo. Um segundo período na costa oeste ocorreu em 19-21 de agosto. Isso foi seguido por um período em patrulhas aéreas de combate que viram um acidente matando o oficial comandante do Esquadrão No.800. O tenente-chefe MacLachlan estava na sala de operações do Triunfo em 29 de agosto, quando um Firefly atingiu a barreira durante o pouso. Uma das lâminas da hélice se estilhaçou e parte da lâmina voou para a sala de operações, ferindo MacLachlan mortalmente.

No dia seguinte o Triunfo voltou para Sasebo, onde coletou os últimos seis Seafires disponíveis no Extremo Oriente. Outra rodada de CAP e missões de reconhecimento seguiu de 3 a 5 de setembro, antes do Triunfo navegou para a costa leste para socorrer alguns porta-aviões americanos. Na costa leste, os Seafires foram usados ​​para fazer ataques com foguetes no porto de Wonsan e outros alvos.

Em 9 de setembro o Triunfo foi retirado para Sasebo para se preparar para o desembarque em Inchon. Ela voltou ao mar em 12 de setembro, e os Seafires realizaram suas primeiras surtidas em 13 de setembro, atacando Haeju e Chinnampo. Uma série de missões de reconhecimento armado foram realizadas nos próximos dias, enquanto os principais desembarques em Inchon alcançaram sucesso total. Em 20 de setembro, o Triunfo tinha apenas onze aeronaves em serviço, das quais quatro eram Seafires. Apenas um deles foi liberado para o combate. o Triunfo substituição, HMS Teseuestava perto da Coreia, então, em 21 de setembro, Triunfo navegou para Sasebo, encerrando a carreira de serviço de linha de frente do Supermarine Seafire. O próprio Esquadrão No.800 foi dissolvido em 10 de novembro de 1950, deixando a Reserva Voluntária da Marinha Real como a única operadora do tipo.


Spitfire III - História

53 b.h.p. SAE net a 5000 rpm

220 libras (100kgs) despojado mais o peso dos manifolds e volante

Lubrificação para capacidades, consulte nossa página de Especificações de Lubrificação

Tipo de fluxo total, cartucho descartável

Extingue a pressão de óleo de 3 a 5 lb / in2 (0,21 a 0,35 kg / cm2)

Bomba do tipo impulsor, acionada por correia em V

Abre a 82 C (180 F) verão, 88 C (190 F) inverno

7 lâminas de 12 1/2 de diâmetro

13 lâminas de 12 1/2 de diâmetro com acoplamento viscoso

Deflexão de 0,75 "a 1" (19-25 mm) no ponto médio da corrida mais longa

Tanque (tanque de combustível com enchimento limitado)

1970 Mk3: 100 octanas
1974-80 1500: 91 octanas

Tipo de diafragma operado mecanicamente

Stromberg 150 CDSE side draft & # 911970 & # 93
Rascunho lateral Stromberg 150 CD4 único & # 911975,1979-80 & # 93
Stromberg 150 CD4T único? rascunho lateral & # 911976-1978 & # 93
Mercado da Califórnia Stromberg CD4T 150 auto-estrangulamento, calado lateral

Filtro de ar e silenciador combinados com elementos de papel de reposição

Modelos dos EUA equipados com um fluxo de ar de entrada de temperatura controlada

Respiração em circuito fechado desde a tampa do balancim até o lado da depressão constante dos carburadores.


Quais motores caberão em um Spitfire Triumph?

O Triumph Spitfire tem uma área de compartimento de motor muito grande. Sendo este o caso, uma variedade de motores pode ser adaptada para o carro. Alguns motores, como o Ford V-8, não são aparafusados ​​diretamente. Não apenas você terá que modificar as montagens do motor, mas todos os outros componentes também terão que ser modificados. Isso inclui suspensão, freios e sistemas elétricos e de resfriamento.

Considerações de peso

O conhecido autor do Triumph Spitfire, Calum E. Douglas, da Triumph Network, afirma que uma variedade de motores cabem, desde o motor original até um Ford 427 Big Block. A principal consideração não é o tamanho, mas o peso. O peso de um motor Triumph padrão é de 275 libras. Motores maiores pesam mais, como o 427, pesando 701 libras. Isso é mais do que o dobro do peso do motor padrão. Você terá que soldar membros de estrutura extras e instalar uma nova suspensão para lidar com o peso extra.

Motor TR6 e GT6

O motor que precisa de menos trabalho para retrofit é o Triumph GT6 ou o Triumph TR6. Este é um motor de seis cilindros, deslocando 2 litros. Sua potência nominal era de 104 cv em seu último ano de produção, que foi 1973. Muitas peças estão disponíveis para este motor em fornecedores de reposição. Este motor é quase um acessório direto. Você terá que obter outras peças de um GT6 descartado, como o radiador do sistema de refrigeração e mangueiras associadas. Este motor pesa cerca de 165 libras a mais do que o motor original, então você tem que obter componentes de suspensão de um GT6 ou TR6 para atualizar a suspensão. Além disso, tenha em mente que a estrutura terá que ser reforçada para ser ajustada às especificações GT6.

Motores americanos

A maioria dos motores americanos cabem dentro do compartimento do motor. Por exemplo, um Ford V-6 de 3 litros servirá, mas você terá que fazer muitas modificações. Primeiro, os suportes do motor terão que ser soldados. Em seguida, o radiador terá que ser substituído por uma unidade maior. Você também terá que trocar a transmissão para uma unidade Ford, já que a transmissão original não trava, nem aguenta os cavalos de força. O quadro e a suspensão terão que ser reforçados para aguentar o peso extra. Você está entrando na área de veículos experimentais e um engenheiro de projeto pode ajudá-lo com as modificações necessárias.


Spitfire Marks

Após o desenvolvimento do primeiro Spitfire, a aeronave passou por uma série de melhorias importantes, ou marcas, de modo que, no final da Segunda Guerra Mundial, o Spitfire Mark XIX era uma proposta muito diferente da aeronave que havia entrado em serviço pela primeira vez. A primeira aeronave que pode ser classificada como um Spitfire foi o protótipo - K5054, que voou pela primeira vez em julho de 1934. Apenas um foi construído. Em junho de 1936, o Spitfire Mark 1 estava em testes - foi essa aeronave, junto com o furacão, que lutou nos primeiros dias da Batalha da Grã-Bretanha.

Total construído = 1. Em testes em julho de 1934.

Motor = Rolls-Royce Merlin C refrigerado a líquido 27 litros V12 de potência máxima = 900 hp de velocidade máxima = 349 mph a 16.800 pés de teto de serviço = 34.500 pés de taxa de subida = 1.770 pés por minuto armamento = 8 x 0,303 metralhadoras Browning Mark II .

Toatl construído = 1.577. Em serviço de junho de 1936 a agosto de 1940.

Motor = Rolls-Royce Merlin II ou III potência máxima = 1.030 hp velocidade máxima = 362 mph a 18.500 pés de teto de serviço = 34.500 pés taxa de subida = 2.195 pés por minuto armamento = 8 x 0,303 metralhadoras Browning Mark II (Mark 1A) ou 4 metralhadoras .303 Mark II e 2 canhões Hispano de 20 mm.

Total construído = 920. Voou pela primeira vez em 1939.

Motor = Rolls-Royce Merlin C refrigerado a líquido 27 litros V12 de potência máxima = 900 hp de velocidade máxima = 349 mph a 16.800 pés de teto de serviço = 34.500 pés de taxa de subida = 1.770 pés por minuto armamento = 8 x 0,303 metralhadoras Browning Mark II .

O Mark II era muito semelhante ao Mark 1 com algumas modificações.

O Mark III foi uma reformulação completa do Spitfire. Ele fez seu vôo inaugural em 15 de agosto de 1940. O N3297 tinha uma velocidade máxima de 400 mph, mas não era popular entre os pilotos de teste e todos os pedidos foram cancelados antes do início da produção em grande escala.

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Este foi o primeiro protótipo com motor Griffon. Ele tinha uma velocidade máxima de 470 mph e estava armado com um canhão 6 x 20 mm. Ele voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1941. O Mark IV mais tarde se tornou o Mark XII.

O Spitfire PR IV foi o primeiro fotorreconhecimento do Spitfire. Alimentado por um motor Merlin, foi despojado de qualquer coisa que fosse considerada excesso de peso - incluindo armamento - mas carregava uma carga extra de combustível (até um máximo de 247 galões) e uma ou duas câmeras.

O Mark V voou pela primeira vez em agosto de 1939 e é indiscutivelmente o mais famoso de todos os Spitfires.

Total construído = 6.787. Em serviço de agosto de 1939 a outubro de 1941.

Motor = Rolls-Royce Merlin 45, 45M, 46, 50, 50M + 56 potência máxima = 1.440 a 1.470 hp velocidade máxima = 371 mph a 20.000 pés de teto de serviço = 37.500 pés taxa de subida = 2.440 pés por minuto armamento = 4 x. 303 metralhadoras Browning Mark II e 2 canhões Hispano de 20 mm.

O Mark VI era um interceptor de alta altitude com cabine pressurizada, asas alongadas e teto de 39.000 pés. Ele foi projetado para combater a nova geração de bombardeiros alemães de alta altitude que havia sido desenvolvida. Como essa ameaça nunca ocorreu, o Mark VI foi usado principalmente como treinador.

Esta foi uma versão construída em torno do Mark VI. Ele tinha um teto máximo de 43.000 pés. Seu motor Merlin de 1.710 cv conferia-lhe uma velocidade máxima de 408 mph.

Voou pela primeira vez em janeiro de 1942. Total construído = 1.654

O Mark VIII foi construído como um interceptor completo. O Mark VIII prestou serviço nos conflitos do Mediterrâneo e do Extremo Oriente. Alguns Mark VIII (6) foram equipados com um motor Griffon e foram usados ​​como protótipos para o Mark XIV. Uma versão do Mark VIII tornou-se um treinador de dois lugares.

Este Spitfire era uma versão avançada do fotorreconhecimento Spitfire. 70 foram construídos em 1942.

Voou pela primeira vez em outubro de 1941. Total construído = 5.665.

Motor = Rolls-Royce Merlin 61, 63, 65A ou 66 potência máxima = 1.475 a 1.650 hp velocidade máxima = 408 mph a 25.000 pés de teto de serviço = 43.000 pés taxa de subida = 3.950 pés por minuto armamento = 4 x 0,303 Browning Mark II metralhadoras e 2 canhões Hispano de 20 mm.

Voou pela primeira vez em maio de 1942. Total construído = 16.

Era uma aeronave de fotorreconhecimento desarmada, que estava pressurizada. Uma roda traseira retrátil auxiliou na racionalização e reduziu o consumo de combustível.

Voou pela primeira vez em agosto de 1941. Total construído = 464

O Mark XI se tornou a principal aeronave de fotorreconhecimento da RAF nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. Ele tinha uma fuselagem especialmente suavizada que proporcionava uma velocidade máxima de 417 mph a 24.200 pés. Em 27 de abril de 1944, um Mark XI voou a Mach 0,89 em um mergulho.

Voou pela primeira vez em agosto de 1941. Total construído = 100.

O Mark XII foi o primeiro Spitfire com motor Griffon a entrar em serviço com o RAF. Foi usado como um interceptor de baixo nível e foi especialmente bem-sucedido contra V1.

Voou pela primeira vez em agosto de 1942. Total construído = 26.

O Mark XIII era uma aeronave de fotorreconhecimento de baixo nível e mais tarde voou com o Fleet Air Arm.

Voou pela primeira vez em julho de 1942. Total construído = 957.

Motor = Rolls-Royce Griffon 65 potência máxima V12 refrigerada a líquido de 37 litros = 2.035 velocidade máxima = 439 mph a 24.500 pés de teto de serviço = 43.000 pés taxa de subida = 4.580 pés por minuto armamento = 4 x 0,303 metralhadoras Browning Mark II e Canhão Hispano de 2 x 20 mm.

Voou pela primeira vez em maio de 1942. Total construído = 1.053

O Mark XVI era essencialmente um interceptor de baixo nível do Mark IX movido por um Merlin 266 de 1.580 hp construído pela Packard.

Voou pela primeira vez em dezembro de 1942. Total construído = 300

Velocidade máxima = 437 mph. Serviu no Extremo Oriente, mas no final da Segunda Guerra Mundial. Voado durante a guerra árabe-israelense de 1948.

Voou pela primeira vez em junho de 1943. Total construído = 225.

Uma aeronave de fotorreconhecimento movida por um motor Griffon. O XIX tinha uma velocidade máxima de 460 mph e foi o último Spitfire Mark a voar na RAF.

Voou pela primeira vez em abril de 1942. Total construído = 2

O F 20 foi um protótipo para uma série de futuras versões F, todas movidas por um motor Griffon.

Voou pela primeira vez em março de 1942. Total construído = 121

Esta versão foi tão problemática que o Ministério da Aeronáutica deixou claro que acreditava que o Spitfire havia chegado ao fim da linha no que diz respeito à produção. Todas as 121 aeronaves eram movidas por um motor Griffon, mas algumas eram equipadas com hélices de seis pás contra-rotativas.

Voou pela primeira vez em junho de 1942. Total construído = 264.

Esta foi a versão de sucesso do F 21. Ele entrou em serviço com a RAF em 1946 e voou até 1955. Capaz de fazer 449 mph a 25.000 pés. No entanto, a tecnologia a jato havia assumido o controle e os dias dos caças movidos a hélice estavam quase acabados. 1 F 23 foi construído.

Voou pela primeira vez em junho de 1943. Total construído = 78.

Motor = Rolls-Royce Griffon 61, 64 ou 85 potência máxima = 2.340 hp velocidade máxima = 454 mph a 26.000 pés de teto de serviço = 43.000 pés taxa de subida = 4.100 pés por minuto armamento = 4 x 20.mm Canhão Hispano Mk II mais abaixo foguetes montados em asas.


Assista o vídeo: 4Kᵁᴴᴰ. Supermarine Spitfire FR - AWESOME Rolls Royce Griffon SOUND!!! (Setembro 2022).


Comentários:

  1. Collyn

    Eu acho que ele está errado. Precisamos discutir. Escreva-me em PM.

  2. Avsalom

    Acho que você admite o erro. Vamos considerar.



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