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Estações ferroviárias da Flórida - História

Estações ferroviárias da Flórida - História


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Ferrovias

Esta informação foi fornecida por Thomas Pavluvcik em 2018.

Aqui está o que eu tenho sobre assuntos relacionados: Brooksville e Hudson RR

Começando como uma linha madeireira, acabou como parte do Tampa Northern em 1907.

Outra linha ferroviária em Brooksville foi a Tampa Northern construída em 1906-1907. Começando de Hooker & rsquos Point em Tampa até Fivay Junction, uma distância de 30 milhas. Uma vasta extensão de terra de madeira, 173.000 acres de tamanho, foi comprada pelos Srs. Atkinson, Arkwright, Alwood, Avery e Ardmore, seus cinco sobrenomes A & rsquos são de onde veio Fivay. A localização era cerca de US 41 e estrada estadual 52 de hoje. Sua cidade serraria tinha 2.000 habitantes.

A ferrovia Brooksville and Hudson, que na verdade era uma ferrovia incorporada para extração de madeira construída em 1902. Tinha 33,5 milhas de trilhos e era propriedade da Aripeka Sawmills Inc. Eles precisavam de uma maneira de despachar sua madeira serrada.

O Ossawa Inn na costa do Golfo foi construído pela empresa e se tornou um local de lazer à beira-mar.

As estações estavam em Brooksville, Mayflower, Wiscon e Freeman e Hudson, na costa do Golfo. A linha corria para o oeste a partir de um cruzamento com a Tampa Northern Railroad em Hannibal, um assentamento afro-americano ao norte de Ayers Road e virado para o oeste até Freeman. A filial Freeman estendia-se ao norte até a junção do lago Tooke, a oeste até o lago Tooke e a 2,6 milhas ao norte até a cidade da serraria Centralia na própria rota da empresa.

A Central Cypress Lumber Company moia cedro, cipreste e pinho amarelo e fabricava tanques de água de cipreste.

A ferrovia Brooksville e Hudson foi comprada pela Tampa Northern em outubro de 1907.

A pista entre Fivay Junction e Enville foi reconstruída. Uma nova pista foi construída entre Enville Junction e Brooksville, com 16 quilômetros de extensão em 1908.

Em 1o de julho de 1910, o Tampa Northern & rsquos Capital Stock de propriedade da Aripeka Sawmill Company foi vendido para a Seaboard Air Line Railroad. A Seaboard alugou o Tampa Northern por uma taxa.

Em 1930, as empresas combinadas solicitaram à Interstate Commerce Commision para abandonar a linha 12.29 da junção do lago Tooke para o lago Tooke. O único negócio na linha era uma operação de armazéns navais e uma pedreira abandonada a aproximadamente 1 milha de Tooke Lake Junction. Não havia trens de passageiros circulando, pois a população em três quilômetros em cada lado da via é de 75 pessoas. Esse foi o fim da Ferrovia Norte de Tampa.

Mais tarde, a Seaboard Air Line se fundiu com a Atlantic Coast Line e se tornou a Seaboard Coast Line. Esta linha se tornou a atual Ferrovia CSX.


Ajude a arrecadar US $ 100.000 para restaurar o complexo de depósito histórico de Milton.

A Pensacola and Atlantic Railroad foi fretada em 4 de março de 1881 para conectar Pensacola com as partes da Flórida a leste do rio Apalachicola, cruzando o escassamente povoado Panhandle. A empresa ferroviária concluiu suas pesquisas e iniciou a construção completa em 1 ° de junho de 1881.
CONSULTE MAIS INFORMAÇÃO.

Um dos benefícios para membros é o acesso aos arquivos e biblioteca do Museu.
CONSULTE MAIS INFORMAÇÃO.

O museu ocupa o depósito de passageiros e carga L & ampN Milton, construído em 1907-09 no local do depósito original de 1882 P & ampA. A estação foi fechada em 1973, comprada pela Sociedade Histórica Santa Rosa, e parcialmente restaurada com uma bolsa do Bicentenário de 1976.
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Ajude o Museu enquanto faz compras na Amazon. O museu se registrou como uma instituição de caridade na Amazon.com e eles farão uma doação sem nenhum custo para você para cada compra que você fizer usando o link abaixo. Se você tiver alguma dúvida sobre este, envie um e-mail para o condutor. Ajude a apoiar o museu enquanto faz compras.

5003 Henry St.
Milton, Flórida

Aberto das 10h00 às 15h00 toda sexta e sábado,
ou por marcação para passeios

Dedicado à Preservação
da História da Ferrovia de
Noroeste da Flórida e Sul do Alabama


A antiga estação ferroviária e museu de Vero Beach

O último trem saiu da estação ferroviária de Vero Beach em 1968. Agora é o Vero Beach museu do trem.

Mas uma vez, esta pequena construção de madeira foi a força vital desta cidade.

Essas faixas foram construídas no final de 1800. Mas não havia nenhuma estação aqui - era preciso “parar com um apito” o trem para que parasse para buscá-lo - até que o pioneiro da Flórida Henry Flagler construiu uma parada em 1903.

Pelos próximos 65 anos, este foi um terminal não apenas para passageiros, mas também para as abundantes safras cítricas produzidas nas proximidades.

Mas em 1968, é claro, os viajantes estavam chegando à Flórida de automóvel e de avião. Assim, a estação ferroviária de Vero Beach, antes cheia de vida, ficou vazia até 1983. Foi quando um historiador da Flórida chamado Dr. Eugene Lyons comprou a estação da Florida East Coast Railroad - por US $ 1.

Agora é a casa do Sociedade Histórica do Condado de Indian River. E, felizmente, está repleto de vida mais uma vez como o museu ferroviário de Vero Beach.

Em 1987, a estação ferroviária de Vero Beach se tornou o primeiro edifício no Condado de Indian River a ser nomeado para o Registro Nacional de Locais Históricos. E oferece uma ótima visão da vida neste condado do final do século 19 a meados do século XX.

A estação ferroviária de Vero Beach é o lar de recordações da pacata cidade litorânea e das pessoas que nela viviam.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

A estação ferroviária de Vero Beach foi construída originalmente em 1903 e está localizada na 2336 14th Ave.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

Um instrumento telegráfico mecânico é um dos muitos itens antigos da estação ferroviária de Vero Beach em Vero Beach.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

Um cartão de pontuação de lembrança de um jogo de beisebol em Vero Beach.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

“Este é um tesouro para nós no Condado de Indian River”, disse Ruth Stanbridge, historiadora do condado e membro do Conselho de Administração da Sociedade Histórica. “É um registro vivo de como aqueles que se estabeleceram aqui antes de nós viveram, trabalharam, adoraram, lutaram nas guerras de nosso país e conquistaram um árido deserto subtropical antes do ar-condicionado. E é esta pequena construção que trouxe as pessoas a Vero Beach por tantos anos. ”

Aqui, os visitantes podem ficar cara a cara com História da flórida e ver o dia-a-dia das pessoas que moravam aqui na época e usavam o antigo trem de Vero Beach. Você pode ver as salas de espera, ainda com placas dizendo “Somente para brancos” e “De cor”. Você pode ver o fogão barrigudo usado pelos viajantes que esperam para se aquecer no inverno. E você pode ver que não havia encanamento interno até os anos 30 - as pessoas tinham que sair para ir ao banheiro.

Você pode ver o antigo pinturas de artistas locais, e litografias ainda mais antigas. Você pode ler os manuais de treinamento da Segunda Guerra Mundial e as fotos das embarcações de desembarque em que os soldados treinados nas praias locais para a invasão do Dia D, bem como itens militares, como lanternas e latas de óleo.

E você pode ver os desenhos do “Homem Vero” e da “Mulher Vero”, residentes pré-históricos dessa área descobertos durante escavações de drenagem de terras em 1915, junto com camelos, mastodontes e tatus ancestrais.

Uma fileira de lanternas de óleo e querosene vintage repousa em uma prateleira na estação de trem de Vero Beach.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

A Vero Beach High School tem suas raízes em uma escola de uma sala que foi inaugurada em 1905. A Vero Beach High School foi inaugurada oficialmente em 1925. Anuários, flâmulas e outras lembranças podem ser encontrados dentro da estação ferroviária de Vero Beach.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

Esses isoladores de vidro foram projetados para evitar que fios de telégrafo e telefone toquem em postes de madeira.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

Uma réplica em miniatura do trem que antes atacava a costa da Flórida agora ocupa uma boa parte da estação de trem restaurada de Vero Beach. A estação restaurada agora abriga livros, recordações e muito mais do passado, bem como artigos e informações sobre os dias passados ​​na pacata cidade litorânea.

- Willie J. Allen Jr. para o VISIT FLORIDA

Há também um trem modelo enorme que ocupa a maior parte de uma sala, o que vai evocar memórias maravilhosas para muitos. Uma maleta de médico carregada por um dos médicos locais, na época em que eles ainda faziam visitas domiciliares. Anúncios centenários nas paredes de laranjas e toranjas do condado de Indian River County.

“Este é um lugar realmente interessante”, disse Mark Wittle, um visitante de Newton, Maine. “Aqueles de nós do norte tendem a pensar nas grandes cidades - Miami, Orlando, Fort Lauderdale - quando pensamos na Flórida. Mas é fascinante ver como era a vida naquela época em uma pequena cidade. ”

Quando você vai…

Estação de trem de Vero Beach
2336 14th Ave., Vero Beach, Flórida 32960
Sociedade Histórica do Condado de Indian River
772-778-3435

A tenente da estação, Janice Sellers, cumprimenta os visitantes na estação.

- Peter W. Cross para VISIT FLORIDA

O Brooklyn Dodgers foi um dos primeiros times de beisebol da liga principal a realizar treinamento de primavera na Flórida, estabelecendo suas operações nesta tranquila cidade litorânea em 1948. Nesta fotografia de uma fotografia tirada no Holman Stadium estão, da esquerda para a direita: Jackie Robinson, Charles Dressen, Bud Holman, um treinador anônimo e o duque Snider.

- Peter W. Cross para VISIT FLORIDA

Um trem modelo grande que ocupa a maior parte de um cômodo.

- Peter W. Cross para VISIT FLORIDA

Você pode ler os manuais de treinamento da Segunda Guerra Mundial e as fotos das embarcações de desembarque nas quais os soldados treinaram nas praias locais para a invasão do Dia D, bem como itens militares, como lanternas e latas de óleo. E você pode ver os residentes pré-históricos da área descobertos durante as escavações de drenagem de terras em 1915, juntamente com animais antigos.


Ao sul de Maratona, pare no Pigeon Key Centro de Visitantes no vagão vermelho vintage Flagler. De lá, são 15 minutos de balsa até esta ilha de cinco acres, que já foi um acampamento para trabalhadores na Old Seven Mile Bridge. O projeto de sete anos para construir a ferrovia empregou milhares de homens trabalhando em condições adversas e mais de 250 morreram. Oito estruturas históricas ainda permanecem do acampamento, e um guia compartilha como era a vida lá no início de 1900. Um pequeno museu exibe um filme de 20 minutos e fotografias antigas, bem como exposições de ferramentas e materiais de construção. Aproveite o dia e traga um piquenique para apreciar as vistas únicas das pontes antigas e novas, lado a lado, enquanto mergulha e nada.

1 Knights Key Boulevard, Marathon, 305-743-5999 http://www.pigeonkey.net/

Em vez de pegar a balsa de volta ao centro de visitantes, caminhe ao longo do trecho de duas milhas do Ponte Old Seven Mile, agora um caminho de pedestres. Você quase pode sentir as vibrações das locomotivas movidas a vapor nos guarda-corpos enferrujados, que foram feitos com os trilhos originais. Olhe para as espessas estacas de concreto e imagine os trabalhadores usando as primeiras técnicas de mergulho - grandes capacetes e botas de aço com alguém na superfície acionando as bombas de ar.

Cerca de 10 milhas mais ao sul, Bahia Honda State Park oferece não apenas praias de areia branca, mas também a única ponte de aço do tipo camelback usada na Overseas Railway. Como abrangia águas profundas - mais de 24 pés - a ponte Bahia Honda representou o maior desafio para os engenheiros ao longo da extensão de Key West, daí sua construção única. Mergulhe na praia de Calusa à sombra da ponte de cavalete de ferro ou faça a trilha íngreme até o topo para ver o pôr do sol perfeito com vistas panorâmicas da ilha e das águas azul-turquesa.

Quando você alcançar Key West, o ponto final da ferrovia original, visite o Museu de Arte e História da Alfândega perto de Mallory Square. Seu Speedway to Sunshine exposição apresenta itens como caixa de ferramentas de um trabalhador ferroviário e uniforme de condutor. Sente-se na réplica do vagão e assista a imagens antigas das dificuldades de Flagler (três furacões, pontes que afundam e um preço de US $ 50 milhões) e triunfe com sua chegada no primeiro trem para Key West em 1912.

281 Front Street, Key West, 305-295-6616 kwahs.com

Não há lugar mais apropriado para ficar em Key West do que Casa Marina Resort, a luxuosa “casa à beira-mar” que Flagler construiu para acomodar os passageiros ricos que descem em seu trem. Este elegante resort de 331 quartos, agora operado pelo Waldorf Astoria, já recebeu um quem é quem de presidentes e celebridades desde sua inauguração na véspera de Ano Novo de 1920. Flagler morreu antes da conclusão do hotel, mas sua influência está em toda parte. Os arcos mediterrâneos ecoam pontes como o Long Key Viaduct, e o mesmo concreto resistente à água salgada usado na Seven Mile Bridge foi derramado para a fundação do hotel.


O histórico trem a vapor da Flórida se tornará atração turística

1 de 6 Um dia de trabalho voluntário foi realizado na Atlantic Coast Line 1504 "Project Return to Glory" no Prime Osborn Convention Center quinta-feira, 2 de abril de 2015 em Jacksonville, Flórida. Uma locomotiva a vapor de 101 anos que já dobrou o aço fitas entre Jacksonville e Virginia, em seguida, foi exibido no centro da cidade antes de sua mudança para o estacionamento do Prime Osborn Convention Center & # 8217s, tem outra jornada a fazer. (Bruce Lipsky / The Florida Times-Union via AP) Bruce Lipsky / AP Mostrar mais Mostrar menos

2 de 6 Steve Arrington, à esquerda, grava a próxima seção da faixa enquanto Joey Gannon assiste do táxi na Atlantic Coast Line 1504 "Project Return to Glory" no Prime Osborn Convention Center na quinta-feira, 2 de abril de 2015 em Jacksonville, Flórida. Uma locomotiva a vapor de 101 anos que uma vez dobrou as fitas de aço entre Jacksonville e Virgínia, depois foi exibida no centro antes de ser transferida para o estacionamento do Prime Osborn Convention Center & # 8217s, tem outra jornada a fazer. (Bruce Lipsky / The Florida Times-Union via AP) Bruce Lipsky / AP Mostrar mais Mostrar menos

4 de 6 Joey Gannon faz uma pausa durante a restauração de 2015 do exterior da locomotiva Atlantic Coast Line 1504 no Prime Osborn Convention Center na quinta-feira, 2 de abril de 2015 em Jacksonville, Flórida. Uma locomotiva a vapor de 101 anos que já dobrou o fitas de aço entre Jacksonville e Virgínia, então exibidas no centro da cidade antes de sua mudança para o estacionamento do Prime Osborn Convention Center & # 8217s, tem outra jornada a fazer. (Bruce Lipsky / The Florida Times-Union via AP) Bruce Lipsky / AP Mostrar mais Mostrar menos

5 de 6 A antiga locomotiva a vapor Atlantic Coast Line nº 1504 está em exibição na entrada do estacionamento do Prime Osborn Convention Center, sexta-feira, 18 de junho de 2021 em Jacksonville, Flórida. Uma locomotiva a vapor de 101 anos que já dobrou o fitas de aço entre Jacksonville e Virgínia, então exibidas no centro da cidade antes de sua mudança para o estacionamento do Prime Osborn Convention Center & # 8217s, tem outra jornada a fazer. (Dan Scanlan / The Florida Times-Union via AP) Dan Scanlan / AP Mostrar mais Mostrar menos

JACKSONVILLE, Flórida (AP) e mdash Uma locomotiva a vapor de 101 anos que uma vez dobrou as fitas de aço entre Jacksonville e Virgínia e foi exibida no centro antes de ser transferida para o estacionamento do Prime Osborn Convention Center e rsquos, tem outra jornada a fazer.

A aprovação do Conselho da cidade para a mudança veio apesar dos esforços de um historiador local para impedir o que ele chamou de & ldquothe grande roubo de trem & rdquo, que agora verá a Atlantic Coast Line No. 1504 ir para Clewiston para se tornar o histórico trem turístico Sugar Express dos EUA. atração.

Wayne Wood convocou o conselho & rsquos 16 contra 2 votação na terça-feira passada para transferir o título para a National Railway Historical Society & rsquos capítulo local para que a locomotiva pudesse ser movida para Clewiston & rsquos Sugar Express para excursões de passageiros & ldquoa péssima ideia. & Rdquo Calling No. 1504 one of our city & rsquos grandes marcos com a designação de Registro Nacional de Locais Históricos, Wood disse que a locomotiva é uma das últimas grandes locomotivas do sul.

Ele não vê como apelar da votação.

"Literalmente, este trem está no caminho certo e é triste porque é um ícone e pertencia ao público", disse Wood.

Mas depois de anos cuidando do trem de 25 metros de comprimento, incluindo uma restauração externa em 2015, o presidente da divisão ferroviária da sociedade, John Holmgren, disse que seu conselho concordou prontamente com a chance de colocá-lo em funcionamento novamente quando a U.S. Sugar ligou alguns meses atrás.

"Estamos entusiasmados com a possibilidade de a locomotiva ser restaurada e voltar a operar", disse Holmgren. & ldquoNós todos sabíamos que a locomotiva estava essencialmente parada ali enferrujando. Por 22 anos a cidade realmente não deu atenção a isso. . Estamos satisfeitos que ele seja preservado, restaurado e operacional. & Rdquo

The American Locomotive Co. em Richmond, Virgínia, construiu o motor de 471.000 libras e o fez tender em 1919, e precisou de 10.000 galões de água e 16 toneladas de carvão para girar suas rodas motrizes de 73 polegadas de altura em viagens de passageiros do trem Jacksonville & rsquos estação, agora o centro de convenções, e Virgínia.

Quando a enorme locomotiva foi aposentada, ela acabou sendo movida em 1960 para ser exibida na frente da Atlantic Coast Line (agora CSX) na Water Street. Em 1989, ele foi movido para a parte de trás do centro de convenções após sua conversão, exibido a poucos metros dos trilhos que costumava rodar.

A locomotiva recebeu US $ 75.000 em reformas, depois outros US $ 10.000 em obras em 1998, mas começou a enferrujar quando o capítulo da sociedade ferroviária e rsquos buscou, sem sucesso, verbas para restauração. Em seguida, o capítulo juntou-se a outras sociedades históricas de trens para solicitar e ganhar uma bolsa de restauração de US $ 10.000 em 2015 da Trains Magazine.

A CSX correspondeu à doação, que veio com o número 1504 no topo da lista da sociedade ferroviária e rsquos em perigo na ferrovia dos EUA. Os membros da sociedade limparam e repintaram o No. 1504 após lixar a ferrugem, protegendo suas janelas e seu interior, disse Holmgren.

Na época, o editor da revista Jim Wrinn disse que era uma locomotiva de referência com apelo nacional.

"Há uma urgência considerável em se fazer algo a respeito", disse Wrinn em uma entrevista de 2015 ao Times-Union. & ldquoEstá em um clima difícil para preservar uma grande peça de metal. . Esperançosamente, este é o começo. Ele precisa de uma cobertura e de uma doação de fundos para manter a restauração e a manutenção em andamento. & Rdquo

Seis anos depois desse trabalho, Holmgren disse que a locomotiva estava sofrendo com o clima, apesar do trabalho que seus voluntários podiam fazer. Então a Sugar Express LLC disse que estava interessada em restaurá-la à condição operacional. Também concordou em arrecadar dinheiro para bolsas de estudo para ajudar os alunos do ensino médio do condado de Duval a participarem de um acampamento ferroviário histórico. E concordou que a receita da venda de passagens no primeiro ano de operações iria para projetos de preservação de ferrovias da sociedade e outras doações de bolsas de estudo.

Wood afirma que havia outras opções para manter a locomotiva no local. Movê-lo para dentro do Prime Osborn ou dar-lhe uma estrutura à prova de intempéries poderia preservá-lo até que ele pudesse se juntar ao movimento proposto do Museu de Ciência e História para a área de Northbank com a exibição do navio USS Orleck e o Museu do Fogo de Jacksonville.

"Seria um ótimo lugar ter uma locomotiva preservada para as gerações futuras e torná-la uma massa crítica para uma grande atração familiar em Jacksonville", disse rdquo Wood.

Durante a reunião do Comitê de Finanças de 2 de junho, o vereador Matt Carlucci disse que, embora goste de olhar para a locomotiva, ele disse que não gosta de olhar para ela sendo ignorada. votação final na terça-feira passada.

& ldquoEste trem é um ícone & rdquo Carlucci disse. & rdquo. Podemos esperar algumas semanas só para ver se há alguém aqui em Jacksonville, alguma organização ou pessoa, que possa oferecer outros planos que deixem o trem bem aqui em casa? & Rdquo

Mas se outra pessoa estivesse interessada localmente, & ldquothey já teria vindo até nós & rdquo, embora este plano faça sentido, disse o colega Reggie Gaffney. No final, Carlucci e Randy DeFoor foram os únicos votos contra.


O que aconteceu com a estação Greenwood e o motor 425?

& ldquoPor que alguém construiria um trem de 60.000 libras em seu quintal? Adoraria saber o que os vizinhos pensaram ", pergunta-se Nawrocki.

A maior pergunta de Nawrocki é o que aconteceu com o Motor 425.

"Uma de duas coisas aconteceu: alguém o vendeu e puxou para fora e ele ainda está funcionando em uma pista em algum lugar, ou alguém pode ter apenas vendido para sucata", disse Nawrocki.

Ele também quer saber como o motor de 36 pés de comprimento foi transferido do quintal de uma casa em West Augustine para S.R. 16, a localização exata da Estação Greenwood e por que o negócio fechou.

"Isso não faz muito tempo e as pessoas sabem o que aconteceu", disse Nawrocki.

Fred Perry tinha 87 anos quando morreu em 1992. Floyd tinha 88 anos quando morreu em 2011.

"Perry deve ter sido um cara interessante", disse Nawrocki. "Ele pode ter sido um pouco difícil de trabalhar. Ele foi casado quatro ou cinco vezes. Ter um amor pela ferrovia não é incomum. Você sabe, obsessões acontecem."

É seguro dizer que a Florida Southwestern Railway é uma obsessão para Nawrocki.

"Eu também tenho obsessões", disse ele. "Qualquer pessoa que trabalhe em uma organização como [a Sociedade Histórica de Santo Agostinho] tem obsessões. Qualquer pessoa que trabalhe neste negócio, não podemos deixar de nos envolver."


A estação ferroviária de Fort Myers é uma catraca para a história

Em 1982, a antiga estação ferroviária Atlantic Coast Line em 2031 Jackson Street em Fort Myers, fechada desde 1971, renasceu como o Museu de História do Sudoeste da Flórida.

Em cidades dos Estados Unidos, as estações ferroviárias abandonadas costumam se transformar em museus, lojas de presentes ou galerias de arte locais. Como os depósitos de trens eram necessariamente periféricos aos distritos comerciais centrais da cidade e hoje, portanto, não estão bem situados para atrair turistas que passam por ali, muitas vezes é difícil para as organizações sem fins lucrativos ou varejistas dessas estações ferroviárias se sustentarem.

Capitão Manuel A. González: fundador de Fort Myers

O SWFL Museum of History sofreu com sua localização fora das trilhas mais conhecidas do centro de Fort Myers. Programas com exposições especiais itinerantes e palestras de historiadores locais têm sido populares entre os cidadãos mais velhos interessados, mas o prédio que abriga o museu deteriorou-se continuamente nos últimos 40 anos e, no verão passado, em preparação para a realocação, o museu fechou permanentemente neste site.

Como uma velhinha curiosa, abandonada em um mar de construção, de ruas barricadas e marteladas, o velho terminal do ACL ergue-se bravamente, o queixo erguido, aguardando seu destino.

O antigo terminal ACL fica vazio mais uma vez. (Foto: Amanda Inscore / The News-Press)

Ela saltou para a vida plena da era do jazz em 1924, o ano em que Fort Myers estava prestes a se juntar à festa alegre e barulhenta conhecida como o boom imobiliário da Flórida na década de 1920. Finalmente havíamos construído uma ponte sobre o largo Caloosahatchee para fornecer acesso à nossa cidade por automóvel e os “turistas de lata” estavam fluindo como água por uma eclusa. Nos dois anos seguintes, enquanto os corretores imobiliários apregoavam terrenos e vendas de lotes como camelôs de carnaval nas ruas, cidadãos comuns e especuladores imobiliários rodaram e negociaram, comprando e vendendo na roda giratória da fortuna.

Fort Myers emitiu alvarás de construção com liberalidade irresponsável e edifícios de escritórios de vários andares, hotéis, prédios de apartamentos e quadras turísticas, casas e subdivisões, novas escolas e igrejas, garagens automotivas e postos de gasolina, concessões de sorvete e cachorro-quente explodiram como sementes de solo argiloso . Hotéis e pensões estavam lotados de turistas, trabalhadores e novos residentes ansiosos. A população dobrou, dobrou novamente, dobrou novamente. Os limites da cidade foram aumentados oito vezes mais do que antes.

ACL & # 39s O campeão é retratado na década de 1940. (Foto: cortesia American-rails.com)

O show galante da festa foi a bela nova estação ferroviária ACL na Jackson Street, apresentada à cidade na noite de 4 de fevereiro de 1924. Mais de 3.000 pessoas compareceram à cerimônia em que o Gulf Coast Special # 316 entrou no novo terminal pela primeira vez. Enquanto o trem avançava lentamente em nuvens de vapor ondulantes, seu apito estridente, a Fort Myers Concert Band deu início a uma marcha empolgante de Sousa, seus quinze animados, tambores de caixa e címbalos batendo trazendo gritos selvagens da multidão. Rapazes e moças parados em seus roadsters ao ar livre gritando e acenando, as bochechas das meninas, aconchegadas por chapéus cloche, corando de excitação.

A nova estação ACL estava na moda na moda arquitetônica da década de 1920. Estilo de missão espanhola em contorno, ela estava orgulhosa como uma dançarina espanhola, seu telhado de telhas vermelhas como a curva do sorriso de uma mulher, suas castanholas como as rodas dos trens nos trilhos de seus sapatos de dança com ponta de aço. No ritmo rodopiante de castanholas das rodas e no bater de palmas das passadas na pedra, a canção do cantor flamenco elevou-se em chegadas estridentes e em lamentos de partida. Pelas veias pulsantes do ACL, uma nova vida fluiu para a cidade.

A cidade de Fort Myers está ouvindo propostas de organizações interessadas em alugar e reformar o antigo prédio da ACL para uso sem fins lucrativos. (Foto: Amanda Inscore / The News-Press)

Inevitavelmente, o boom da Flórida ecoou no silêncio. A festa acabou. Ao mesmo tempo, a conclusão da Trilha Tamiami de Tampa para Miami deu início a uma nova era nas viagens.

No entanto, em 1926, o antigo inimigo do ACL, o sistema Seaboard Air Line Railway, ergueu a cabeça e olhou com os olhos semicerrados para a futura promessa de Fort Myers. O SAL lambeu suas costeletas. O tráfego turístico pode ter diminuído, mas voltaria. O SAL fez seu próprio cavalete cruzar o rio e percorreu os trilhos paralelos à Palm Avenue até Fort Myers. Em 8 de janeiro de 1927, o serviço diário de passageiros SAL começou com dois trens de passageiros, o West Coast Limited e o Orange Blossom Special, chegando e partindo diariamente.

A imprevista Depressão dos anos 30, no entanto, seguida pela Segunda Guerra Mundial quase descarrilou as ferrovias da Seaboard Air Line e da Atlantic Coast Line e, em 1955, a diminuição contínua das receitas forçou a SAL a abandonar o último de seu sudoeste da Flórida linhas.

Em 1967, a determinada ferrovia Seaboard se fundiu com a ACL e os recém-casados ​​retornaram a Fort Myers como Sr. e Sra. Seaboard Coast Line. Em face da redução das receitas, no entanto, o casamento não sobreviveu e, em 1971, o SCL vendeu sua pista e interrompeu todo o serviço de passageiros para Fort Myers.

O último trem de passageiros a partir de Fort Myers se afastou lentamente da antiga estação ACL na Jackson Street sem cerimônia. O momento despercebido e não registrado foi histórico, pois o serviço ferroviário de passageiros de e para Fort Myers havia terminado para sempre.

Em 1927, o serviço diário de passageiros da Seaboard Airline Railroad começou com dois trens de passageiros, o West Coast Limited e o Orange Blossom Special. (Foto: Cortesia de American-rails.com)

Pelos próximos 11 anos, o edifício do terminal ACL permaneceu vazio e fechado, uma antiga beleza decadente ignorada e lotada pelas necessidades urgentes e negócios de uma cidade em crescimento. Ela não foi totalmente esquecida, no entanto. Não querendo vê-la destruída, um grupo de cidadãos arrecadou US $ 400.000 para financiar a conversão da velha senhora em um museu de história, a cidade superou o resto e, em 1982, o Museu de História do Sudoeste da Flórida abriu suas portas para a metamorfose interna.

Nas salas de teto alto antes cheias e barulhentas de viajantes, o tempo era suspenso. Réplicas de dinossauros e pessoas do Paleolítico permaneceram suspensas em movimentos paralisados ​​e de olhos vidrados, e os artefatos da vida pré e pós-histórica no sul da Flórida jaziam como cadáveres sob o vidro. O silêncio era quebrado apenas por um murmúrio ocasional entre os visitantes, que pairavam em silêncio por um momento antes de cada exibição e então seguiam em silêncio.

O presidente da Seaboard, S. Davies Warfield se prepara para embarcar no Orange Blossom Express inaugural para Fort Myers e Naples em 1926. (Foto: American-rails.com)

O conselho e a equipe do museu foram criativos e dedicados à sua missão, mas, nas décadas seguintes, as receitas não acompanharam a decadência. Algo precisava ser feito.

Em 2015, uma solução brilhante foi alcançada. O Imaginarium Science Center e o SWFL Museum of History fariam uma parceria para criar uma experiência nova e dinâmica do passado. Ao se fundir fisicamente, C eles trariam para a vida interativa em tempo real a lição de que a história está entrelaçada e inextricável da ciência e tecnologia de cada época. Um avança no contexto do outro.

Como se saído de uma cripta, o museu ressuscitará como um centro de aprendizado animado para despertar a imaginação e informar as mentes de crianças e adultos para as gerações futuras.

O SWFL Museum of History fundiu-se com o Imaginarium Science Center, deixando o antigo prédio do ACL vazio mais uma vez. (Foto: Amanda Inscore / The News-Press)

A fusão é um novo começo feliz para o SWFMH, mas deixa o antigo terminal ACL vazio mais uma vez. A cidade de Fort Myers está ouvindo propostas de organizações interessadas em alugar e reformar o prédio para uso sem fins lucrativos.

E assim, este marco histórico localmente designado, a catraca sobre a qual girou nossa história, talvez em seu período de maior transformação, espera ser resgatada. Como uma venerável velhinha, ela espera em silêncio orgulhoso o reconhecimento e o respeito que merece.


West Florida Railroad Museum oferece um vislumbre único da história

Entre os museus locais, o West Florida Railroad Museum em Milton é uma joia esquecida. Seu campus à beira da estrada, centralizado em torno do depósito restaurado de 1909 da linha ferroviária, oferece uma experiência vestigial envolvente. A propriedade também inclui dois cabooses, um vagão-restaurante vintage e um trem ao ar livre em “escala G”.

“A ferrovia jardim (trem em escala G) é uma das nossas áreas mais populares, especialmente com as crianças”, disse George Wilson, presidente do Conselho de Administração do museu. “A esperança é que os tragamos quando forem jovens e eles continuem voltando para aprender um pouco mais.”

Os visitantes são incentivados a visitar o West Florida Railroad Museum em Milton. O museu gratuito apresenta artefatos da indústria ferroviária e seus impactos no noroeste da Flórida. (Foto: Tony Giberson/[email protected])

Esta exposição ao ar livre e outras partes do museu estão atualmente fechadas devido à pandemia, mas a estação ferroviária e os edifícios adjacentes permanecem abertos. Um grupo de voluntários do Emerald Coast Garden Railway Club construiu o trem do jardim há cerca de 10 anos. Em escala 1/29, os motores giram em torno de um curso repleto de adereços culturais pop de Godzilla a Hello Kitty.

“Nós apenas gostamos de trens”, disse Jack Grill, presidente do clube. “É um grande hobby.”

As crianças podem passear em um trem sem assentos rodando em uma trilha que circunda toda a exibição. No Natal passado, o clube ofereceu caronas após a exibição de “Polar Express” no Milton’s Imogene Theatre.

“A Disney tem um layout em grande escala G no Epcot”, disse Peggy Humbert, tesoureira do clube. “Fazemos alguns shows locais como Dothan e Mobile. Fomos convidados a participar de convenções quando eles estavam próximos. ”

Os visitantes são incentivados a visitar o West Florida Railroad Museum em Milton. The free museum features artifacts from the local railroad industry and its impacts on Northwest Florida. (Photo: Tony Giberson/[email protected])

The train station and most of the surrounding property has been owned by the Santa Rosa Historical Society when it was chartered in 1974 as the sole steward of the county’s history.

“The Society was formed to purchase this property,” said Wilson. “It was a period of time before they could get it open.”

The train station was built in 1909 to replace the original 1882 building that was lost in a fire. With a bicentennial grant, the SRHS restored the station to its former glory and used it to host civic events like arts and crafts festivals and book sales. In 1982 it was placed on the National Register of Historic Places and seven years later the museum was launched.

The history of the railroad in West Florida is intertwined with the history of Milton. The town slowly emerged after the Civil War to become a nerve center of the area’s timber industry.

Displays at the West Florida Railroad Museum in Milton Saturday, August 8, 2020. (Photo: John Blackie/[email protected])

“The first railroads in the county were temporary and they were built by the loggers,” explained Wilson. “They cut a path through the trees, lay the rails, and drive out to the forests.”

The felled logs were dragged to the river for transport and floated to nearby mills.

“At one point this was the most industrialized area between Tallahassee and New Orleans,” Wilson continued. “When the railroad came in, it opened up the market. It used to take you 10 hours to get to Pensacola in an ox cart.”

The museum posts maps and graphics that attest to the ubiquity of rail lines, as they veined across the panhandle. During these pre-automobile years, rail was the principle means of transportation.

“Basically, up until about 1950, every freight train had at least one passenger car on it,” Wilson said.

The first commercial track that served Milton was the Pensacola and Atlantic Railroad. Chartered in 1881, it became a link to the Atlantic Ocean. When passenger service peaked in the 1920’s, Milton saw up to six stops a day. The line was eventually taken over by the Louisville and Nashville Railroad. Service dwindled after the World War II as the automobile proved more practical and affordable. Milton’s last passenger train pulled out of the station in 1971.

The train station today still retains a musty sense of history and doesn't sugarcoat the culture at the time. The depot’s original triple entrances are preserved for men, women, and “colored” like it was before the Civil Rights Act. The museum uses it now as an office where timely props like a telegraph machine signals the age. Visitors are received at the adjoining freight house festooned with train mementos, signage, and graffiti left by its early 20th century workers. Its heart-of-pine floors still resist nails.

“I like to show people architecture before there were pre-made trusses,” Wilson said of its ceiling.

The museum subsists on donations and by renting out its 1929 dining car, which seats 36.

“We primarily do children’s birthday parties, but we’ve had everything from weddings to Thanksgiving dinners,” Wilson said.

Nearby is the museum’s older caboose, a 1927 model distinguished by its cupola where the track could be surveyed during a run.

“The caboose was used to transport the workers on a freight train,” Wilson explained. “In this case they had a cupola to watch the train from an elevated position.”

The other caboose is a 1950s version marked by its bay window. Today, the caboose is no longer needed thanks to technology that can monitor a moving train’s conditions. As life-sized relics, cabooses have been creatively repurposed about a half hour away, Adventures Unlimited uses one for lodging.

Displays at the West Florida Railroad Museum in Milton Saturday, August 8, 2020. (Photo: John Blackie/[email protected])

Competing with the garden train is a model of the city of Milton inside the Bridge Tender’s House. This structure once stood by the swing bridge in the middle of the old Escambia Bay trestle before it was replaced in 1989. A work in progress, the model is a sprawling miniature with emphasis on the current Florida Gulf Atlantic line as it traces over the Blackwater River and passes by the station. It’s a modern take on the city but visitors may detect a yearning for the past.

For the future, Wilson envisions the museum as a more comprehensive facility, with the adjacent property to reenact sawmills, buildings for classrooms, and a requisite gift shop.

“We would like put this all together in one historic area where people can learn more than just the railroad,” he said. “A place where you can come and spend the day.”


Florida Railroad Stations - History

JACKSONVILLE'S RAILROAD HISTORY

In 1882, George M. Barbour rode a train from Jacksonville to the end of the line out in the pine woods -- it was a bad trip.

Barbour -- who was NOT a member of our Chamber of Commerce -- recorded impressions in his book Florida For Tourists, Invalids and Settlers:

"The entire trip that day was through an unsettled region, the only human beings living along the road being. families of Florida natives, genuine, unadulterated Crackers -- gaunt, pale, tallowy, leather-skinned, stupid, stolid, staring eyes, dead and lusterless unkempt hair, generally tow-colored and such a shiftless slouching manner! Simply white savages. Stupid and shiftless, yet sly and vindictive, they are a block in the pathway of civilization, settlement and enterprise wherever they exist," he said.

Then he said some really nasty things about Florida women concluding with ". No underwear whatever!".

However, he did like the people of Jacksonville and told why:

"The society of Jacksonville is universally admitted to be unusually select, cultured and refined," he said, "The reasons are not far to seek: Many of the most prominent citizens have been drawn thither from all parts of the country and are not native Floridians."

We love you too, Mr. Barbour.

Perhaps, Mr. Barbour's railroad experience upset him.

"It was enlivened," he said, "By the car setting off the track two or three times, caused by the breaking of the old wooden rails. On such occasions the male passengers would cheerfully assist the . conductor to replace the car and hunt up and lay a fresh rail. (They) seemed to consider it a part of the business of the trip."

Barbour does not mention which kind of engine pulled his car over the wooden rails. During the early days of rail roads in North Florida, the various railroad companies used several kinds.

The earliest railroads used mules to pull the cars over the track. In rural areas, men stood in the cars, three on each side, and polled along much as they would if they were moving a flat-bottomed boat through shallow water.

The first rails were simply wood but later iron strips were nailed on top of the rail. This helped the tracks last longer but presented new problems.

As a young man, H.E. Lagergren worked passing wood to the fireman in a Florida Railway & Navigation Co. engine for years he watched the development of railroads in the sunshine state. In 1879, he settled in Starke and, in his old age, wrote several letters about his memories of railroading's early days.

"The roads were build by slave labor, hired from planters. Their only equipment, even for high fills, were shovel and wheelbarrow," he said. "When they died they were dumped in the track and buried beneath the ballast".

When iron strips were added to the tops of wooden rails, Florida heat caused the strips of iron to curve up where the rails joined. These "snake heads" as they were called caused super bumps as the trains passed over.

"If the snake head was only two or three inches, it didn't matter much because the train traveled so slowly anyway," Lagergren said. "More bend than that, however, had to be straightened. The rail was taken up and heated over a fire made of old cross ties, hammered straight and replaced."

Snakes heads made for a delay but so did alligators. Lagergren recalled a big gator getting stuck in a drainage culvert causing a flood which wiped out a half-mile of track.

Swamp grass grew so high along the tracks that on windy days it blew over the rails making them so slippery the engine couldn't move.

"The engineer. had to carry a bucket of sand. he had to sprinkle the rails with sand to gain enough traction to pass," Lagergren said.. "among his other standard equipment was a bag of hominy (grits) or rice -- not for dinner but to toss in the tender tank to stop leaks!"

When wood for the engine ran low, crew and passengers stopped and cut pine trees for fuel to continue their journey.

Lagergren told about passengers building fires on the floors of the cars to keep warm in winter and about how mosquitoes and sand gnats forced them to ride with all windows shut in summer. Boys boarded the trains at whistle stops to sell "Ile o' Pennyrile", an insect repellent. They always sold out.

Some early trains did not have seats in the cars, but passengers carried rocking chairs to sit in as they dashed along at high speed.

Yes, in 1877, an engineer was fired from the St. Johns Railroad Co. for endangering company equipment by driving too fast he was clocked chugging along at seven miles per hour!.

A lady passenger on that railroad complained, "The engine was so small that if a cow strayed on the tracks, the engineer has to dismount from the cab and drive the animal off with a cattle whip". She also said that passengers shot alligators from the train for sport as it passed through the swamps.

As the railroads pressed south along the coast, feeding passengers became a problem. The Lagergren said the railway solved that problem by having a small ship sail parallel to the coast to meet the train with food at various places along the beach.

These conditions, though they seem primitive to us, represented a great improvement over previous travel through the wild scrub, marsh and uncut jungle of 19th Century Florida. The state wanted railroads from the earliest days.

As early as 1834, Isaiah Hart, founder of Jacksonville, and other leaders attempted to connect Jacksonville with the Gulf Coast. Their proposed railroad was to be called the Florida Peninsular and Jacksonville Railroad. The first leg was to be from Jacksonville to Alligator Town (now known as Lake City). Seminole Indians attacked the area, and the railroad investors lost over a million dollars as their project had to be abandoned.

In 1852, Dr. A.S. Baldwin lead another group of investors to build the Florida, Atlantic & Gulf Central Railroad to Alligator Town. A yellow fever epidemic delayed the railroad's construction until 1860.

Then came the Civil War which left area railroads in a shambles.

Scads of little railroads laid a few miles of track here and there out of Jacksonville before they were abandoned, merged, or were bought up by other railroads.

In 1875, F.O. Sawyer came to Jacksonville aboard a Jacksonville, Pensacola & Mobile Railroad train. He later became secretary of the Jacksonville Terminal Co. In 1937, he wrote an account of some of the rail companies he had seen pass through Jacksonville:

"In 1884, The Florida Central & Western Railroad Company, the Florida Western Railroad Company, and the Peninsular Railroad Company were consolidated into one railroad system under the name of the Florida Railroad & Navigation Company, V.C. Hoenning, President.

"In 1885, the F.R.&N. Ry. System went into the hands of a receiver, Col. H.R. Duval, and in 1888, was sold, which sale included the Florida Central & Western Railroad running from Jacksonville to Chattahochee, branches to St. Marks and Monticello, Florida, and all terminal property in Jacksonville, being purchased by W. Bayard Cutting & Associates and merged into the Florida Central & Peninsular Railroad System, H.R. Duval, president, under which name it operated until purchased by Seaboard Airline Railway Company," Sawyer said.

In some ways the story of railroads in Jacksonville gets even more complex than that in other ways it gets simpler. Rail history buffs enjoy tracing trains through such detailed histories as Mr. Sawyer's. For the rest of us, a few simple pegs served to outline that history.

Woodburning engines replaced mules in pulling Florida's trains. Then coal became the fuel of choice, then oil, then diesel-electric locomotives appeared on the scene.

Another way to look at Jacksonville and the railroad is to look at some of the men involved in bringing railroads to Florida. You will already have noticed that some of these men, such as Baldwin and Bayard, have north Florida communities named for them.

Another such railroad pioneer with a town named for him was David Yulee, who is sometime called the father of Florida's Railroads.

During his term in the Florida Legislature, Yulee pushed for passage of the far-reaching, Internal Improvement Act of 1854. This legislation enabled the state to grant land to railroad companies which contracted to lay track into pioneer areas. It also helped railroads through bond issues.

Picking up vegetables in the fields

As railroads moved into new areas, settlers and tourists could be brought in, the U.S. Mail could reach towns quickly, lumber and phosphate could be exported, and Florida's fruit and vegetables could move to northern markets before they spoiled.

Also, successful railroad companies could rake in millions.

Yulee built his own railroad linking the port of Fernandina with the timber sawmills of Cedar Key. Yulee's venture was Florida's first cross-state railroad. It survived the Civil War and lasted until 1932 when it was bought, then abandoned, by Seaboard Air Line.

Florida ship owners were not crazy about railroads which took away their business. Back when Florida was a territory, boating interests sponsored and passed a law forbidding any railroad from crossing the state line. After the Civil War, the state chose to enforce this law to keep companies owned by damn yankees out.

On November 4, 1879, Henry B. Plant, a yankee, bought the Savannah, Florida & Western Railroad, headquartered in Savannah, and the Waycross & Florida Railroad, headquartered in Waycross.

Florida closed the border to his trains.

The rail magnate huffed and puffed.

Florida still would not let him in. So he bought a new railroad, the East Florida Railroad, headquartered in Jacksonville.

His Jacksonville railroad laid track north. His Waycross railroad, now called the Waycross Short Line, laid track south. When they came to the St. Mary's River, the Jacksonville railroad built a dock to the middle of the river. The Waycross railroad built another dock to the middle of the river. Coincidently, the two docks touched in midstream and while the two railroads remained legally separate, trains from the north could finally come to Jacksonville.

Plant, for whom Plant City is named, bought, sold, resold, merged and dealt his way through at least seven railroad companies. He died in 1899 and his holdings were sold to Atlantic Coast Line Railroad Co. in 1902.

The year before, on February 28, 1901, one of Plant's engines raced a Seaboard Coast Line engine the government used the contest to award the U.S. Mail contract.

According to Robert W. Mann's excellent history u Rails 'Neath The Palms, Plant's engineer, Albert H, Lodge, had but one order, "Win the contract!"

"Georgia passed like the wind as the train sailed along. Officials checked their timepieces against the mile posts. As the train ripped past the siding, the men's faces, flush with excitement or ashen with fear, grew into a solid expression of enthralled joy -- they calculated the speed at a steady 108 miles per hour," Mann said.

Lodge drove his engine the 148 miles between Fleming, Ga., and Jacksonville in 134 minutes. He not only won the contract, he also set the United States speed record of his day.

There is no north Florida town named for Henry Morrison Flagler -- a whole county carries his name. Perhaps that indicates the size of his stature in the area's railroad development.

Henry Flagler came to Florida as a tourist in the winter of 1883. When he arrived he was already a millionaire as a founder of the Standard Oil Company, and he was 53 years old.

Flagler fell in love with Florida's First Coast.

He loved the climate he loved the history he loved the people he loved the ambiance he loved the opportunities he saw in north Florida. And the more he saw of the state, the more he loved it.

A grand vision obsessed him.

He envisioned the area as an "American Riviera" centered in St. Augustine with luxurious resort facilities to rival anything Europe's Riviera had to offer.

Flagler began constructing such resort hotels in St. Augustine, the Ponce de Leon, the Alcazar, the Casa Monica, later named the Cordova. These were to be the most lavishly beautiful resorts in America.

Flagler's plans hit a snag.

Two snags really: one was that to transport the finest building materials to St. Augustine, he had to use undependable ships or an even less dependable narrow gage railroad. Besides, how were wealthy tourists and the cream of American society to get to his hotels?

To kill this two-headed snake, in 1885 Flagler bought the little Jacksonville, St. Augustine & Halifax River Railway. He widened the tracks to standard size, fenced the tracks to keep cows off, laid heavier rails, and modernized the railroad's equipment.

Before this, each railroad company decided on the width of its own track so trains from one company could not run on track owned by another company in 1888, most of the various companies agreed to lay track 4 feet 8 inches apart. This standard gage meant trains could run from one end of the country to the other.

Therefore on January 9,1888, the same year Flagler opened his Ponce de Leon Hotel, the first through, all Pullman vestibule train, named "The Florida Special" left Jersey City for Jacksonville with 82 passengers. It made the run in only 29 hours and 50 minutes before this, it took a train 90 hours to make the same trip.

Goodbye to the old mule trains with mosquito repellent for sale.

Welcome the day of opulent luxury in rail travel.

While not exactly enjoying Amtrak (which came on the scene in 1971) service, passengers on the 1888 Florida Special managed to make do

.

On Tuesday, Jan. 10, 1888, The News-Herald of Jacksonville, the city's newspaper of the day, described travel conditions on the Florida Special:

"Good judges among railroad men say that it is one of the finest trains ever seen. The train consists of four sleepers, a dining car, a combination car and a baggage car. The engine No. 67 that pulled this train was one of several built to order for this express work and is a magnificent piece of railroad machinery.

"The baggage car is large and fine and finished in oiled woods. Just beyond this are 12 berths. The beauty of the work and finish is what attracts the attention of the beholder at first. The seats are elegantly upholstered in pale blue and in fine style. The sides are finished in Spanish mahogany which give a very rich setting. The berths and the outsides are finished in birds'eye maple burnished to the smoothness of glass, which reflects all objects like a plate mirror. The windows are double of fine French glass, and between them is set long, narrow bevel edged plate glass mirrors. The lambrequins over them match the plush of the seats.

"Overhead are exquisite chandeliers with delicate opaque glass globes, and also the pear shape globes of the incandescent light. The roof of the car inside is a raised deck ceiling beautifully carved and decorated in Queen Anne style in a most elegant and fanciful way.

"At the end of the smoking room is a neat and compact buffet for wine. the chairs are of light cane manufacture and the plush is cherry and the window lambrequins the same. At the opposite end, on either side of the entrance are book cases. also a writing desk, well stocked.

"In The dining room (which rivals Delmonico's) . with seats for 30 to 40 people.. the entire car is handsomely fitted up in Nile-green silk plush . in the most elegant manner possible and nothing that can be added to the comfort and pleasure of the passenger is omitted. & quot

This one train sported more electric lights than the whole city of Jacksonville at the time!

A belt around the axle of the baggage car turned a dynamo lighting 20 "Edison Incondescent, 60 watt lens" in each car. And every car was heated by steam pipes drawing directly from the engine.

This is the train President Grover Cleveland and his wife traveled on when he visited Jacksonville for the 1888 Sub-Tropical Exposition.

Visitors to Flagler's resort hotels found there was only one small hitch in getting to them in luxury -- the St. Johns River. They had to disembark in Jacksonville, cross the river by ferry boat (which Flagler owned), and board a smaller train in Southside for the rest of the trip.

To eliminate this inconvenience, in 1889, Flagler began construction of the first bridge across the St. Johns. His steel-railroad bridge opened for traffic on January 20, 1890. In 1925, it was replaced by the railroad bridge that runs parallel to Jacksonville's Acosta Bridge.

Flagler had a thing about railroad bridges as his resort hotel empire pushed south to resorts at Ormond, West Palm Beach, and eventually to a barren place in the sand dunes called Miami, Flagler extended his railroads to follow. By 1912, he had built a railroad over trestles all the way to Key West. A hurricane in 1935 wiped out the tracks and the state used the old railroad pilings to build the Key West Highway.

Flagler laid the foundation for the mighty Florida East Coast Railway Company but the railroad fell into hard times and receivership.

In 1961, the Interstate Commerce Commission awarded the railroad to Edward Ball, an associate of Alfred I. duPont.

The Florida East Coast Railway lost $4.8 million the year before Ed Ball took it over. Ball bought its default bonds for 7.5 cents on the dollar the very next year, the railroad showed a profit.

He brought in new people, abolished old work rules, restructured pay rates, untangled and reduced FEC debts, installed automatic crossing gates, initiated new safety procedures, improved rolling stock, upgraded equipment, and built a spur to serve NASA's space program at Cape Kennedy.

He managed the railroad through a bitter union fight which lasted 12 years, the longest strike in American railroading. There were over 300 incidents of violence during the strike including 82 trains dynamited.

Now, another thing which Henry Flagler thought Jacksonville lacked to accommodate his railroads and tourists was an elegant train depot.

He began to put that to rights as early as 1890 when he began to secretly buy property, mostly marsh land west of the city, for his envisioned Union Depot. Whipping other railroad owners into line and obtaining a public bond issue, Flagler organized the Jacksonville Terminal Company in 1894.

The Jacksonville Terminal of the Great Union Railroad opened in 1919. It is an impressive structure featuring a 180-foot facade of 14 Doric limestone columns that rise 42 feet from the floor. Inside, a 75-foot barrel-vaulted ceiling greeted the passengers which detrained from the more than 200 trains a day that served as the gateway to Florida during its heyday. The last train departed Jacksonville Terminal on January 3, 1974.

Marsh was filled in with 300,000 cubit yards of earth and 2,100 pilings -- some driven 70 feet deep. A wooden train-shed over a fifth of a mile long was built -- but a hurricane blew the whole thing down.

The Union Depot, done in Open Mission style and decorated with wrought iron and palms, opened on January 15, 1897. Only one small tower of this original structure remains on the north side of today's Prime Osborn III Convention Center.

The old train station that was converted into Jacksonville's Convention Center, was built around the original Union Depot in 1919. It sported 14 sandstone columns at the entrance with a main waiting room measuring 80 by 125 feet. Its ceiling (rumored to be the eighth highest unsupported ceiling in the world, is 70 feet above the floor. At its heyday, Union Station had 60 miles of track and 29 track stations for passengers.

Curiously enough, Henry Flagler himself may have been obliquely responsible for the station's decline -- In 1896, he bought a White Steamer Motor Car and later brought it to Florida. Flagler died in West Palm Beach at age 83 in 1913.

Who can tell the impact of the automobile on railroading?

Of course, to a certain extent, the auto-train relationship in Florida has been symbiotic. According to material supplied by Gloria S. Taylor, FEC personnel administrator, in September, 1988, The Florida East Coast Railway Company took delivery of 51 new auto rack cars to transport new automobiles over the nation. Forty-one of these new racks were assigned to Ford national Pool and 10 were assigned to Chrysler National Pool.

Other FEC innovations include the use of concrete railroad ties instead of wooden ones. The new ties have a projected lifetime of a half century. FEC also is using 50 new all-aluminum flatbed trailers allowing the railroad to haul more payload and be more competitive these new flatbeds brings the total FEC owns to 319.

Another railroad giant in Jacksonville is CSX Transportation.

Seaboard Air Line and Atlantic Coast Line, rival systems for 140 years, merged in 1967. Seaboard Coast Line took control of the Louisville & Nashville and other smaller railroads in 1971 to form the Family Lines System. On November 1, 1980, the Chessie System and the Jacksonville-based Family Lines/SCL system were joined under the new CSX Corporation.

Railroad historian Robert W. Mann's Rails 'Neath The Palms sums up the birth of CSX Rail Transportation in a nutshell:

"The modern railroad may indeed be a colorless thing compared to its past," Mann said. "It has become a creation of plastic and high-gloss sameness, as endless strings of truck vans slip past on rails anchored to concrete -- devoid of clickety-clack, devoid of the red caboose and multi-engine lash-ups. the rails of Florida entered a new age with the end to end merger of the giant Chessie System on November 1, 1980, and more recently the complete absorption of all Family Lines member roads into a single Seaboard System Railroad. From that point on, things will never be the same."

No, Jacksonville railroading will never be the same but a bright future lies ahead.

On March 29, 1989, CSX Rail Transportation opened its Kenneth C. Dufford Transportation Center, named for CSX Rail Transportation's executive vice president.

The transportation center features a three-tiered control center in a circular room with a 150-foot diameter. There, through an ultra modern computer system, dispatchers can control as many as 1,400 trains a day.

"It looks like Star Wars in there," said Norm Going, CSX Transportation's manager of corporate communications. "It's amazing. We control nearly 20,000 miles of track in 19 states from that one building right here in Jacksonville. It's the wave of the future."

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