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Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

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Locomotiva de ferrovias> História da ferrovia>> História da ferrovia Boston e Maine

Boston e Maine RR 4-4-0 # 127 Conway Classe A


Esta Locomotiva de Classe A Conway A Boston & Maine RR 4-4-0 foi construída em 1874. Começou como uma Eastern 2nd e tornou-se a Boston & Maine # 601 terminando como Boston & Maine Conway. Esta foto foi tirada em 1912 /


Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

Copyright 2001-2019 de James B. Van Bokkelen. Este documento pode ser duplicado e distribuído apenas para fins não comerciais, todos os outros direitos reservados. Mantido por James B. VanBokkelen ([email protected]).

Chave para construtores

  • Alco: American Locomotive Company, Schenectady, NY
  • Baldwin: Baldwin Locomotive Works, Filadélfia, PA
  • Brooks: Alco - Brooks
  • Lima: Locomotiva Lima, Lima OH
  • Manchester: Alco, Manchester, NH

0-6-0 Switchers

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
200 - 309 G-10 Manch. 1903 '10 52 & quot 19x24 160 127,800 12/1948 alguns venderam M & ampWR, B & ampC, outros
400 - 429 G-11a Manch. 1911 '13 52 & quot 19x26 200 147,700 6/1953 410 em exibição Lowell, MA
430 - 452 G-11b Brooks 1916 52 & quot 20x26 185 150,000 7/1955 444 para H.E. Fletcher 1952

0-8-0 Switchers

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
610 - 631 H-2a Álcool 1922 52 & quot 25x28 175 221,000 7/1957 Cópia USRA
640 - 647 H-3a Baldwin 1928 52 & quot 23x28 250 244,800 9/1953
648, 649 H-3a Baldwin 1928 52 & quot 23x28 250 244,800 5/1951 impulsionadores de concurso 1929 -'45
650 - 654 H-3b Álcool 1929 52 & quot 23x28 250 243,200 5/1951 aquecedores de água de alimentação

4-4-0 americano

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
990 - 1029 A-41f Manch. 1909 '11 69 & quot 18x24 190 115,000 3/1947 A-39b em exibição na W.R. Jct., VT

2-6-0 Mogul

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
1360 - 1431 B-15 Manch. 1903 '06 63 & quot 19x26 200 142,400 7/1955 muitos superaquecidos pré-1940
1435 - 1459 B-15 Manch. 1907 63 & quot 19x26 200 142,400 7/1956 1455 em Danbury, CT Railway Museum
1460 - 1499 B-15a Manch. 1909 '10 63 & quot 19x26 200 142,400 8/1956 três para St.J & ampLC 1929

4-6-0 Ten-Wheeler

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
2074, 2075 C-19 Careca. 1898 69 & quot 21 x 26 6/1939 2075 construído como Composto Vauclain, cilindros convencionais antes de 1924
2100 - 2129 C-21e Schen. 1904-6 73 & quot 20x26 186,700 5/1937 Números 2118-9, 2127-8 não usados, fornecidos com válvulas de pistão e amp Stephenson

2-8-0 Consolidação

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
2360 - 2429 K-7 Álcool 1905 '11 61 & quot 20x30 200 170,000 6/1955 2403 em svc comutador. atrasado
2640 - 2709 K-8b Baldwin 1913 61 & quot 24x30 200 219,400 7/1953
2710 - 2734 K-8c Brooks 1916 61 & quot 24x30 200 170,000 9/1954 2725 por último, outros foram em 9/1953

2-10-2 Santa Fe

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
3000 - 3019 S-1a Álcool 1920 61 & quot 29x32 190 377,800 9/1946 6 MEC vendidos, 11 reconstruídos para S-1c
3020 - 3029 S-1b Álcool 1923 61 & quot 29x32 190 372,100 11/1948 3020, 3029 para MEC
2900 - 2902, 2920 S-1c Álcool 1920 61 & quot 29x32 190 369,200 12/1949 reconstruída de S-1a 1940-1944 com carga por eixo mais leve

4-4-2 Atlântico

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
3220 - 3244 J-1b Manch. 1908 '9 79 & quot 19x28 200 159,600 1952 3235 por último, outros foram em 12/1949

4-6-2 Pacífico

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
3600 - 3611 P-1 Álcool 1910 73 & quot 22x28 200 236,700 5/1952 3601 último
3620 - 3659 P-2a Álcool 1911 73 & quot 22x28 200 247,700 9/1956
3660 - 3679 P-2b Álcool 1913 73 & quot 22x28 200 247,700 9/1956 3666 no rio Piscataqua
3680 - 3689 P-2c Álcool 1916 73 & quot 22x28 200 244,800 9/1956 3687 último
3696 - 3699 P-5a Brooks 1924 62 & quot 25x28 210 300,500 5/1952 ex-DL e ampW 4/1943
3700 - 3709 P-3a Álcool 1923 73 & quot 24x28 200 263,800 4/1955 3709 por último, outros foram em 9/1953
3710 - 3714 P-4a Lima 1934 80 & quot 23x28 260 339,200 7/1956 deshrouded em 1945, 3713 em Steamtown
3715 - 3719 P-4b Lima 1937 80 & quot 23x28 260 339,800 9/1953 entregue sem cobertura

2-8-4 Berkshire

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
4000 - 4019 T-1a Lima 1928 63 & quot 28x30 240 393,000 9/1950 4015 - 4019 recebeu propostas de 12 rodas em 1940, todas exceto 4007, 4016, 4017 vendidas para ATSF, SP 7/1945
4020 - 4024 T-1b Lima 1929 63 & quot 28x30 240 403,000 8/1955 construído com tendas de 6 eixos, 4023 último

4-8-2 Mountain

Números Classe Construtor datas Motorista Cyl. Pressione. Peso Aposentado por Notas
4100 - 4104 R-1a Baldwin 1935 73 & quot 28x31 240 416,100 7/1947 vendido B & ampO 5650 - 5654
4105 - 4109 R-1b Baldwin 1937 73 & quot 28x31 240 416,100 7/1947 vendido B & ampO 5655 - 5659
4110 - 4112 R-1c Baldwin 1939 73 & quot 28x31 240 414,960 7/1947 vendido B & ampO 5660 - 5662
4113 - 4117 R-1d Baldwin 1941 73 & quot 28x31 240 415,200 9/1956 centopéias, 4113 último
  • P-4a 3710 Peter Cooper
  • P-4a 3711 Allagash
  • P-4a 3712 Vento Leste
  • P-4a 3713 A Constituição
  • P-4a 3714 Greylock
  • P-4b 3715 Kwasind
  • P-4b 3716 Rogers 'Rangers
  • P-4b 3717 Old North Bridge
  • P-4b 3718 Bruxa Ye Salem
  • Corcunda do camelo P-4b 3719
  • R-1a 4100 Endurance
  • R-1a 4101 Hannah Dustin
  • R-1a 4102 Cardigan
  • R-1a 4103 Oliver Wendell Holmes
  • R-1a 4104 Bee e Emma
  • R-1b 4105 Powwow River
  • R-1b 4106 Little John
  • R-1b 4107 Intrepid
  • R-1b 4108 Lilly Pons
  • R-1b 4109 The Bumble Bee
  • R-1c 4110 Calvin Coolidge
  • Trojan R-1c 4111
  • R-1c 4112 The Swallow
  • R-1d 4113 Black Arrow
  • R-1d 4114 invencível
  • R-1d 4115 Casey Jones
  • R-1d 4116 American Progress
  • R-1d 4117 Hercules

Nota: Eu sei sobre os esquemas especiais do Minuteman e do Flying Yankee aplicados a vários P-2c 4-6-2s por volta de 1930, mas não os escrevi.

Boston e Maine abaixo da janela da cabine, com atribuição de classe e divisão em caracteres menores, número do motor em fonte grande no lado macio e traseiro. Isso foi eventualmente aplicado a todos os motores antigos renumerados em 1911, e todas as novas classes através do S-1b (2-10-2s construído em 1923) foram entregues nele.

O número do motor aparece em branco na lateral da cabine, abaixo das janelas, e às vezes na parte traseira do tender, e é isso. Sem nome de estrada, sem arauto, grafite na caixa de fumaça e preto em todos os outros lugares. Aparentemente, uma medida de austeridade, aplicada a motores de baixo prestígio durante os anos 1930, embora algumas fotos dos últimos anos de operação a vapor também mostrem motores sem arautos.

O número do motor aparece em branco na lateral da cabine, abaixo das janelas, geralmente com a classe do motor em caracteres minúsculos abaixo dela. Até logo após a Segunda Guerra Mundial, um código de atribuição de divisão foi escrito com letras acima do número do motor, e um código de data / localização (possivelmente dos últimos reparos classificados) foi aplicado no canto frontal inferior da cabine. Um arauto branco retangular de Boston e Maine é aplicado ao lado macio, centralizado entre os caminhões em alguns motores e deslocado para a frente em tendas maiores. Até logo após a Segunda Guerra Mundial, o número do motor e as capacidades de carvão / água do tender eram aplicados à parte traseira do tender, mas em 1949 o número do tender usava dígitos do mesmo tamanho que o lado da cabine, e as capacidades foram omitidas.

Este esquema aparece em ambos os interruptores e motores rodoviários desde a compra do T-1 Berkshires (1928) até o fim do vapor. Uma variação desse esquema acrescentou uma grande caixa com cantos arredondados de listras brancas perto das bordas do lado macio. P-4a e P-4b Pacifics e montanhas R-1a, R-1b e R-1c foram entregues com esta variação. Também foi aplicado aos T-1b Berkshires e aos motores T-1a que receberam propostas de 12 rodas. AccuCals definiu 5803H letras para os esquemas 1911, Austeridade e Block Herald em HO, mas não inclui letras para a divisão atribuída. O conjunto L-112 da Model Graphics / South Waterville Shops tem as letras e o número da cabine do esquema Block Herald, mas não inclui uma designação de classe & quotT-1 & quot, a divisão atribuída ou os caracteres do quadro de números.

Os modeladores B & ampM que trabalham em escala HO têm bastante sorte, pois a maioria das locomotivas a vapor que funcionaram após a Segunda Guerra Mundial foram importadas em latão várias vezes. Por muito tempo, a omissão mais notável dos fornecedores de latão foi o P-4 Pacific, mas a Division Point corrigiu isso em 2011. Se isso não estiver em seu orçamento, o antigo modelo Athearn RTR provou ser bastante durável e oferecerá suporte a um respeitável detalhando o trabalho.

Athearn fabricou uma escala HO de plástico e metal P-4 Pacific por volta de 1960, e exemplos ainda podem ser encontrados de vez em quando. A primeira execução teve alguns problemas com a unidade, a segunda execução tem um desempenho muito melhor. O detalhamento da caldeira é uma espécie de híbrido. Ele tem as tampas sobre a tubulação de areia encontrada no P-4as conforme entregue, mas sem cobertura sobre os domos e sem elevadores de fumaça. Há uma cobertura sobre a área da torre a vapor à frente da cabine, mas é muito mais curta do que a parte que permaneceu no protótipo P-4as depois que a cobertura foi removida. O modelo também possui uma única bomba de ar no convés do piloto. Parece-me que o projeto de re-detalhamento mais fácil seria ter como objetivo um P-4b conforme entregue, antes que a segunda bomba de ar fosse adicionada. Os drivers boxpox de fábrica precisarão ser substituídos por drivers com raios para máxima precisão.

Três ou quatro importadores falaram sobre fazer um P-4 de latão ao longo dos anos, mas apenas o Ponto de Divisão, em 2011, continuou, com versões pré-Segunda Guerra Mundial e 1950 de ambos os P-4a e P-4b. O modelo, embora caro, é muito bem feito. Ele rastreia bem e tem luzes de marcação operacionais. Possivelmente algo mais acontecerá se 3713 (agora em Steamtown em Scranton, PA) for vaporizado com sucesso.

Desenhos do P-4 foram publicados no Model Railroader Cyclopedia Vol. 1, Steam Locomotives (reproduzido no Vol. 17, # 3 B & ampM Bulletin) e no September 1989 Model Railroading.

Vários modelos HO do T-1 2-8-4s foram importados, porque seu chassi é bastante semelhante ao Boston & amp Albany A-1, e porque alguns dos protótipos foram para o ATSF e SP no final de Segunda Guerra Mundial. O mais antigo que conheci foi o T-1a da LMB, por volta de 1963. Nunca examinei um.

No final dos anos 1980, Westside importou um bom T-1a. O meu teve alguns problemas que exigiram soldar novamente a tubulação e os suportes para o que eu acho que é o injetor sob o lado do bombeiro da cabine. Como a cabine é de chapa de latão pesada (0,030?), Eu não poderia fazer isso com um ferro ou com minha simples configuração de solda por resistência Triton - foi necessária uma American Beauty de 100W para acertar. Um ponto interessante é que existem molas para centralização e força descendente nos caminhões dianteiro e traseiro. Meu motor tinha sido despojado para pintura, mas as molas parecem que vieram do fabricante. Um aspecto negativo é que me disseram que os detalhes da tubulação refletem os motores depois que eles foram vendidos para a ATSF e SP em 1945.

Em meados da década de 1990, a Precision Scale importou os motores HO T-1a e T-1b em várias versões. Um T-1b que examinei tem o que penso ser o tubo de escape auxiliar do lado do engenheiro da locomotiva, mas o tender que veio com ele (estava ferido e pode ter sido um substituto) tinha o equipamento de escape auxiliar ligado o deck traseiro. O outro não tem tubo de escape de reforço, mas o mesmo tender (certo para este motor). Ambos os motores extrapolam o diagrama de folga NMRA com a tubulação de água de alimentação abaixo da cabine, mas aquele sem o escapamento auxiliar não funcionará na maioria dos layouts com cenário sem um pouco de reorganização. Nenhum dos dois tem centralização para nenhum dos caminhões do motor. A mola do pivô do caminhão que segue me preocupa, pois coloca força na frente, o que pode fazer as rodas traseiras chutarem (como no protótipo?). O arauto nos PSC T-1s pintados de fábrica está incorreto.

Em 2003, a Sunset importou uma escala O T-1a. Eu não examinei nenhum.

Um artigo sobre os detalhes do T-1 está disponível, incluindo meu melhor palpite sobre quais motores T-1a receberam propostas de 12 rodas depois de 1935. Um desenho de um B & ampM Berkshire (não sei a subclasse) apareceu em novembro de 1984, Mainline Modeler.

No início dos anos 1970, Gem e AHM importaram simultaneamente R-1d 4-8-2s na escala HO. Muitos foram pintados de fábrica no esquema Speed ​​Lettering como B & ampM 4117, embora o Lehigh e o Rio Hudson tivessem locomotivas quase idênticas devido às restrições do War Production Board sobre novos designs. Disseram-me que os modelos AHM eram rejeitos de controle de qualidade originalmente construídos para a Gem. O meu é consistente com isso: eu o usei e acho que nunca funcionou para seus proprietários anteriores. O pior problema foi uma moldura incompletamente soldada, que tive de desmontar todo o modelo para consertar. O anel de centopéia era tão apertado que não passaria por um interruptor número 6. Isso eu consertei perfurando seletivamente os orifícios do eixo (mais profundos, mais largos ou ambos). Com outras melhorias, incluindo a rigidez das molas do driver intermediário e a instalação de uma mola de centralização / força descendente no caminhão traseiro, ele funciona e rastreia muito bem em curvas de layout modular de raio de 32 polegadas. Consegui instalar um acoplador de junta magnética de plástico (Accu-Mate) de corte no feixe piloto, sem nenhum arranjo de centralização.

Por volta de 1990, Key importou modelos da classe R-1a, be c 4-8-2 em HO. Estes são bonitos, pintados de fábrica na variante & quotboxed & quot do esquema Block, com um farol de trabalho e uma unidade de marcha lenta. O esforço de tração não é suficiente para transportar trens do comprimento do protótipo. Há espaço para chumbo na área da fornalha ao redor do motor - colocá-lo lá também ajuda a equilibrar a locomotiva, que é muito pesada com apenas o peso da caldeira de fábrica. Algum dia eu poderia adicionar alguma força de descida / centralização no caminhão de reboque. Consegui instalar um acoplador de junta magnética de plástico (Accu-Mate) de corte no feixe piloto, sem nenhum arranjo de centralização.

Em 2009, o Precision Scale importou modelos HO de todas as variantes do R-1. Alguns problemas menores com as letras de fábrica foram relatados e a instalação do DCC não é plug-and-play, mas os detalhes e a operação são considerados bons.

No início dos anos 2000, a Sunset importou um R-1a / b / c de 2 trilhos em escala O em latão. Eu nunca examinei um.

Um artigo sobre o re-detalhamento de um AHM / GEM R-1d apareceu em agosto / setembro de 1996 no Mainline Modeler. Os desenhos R-1d podem ser encontrados no Model Railroader Cyclopedia Vol. 1, Locomotivas a vapor e o Mainline Modeler de agosto de 1990. Um artigo com um diagrama de livro de classe apareceu no Boletim B & ampM de março de 1972.

Pacific Fast Mail (por volta de 1977) e Overland (por volta de 1990) fizeram o B-15 2-6-0 em HO. Minhas lembranças de alguns PFM B-15s que vi rodando anos atrás sugerem que a versão Overland funciona melhor. O modelo PFM também tem caminhões auxiliares com barra de arco e se beneficiaria de uma mudança para caminhões Fox. O modelo Overland foi oferecido em várias versões, incluindo um piloto de estrada (tubo da caldeira), piloto de switcher (footboards) e piloto de arado (instalado em motores atribuídos a determinados ramos apenas nos meses de inverno). O Overland B-15 vem com um acoplador modelo de escala retido por um pino nos acopladores frontais do tipo Kadee que só podem ser montados sacrificando a ação de centralização, que pode afetar a operação de comutação.

Os desenhos de B-15 foram publicados no Railroad Model Craftsman de abril de 1958 e no Model Railroading de junho de 1990. O Model Railroader de janeiro de 1996 publicou um artigo sobre pintura e detalhamento de uma escala IHC HO 2-6-0 como uma aproximação de um motor B & ampM. Kitbashers começando com o IHC ou Bachmann 2-6-0s podem encontrar técnicas do Model Railroader de John Pryke de agosto de 2008 para fazer um New Haven K-1 Mogul semelhante pode ser útil.

O HO A-41f 4-4-0 importado pela Pacific Fast Mail em 1980 teve uma série de problemas: O erro mais visível é que a fundição do cilindro / sela é visivelmente subdimensionada e o construtor dobrou a estrutura para cima para que ela realmente suportasse a caldeira. Os caminhões de arco do concurso têm caixas de diário que se projetam além da lateral do concurso. Alguns rolam muito mal. As fotos indicam que a maioria, senão todas as propostas, tinham caminhões Fox ou Andrews com molas, a maioria das ofertas comerciais rolariam melhor do que os originais. Não tenho certeza do que outro revisor quis dizer ao recomendar caminhões & quotBaker & quot. Os comentários indicam que a qualidade da unidade era variável. Como o modelo inclui uma cabeça traseira completa, o motor é bem pequeno. É fornecido um peso, para ser inserido na parte frontal extrema da caldeira, removendo a frente da caixa de fumaça. A revisão do Model Railroader de maio de 1980 observa que adicioná-lo realmente reduz a tração porque desloca o centro de massa do motor para a frente dos motoristas.

Desenhos do A-41f podem ser encontrados no Model Railroader Cyclopedia Vol. 1, Locomotivas a vapor. O Mainline Modeler de agosto de 1993 tinha um desenho do A-41f, com fotos de oito motores diferentes, mas nenhum número no desenho em si.

O B & ampM herdou muitos 4-6-0s das linhas predecessoras, mas construiu apenas os 26 C-21s depois de 1900. O papel de carga foi assumido por K-5 2-8-0s e B-15 2-6-0s. Os 4-6-2s da classe P assumiram o controle dos pesados ​​trens de passageiros. A classe C-21 foi para o lixo quando os P-4 chegaram. C-19 # 2075 foi um ex-FRR 1898 Vauclain Compound que recebeu Franklin Economy Steam Chests e Walschaerts válvula de engrenagem em 1924. Foi sucateado após os últimos C-21s em outubro de 1937. Seu colega de classe convencional # 2074, os B & ampMs últimos 4- 6-0, tinha cilindros de válvula de pistão inclinados para dentro e Walschaerts após 1924.

Os desenhos de C-19 # 2074 podem ser encontrados no Model Railroader Cyclopedia 1944 Edition. A foto do construtor Baldwin que acompanha mostra o C-20 # 1057 (# 2076 pós-1911), encomendado em 1900 pela FRR, mas entregue em pintura B & ampM.

Por volta de 1982, NJ Custom Brass importou um S-1 2-10-2 em HO. A configuração do modelo é pós-Segunda Guerra Mundial - ele não tem as bombas de ar voadoras ou o aquecedor de água de alimentação Coffin aplicado a alguns motores nas décadas de 1920 e 1930. Um driver principal cego foi fornecido para ser instalado pelo comprador, se desejado. Um acoplador de simulação de escala é instalado no feixe piloto, retido por um pino.

Os desenhos do S-1b foram impressos no Boletim de dezembro de 1973.

Em 1980, a Sunset importou duas versões do K-8c 2-8-0 para HO. Estava disponível com um aquecedor de água de alimentação Elesco ou Worthington. Nenhum foi pintado de fábrica. O erro mais visível é a cabine: quando reconstruídos, esses motores receberam novas cabines 15 polegadas mais longas do que as cabines originais. A cabine do modelo é detalhada como uma cabine nova, mas do tamanho da original. Um acoplador tipo Kadee cortado pode ser instalado no feixe piloto, mas não terá ação de centralização.

O New England Rail Service importou um J-1e 4-4-2 em HO em 1988. Uma versão tinha a cabine original, a outra tinha a cabine com janela em arco aplicada a muitos motores depois de 1930. O motor é montado à frente da caixa de câmbio, dentro da caldeira, por isso tome cuidado ao desmontar uma, caso não tenha a folha de instruções / dados original: a cabine deve ser removida antes que o motor e a carcaça possam ser separados da caldeira. O acoplador falso no piloto é montado com pinos, mas isso importa menos em um motor exclusivamente para passageiros.

Um artigo sobre kitbashing um J-1 de um MDC HO 4-4-2 apareceu no Model Railroader de dezembro de 1987.

O New England Rail Service importou um K-7 2-8-0 em HO em 1985. Ele estava disponível em duas versões: uma tinha estribos altos, cabine com janela em arco e um tender reduzido com caminhões Andrews. O outro tinha estribos baixos, cabine de quatro janelas, tubo de vapor interno e um concurso original com caminhões Fox. Uma série de peças detalhadas foram incluídas com o modelo para facilitar a modelagem de motores de protótipos específicos, incluindo alguns motores K-5 reconstruídos. O piloto vem com um manequim de escala montado com pino, que se encaixa em um tipo Kadee reduzido, é possível, mas você não terá nenhuma ação de centralização.

Vários P-2 4-6-2s foram importados pela Overland em O e HO. O primeiro foi um P-2b, por volta de 1984.A minha tem um aquecedor de água de alimentação Worthington (OMI # 1456), alguns foram importados com um Elesco (OMI # 1451). Todos vieram com um driver principal extra do boxpox, já que alguns P-2bs os receberam após a Segunda Guerra Mundial. Por volta de 1994, a Overland importou um P-2c (tanque característico de baixo curso) em várias versões: Alguns foram pintados nos esquemas especiais usados ​​nos motores atribuídos ao Flying Yankee e ao Minuteman por volta de 1930. Outros chegaram sem pintura e detalhados para a era de 1949. Tenho um artigo sobre os detalhes do P-2c disponível. Todos os Overland P-2s vieram com um acoplador de manequim de escala instalado no piloto, retido por um pino removível.

Uma escala O B & ampM P-2a (com Elesco) foi importada pela Overland por volta de 1989. Este é um bom modelo, embora um exemplo que vi tivesse um fio solto que exigia solda antes de funcionar.

Muitos USRA 0-8-0s foram importados ao longo dos anos. O concurso no modelo Akane dos anos 1960 não se parece em nada com os do B & ampM H-2s. Em 1992, a Oriental importou um & quotbudget & quot USRA 0-8-0 com uma proposta que não precisou de grandes modificações. De acordo com as Notas do Modelador nº 35, a versão Southern RR tinha escadas dianteiras e é a mais fácil de trabalhar. O plástico Proto 2000 USRA 0-8-0 tem uma caixa e escadas utilizáveis. Este foi o ponto de partida no artigo de re-detalhamento de Trevor Marshall no Railroad Model Craftsman de julho de 2002, mas vale a pena dar uma olhada na conversão de John Pryke em New Haven no Model Railroader de novembro de 2001 se a aparência dos injetores de içamento for importante.

Os desenhos de B & ampM H-3 0-8-0 # 649 (equipado com reforço para serviço Hump em Boston) foram publicados no Mainline Modeler de agosto de 1995.

Em 2002, a Overland importou um Cheyenne (chinês) feito B & ampM G-11a 0-6-0 na escala HO (OMI 4552). Este era um descendente do NERS G-11 abaixo, mas eles também importaram um motor New Haven semelhante simultaneamente. Um acoplador de haste de plástico cortado pode ser fixado no lugar no bolso frontal do acoplador, mas fiz um orifício na parte inferior do bolso para coincidir com o primeiro. Os parafusos para a almofada de bolso do acoplador macio não foram incluídos; a rosca é de 1,4 mm no sistema métrico. Disseram-me que deveria ter uma extensão de bolsão de carvão, mas por outro lado ainda não olhei para detalhes e questões de numeração.

Vários outros modelos B & ampM foram prometidos em vários momentos. O NERS chegou a solicitar reservas para um HO G-11 0-6-0 que acabou se transformando no Overland's above. Overland disse que eles seguiriam seu P-2 Pacific com HO P-3s e P-4s também. O P-2c demorou a esgotar devido aos elaborados e efêmeros esquemas de pintura Minuteman e Flying Yankee que não se moviam tão bem quanto as versões sem pintura. Overland anunciou o P-3 como um projeto em 2007. Ele finalmente entrou em produção em 2013.

Um dos itens relacionados ao B & ampM reimpresso pelo B & ampMRRHS é um conjunto de gráficos de características de 1937. Junto com itens padrão como pesos de trilhos, lastro, maiores locomotivas e vagões permitidos, há páginas sobre instalações de abastecimento de água e combustível e locais de plataforma giratória. Isso indica um pouco sobre os padrões operacionais e atribuições da locomotiva:

Em 1937, os menores toca-discos B & ampM tinham 50 e 56 pés balanceados: eles só podiam virar classe G 0-6-0s e classe A 4-4-0s. As mesas giratórias balanceadas de 60 pés com capacidade de 130 - 150 toneladas eram as mais comuns. Eles poderiam virar todos os itens acima mais J-1 4-4-2s, classe B 2-6-0s e K-7 e 2-8-0s menores (que não podiam ser balanceados adequadamente em mesas mais curtas). Havia várias plataformas giratórias maiores nos terminais secundários, algumas instaladas para P-class 4-6-2s e outras para S-class 2-10-2s. O B & ampM tinha apenas algumas das mesas giratórias de 3 pontos mais modernas, todas em terminais principais onde 2-8-4s e 4-8-2s foram atendidos: eles foram construídos com um vão articulado e carregavam o peso em ambos os rolamentos centrais e as rodas finais, para que a plataforma giratória não precisasse ser mais longa do que a distância entre eixos da locomotiva.

Lista parcial de tamanhos e locais de toca-discos B & ampM, por volta de 1937

Observe que, em alguns casos, um terminal com bastante frequência lidaria com motores maiores do que sua plataforma giratória, fazendo uso de um trilho estrela próximo. Este foi o caso em Troy, Ayer, Lawrence, Salem MA e Dover. Outra anomalia é a mesa giratória de 85 'em North Conway, NH, onde todo o ramal de Intervale a Rollinsford foi classificado apenas para K-8s e P-3s. Se há uma explicação para isso, nunca ouvi.


  • 1647 - Kittery fundada
    Mais antiga cidade incorporada no Maine.
    www.wikipedia.org
  • 1846 - Incêndio na loja de armários
    A marcenaria de Mr. Dame, em Kittery, perto de Portsmouth, bridge, foi destruída por um incêndio no dia 18, enquanto os operários se ausentaram ao meio-dia. Perda 5. Leia MAIS.

Ancestrais que nasceram ou morreram em Kittery, Maine, EUA

Atualmente, temos informações sobre ancestrais que nasceram ou morreram em Kittery.

Ancestrais que foram casados ​​em Kittery, Maine, EUA

Atualmente, temos informações sobre antepassados ​​que se casaram em Kittery.

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Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

o BOSTON & amp MAINE RAILROAD
MAPA DO SISTEMA

Eu adoro trens e adoro sinais. Eu não sou um especialista. Eu faço essas páginas porque adoro gastar meu tempo fazendo-as - embora eu faça uma quantidade razoável de pesquisas para ter certeza de que as informações apresentadas são precisas! :-) :-)

Observe: Como o foco principal dos meus dois sites são os sinais de ferrovia, os guias do railfan são orientados para que o ventilador de sinal os localize. Para aqueles de vocês no aspecto de modelagem de nosso hobby, minha página indexa tem uma lista de quase tudo que eu consigo pensar em ferrovias, para fornecer pelo menos algumas fotos para ajudá-los a detalhar seu lúcio.

Se esta é uma página do railfan, todos os esforços foram feitos para garantir que as informações contidas neste mapa e neste guia do railfan estejam corretas. De vez em quando, um erro pode surgir, oooooooops, tudo bem! :-)

Fotos e informações adicionais são sempre necessárias se alguém quiser pegá-las, enviá-las e compartilhá-las, ou se você tiver algo a acrescentar ou corrigir. o crédito é sempre dado! SEJA LEGAL. As informações de contato estão aqui

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Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

A torre de água foi doada pelo Lake Shore Park Club em Gilford, NH

O telhado recém-construído é movido para a torre de água.

Esta foto mostra todos os suportes necessários para remover com segurança as paredes do tanque. Cada seção de parede tem 21 aduelas e 8'6 "de largura e 18 'de altura.

A área de teste na Union Station.

A antiga Boston and Maine Railroad Water Tower, recentemente restaurada, doada à Wakefield Heritage Commission pelo Lake Shore Park Club em Gilford, foi içada para sua plataforma reformada fora da Union Station no campus do Heritage Park Railroad Museum Sexta-feira, 20 de outubro de 2017 ,

E que operação foi. O céu azul brilhante e as temperaturas amenas forneceram as condições ideais de trabalho para o enorme guindaste, equipamentos e equipes da empreiteira geral, Target New England de Alton Bay e da Moore's Crane Rental Company de Dover. Muitos voluntários e membros da Wakefield Heritage Commission, incluindo o presidente Pam Wiggin, Phil Twombley, bem como voluntários da equipe da Heritage Park Model Railroad, compareceram para fotografar e gravar em vídeo a operação.

Jim Doherty, empreiteiro geral da Target New England, disse que a torre de água, feita de pinheiro Douglas reforçado por cintas de ferro, pesa 10.000 libras e tem um diâmetro de 28 pés. Quando cheia, a torre de água tem capacidade para 33.000 galões, mas não há planos de realmente encher a torre com água no momento. O piso original do tanque foi substituído por madeira nova, mas o resto da torre e plataforma é original, disseram as autoridades. O telhado de telhas de cedro, de 1.000 libras, foi construído recentemente.

A torre original foi desmontada em Lake Shore Park e transportada para Heritage Park em junho de 2016. A Target New England começou a restaurar a torre e a plataforma em agosto de 2017. O trabalho começou de baixo para cima, de acordo com Doherty, com a construção das bases de concreto seguida por a instalação da plataforma. A madeira do barril de água é original, assim como a maior parte das cintas de ferro, algumas das quais precisaram ser substituídas ou reparadas.

O destaque do dia foi observar o guindaste de 75 toneladas, com capacidade de alcançar 86 pés, erguer lentamente a torre d'água até a plataforma com equipes tanto no solo quanto na plataforma fazendo ajustes e coordenando a operação. O novo telhado, construído com uma borda octogonal, foi então levantado sobre o barril de água, no entanto, o encaixe estava incorreto e alguns ajustes precisarão ser feitos antes de ser fixado permanentemente e coberto com um remate, disseram as autoridades.

No geral, esta nova e autêntica exposição complementa os artefatos históricos existentes que preservam a história da ferrovia da região. A Freight House apresenta a escala H / O, modelo historicamente preciso da ferrovia de Boston e Maine, servindo as aldeias de Wakefield em 1909. Union Station tem inúmeras exposições que comemoram a história da ferrovia, colheita de gelo, moagem e manufatura da região.

“É outra parte da história da Boston and Maine Railroad, outra exposição. Quanto mais equipamentos históricos pudermos obter aqui, melhor poderemos representar a Boston and Maine Railroading desde 1900”, disse Twombley, acrescentando que há algum espaço a acrescentar ' material circulante, como vagões ferroviários ou um vagão Pullman, já que há 30 metros de trilhos atrás da Union Station para exibir esses itens. Na frente, a ferrovia New Hampshire Northcoast [NHN] Corporation ainda utiliza os trilhos diariamente, transportando centenas de toneladas de sal e areia de Ossipee para Rochester e Boston, Massachusetts.

A presidente da comissão de patrimônio, Pam Wiggin, disse que espera que a nova torre atraia visitantes.

"Entusiastas de ferrovias com quem conversei disseram que isso trará mais visitação ao Heritage Park", acrescentou ela, "porque é muito incomum."

“É um ícone para uma ferrovia”, disse Wiggin.

A equipe de trabalho na sexta-feira incluía o capataz Patrick Gauld, Nick Stiles e Olivia Stiles, e a equipe do guindaste incluía o operador de guindaste Larry DeBattiste e o proprietário da empresa Hadley Moore.


Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

Copyright 1997-2019 de James B. Van Bokkelen. Este documento pode ser duplicado e distribuído apenas para fins não comerciais, todos os outros direitos reservados. Correções e críticas para [email protected]

Este arquivo contém quatro seções:

Uma coisa distinta sobre a frota de passageiros do B & ampM era que ela usava caminhões de quatro rodas quase que exclusivamente. Os únicos novos equipamentos comprados com caminhões de 6 eixos foram alguns dos RPOs de 60 '(madeira e aço), que os mantiveram por meio de reconfigurações e conversões de vagões de bagagem. Outras exceções foram travessas pesadas e salões comprados da Pullman (incluindo um número comprado para conversão em vagões de bagagem) e alguns ônibus pesados, colheitadeiras e vagões de bagagem comprados da C & ampO e NYC em 1951-1953.

Outra característica do B & ampM era o uso de potência de ponta para a iluminação de trens em vagões de transporte regional ou outro serviço de curta distância. Isso evitou a substituição frequente de baterias de iluminação em carros atribuídos a horários em que os geradores acionados por eixo não os mantinham carregados. Durante a década de 1930, muitos Moguls, Pacifics e mesmo Consolidations foram equipados com geradores de tamanho grande para fornecer CC de baixa tensão. O equipamento normal era um conduíte para a parte superior traseira do concurso, onde os cabos de ligação eram conectados a soquetes presos por cabos flexíveis em cada lado das portas finais nos carros de passageiros. Algumas locomotivas a vapor também foram equipadas com conexões de iluminação de trem para a frente, já que algumas viagens locais eram programadas regularmente para serem rebocadas por uma locomotiva funcionando para trás. A maioria dos carros assim equipados tinha um conduíte conspícuo percorrendo o comprimento do teto. Muitos mantiveram seus geradores e caixas de bateria para uso com locomotivas não equipadas ou enquanto estavam desacoplados em estações, etc. A maioria dos interruptores de estrada Alco e EMD da B & ampM também foram equipados para fornecer energia à cabeceira.

Todo o equipamento de passageiros rebocado por locomotiva da B & ampM foi descartado no final dos anos 1950, quando McGinnis levou a iniciativa RDC de 1954 da administração anterior ao extremo. Os carros de madeira atraíram a atenção por causa de sua idade, mas muito pouco do equipamento pesado ou leve de aço transportado por locomotivas sobreviveu. Estou trabalhando em uma página de equipamentos de passageiros preservados de Boston e Maine, comentários são bem-vindos.

O B & ampM começou lentamente com carros Budd Rail Diesel, encomendando oito RDC-1s e -3 Fase 1b em 1952 e 1953. Então, em julho de 1954, eles fizeram o maior pedido único de todos os tempos, 64 carros ao todo, com a intenção de eliminar a vapor (e os mais antigos vagões de aço em segunda mão) em viagens de passageiros. Os carros do pedido de 1954 eram todos da Fase 1c, com caminhões fundidos, e foram entregues durante 1955. O presidente McGinnis decidiu que se alguns RDCs fossem bons, mais seria melhor, e foi às compras: os carros comprados incluíam mais três RDCs da Fase 1c- 1s e RDC-1s de Fase II, -2s e -3s, mas o volume era o modelo RDC-9 sem cabina. A meta de McGinnis de substituir todo o equipamento de passageiros rebocado por locomotivas foi concluída em 1959, com exceção dos trens de passagem. Além da Canadian Pacific, outras ferrovias preferiram usar o equipamento que já possuíam, em vez de pagar taxas de quilometragem para usar RDCs B & ampM no serviço de passagem.

Após os grandes cortes no serviço intermunicipal no final dos anos 1950, os RDCs do B&B foram subutilizados. Seu último alento como frota foi o aumento experimental do serviço oferecido na zona de subúrbio de Boston durante 1963 e 1964. Após a formação da MBTA em 1965, o subsídio estatal cobriu apenas o distrito da MBTA, e a maior parte dos serviços além dele foi encerrada em 1967. Vários RDCs excedentes foram vendidos para o CNR, CPR e Reading antes de 1970. O restante transportou passageiros até serem vendidos para a MBTA em 1977. Naquele verão, foi tomada a decisão de remover todos os compartimentos do motor no inverno memorável que se seguiu , a maioria foi tão danificada que tiveram que ser rebocados por locomotivas para o resto de suas carreiras.

Em 1982 e 1983, trinta e dois B & ampM RDCs foram reconstruídos por Morrison-Knudsen em Boise, ID para treinadores push-pull. No final dos anos 1980, todos os RDCs não reconstruídos foram aposentados - alguns foram para as ferrovias turísticas como vagões sem motorização e outros foram descartados. Os Boise Budds não eram populares entre os passageiros, pois os reconstrutores haviam removido as almofadas de borracha insonorizantes dos caminhões, deixando os carros barulhentos e violentos. No início da década de 1990, eles foram vendidos para a Virginia Rail Express para serviço em Washington, DC. Quando o VRE comprou um novo equipamento, os ex-RDCs foram mais longe. Alguns agora atendem ao trânsito rápido da área de Dallas, alguns à ferrovia do Grand Canyon, etc.

Nota: Isso não está completo. Ele cobre a maioria dos carros de aço, com essas omissões notáveis: detalhes sobre os carros suburbanos usados ​​das séries 800 e 900, incluindo renumerações em anos posteriores. Eu também não investiguei todas as reconstruções da frota de correio de 60 pés. No entanto, Tom Madden forneceu informações sobre o programa de conversão de carros pesados ​​Pullman para bagagens de meados dos anos 50. Muitas informações foram publicadas sobre os carros de madeira, mas eu só cheguei às classes que sobreviveram à Segunda Guerra Mundial até agora, e as informações estão sujeitas a algum refinamento devido a contradições nas fontes.

Travessas pesadas (adquiridas da Pullman em dezembro de 1948, alugadas de volta)

Salas, lanchonetes e travessas leves

Trem Talgo

Ônibus de transporte ferroviário de aço

Carros de leite de madeira

Carros de leite de aço

Combinações de madeira, vestíbulo, estrutura inferior de aço

Carros de bagagem RPO e RPO de peso pesado de aço

Bagagem de aço e carros expressos

Combinação de carros de passageiros e bagagem

Treinadores de longa distância

Carros e reboques a gás e óleo-elétricos

Equipamento autopropelido Budd

Não sei muito sobre como o equipamento B & ampM foi pintado antes da Primeira Guerra Mundial - se eu tivesse que adivinhar, diria que a influência de New Haven provavelmente removeu as estranhezas históricas remanescentes após a era de fusões e consolidações, como aconteceu com a renumeração de 1911 das locomotivas a vapor. De qualquer forma, na década de 1920, o equipamento de passageiros da B & ampM era pintado de verde escuro. As letras eram imitações de ouro, com o nome da estrada no papel timbrado e o número do carro normalmente centralizado abaixo das janelas. A maioria das poucas fotos coloridas que vi mostrando carros neste esquema datam da Segunda Guerra Mundial, mas algumas duraram até os anos 1950. O green está claramente desgastado, mas pode ter originalmente contido azeitona suficiente para que o Pullman Green fosse compatível. O esquema verde foi usado em todos os equipamentos até 1939, com exceção do streamliner Flying Yankee de aço inoxidável Budd.

Em 1940, porém, alguns pensaram que era hora de uma mudança. Naquele ano, o equipamento que a B & ampM forneceu para o novo conjunto de verão apenas Washington - Portland East Wind foi repintado no esquema de listras de amarelo com prata daquele trem e repintado no final da temporada. Também em 1940, um grande número de carros de passageiros de aço usado foi comprado da ferrovia da Pensilvânia. Várias coisas que li indicam que estes entraram em serviço ainda pintados de vermelho toscano PRR e que isso se destacou o suficiente para que a administração decidiu padronizar em vermelho / marrom para equipamentos de passageiros.

Carros de passageiros com esquema marrom podem ser identificados em fotos P&B pelo fato de o nome da estrada normalmente estar centralizado abaixo das janelas, com o número do carro abaixo dele. Os dormentes de tropas convertidos e algumas classes de RPOs mantiveram o nome da estrada no quadro de avisos. As letras eram Dulux Gold (amarelo com um pouco de laranja). O tom de marrom aplicado aos carros variava muito - às vezes as fotos mostram-no bastante claro e avermelhado, outros carros recém-comprados são muito mais escuros. Eu fiz a maior parte da minha pintura com Accu-Paint Passenger Maroon, mas Badger tem uma cor Modelflex e outros usam E-L ou Wisconsin Central Maroon. Geralmente, é prático usar intemperismo para obter uma variação prototípica de tonalidades.

O equipamento leve P-S de 1947 e os carros de aço usados ​​comprados no início dos anos 1950 entraram em serviço em marrom, mas as travessas P-S de 1955 não tinham tinta na faixa da janela nem um arauto - apenas o nome da estrada no quadro de correio. O esquema RDC inicial era semelhante, com extremidades simples de aço inoxidável, mas o pedido de 1955 chegou com arautos Minuteman em cada lado da porta de extremidade. Os RDCs mais antigos também receberam arautos do Minuteman nessa época.

Todos os arautos do Minuteman nos RDCs foram rapidamente substituídos pelo esquema de arautos de McGinnis & quotwhite ends com BM entrelaçado & quot. Nenhum outro material circulante de passageiros recebeu McGininis Blue / Black / White (embora tenha sido aplicado a algumas unidades de cabines de passageiros e às locomotivas Talgo). O esquema RDC McGinnis foi simplificado depois de cerca de 1968, omitindo o fundo branco, e esta foi a última pintura de passageiro B & ampM - todos os esquemas subsequentes refletiram a designação Linha Roxa da MBTA para seus serviços de trens urbanos.

Meus padrões de modelagem estão em algum lugar no meio da faixa. Eu nunca construí nada que esperaria ganhar um concurso bem concorrido e não tenho interiores em todos os meus carros de passageiros, mas, novamente, estou não satisfeito com carros curtos ou layouts de janelas e ventiladores que são visivelmente (para mim) errados. Não tenho tanto tempo para dedicar ao hobby quanto gostaria, e estou tão interessado na operação quanto na construção propriamente dita, então uso kits comerciais sempre que possível. Alguns desses kits de curto prazo, depois de adicionar caminhões, engates e peças detalhadas, podem ser quase tão caros quanto o latão, mas acho que o tempo que leva para colocá-los na estrada é um mecanismo de orçamento eficaz.

Estou começando a usar fotos dos meus próprios modelos para ilustrar protótipos dos quais não tenho fotos, mas o processo vai demorar.

Na década de 1920, a teia de ramais da B & ampM começou a perder negócios para rodovias paralelas. Os custos também estavam aumentando, então 22 aparelhos elétricos a gás Brill e Electro-Motive foram comprados em 1925 e 1926, alguns com reboques. Eles vieram em pelo menos 9 configurações diferentes, cada uma destinada a um serviço diferente. Os primeiros carros EMC foram montados na St. Louis Car Co. As compras posteriores foram feitas pelo cliente on-line Osgood Bradley, com mudanças significativas na carroceria.

Inicialmente, os automóveis eram numerados na série 100, mas em 1934 eles foram renumerados para 1100, adicionando 1000 aos números antigos. Em 1948, quando o B & ampM comprou mais switchers de cabina final, aqueles que permaneceram receberam seus números originais da série 100 de volta. Acredito que os trailers tiveram números da série 1000 durante toda a vida.

Com a Depressão e as enchentes de 1936 e 1938, muitas filiais de automóveis perderam o serviço de passageiros ou foram totalmente abandonadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os carros em excesso foram vendidos, depois a maioria foi descartada. 185, 195 e 196 estavam ativos, principalmente na Central Mass. Até serem substituídos por road switchers e RDCs em 1955 e '56.

O boletim B & ampMRRHS de março de 1974 incluiu um artigo abrangente sobre eletricidade a gás. Bruce Bowden escreveu sobre a modelagem da EMC / St. Louis e EMC / Osgood Bradley carros motorizados e Brill trailer 1080 em escala HO no B & ampMRRHS Modelers Notes # 50-53 (disponível em CDROM). Art Ellis escreveu sobre a modelagem de um carro a motor Brill em MN # 71. Bruce e Art começaram com o carro Bachmann EMC Gas-Electric.

O B & ampM comprou dois motores tipo escavadeira A1A-2 / RPO / unidades de bagagem A1A-2 da EMC / St. Louis Car em 1934. Eles tinham um RPO de 15 ', duas portas de bagagem e uma carenagem tipo Zephyr sobre o compartimento do motor. Sua principal diferença era a fonte de energia: aparentemente, os motores principais gêmeos da Ingersoll-Rand do # 1140 eram muito mais confiáveis ​​do que os únicos Westinghouse do # 1141. Depois que o 1141 foi devolvido ao construtor em 1937, ele foi vendido para a Texas-Mexicana RR. Lá ele teve 35 'cortado do corpo e foi recarregado.

Conhecida como a Vaca Sagrada e com capacidade de 80 MPH, o 1140 operou toda a sua vida útil no serviço leve de passageiros da linha principal. Ele saiu de Woodsville, NH e no serviço local entre Greenfield e Springfield, bem como fora da Estação Norte. Em 1952, o 1140 foi recarregado com um motor principal EMD 8-567. Ele finalmente se tornou um excedente durante a tentativa de McGinnis de lidar com todos os serviços de passageiros com RDCs e foi descartado.

Budd Car: The RDC Story de Crouse é principalmente em cores e é a fonte das definições de Fase de estilo corporal que usei. RDC: O Budd Rail Diesel Car de Duke e Keilty é mais grosso, mas quase todo preto e branco. Outras fontes de informações e planos gerais da RDC são os artigos de janeiro, fevereiro, março e junho de 1991 Mainline Modeler e setembro de 1967 Railroad Model Craftsman. Todos contêm uma boa quantidade de material B & ampM, mas muitos modeladores desejarão complementá-lo com o Boletim B & ampM de outubro de 1986 e fotos em outras publicações relacionadas a B & ampM. Mais detalhes sobre a aparência de RDCs específicos podem ser encontrados em minha página Notas sobre detalhamento de diesel B & ampM.

Os RDCs costumavam ser difíceis de fazer bem dentro do orçamento. O plástico Athearn RDC-1 e RDC-3 eram muito curtos, que alguns consertaram por emenda, mas a bolha do telhado também era muito baixa, o que não pode. A versão modelada foi a Fase 2, ou novo visual, que surgiu nos carros construídos a partir de julho de 1956. Distingue-se pelos faróis em uma carcaça retangular projetando-se da curva da ponta do teto, piloto integral e pequenas janelas da cabine. As extremidades caneladas e portas no modelo eram incomuns, aparecendo apenas em alguns RDCs com novo visual. Todos os carros do New Haven e a maioria dos carros do B & ampM tinham aparência antiga da Fase 1 (farol embutido na extremidade, grandes janelas da cabine) de qualquer maneira, com pilotos adicionais presos à parte inferior dos degraus. Os caminhões fundidos de Athearn eram muito bons, exceto que eles deram apenas um dado, o que deixa as âncoras de apoio viradas para o lado errado em uma das extremidades dos carros motorizados.

No final de 2000, Life-Like fez uma série de Proto-1000 Phase 1 RDC-2s com picape de oito rodas, uma boa direção e interior parcial. A pintura não era tão boa - o pigmento de alumínio era bastante grosseiro. O carro foi oferecido com letras e numeração para o esquema McGinnis B & ampM, mas os caminhões no modelo são do tipo original fabricado - todos os RDC-2s do B & ampM tinham caminhões fundidos. No final de 2001, eles rodaram a Fase 1 RDC-3s com uma pintura muito melhor, embora fanáticos ainda planejem cobri-los com Bare Metal Foil ou algo semelhante. O RDC-1 deles chegou no verão de 2002, também com caminhões fabricados e a melhor pintura, mas com janelas escuras irritantes / imprecisas por toda parte, incluindo a área da cabine.

Depois de 2010, Walthers executou novamente o RDC-1, -2 e -3 com um acabamento de metal folheado e sem tonalidade nas janelas. Eles não ofereceram nenhum pintado / com letras para B & ampM.

Os modelos Proto-1000 removem o antigo plástico American Train & amp Track RDC-2 de consideração para kitbashing. O Athearn RDC de metal dos anos 1950 é um carro de aparência antiga, que parece ter a altura certa, mas foi encurtado. Parece que seria difícil emendar as laterais de metal estampado, embora a estria seja bem grossa.

Hallmark importou latão RDC-1, -2, -3, -4 e -9s por volta de 1985, nas versões & quotmodernizado & quot (novo visual) e & quotoriginal & quot (visual antigo), junto com alguns RRs personalizados específicos (por exemplo, ATSF DC-190 / 191). Eles parecem bons e funcionam muito bem (para carros com picape de 4 rodas), mas são difíceis de encontrar. A buzina do RDC-9 se parece com as adicionadas aos RDC-9s que o CNR comprou, mas os pilotos dos RDC-9 "modernizados" são uma invenção completa. Outro problema é que muitos de seus carros "modernizados" têm estrias nas portas e nas extremidades, e qualquer tentativa de removê-las pode causar danos ao revestimento da carroceria. Os modelos da versão & quotoriginal & quot que vi são da Fase 1B, com caminhões fabricados - os chassis laterais são bem feitos, mas a caixa de câmbio gigante pode parecer irreal de alguns ângulos. Todos os carros & quotmodernizados & quot; têm as aberturas da numeração final, o que é certo para um B & ampM RDC-2 atrasado e todos os RDC-3 atrasados, mas não para qualquer um dos RDC-1s atrasados ​​(veja minha página Detalhamento de Diesel para detalhes).

NJ Custom Brass RDC-1, -2 e -3s podem ser encontrados de vez em quando, e são carros de "aparência antiga", mas a direção é horrível. É barulhento, com engrenagem aberta e motor de 5 polos montado no caminhão de força. O controle de velocidade é ruim e a conexão elétrica com o caminhão sem energia é um Mickey Mouse puro - o parafuso de montagem é soldado no lugar. O corpo é uma Fase 1 muito boa (cinco degraus por degrau), exceto que eles deixaram as bordas inferiores das laterais planas, em vez de enroladas para dentro. Os caminhões cunhados são uma representação pobre do tipo fabricado usado em carros B & ampM comprados antes de 1955. O B & ampM não possuía nenhum RDC com essas etapas, então você pode consertar ou ignorar. Você também precisa fazer os pilotos adicionais para modelar o equipamento B & ampM em serviço.

O lado gravado em ambas as importações Hallmark e NJCB é fraco e não resiste a uma inspeção de perto. No início de 2000, a MTS importou modelos RDC-1, -2 e -3 com caneluras "formadas" a US $ 515 cada. Os modelos MTS são da Fase 1B, com caminhões fabricados - corretos para 6100 a 6105, 6301 e 6302. A direção é boa e as caixas de câmbio nos caminhões são muito menores do que nos carros Hallmark. Um dos dois tipos de pilotos incluídos parece certo para o B & ampM, mas os modeladores da Nova Inglaterra terão que fazer um pequeno detalhamento: a buzina de um único carrilhão instalada de fábrica é correta apenas para carros B & ampM da entrega até 1955. Um New Haven- O carrilhão de ar estilo Hancock está incluído como uma parte extra, mas para B & ampM pós-1955 eu receberia um acabamento personalizado Leslie de 2 carrilhão (H-220).

A maior parte do Boletim B & ampM do outono de 1979 é ocupada por um longo artigo sobre o Talgo. Um plano das locomotivas (numeradas 1 e 2) foi publicado em uma das primeiras publicações fotocopiadas do B & ampMRRHS publicado em 1971 ou assim. Também há informações úteis, incluindo fotos detalhadas e diagramas em escala próxima, na série sobre os trens leves de New Haven publicada no Shoreliner Volume 19 da New Haven Railroad Railroad Historical Technical Association, edições 2, 3, 4 e Vol. 20, Edição 1.

Boa sorte como modelo. O antigo trem Talgo de plástico que às vezes você vê nas mesas do White Elephant tem janelas em paralelogramo que o ACF Talgos construiu para o B & ampM e New Haven tinha janelas retangulares, e as locomotivas (1 e amp 2) eram únicas. Nenhum importador de latão ainda foi ousado o suficiente para trazê-los: ambos os trens B & ampM e NH foram notavelmente malsucedidos e enquanto os B & ampM duraram mais (em serviço até 1964), muitos fãs os vêem como um símbolo de tudo o que estava errado com NH e B & ampM Presidente (e líder do barão ladrão do mercado de ações) Patrick B. McGinnis.

Fotos e planos preliminares para os ônibus, colheitadeiras e lanchonetes de 1947 podem ser encontrados em The Official Pullman Standard Library Vol. 10 Os artigos do Boletim B & ampM sobre eles incluem: Vol. 2, # 1, B & ampM - Carros de passageiro de aço inoxidável da MEC com desenhos em escala dos ônibus, Primavera de 1976, B & ampM - Atualização de aço inoxidável da MEC, outono de 1977, B & ampM Steel Dining Cars com desenhos em escala das salas de jantar e Vol 17 # 4, Lembre-se de quando. com fotos de construção e RP. As informações da lista nos artigos de 1972 e da primavera de 1976 foram corrigidas no Boletim do outono de 1976.

Na entrega, os carros 1947 B & ampM e MEC tinham faixas de janela marrom e eram idênticos, exceto pelos nomes das estradas nos quadros de correio. Todos tinham caminhões 41-NP-11, uma variante encontrada principalmente no PRR que usava uma pequena mola de lâmina em vez de amortecedores automotivos. Algum tempo depois de 1953, o MEC repintou pelo menos uma carruagem com uma faixa de janela verde orlada com listras douradas (boa foto no Northern New England Color Guide). O MEC vendeu seus lanchonetes mais cedo - acho que em 1951, o que se correlaciona com o Guia Ferroviário Oficial e entradas de horários que indicam nenhum serviço de alimentação no trem no MEC em 1954. Eu acredito que as publicações que os têm sendo vendidos em 1958 ou 1959 estão em erro. Os treinadores, colheitadeiras e comensais da pousada foram para o Wabash por meio de uma empresa fictícia para que McGinnis e seus amigos pudessem obter uma propina (que o mandou para a prisão alguns anos depois). Os treinadores e colheitadeiras do MEC foram para o Missouri Pacific em fevereiro de 1960.

Em meados da década de 1990, a Concord Junction (de Acton, MA) introduziu os lados de latão gravados para todos os carros B & ampM e MEC de 1947, bem como os travessas BAR, B & ampM e NH de 1954. Meus primeiros modelos usam esses lados com o & quotcar core kit & quot da Eastern Car Works, mais ou menos como recomendado nas instruções, exceto que eu colo os lados, as pontas e o piso juntos e deixo o teto solto. Se você conseguir fazer com que a fundição do telhado ECW fique plana, eles combinam muito bem, dado um nível de habilidade um pouco acima do exigido para kits de estireno reto. Já tive problemas suficientes com telhados empenados que encomendei alguns dos kits principais de produtos da estação de trem assim que eles saíram - uma primeira olhada mostra fundições retas com trabalho de matriz muito mais agradável e eles combinam facilmente. As laterais da carruagem têm a maioria dos orifícios de ferro de agarrar entalhados, mas as colheitadeiras e lanchonetes que vi precisam de perfuração. Alguns lados apresentavam um ligeiro problema de descamação com o revestimento.

Concord Jct. posteriormente fez uma série de pequenas tiragens desses lados, vendendo principalmente em uma mesa no show de West Springfield. Esses lados posteriores não são banhados, então o modelador deve aplicar Bare Metal Foil ou tinta especializada antes de aplicá-los em um kit de núcleo ou em um corpo leve Walthers P-S lixado.

O conjunto de decalques Accu-Cals 5830H se destina a esses carros em HO (e outros equipamentos leves B & ampM, por exemplo, RDCs e o Flying Yankee), mas acho que as letras pretas são um pouco pesadas. Eu também usei o conjunto Micro-Scale HO 87-863. Os carros de 1947 chegaram com tetos de aço inoxidável, mas eles estavam fora do alcance das escovas de lavagem e geralmente parecem muito desgastados nas fotos.

Fotos e planos preliminares para as travessas 6-4-6 de 1954 podem ser encontrados em The Official Pullman Standard Library Vol. 10 Os artigos do Boletim B & ampM sobre travessas 6-4-6 de 1954 incluem: Spring 1976, B & ampM - MEC Stainless Steel Update and Vol. 20, nº 2, travessas Beach Series. Um artigo abrangente no NHRHTA Shoreliner Vol. 41-3 cobre os 6-4-6 travessas semelhantes do NH, com muitas fotos e detalhes da disposição de todos os 17 carros semelhantes.

Na década de 1980, a NJ Custom Brass importou um & quotkit & quot de latão parcialmente montado para os travessas B & ampM / NH / BAR 6-4-6 1954. Uma das janelas do lavatório está um pouco mal colocada. Os caminhões 41-BNO-11 certos estão disponíveis: Custom Finishing oferece kits de estanho, Train Station Products tem um kit de estireno e Walthers e Rapido têm versões prontas para operar. Todos parecem muito melhores do que a versão de plástico da ECW. Para mim, a parte mais problemática de completar o carro da NJCB foram as placas de número e nome. Os lados gravados e chapeados não incluem nenhum, uma vez que cada uma das ferrovias proprietárias (B & ampM, BAR e NHNH & ampH) usava layouts diferentes. Painéis de latão cromado foram incluídos nos kits, mas eles parecem muito grossos para mim. Estou bastante satisfeito com a folha de níquel prata de 0,015 & quot da Clover House que acabei colando com o Goo de Walthers.

Em meados da década de 1990, a Concord Junction (de Acton, MA) introduziu os lados de latão gravados para as travessas BAR, B & ampM e NH de 1954. Eles podem ser montados em kits básicos de produtos de estação de trem ou ônibus P-S lixados e prontos para operar.

Em 2005, a Railway Classics importou versões em latão das travessas 6-4-6 de 1954 por US $ 485 cada. O modelo piloto parecia bom, mas havia erros de pintura. Nunca vi um modelo de produção.

A Eastern Seaboard Models ofereceu kits de escala N dos travessas B & ampM / BAR / NH 1954 em 2000. Eles foram reeditados como lados apenas em 2005.

O conjunto de decalques Accu-Cals 5830H se destina a esses carros em HO (e outros equipamentos leves B & ampM, por exemplo, RDCs e o Flying Yankee), mas acho que as letras pretas são muito pesadas. Eu usei o conjunto Micro-Scale HO 87-863 e escolhi as letras azuis para um dorminhoco BAR leve (eles também oferecem preto) com base em uma foto no Guia de Cores do Norte da Nova Inglaterra. . As travessas de 1954 foram entregues com tetos pretos e sem tinta na faixa da janela.

Os ônibus American Flyer do B & ampM eram semelhantes aos carros encomendados por New Haven e Bangor & amp Aroostook, mas observe que apenas o NH tinha a versão de 11 janelas. Além disso, os carros B & ampM e BAR foram construídos sem rodapé, e os carros BAR tinham A / C ativado por gelo (contrariando as instruções E & ampB Valley). A maioria dos carros da NH teve o rodapé sobre os caminhões removido em 1947, e as saias entre os caminhões já haviam desaparecido em 1957. The Official Pullman Standard Library Vol. 10 tem planos preliminares e boas fotos dos carros B & ampM, NH e BAR conforme construídos, o Boletim B & ampM de inverno 1974/75 tem planos melhores dos carros B & ampM e fotos diferentes. Uma história abrangente dos carros NH e um artigo separado sobre como modelá-los apareceu no NHRHTA Shoreliner Volume 16 # 3 (1985), mas veja também a Frota de Passageiros Simplificada de New Haven RR por Doughty.

No início da década de 1980, a E & ampB Valley lançou um kit de plástico moldado com os carros de dez janelas. Posteriormente, foi assumido pela Eastern Car Works e ainda pode ser encontrado em feiras de trens. Não é difícil de construir e tem uma boa aparência. Os caminhões com estrutura lateral de estireno têm resistido bastante bem desde que construí meu primeiro em 1987 ou mais, mas certifique-se de limpar o ângulo de tiragem do molde na peça de apoio ao montá-los - caso contrário, a junta pode ficar muito fraca. Este kit pode ser usado para modelar qualquer vagão de 10 janelas da ferrovia, em todas as configurações de saia e A / C. Não tenho certeza do que faria se quisesse um dos ônibus de transporte regional de 11 janelas do NH ou os vagões de bagagem BAR RPO. Um artigo de Marty McGuirk sobre a produção de carros B & ampM e NH do kit ECW apareceu na Paint Shop no Model Railroader de janeiro de 1998.

Em 2005, a Railway Classics importou carruagens American Flyer de latão com 10 janelas decoradas para a B & ampM. Eu não os examinei. Também não examinei os vagões O Scale de Weaver (foram fabricados em folha de flandres e 2-rail).

Em 2010, a Rapido importou ônibus American Flyer HO de 10 janelas prontos para rodar, incluindo uma versão detalhada e decorada para B & ampM. As saias curvas pelos degraus do vestíbulo precisam ser removidas para maior precisão.

No início dos anos 1980, a NJ Custom Brass importou versões dos carros New Haven American Flyer que aparecem em revendedores de latão usados: Observe que o B & ampM não tinha carrinhos de grade, e o NH converteu suas grades American Flyer em vagões pouco depois de serem revestidas de aço inoxidável as grades chegaram em 1948. Por causa disso, e pelo fato de todos os carros que vi terem saias rodadas, passei nos ajustes, mesmo com preços razoáveis. Há muito tempo havia um latão gravado HO e um kit de madeira da Bennington Scale Models, que parece razoável para sua época. Um antigo kit de escala O com uma carcaça de alumínio fundido em areia requer uma quantidade excruciante de lixamento e lixamento para alisar a superfície.

O streamliner articulado 6000 do B & ampM chegou em 1935 e permaneceu em serviço até 1957. As edições do Boletim B & ampM com material nele incluem Diesel Railroading no B & ampM, com um desenho em escala desdobrável em março de 1972, Scheduling History in Spring 1982 e uma reprodução de um folheto e informações gerais e fotos em junho de 1985. Esteve em exibição em Edaville (South Carver, MA) de 1957 a 1995 Alguns anos após o fechamento de Edaville, foi transportado por caminhão para Bartlett NH, onde se sentou ao lado da Rota. 302 por vários anos. Ele acabou sendo transferido para Claremont, NH, onde um projeto de restauração foi iniciado recentemente e foi transferido para Lincoln, NH, onde o trabalho continua lentamente, conforme os fundos estão disponíveis. (consulte http://www.flyingyankee.com/ para informações atuais).

A configuração do Flying Yankee era substancialmente diferente do CB & ampQ's Zephyr. Houve três modelos de latão importados desde 1980: o que examinei de perto é da Challenger (2081.1, 1993) e tem aparência e funcionamento satisfatórios.Ele veio pintado de fábrica no esquema B & ampM - MEC Flying Yankee original, que mudou em 1945, quando o trem entrou em serviço como Cheshire, apenas nos trilhos B & ampM. Ele não tem o defletor de neve curvo aplicado abaixo das janelas da cabine nos meses de inverno na maior parte dos anos em que a unidade esteve em serviço.

O modelo HO Pioneer Zephyr da Kitbashing Con-Cor deve ser possível, mas as mudanças no layout da janela e da porta são substanciais e requerem juntas em locais muito visíveis. Eu ouvi sugestões de que um Flying Yankee com corpo de resina em escala N pode ser oferecido comercialmente no futuro.

Esses carros são bastante distintos nas fotos - as janelas individuais de 36 polegadas de altura podem ser identificadas quando você não pode ver muito mais. O layout da janela era aparentemente um padrão Osgood Bradley, uma vez que foi usado em carros para B & ampM, NYNH & ampH, NYO & ampW e WM bem após o colapso do império Mellen pré-Primeira Guerra Mundial. Bons planos e fotos dos ônibus (verão 1982), colheitadeiras (primavera 1982) e carros RPO / bagagem (inverno 1981-82) foram publicados no Boletim B & ampM.

O artigo sobre os ônibus também contém detalhes sobre a renumeração, ventilação e fornecimento elétrico: Todos os ônibus tinham geradores acionados por eixo, mas no final da segunda guerra mundial também estavam equipados com cabos de ligação e conduítes no teto para extrair energia o gerador de iluminação do trem da locomotiva. Muitos receberam gelo A / C em 1935-1937, com caixas de gelo conspícuas montadas sob o chão. Todos foram eliminados entre 1958 e 1960, exceto cinco treinadores que foram para a Coreia do Sul.

Um artigo (principalmente fotos) sobre a construção do kit de ônibus da Bethlehem Car Works apareceu no RailModel Journal de junho de 1997. Um artigo de construção de Roger Hinman com um desenho do treinador apareceu no Mainline Modeler de agosto de 1998. Se você puder encontrar uma cópia, a reimpressão do livro Passenger Car Diagram da NHRHTA tem diagramas bem dimensionados de ônibus de New Haven e vagões RPO / Bagagem que eram semelhantes aos B & ampMs.

Funaro e Camerlengo certa vez ofereceram um & quotOsgood Bradley coach & quot em resina fundida. Se for típico de outros kits de resina fundida, será um pouco mais difícil de montar do que um kit de estireno moldado por injeção plana.

Eu construí os kits de latão gravado e plástico da Bethlehem Car Works para os ônibus 4500-4580 e 3600-3607 fumantes de bagagem. Eles parecem muito bons, mas representam outra etapa no nível de habilidade dos kits totalmente de estireno. Um problema é que os carros protótipos tinham cerca de 13 pés e 8 polegadas de altura (antes dos conduítes de iluminação do trem serem adicionados), cerca de 4 polegadas mais baixos do que os Pullmans pesados ​​contemporâneos. Destes, 2 pés 8 pol. Estavam acima dos beirais de acordo com os desenhos originais reproduzidos em Train Shed Cyclopedia # 42. O teto de plástico moldado do kit original do BCW tinha cerca de 3 pés e 3 polegadas de altura, então lixei o meu tanto quanto ousei antes da montagem. Em 2009, o BCW estava oferecendo um telhado de resina que parecia ter uma seção transversal mais baixa, mas não sei se está incluído nos kits atuais. Outro ponto é que, se montado de acordo com as instruções, o carro fica cerca de 0,060 & quot muito baixo nos caminhões que eu calcei minha & quot base de montagem do caminhão & quot para menos.

Em meados da década de 1970, a Nickel Plate Products importou um conjunto de carros para a NYO & ampW Mountaineer. Isso incluiu dois ônibus utilizáveis ​​para B & ampM ou New Haven, e uma única porta de bagagem, combinação de vestíbulo único que pode ser usada para New Haven. A porta de duas bagagens / carro de correio de 30 'também pode ser usada para B & ampM (3110 - 3114), MEC (417 - 420) ou NH (2760 - 2772), mas a observação é pura NYO & ampW. Todos os carros da NPP têm carrocerias bem detalhadas, mas falta a estrutura da barriga de peixe. Eu adicionei estruturas de barriga de peixe de plástico BCW Kitbits # 30B à minha.

Em 1931, o B & ampM e o Maine Central adquiriram em conjunto quatro conjuntos de equipamentos DeLuxe para o Flying Yankee, Pine Tree Limited e outros trens de nome Boston-Bangor. Os B & ampM's foram numerados 4581-4584 (treinadores) e 3608/3609 (colheitadeiras). Os MECs foram 261 - 265 e 521/522, respectivamente. Um plano e fotos dos treinadores aparecem no Boletim B & ampM de inverno 1982/83. Os carros DeLuxe foram entregues com caminhões de rolamento de rolos e (eu acho) & quotassentos de balde & quot. Eles receberam gelo A / C em 1934, os primeiros carros B & ampM assim equipados. 4581 foi para o MEC em 1950 para substituir 266 destroçados. O restante dos carros B & ampM foram vendidos em 1959. O MEC 522 foi renumerado como 322 e operado na década de 1980 em trens oficiais. BCW # 247 representa as colheitadeiras, mas não conheço nenhum modelo preciso dos treinadores. O Branchline treina HO & quotsingle window & quot coach pode servir como substituto - ele tem mais três janelas de cada lado.

Planos e fotos dos carros Laconia aparecem no Boletim B & ampM do outono de 1982, e não encontrei nenhuma diferença visível entre os dois pedidos. Parece que a emenda de dois vagões pesados ​​de aço para bagagem do Athearn criará um modelo de lateral digno de crédito. Ainda estou pensando sobre o que fazer com os painéis finais rebaixados. Na pior das hipóteses, você corta a área em questão e faz novos painéis de estireno fino com uma prensa de rebites. A Bethlehem Car Works tem uma extremidade desse estilo disponível, mas você pode ter problemas para combiná-lo com o contorno do telhado do Athearn. Também vi o carro de outra pessoa baseado em um corte / emenda semelhante de dois carros pesados ​​de bagagem IHC / Rivarossi.

Um bom plano e fotos dos lanchonetes e dos carros dos lanchonetes de 1907 aparecem no artigo B & ampM Wooden Diners de Leroy Hutchinson no Summer 1977 B & ampM Bulletin. Os lanchonetes eram originalmente 1088-1093, renumerados para 88-93 durante as reconstruções entre 1930 e 1932. Os lanchonetes / cafés eram originalmente 1094-1099. 1095 tornou-se Air Brake Instruction Car 2222 em 1926. O restante foi renumerado para 94, 96-99 durante as reconstruções no final dos anos 1920. 90 é mostrado com caminhões equalizados no topo por volta de 1940. A maioria foi convertida em cozinhas de trens destruídos durante e após a Segunda Guerra Mundial. 1090 e 1094 estão no Museu Ferroviário de Illinois.

Bons planos as-built e algumas fotos dos comensais de 1930 (84 - 87) aparecem no Boletim B & ampM de junho de 1972. Eles também são abordados (texto e fotos) em um artigo de serviço de alimentação no Boletim B & ampM do outono de 1977. Este último diz que todas as lanchonetes estão equipadas com caminhões & quotCommonwealth & quot (do contexto, do tipo 242 com equalização superior). Tenho certeza de que isso é incorreto, porque as fotos mostram que todos eles tinham 241x caminhões equalizados de queda conforme construídos Veja o Steam, Steel e Limiteds de Kratville para vários que são pré-Segunda Guerra Mundial pela pintura / letras. Encontrei fotos pós-1950 de todos, exceto o 86, com caminhões equalizados para queda. Os comensais parecem ter recebido gelo A / C por volta de 1934 - a principal mudança foi uma grande caixa de gelo no lado do corredor. O Mountaineer (ex-Maine) sobreviveu em Steamtown, mas os outros foram todos convertidos para outros usos em 1955. Em 1994, a Concord Junction produziu laterais de latão gravado para esses carros, para serem aplicados em travessas Rivarossi 12-1.

Os vagões de salão e bufê do B & ampM foram desmantelados ou convertidos em vagões de bagagem em meados dos anos 50, junto com alguns travessas pesadas substituídos pelos carros P-S de 1955. De acordo com o artigo do Boletim do outono de 1977, o Elm, Onward e Progress tinham 242 caminhões do tipo - o resto tinha 2410 caminhões do tipo. Aparentemente, isso é um erro, já que o Passenger Car Catalog e o banco de dados do Projeto Pullman têm o Onward com 2.410 caminhões de propriedade do Pullman. Todos os carros de salão que consegui ver nas fotos pós-Segunda Guerra Mundial são pintados de marrom com tetos pretos. O MEC também possuía dois carros com bufê de salão Plan 2417D (Pine, Spruce), e todos aparecem com os carros de aço inoxidável P-S de 1947 em fotos pré-1956 dos trens Boston-Bangor.

O único desenho do interior de um buffet de salão Plan 2417 que consegui encontrar está no Catálogo de Carros de Passageiros de Kratville. Ele mostra o buffet entre a sala de estar e o vestíbulo, e as janelas assimétricas emparelhadas na outra extremidade como uma pequena sala fechada para fumantes. Estranhamente, este plano mostra apenas um banheiro - masculino? Um plano de um carro irmão do Avante e do Progresso apareceu no Modelo Ferroviário de junho de 1966, mas não está claro se eles compartilhavam seu arranjo interno - alguns carros do Plano 4019 tinham os lavatórios no final do vestíbulo em vez das janelas mostradas no Plano de RM.

A Concord Junction ofereceu laterais de latão gravadas para os vagões Parlor-Buffet Plan 2417D (Birch, Maple, Elm), destinados ao uso na carroceria Rivarossi 12-1 com peças de ar condicionado do New England Rail Service. A sala de visitas Walthers 28-1 é a Plan 3416, mas não conheço uma foto boa o suficiente de Cicuta para comparar as configurações. Em 2008, a Bethlehem Car Works apresentou um kit para um carro Plan 4019B baseado no Branchline Pullman adequado para Avante e Progresso. Caso contrário, veja abaixo referências a outras táticas kitbash do Pullman. As listas de latão importado geralmente não contêm detalhes suficientes para eu saber se alguma das salas combina com os carros B & ampM.

A Concord Junction ofereceu lados de latão gravados para um dormente 12-2, destinado ao uso em um corpo Rivarossi cortado (anteriormente importado por AHM e IHC) 12-1. A New England Rail Services também oferece uma linha de peças para conversões de corte e emenda com base no carro Rivarossi. Veja The Best of Mainline Modeler's Passenger Cars Vol. 1, os artigos do Model Railroader de abril e maio de 1989 e Railway Prototype Cyclopaedia Vol. 1 e 2 para os conceitos básicos de kitbashing dormente pesado. Branchline Trains lançou seu dorminhoco 10-1-2 de plástico com ar condicionado, que é tão bem executado quanto seu recente ônibus de 22 janelas. No entanto, trata-se de um Plano 3585, com pontas frontais, que apenas um carro B & ampM (Martel) tinha. Tanto Branchline quanto Walthers lançaram carros de 6-3 e 14 seções. Observe que Walthers pintou seu Novo Hamburgo em marrom, enquanto o carro B & ampM permaneceu Pullman Green até ser descartado.

Modeler's Notes # 34 listou os Pullmans que o B & ampM comprou quando Pullman se desfez em 1948. O Pullman Panorama de Wayner diz que os carros foram alugados de volta para Pullman imediatamente. Fotos de travessas B & ampM em serviço são raras, mas Harry Frye opinou, com base nas fotos de 1952 e 1953, que provavelmente permaneceram verdes Pullman com as letras & quotPullman & quot até serem desmanteladas, reconstruídas em vagões de bagagem ou vendidas de volta para a Pullman depois que as travessas leves chegaram em 1955. Isso foi confirmado pelo banco de dados do Pullman Car Project de Tom Madden: Somente a Universidade de Valparaíso recebeu dois tons de cinza, em outubro de 1954.

O B & ampM manteve três travessas pesadas tempo suficiente para aparecer na lista de carros da Pullman Company de Wayner de 1961 - eram Gounod (6-3), Valparaiso University (12-2) e McSpadden (12-1) (outras fontes dizem que todos, exceto Gounod reformado em 1960). Em meados de 1960, McDade (12-1), Mapleton, Maskell e Ft. Bliss (todos 10-1-2) foi vendido de volta para a Pullman e está listado como estando em & quotgovernment storage & quot.

Boas informações sobre os carros CNR que se agruparam no B & ampM via Central Vermont estão disponíveis, e os carros CPR fornecidos para os trens de Montreal via St. Johnsbury costumam aparecer em fotos. Parece que durante a maioria dos períodos, o CPR não forneceu travessas para o Gull, embora pouco antes da chegada dos 6-4-6s leves, o trem estava usando 8-1-2s pesados ​​que provavelmente eram RCP. Além de algumas corridas de carros de latão importados e alguns kits de resina recentes, você vai precisar de alguma habilidade em kitbashing ou scratchbuilding para obter modelos dos equipamentos canadenses mais distintos.

Esses caminhões comutadores faziam parte de uma frota PRR muito maior, construída nas lojas da Juniata. Eles foram projetados para serem conversíveis em operação de várias unidades conforme a eletrificação PRR se expandia, e suponho que alguns eram excedentes quando finalmente chegou a Washington em 1938, outros carros foram vendidos para o Erie RR e o New York, Susquehanna & amp Western no mesmo período . O B & ampM comprou ônibus, colheitadeiras e RPO-Baggages em 1940.

Esses carros foram os pioneiros no esquema de equipamento marrom para passageiros no B & ampM quando chegaram. Alguns ônibus foram reconstruídos com portões de plataforma para serviço de transporte regional de alta densidade perto de Boston. Os carros de passageiros geralmente tiveram suas caixas de bateria e geradores substituídos por conexões de alimentação de head-end. Outros carros de todos os tipos faziam aparições frequentes no serviço secundário de passageiros de longa distância (ou às vezes como um ônibus não A / C em um trem principal) em todo o sistema, muitos com conduítes de energia na extremidade dianteira, além de seus geradores e baterias . Antes de serem aposentados pelo pedido RDC de 1955, a maioria teve seus caminhões PRR substituídos por caminhões de passageiros com equalizador de queda padrão B & ampM.

Até 2005, a única maneira de modelar os P-54s com precisão menor que a construção zero eram as importações de latão, mas naquele ano a Funaro & amp Camerlengo lançou os kits P-54 e PB-54 adequados para a frota do B & ampM, alguns dos quais tinham portas de plataforma em vez de portas de vestíbulo. Desde 2009, a Con-Cor fez algumas viagens de vagões HO moldados por injeção, colheitadeiras e vagões de correio de bagagem MB-54. As ferrovias incluíam vagões de latão rebocados por locomotivas, colheitadeiras e vagões de bagagem RPO em uma corrida pós-2000 a $ 155 cada. Walthers tinha um treinador e kits de combinação com laterais de metal estampado há muito tempo, mas eles eram muito longos, e o perfil do monitor parece um pouco alto em comparação com o protótipo. O clerestório atarracado, largo e estreito promete ser difícil de conseguir por meio de kitbashing.

Observe que estou um pouco confuso em relação às colheitadeiras: algumas fontes indicam que 12 colheitadeiras foram compradas em 1946 e mais 4 foram compradas em 1952. No entanto, outras fontes indicam que o grupo de colheitadeiras de 1952 recebeu números menores do que as colheitadeiras anteriores . Isso não foi feito com os treinadores, o que me intriga, então tenho mais pesquisas para fazer. Os fãs da Reading Railroad pesquisaram os números originais dos carros RDG - vou colocá-los on-line um dia desses.

A maioria desses carros foi enviada para a Coréia depois que os RDCs deslocaram a maioria dos trens puxados por locomotivas em 1956 e 1957 - pelo que eu sei, o restante foi descartado em 1959. De acordo com as Notas dos Modeladores # 14, o MEC também comprou 10 vagões numerados de 180 - 189 em 1946. Estes também foram para a Coréia. O Model Railroader de novembro de 1984 tinha planos de toda a família de carros construída para Reading. O artesão do modelo de ferrovia de março de 1997 publicou um artigo sobre a construção dos kits da Bethlehem Car Works como carros B & ampM.

A Bethlehem Car Works produz kits de estireno plano de qualidade de um treinador de Reading e colheitadeira, mas apenas o treinador corresponde exatamente aos que a B & ampM e MEC compraram. As colheitadeiras que o B & ampM comprou tinham um arranjo de janelas diferente (13 janelas da seção do passageiro em vez de 12). Em meados da década de 1990, as lojas de automóveis Concord Junction ofereceram um lado de resina fundida para corrigir o kit BCW, mas desde que a Bethlehem começou a oferecer as molduras laterais como itens separados, escolhi apenas cortar e emendar um ônibus e um lado da colheitadeira. Todas as fotos que vi dos vagões B & ampM mostram um conduíte de iluminação de trem conspícuo percorrendo o comprimento do telhado, seja o vagão em um trem suburbano ou no sertão de New Hampshire. Eu modelei com fio de latão 0,020 & quot. Também há uma grande variação no número e na disposição dos ventiladores de teto - acho que os carros com mais de 6 ou 8 ventiladores serão a frota de passageiros portões-vestíbulo, mas não tenho certeza. Observe que alguns kits vêm com decalques B & ampM. Se você não conseguir encontrar um, use Micro-Scale 87-1014 ou Accu-Cals 5827H, embora o último exija a alteração do espaçamento entre letras no nome da estrada.

Em 2002, versões prontas para uso do ônibus BCW e kit de colheitadeira (montado na China) tornaram-se disponíveis na Intermountain. Estes parecem ser versões bem executadas dos vagões com vestíbulo fechado, mas não incluem um conduíte de iluminação do trem. A colheitadeira tem a contagem de janelas adequada.

Importado em 1996 (por cerca de US $ 180 cada) pela Railworks. A versão Boston & amp Albany tem um vestíbulo aberto com portões na parte inferior dos degraus, que os treinadores da Divisão Central de Putnam de Nova York que o B & ampM comprou não tinha. No entanto, parece que o B & ampM removeu as portas (mantendo os diafragmas) e adicionou portas no topo das etapas (consulte o Guia de cores do norte da Nova Inglaterra). Não sei os detalhes, mas acredito que esses carros foram descartados no final dos anos 50 também.

O treinador é uma boa combinação para o kit treinador Branchline HO 80 'de 22 janelas. Memórias de Maywald do B & ampM mostra um treinador com caminhões de 4 rodas equalizados para queda, ventiladores Ward no clerestório, aberturas de banheiro e um conduíte de iluminação de trem no telhado. Uma foto de uma combinação em Forest, River & amp Mountain mostra caminhões de 6 rodas, ventiladores de Ward e um conduíte de iluminação de trem.

Em 2011, a Bethlehem Car Works lançou um kit para esses carros, baseado em um núcleo Branchline. Eu não construí ainda.

Planos e fotos dos carros de correio de 30 'aparecem no Boletim B & ampM da primavera de 1983. Por volta de 1990, Steam Shack ofereceu um kit de resina fundida HO muito bom para o carro com a seção RPO de 30 '. Eles refizeram isso no inverno de 2000, então vale a pena procurar. Anteriormente, foi publicada uma foto de um carro com teto arqueado construído com componentes do Athearn por um modelador da RPI. Se você deseja uma versão RPO de 15 ', não se deixe intimidar por diferenças significativas nas janelas entre os carros de 15' e 30 ': parece que as aberturas só precisam ser preenchidas, não adicionadas. Esses carros foram descartados por volta de 1959.

Consulte o Model Railroader de maio de 1991 para planos e informações sobre uma conversão da Central de Nova York. B & ampMRRHS Modeler's Notes # 4 tem planos para os carros de porta única B & ampM (convertidos no Concord do B & ampM, NH Shops), uma lista e fotos. Houve vários modelos de latão dos dormentes de tropa originais e o kit de plástico da Cannonball Car Shops finalmente ficou disponível em 2001, mas os carros moldados por injeção RTR de Walthers tornaram os modelos mais antigos (exceto os carros B & ampM de 4 portas) obsoletos.

Meus próprios carros são construídos com kits de resina fundida Concord Junction produzidos por volta de 1993. Todas as versões B & ampM foram oferecidas: 2 portas, 4 portas, RPO / Bagagem e a conversão de bagagem completa do RPO / Bagagem também. Decalques foram incluídos, e alguns kits vieram com caminhões Cape Line Allied Full Cushion (ele ofereceu kits simultaneamente para conversões de NYC e NH também).

Com os carros Concord Junction originais, tenha cuidado, as laterais de ambos os meus kits precisaram de uma boa lima antes que o teto se sobrepusesse às extremidades. Além disso, o kit mais recente (em um saco plástico em vez de uma caixa de papelão) tinha um piso ainda mais curto. Eu ainda não encontrei um comprimento de haste do acoplador que produza uma maneira realmente satisfatória de montar o acoplador: o parafuso de montagem chega muito perto da junta entre a extremidade e o chão de qualquer maneira. Por volta de 1955, a maioria, senão todas, as ferrovias que usavam dormentes de tropas convertidas desmantelaram os caminhões aliados depois que a análise de um naufrágio indicou que eles eram os culpados. Eles eram frequentemente substituídos por caminhões Bettendorf de alta velocidade (o Chrysler FR-5 para muitos dos carros B & ampM). Não conheço nenhum caminhão Bettendorf ou Chrysler equipado com amortecedor pronto para uso. Por muito tempo após o fechamento da Cape Line, as únicas fontes de caminhões da Allied foram uma rodagem importada pela Overland e a linha Bethlehem Car Works Kitbits.A Eastern Car Works ofereceu caminhões Allied de plástico, que também são uma opção no kit Cannonball, e agora a Walthers os tem em metal.

Uma nova série de kits de dormente de tropa convertidos da Concord Junction apareceu no show de Springfield em 2000, com laterais de latão e outros componentes de resina. Ainda não construí um, mas a gravação nas laterais parece boa. Nenhuma versão de quatro portas estava disponível no show, mas desde então li que Central Hobbies tem. Também comprei um kit de estireno (do ferramental CCS), com plugues para as janelas. Estou pensando em tentar construí-lo como uma das conversões B & ampM de 4 portas.

As conversões de bagagem-dormente de tropa Walthers (HO) e Micro-Trains (N) RTR originais tinham um arranjo de porta de fábrica correto para NYC, New Haven e possivelmente outras estradas. Desde então, Walthers oferece versões HO RTR dos carros B & ampM de porta única.

Todos esses carros tinham tejadilho em arco, extremidades planas, sem escotilhas de gelo e caminhões equalizados para rebaixamento de distância entre eixos de 8 pés, com duas portas de cada lado, com aproximadamente 4 pés de largura. Eles tinham barras de reforço (e provavelmente soleiras centrais de aço, considerando a data de construção) e foram avaliadas para carregar 36.000 libras. As construídas, a maioria tinha pequenas portas nas extremidades, mas estas desapareceram em reconstruções posteriores. Os recursos que tenho em mãos não fornecem detalhes sobre as histórias dos carros anteriores. 1609, 1616 e a maior parte das séries de 1700 funcionaram até serem substituídos pelos carros de leite de 1957 em aço. 1708, 1714, 1716 e 1718 (e possivelmente outros) receberam unidades de refrigeração mecânica Thermo-King para leite em garrafas e caixas de Bellows Falls a Boston para as lojas First National. Eles tinham um ou dois sinais de metal & quotBrookside & quot montados nas laterais também. As fotos indicam que os carros & quotBrookside & quot foram transportados para a frente e para trás em blocos. Todas as fotos coloridas que vi mostram lados e extremidades marrons, teto e parte inferior da carroceria pretos e letras douradas, mas provavelmente eram verdes com letras douradas antes da década de 1940. Um plano de escala apareceu no Boletim B & ampM da primavera de 1978.

Modelos de latão importados da Overland (OMI 3063 c / Thermo-King) na década de 1980 - eles são muito bons, mas o escapamento dos carros refrigerados mecanicamente é alto demais. Eu não acho que poderia ter abaixado o meu sem uma configuração de solda por resistência. Funaro e Camerlengo oferecem um kit de resina, que tem corpo maciço fundido que veio com flash removido e primer aplicado (nice). Eu tenho um, mas não o construí - peguei emprestado um adesivo de sinalização da Brookside para um carro Overland e o achei * muito * frágil, então vou borrifar algum tipo de verniz antes de terminar o kit. A Railworks importou os carros normais e refrigerados mecanicamente no final de 2001, mas eu não vi a foto na qual eles basearam o teto pintado de prata de sua fábrica. O conjunto Micro-Scale B & ampM Milk Car (MC-4241) faz esses carros, incluindo o sinal Brookside.

Os caminhões tinham uma distância entre eixos de 6'0 & quot, com um equalizador de queda curva. Um plano de escala aparece no Boletim B & ampM da primavera de 1978. Um sobreviveu até a década de 1970 como espaço de armazenamento na fábrica da Hood em Charlestown, MA. Funaro e Camerlengo fizeram um kit de resina plana desses carros. Parece bom, e agora que a Bethlehem Car Works trouxe um caminhão adequado em metal fundido, talvez eu consiga.

Há um artigo sobre a restauração do número 1920 no Museu Ferroviário da Nova Inglaterra no B & ampM Bulletin Vol. XX # 2. Bons desenhos de ambos os tipos de carro foram publicados no Railroad Model Craftsman de fevereiro de 1986. Quando foram construídos, eles tinham caminhões de movimento giratório da Chrysler com rolamentos de rolos, mas nos anos posteriores estes foram substituídos por caminhões de carga com rolamentos de rolos padrão. Operacionalmente, os carros mecânicos de 4 portas foram comprados para operar Bellows Falls - Boston para Finast / Brookside. Os vagões de gelo funcionavam em serviço geral, mas como os trens de passageiros rebocados por locomotivas desapareceram dos serviços interline no final de 1958, eles geralmente corriam em trens sólidos com um vagão até o fim do tráfego de leite em meados da década de 1960.

Overland (OMI 3065 4 portas, 3066 2 portas, 1993?) E Challenger (1995?) Importaram modelos de latão desses carros. Observe que você pode ter problemas para obter o arauto certo (azul B, branco M) para um modelo sem pintura. Os modelos Challenger vieram com caminhões que não ficam na pista, mas os modelos OMI operam decentemente. A Concord Junction lançou um conjunto de decalques quando os carros da Overland eram novos, mas não vejo nenhuma cópia há vários anos. Um kitbash de plástico baseado no reefer expresso de aço REA da Walthers é outra abordagem.

Visão geral de Roger Hinman dos vagões de bagagem da B & ampM no B & ampM Bulletin Vol. XX # 3 é a melhor fonte que encontrei sobre bagagem de madeira e frota de bagagem / correio. Usei-o de preferência à lista de equipamentos de passageiros B & ampM RR serializada no Boletim entre 1980 e 1994, que tem muito mais detalhes, mas tem alguns problemas de sequência de numeração e problemas de classificação de equipamento que considero confusos. Roger também escreveu um artigo de construção para os carros SUF / madeira de ponta cega com um plano no Mainline Modeler de maio de 1991. Em 2003, a Bethlehem Car Works introduziu um kit de resina HO para a versão de porta dupla de 8 'com a extremidade do clerestório serrada. Em 2004, a Bethlehem Car Works lançou um kit de resina HO para a versão de porta de 4 'x 8' com a extremidade do clerestório serrada. Alguns anos depois, eles seguiram com uma versão de porta de 8 'x 8'. Algumas das séries 2813-2853 da Laconia têm extremidades de clerestório normais e podem ser fáceis de fazer começando com um kit de madeira (LaBelle?).

As informações da lista são extraídas principalmente da série de 30 peças B & ampM RR Passenger Equipment, mas omiti os carros construídos antes de 1900 (devido à variedade de ferrovias predecessoras diferentes para as quais foram construídos e à complexa história de reconstruções e renumerações), e classes de carros eliminados da lista antes de 1945 (para economizar esforços). Observe que a maioria desses carros (exceto os 600-712 carros) foram renumerados por volta de 1932 - os números que dou são os atribuídos naquela época.

O Boletim B & ampM de outono de 1981 reimprimiu um plano antigo de um ônibus de plataforma aberta. Os antigos kits Ambroid ou Northeastern (combinação de ônibus e quatro portas de bagagem) representam esses carros muito bem, embora a largura das placas de revestimento tenha sido criticada. Alguns dos kits foram reeditados pela Rails and Structures (agora extintos, segundo me contaram).

Em 2008, a Bethlehem Car Works lançou um kit de madeira / resina cortado a laser para um ônibus de plataforma aberta Laconia semelhante ao reproduzido por Ambroid. Eu não construí o meu ainda, mas fazer o telhado definitivamente será mais fácil do que o trabalho complicado envolvido em um kit Ambroid. Mais recentemente, o BCW produziu kits para colheitadeiras de 4 e 2 portas.

Há também uma foto no Catálogo de Walthers de 1996 de um kitbash desses carros começando com carros de plástico Roundhouse Pullman Palace. Don Valentine opina (na New England States Limited) que o kit LaBelle HO-4 segue um protótipo B & ampM - 18 metros de comprimento, com vestíbulos fechados. Não consigo conectar isso a um número ou classe específica.

A bagagem de plataforma aberta Ambroid pode ser menos precisa. Eu vi uma foto de um carro com três portas de cada lado e plataformas abertas, mas todos os outros vagões de bagagem de madeira B & ampM que eu vi tinham extremidades cegas. Eu não construí um ainda, mas uma conversão de ponta cega parece não exigir muito trabalho complicado contornando e aparando o telhado como os vagões e colheitadeiras.

A lanchonete Pullman Palace de plástico Roundhouse fica bem perto das lanchonetes de madeira Pullman 1907 do B&B. Eles foram renumerados de 1088-1093 para 88-93 por volta de 1930 e permaneceram em serviço na década de 1940. Dois permaneceram como comensais de trem de trabalho na década de 1970 e depois foram preservados. Um plano e um artigo podem ser encontrados no Boletim B & ampM do verão de 1977. Vários dos kits de janela em arco LaBelle também podem ser usados ​​como base para esses carros.


Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

Copyright 1997-2019 de James B. Van Bokkelen. Este documento pode ser duplicado e distribuído apenas para fins não comerciais, todos os outros direitos reservados. Correções e críticas para [email protected]

Com muito agradecimento a Harry Frye e L. Stewart Twombly por sua lista publicada no Boletim B & ampM outono de 1977 - outono de 1978.

As fotos (até o momento) são de meus próprios slides originais e algumas que me foram fornecidas por J. R. McCarren, digitalizadas com uma Nikon Coolscan II e manipuladas em software. Meus primeiros esforços parecem um pouco borrados, em comparação com os originais conforme projetados, mas isso aconteceu porque eu não tinha descoberto como aumentar a resolução. Eles serão consertados conforme o tempo permitir.

Tenho três grupos principais de informações sobre motores diesel B & ampM:

Abreviações

  • MU: controle de várias unidades
  • Alco: American Locomotive Company Schenectady, NY
  • EMD: Divisão Electro-Motive da General Motors LaGrange, IL
  • F-M: Fairbanks-Morse Beloit, WI
  • GE: General Electric Erie, PA
  • A1A-A1A: Classificação de Whyte para dois caminhões, cada um com três eixos, os dois externos motorizados.
  • B-B: Classificação Whyte para dois caminhões, cada um com dois eixos motorizados.
  • B-2: Classificação Whyte para dois caminhões, um com dois eixos motorizados e um com dois eixos intermediários.
  • Comutador de lojas Billerica
  • Switcher North Adams
  • Switcher Keene
  • Switcher Woodsville
  • Switcher Haverhill
  • Biddeford switcher
  • Lakeport - Frete local de Franklin Falls
  • Claremont Jct. - Frete local de Bradford NH
  • Switcher de Northampton
  • Switcher Springfield (junto com switchers maiores)
  • Switcher amesbury

Switchers EMD e Alco B-B 800 e amp 900 HP

GE, EMD e Alco B-B 600 HP switchers

Comutadores EMD e Alco B-B 1000 HP

Alco B-B Freight e Roadswitchers de serviço duplo

EMD B-B Freight and Dual-Service Roadswitchers

EMD A1A - Unidades de cabine de passageiros A1A

Unidades de cabine de frete e serviço duplo EMD B-B

A maioria dos esquemas de pintura a diesel da B & ampM é difícil de fazer sem a inscrição comercial apropriada, as listras nos esquemas marrom e preto usando o arauto do Minuteman serão muito difíceis de obter tanto à mão livre quanto com decalques a seco. Para épocas posteriores, o arauto BM entrelaçado de McGinnis multicolorido ou delineado não deve ser muito difícil de aplicar com transferências a seco, mas exigiria muita habilidade para manusear a letra. Decalques para a maioria dos equipamentos foram oferecidos em escala HO e N, mas não sei como o mercado olha para O ou S.

Tudo preto, com um arauto retangular & quotBoston e Maine & quot em branco sob a janela da cabine ou no longo capô. Switchers adquiridos antes de 1944 chegaram a este esquema, incluindo todos os SWs, SCs e HH-660s, bem como os primeiros SW-1s, NW-2s e 44 tonners. Os primeiros Alco S-1s e S-2s foram entregues enquanto esse esquema estava em uso, mas nunca vi uma foto provando que eles o receberam. Na década de 1950, alguns operadores de EMD tinham um arauto do Minuteman no lado da cabine, além do arauto do bloco no capô.

A primeira versão do esquema marrom com listras douradas do B & ampM foi aplicada às locomotivas EMD FT entregues a partir de 1943. As laterais da carroceria e a cabine eram marrons e o teto, a parte inferior da carroceria e as pontas cegas eram pretas. Inicialmente, não havia nenhum arauto do Minuteman, e o & quotBoston e Maine & quot ao lado estava contido em um arauto de asa vermelha chinesa (semelhante ao usado na lateral do Flying Yankee). Como os FTs foram comprados no final dos anos 1940, os arautos das asas nas laterais foram removidos e substituídos pelo nome da estrada em um fundo dourado. Mais ou menos ao mesmo tempo, um arauto do Minuteman foi aplicado no nariz, mas as fotos mostram unidades em serviço com lados repintados, mas narizes originais.

Cabine, capô e parte inferior da carroceria pretos, caminhões prateados. Listras vermelhas horizontais contornadas em branco na parte frontal do capô (ou nas extremidades de ambos os capuzes em uma 44 tonner ou RS-2 no. 1500). Anunciador do Minuteman e número do motor no lado da cabine. Este esquema foi aplicado para trocar os motores entregues entre os anos finais da WW-II e cerca de 1952: EMD SW-1s e NW-2s, Alco S-1s, S-2s, S-3s e S-4s e GE 44- tonners. O único não-switcher a receber este esquema foi o primeiro Alco RS-2, no. 1500, que o manteve até o início dos anos 1970.

Estou satisfeito com o Accu-Cals para este esquema. Floquil Platinum Mist funciona bem para os caminhões prateados.

A versão mais comum do esquema Maroon e Gold Minuteman apareceu pela primeira vez nos dois primeiros EMD E-7s em 1945: Laterais e nariz da carroceria marrom, com teto preto, extremidade cega e parte inferior da carroceria. Um arauto Minuteman foi colocado na porta do nariz, e quatro largas listras douradas corriam ao longo dos lados. Listras douradas mais finas aparadas acima e abaixo das aberturas do radiador. O nome da estrada apareceu em um painel dourado sobrepondo as três faixas douradas superiores. Exceto para a encomenda de E-7 de 1946, todas as unidades de cabines B & ampM posteriores a 1944 foram entregues com essa tinta e a maioria a manteve por toda a vida. Os E-7s 3802 - 3815 foram entregues com tinta marrom e creme & quotRock Island-style & quot, que foi substituída por marrom e dourado no final do outono de 1948.

Marrom e ouro também foram aplicados a roadswitchers: a variação BL-2 tinha um teto preto e um arauto de nariz (ambas as extremidades), mas apenas uma única faixa larga de ouro em vez das três superiores nas outras versões. RS-2s tinha todas as quatro listras e arautos de nariz, mas não tinha nenhum preto no telhado quando entregue. Vários RS-2 receberam telhados pretos mais tarde. Os GP-7s também tinham um teto marrom, com arautos do lado da cabine e quatro listras. Os primeiros RS-3s tinham arautos nasais (apenas capuz longo). Os últimos RS-3s foram entregues em 1954 com arautos da cabina e caminhões prateados. Todos os RS-3 tinham preto na parte superior dos capôs ​​e tetos da cabine.

Quatro pedidos de switchers foram entregues em marrom e dourado, com arautos da cabina, tetos pretos e caminhões de alumínio: O pedido de 1953 dos EMD SW-1s e todos os SW-8s, SW-9s e Alco S-5s. Alguns switchers mais antigos foram repintados em marrom e dourado na década de 1950, quando designados para o serviço rodoviário.

Alguns motores mantiveram sua pintura marrom / dourada até o final dos anos 1970. Quando seus estribos foram removidos, eles receberam poços de degrau laranja e listras brancas no peitoril. O último motor repintado em marrom e dourado pelo B & ampM foi o SW-9 no. 1223, que foi feito em cooperação com alguns elementos do railfan por volta de 1981. Ele e o 1220 foram repintados de marrom / dourado para cinza na época da fusão de Guilford.

Havia duas variações visíveis no esquema marrom / ouro. Primeiro, por volta de 1953, alguns motores começaram a sair das lojas Billerica com os caminhões de alumínio pintado. Já vi fotos de E-7s, FTs, F-2s, BL-2s, RS-2s, RS-3s, GP-7s, SW-8s, SW-9s e S-5s pintados desta forma. Os caminhões prateados desapareceram de Es, Fs e GPs rapidamente depois que McGinnis assumiu em 1955, mas eu vi RS-3s com caminhões prateados reconhecíveis uma década depois. A segunda variação foi na cor usada para caracterizar & quotBoston e Maine & quot no painel lateral dourado: As letras podem ser marrons ou pretas, dependendo do motor e do período. Todas as fotos coloridas de Alco S-5s, BL-2s e FTs repintados que vi mostram letras marrons. A maioria das fotos da unidade E mostra letras pretas, mas já vi contra-exemplos. Fs, GPs e RSs podem receber letras de qualquer maneira - veja uma imagem se você estiver preocupado com isso.

Para a escala HO, usei Accu-Paint & quotEngine Maroon & quot e decalques Accu-Cals ou Micro-Scale. Outras pessoas acham que & quotE-L Maroon & quot é uma combinação melhor, mas as fotos mostram variações consideráveis, seja devido ao desgaste ou diferentes lotes de tinta, então eu diria que siga seu gosto. O preto a ser usado também é uma questão de gosto - eu gosto mais dos tetos Floquil Grimy Black e dos underbodies Black Weathered.

Além de trabalhos de pintura experimental aplicados a alguns F-2s (4225A / B, 4226A / B e 4256), um conjunto F-3 (4228A / B), um E-7 (3814) e um S-4 (1274), O investimento do presidente McGinnis em serviços de design profissional foi direcionado aos GP-9s e GP-18s. O resultado é amplamente conhecido como o esquema & quotBluebird & quot: capôs ​​azuis, lado preto da cabine, teto da cabine, extremidades e parte inferior da carroceria, e extremidades brancas da cabine, listras nas extremidades e soleiras laterais. Essas unidades foram repintadas como Bluebirds quando compradas até o advento do esquema de azul sólido no final dos anos 1960, os últimos Bluebirds mantiveram sua pintura até o final dos anos 1970. Alguns permaneceram quando os estribos foram removidos de todos os motores e, assim, receberam os poços de degrau laranja. Acredito que todos os Bluebirds se foram antes da fusão com Guilford.

Faz anos que não pinto nada nesse esquema - por volta de 1973, misturei meu próprio Floquil B & ampM Blue de Diesel Light Blue com cerca de 20% de Reefer White adicionado e usei decalques Walthers. Minha próxima tentativa com isso será usar Accu-Paint B & ampM Blue e Accu-Cals. Eu não olhei para as ofertas da Micro-Scale.

Por volta de 1969, a Billerica Shops começou a aplicar um esquema de azul sólido a unidades de pátio e estradas. Os caminhões e a parte inferior da carroceria eram pretos e uma faixa branca foi aplicada ao longo da soleira lateral (ou na borda inferior da carroceria das unidades F). Um arauto BM entrelaçado todo branco foi aplicado ao lado da cabine dos switchers e road switchers, e ao nariz e lateral da carroceria das unidades F. Os GP-38-2s chegaram neste esquema, mas os GP-40-2s tinham "Boston e Maine" inscritos em branco no capô comprido e mantinham o arauto entrelaçado na cabine. No final da década de 1970, alguns GP-9s receberam uma variação com um maior & quotBoston e Maine & quot em duas linhas no capô longo e sem arauto entrelaçado. Durante o período em que os estribos foram removidos dos motores, a maioria recebeu poços de degraus laranja, mas a maioria foi repintada de preto antes da fusão com Guilford.

Nunca pintei nenhuma unidade neste esquema, mas o azul parece ter permanecido mais ou menos inalterado - no momento em que os GP-40s chegaram, eles eram visivelmente mais escuros do que os GP-38s, mas provavelmente era o branqueamento de tinta mais antigo um pouco - a tinta que eles usaram no GP-7s certamente funcionou ao longo dos anos. Eu começaria com Accu-Paint B & ampM Blue e talvez adicionasse um pouco de branco para algumas unidades, a gosto.


Este Boston e Maine RR 4-4-0 - História

A Boston & amp Maine Railroad remonta a um empreendimento em Massachusetts chamado Andover & amp Wilmington Railroad em 1833. À medida que a ferrovia se expandia para o norte em direção a Portland, Maine, uma empresa de New Hampshire chamada Boston & amp Maine Railroad foi criada em 1835 para estender a Andover e a linha ferroviária de Wilmington da linha estadual MA-NH até a fronteira do Maine. Em 1842, todas as empresas ferroviárias que compunham a rota Massachusetts-Maine se fundiram, levando adiante o nome Boston & amp Maine Railroad. Com a construção de novas linhas ferroviárias e o arrendamento e aquisição de outras empresas ferroviárias, em 1900 o B & ampM tinha uma densa rede ferroviária que cobria Massachusetts, New Hampshire, Maine, Vermont e Quebec.

Divisão de Worcester, Nashua e Portland

As primeiras seções do que se tornaria a divisão operacional Worcester, Nashua & amp Portland do Boston & amp Maine começaram em Worcester, Massachusetts, com a construção da Worcester Branch Railroad e da Worcester & amp Nashua Railroad em 1848.A Worcester & amp Nashua Railroad tinha uma rota de Worcester a Nashua através de Ayer, na época em que os nomes das ferrovias geralmente refletiam as cidades de destino.

A Nashua & amp Rochester Railroad foi construída de Nashua a Rochester, com os trens percorrendo a rota pela primeira vez em 1874. O principal patrocinador da ferrovia foi a Worcester & amp Nashua Railroad para chegar a Portland, Maine. O último obstáculo, chegando a Portland, foi concluído pela Portland & amp Rochester Railroad em 1871 com o apoio da cidade de Portland. O Portland & amp Rochester juntou-se à Boston & amp Maine Railroad em 1883.

Devido aos enormes custos de construção da rota entre Nashua e Rochester e suas despesas operacionais, as empresas W & ampN e N & ampR se reorganizaram em 1883 como Worcester, Nashua & amp Rochester Railroad. As dívidas de construção e uma rota não tão lucrativa entre Nashua e Rochester ainda eram muito grandes para a nova ferrovia e foram absorvidas pelo crescente sistema ferroviário regional de Boston e Maine em 1886. Sua inclusão marcou a criação de Worcester, Nashua & amp Divisão de Portland.

Em 1900, a Boston & amp Maine Railroad tinha três rotas entre Massachusetts e Portland, Maine, e apesar das várias rotas, a WN & ampP detinha as honras de ser a linha principal de via única e não sinalizada mais movimentada do país. O Boston & amp Maine fez melhorias, como estender uma segunda linha principal em Massachusetts até Nashua e instalar sinais em toda a rota em 1913.

Infelizmente, o B & ampM não viu a necessidade de manter três rotas para Maine, e Worcester, Nashua & amp Portland foi o primeiro a ser cortado. A própria divisão deixou de existir em 1925, com a linha dividida e compartilhada entre duas outras divisões operacionais. Com essa mudança, o que antes era uma linha principal entre Nashua e Portland caiu para o status de ramal. Mudanças na programação e o declínio do uso da linha férrea resultaram no fim eventual dos trens entre Hudson e Fremont e entre Epping e West Gonic em 1934. Uma seção em Nashua e o que restou em Hudson foram abandonados não muito depois em 1941 e 1942, respectivamente.

A linha entre Rochester e Portland teve uma nova vida em 1949 com o início da Sanford & amp Eastern Railroad. A ferrovia pertencia a Sam Pinsley, que estava adquirindo linhas ferroviárias abandonadas que ainda apresentavam pequenos volumes de tráfego ferroviário. Como o que aconteceu em muitas das outras linhas curtas da Nova Inglaterra que ele criou, os clientes ferroviários restantes lentamente fecharam, mudaram ou trocaram para caminhões para embarque. Com cada vez menos clientes, o Sanford & Eastern parou de funcionar em 1963.

Os resquícios do WN & ampP no sistema B & ampM continuaram ao longo dos anos até 1981 com a próxima série de abandonos - Rochester para West Gonic e Ayer para Hollis. Um pequeno trecho de uma milha em Nashua acabou sendo destruído em 1993. Hoje, os trens ainda viajam regularmente entre Worcester e Ayer, mas o restante dessa rota outrora movimentada é agora uma mistura de trilhas recreativas, rodovias estaduais e leito ferroviário abandonado.


Boston e Maine Railroad

5th Street Bridge (Worcester County, Massachusetts)
Substituído.
Concreto perdido através da ponte em arco sobre a B&M RR e o rio Nashua na Fifth Street em Fitchburg
Substituído por nova ponte em 2003
Ammonoosuc Rail-Trail - Ammonoosuc River Bridge (Grafton County, New Hampshire)
Construída por Boston e Maine, linha RR assumida por New Hampshire e Vermont RR, ponte abandonada em 1997
Baltimore enviesada através da ponte de treliça sobre o rio Ammonoosuc na trilha ferroviária de Ammonoosuc (antiga ferrovia)
Aberto apenas para pedestres
Ammonoosuc Rail-Trail - Amonoosuc River Bridge (Littleton, E) (Grafton County, New Hampshire)
Construída por Boston & Maine RR, linha assumida por New Hampshire & Vermont RR, ponte abandonada ca. 1997
Pratt conectado por pino através de uma ponte de treliça sobre o rio Ammonoosuc na antiga ferrovia Boston & Maine
Aberto apenas para pedestres
Ammonoosuc Rail-Trail - Amonoosuc River Bridge (Littleton, Middle) (Grafton County, New Hampshire)
Construído em 1924 pela Boston Bridge Works Line, abandonado em 1997
Baltimore pela ponte de treliça sobre o rio Ammonoosuc na trilha ferroviária de Ammonoosuc
Aberto apenas para pedestres
Ammonoosuc Rail-Trail - Amonoosuc River Bridge (Littleton, W) (Grafton County, New Hampshire)
Construído em 1911 pela Boston Bridge Works Line, abandonado em 1997
Warren pela ponte de treliça sobre o rio Amonoosuc na Amonoosuc Rail Trail
Aberto apenas para pedestres
Ponte da estrada de Andover (condado de Middlesex, Massachusetts)
Construído em 1927, reabilitado, 1980, substituído em 2006
Ponte de madeira sobre MBTA / BMRR na Andover Road em Billerica
Substituído por uma nova ponte
Ashuelot Rail Trail - Ashuelot River Bridge # 1 (Cheshire County, New Hampshire)
Construído c. 1880 pela Boston Bridge Works Abandoned 1983 Convertido em ferrovia em 2009
Cruzamento duplo Warren através de ponte de treliça sobre o rio Ashuelot na trilha ferroviária de Ashuelot
Aberto apenas para pedestres
Ashuelot Rail Trail - Ashuelot River Bridge # 2 (Cheshire County, New Hampshire)
Construído c. 1880 pela Boston Bridge Works Abandoned 1983 Convertido em ferrovia em 2009
Cruzamento duplo em Warren através de ponte de treliça sobre o rio Ashuelot na trilha ferroviária de Ashuelot
Aberto apenas para pedestres
Ashuelot Rail Trail - Ashuelot River Bridge # 3 (Cheshire County, New Hampshire)
Construído c. 1880 pela Boston Bridge Works Abandoned 1983 Convertido em ferrovia em 2009
Cruzamento duplo Warren através de ponte de treliça sobre o rio Ashuelot na trilha ferroviária de Ashuelot
Aberto apenas para pedestres
Ashuelot Rail Trail - Ashuelot River Bridge # 4 (Cheshire County, New Hampshire)
Construído c. 1880 pela Boston Bridge Works Abandoned 1983 Convertido em ferrovia em 2009
Cruzamento duplo em Warren através de ponte de treliça sobre o rio Ashuelot na trilha ferroviária de Ashuelot
Aberto apenas para pedestres
Assabet River Rail Trail - Assabet River Bridge (Middlesex County, Massachusetts)
Construído em 1887
Ponte da viga da placa do convés sobre o rio Assabet na trilha ferroviária do rio Assabet
Aberto apenas para pedestres
B&M Railroad Bridge (Grafton County, New Hampshire)
Construído em 1945 Abandonado c. Anos 1960
Ponte de vigas de madeira abandonada sobre a Abandoned B&M Railroad em Abandoned road
Abandonado / abandonado
BM - Alcott Trestle (Condado de Hillsborough, New Hampshire)
Treliça do convés de Lost Warren com ponte vertical alternada em B&M Keene Branch
Removido, mas não substituído
BM - Assabet River Bridge (Middlesex County, Massachusetts)
Construído em 1931, abandonado em 1987
Ponte de vigas de madeira abandonada sobre o rio Assabet na B&M Central Mass Branch
Abandonado / abandonado
BM - Atlantic Mills Bridge (Essex County, Massachusetts)
Lost Warren através da ponte de treliça sobre o Canal do Norte na Boston & Maine Railroad
Removido
BM - Bearcamp River Bridge (Carroll County, New Hampshire)
Abandonado em 1972
Baltimore através da ponte de treliça sobre o rio Bearcamp em B&M Conway Branch
Aberto apenas para pedestres
BM - Bennington Covered Bridge (Hillsborough County, New Hampshire)
Construído em 1877
Perdido pela ponte de treliça sobre o rio Contoocook em Boston e Maine Hillsborough Branch
Destruída pelo fogo
BM - Bridge 118.46 US-4 Bridge (Grafton County, New Hampshire)
Construído em 1941
Ponte de bueiro de concreto de 1941 sobre B&M RR / trilha na US-4
Aberto ao trânsito
BM - Clark Street Bridge (condado de Middlesex, Massachusetts)
Construído em 1908
Lost Howe pony truss bridge sobre Boston e Maine RR na Clark Street
Substituído por uma nova ponte de pedestres
BM - Túnel Clinton (Condado de Worcester, Massachusetts)
Construído em 1903
Túnel abandonado em uma ferrovia abandonada em Clinton
Abandonado
BM - Viaduto Clinton (Condado de Worcester, Massachusetts)
Construído em 1903, demolido em 1975
Ponte de viga da placa Lost Deck sobre o rio Nashua, River Street e Boylston Street na B&M Central Massachusetts Branch (abandonada) em Clinton
Demolido
BM - Concord River Bridge (Middlesex County, Massachusetts)
Ponte de vigas de madeira abandonada sobre o rio Concord na linha ferroviária abandonada em Lowell
Abandonado
BM - Ponte do Rio Connecticut (Condado de Windham, Vermont)
Construído em 1912 pela American Bridge Co. Abandonado em 1983
Abandonado baltimore através de uma ponte de treliça sobre o rio Connecticut na abandonada BM Fort Hill Branch
Abandonado / abandonado
BM - Connecticut River Bridge (1882) (Windham County, Vermont)
Construído em 1882 Substituído em 1930
Lost Lattice através de uma ponte de treliça sobre o rio Connecticut na ferrovia de Boston e Maine
Substituído por uma nova ponte
BM - Connecticut River Bridge (1927) (Cheshire County, New Hampshire)
Construído em 1927 Fechado em 1970 Removido ca. 1982
Ponte perdida sobre o rio Connecticut na antiga ferrovia de Boston e Maine
Removido, mas não substituído
BM - Contoocook River Bridge (Hillsborough County, New Hampshire)
Construído em 1930
Ponte de vigas de aço sobre a Antrim Road na Boston & Maine Railroad em Bennington
Abandonado / abandonado
BM - Franklin Covered Bridge (Merrimack County, New Hampshire)
Cais central construído em 1890 perdido 1936 Desmoronado 1945
Ponte coberta perdida sobre o rio Merrimack na ferrovia Boston & Maine
Desabou
BM - Ponte Coberta de Goffstown (Condado de Hillsborough, New Hampshire)
Construído em 1901, Queimado em 1976
Perdido na ponte de treliça sobre o rio Piscataquog na ferrovia Boston & Maine
Destruída pelo fogo
BM - Great Trestle (Hillsborough County, New Hampshire)
Construído em 1908 Removido em 1984
Ponte de viga de placa de convés perdida sobre o rio Souhegan e NH-31 em B&M Greenville Branch
Removido, mas não substituído
BM - Green River Bridge (Condado de Franklin, Massachusetts)
Construído em 1876
Lost Pratt deck truss bridge sobre Green River na Boston & Maine Railroad em Greenfield
Substituído por uma nova ponte
BM - High Street-Clipper City Rail Trail Bridge (Condado de Essex, Massachusetts)
Construído em 1907
Ponte de vigas de aço sobre a trilha B&M Railroad-Clipper City Rail na St113 High Street
Aberto ao trânsito
BM - Hillsborough Covered Bridge (Hillsborough County, New Hampshire)
Cais construído em 1903, destruído em 1938, Abandonado em 1979, destruído em 1985.
Ponte de treliça de Lost Town sobre o rio Contoocook em Boston e Maine RR
Destruída por incendiários em 1985
BM - Hudson River Bridge (Saratoga County, Nova York)
Construído em 1901
Ponte sobre o rio Hudson na ferrovia Boston & Maine
Removido, mas não substituído
BM - Ponte I-95 / MA-128 (Condado de Middlesex, Massachusetts)
Construído em 1960, reabilitado em 1988
Pônei abandonado / através da ponte de viga de placa sobre MA-128 / I-95 na B&M Central Massachusetts Branch (abandonado)
Abandonado / abandonado
BM - Linden Street Bridge (Middlesex County, Massachusetts)
Construído em 1894
Treliça através da ponte de treliça sobre a Linden Street na B&M Central Massachusetts Branch (abandonada)
Fechado para todo o trânsito
BM - Marston Hill Road Bridge 94.92 (Merrimack County, New Hampshire)
Ponte da viga da placa do convés sobre Marston Hill Rd na BMRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 130.12 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei / ponte de viga de placa sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 131,19 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei / ponte de viga de placa sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 131.97 (Grafton County, New Hampshire)
Ponte da viga da placa do convés sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 134.50 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei / ponte de viga de placa sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 135.01 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei / ponte de viga de placa sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 135,24 (Grafton County, New Hampshire)
Ponte da viga da placa do convés sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 135,35 (Grafton County, New Hampshire)
Ponte da viga da placa do convés sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Abandonado / abandonado
BM - Mascoma River Bridge 136,40 (Grafton County, New Hampshire)
Ponte da viga da placa do convés sobre Mascoma em B & MRR / Rail to Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 137,03 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei / ponte de viga de placa sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 137,16 (Grafton County, New Hampshire)
Ponte da viga da placa do convés sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 137.62 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei / ponte de viga de placa sobre o Rio Mascoma na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Mascoma River Bridge 138,59 (Grafton County, New Hampshire)
Viga da placa do convés e ponte da viga da placa do convés sobre o Rio Mascoma na Northern Rail Trail
Aberto apenas para pedestres
BM - Mascoma River Bridge 140,83 (Grafton County, New Hampshire)
Pônei abandonado / ponte de viga de placa sobre o rio Mascoma na Abandoned B&M Railroad
Abandonado / abandonado
BM - Merrimack River Bridge (Essex County, Massachusetts)
Construído em 1888
Pratt deck truss bridge sobre Merrimack River em Boston e Maine RR
Abandonado / abandonado
BM - Merrimack River Bridge (Haverhill) (Essex County, Massachusetts)
Construída em 1880 pela Phoenix Bridge Co. substituída pela estrutura atual 1919
Whipple perdido através da ponte de treliça sobre o rio Merrimack na rota oeste da B&M
Substituído por uma nova ponte
BM - Merrimack River Bridge (Old) (Essex County, Massachusetts)
Substituído em 1888
Perdido na ponte de treliça sobre o rio Merrimack na ferrovia de Boston e Maine
Substituído por uma nova ponte
BM - Merrymeeting River Bridge (Belknap County, New Hampshire)
Ponte de treliça do convés Warren de interseção dupla perdida sobre o rio Merrymeeting / Letter S Rd na B&M RR
Removido, mas não substituído
BM - Mystic River Drawbridge (Condado de Suffolk, Massachusetts)
Construídas em 1893-4 Treliças de convés adicionadas 1917 Torre reconstruída 1933 Longarinas adicionadas 1955-56 Substituídas em 1989
Warren deck truss bridge sobre Mystic River na Boston & Maine Railroad
Substituído por uma nova ponte
BM - Ponte levadiça da estação do norte (1835) (condado de Suffolk, Massachusetts)
Construído em 1835 Substituído em 1931
Lost Warren deck truss bridge sobre Charles River na Boston & Maine Railroad
Substituído por uma nova ponte
BM - Pacific Mills Bridge (Condado de Essex, Massachusetts)
Ponte de viga de placa de convés abandonada sobre o Canal Norte na Boston & Maine Railroad
Abandonado
BM - Power Canal Reservoir Bridge (Condado de Franklin, Massachusetts)
Ponte abandonada sobre o reservatório de Power Canal na Abandoned Boston e Maine Railroad-Turner Falls Branch
Abandonado / abandonado
BM - Sheldons Pond Bridge (Hillsborough County, New Hampshire)
Ponte de treliça de convés perdido sobre Sheldons Pond em Boston e Maine RR
Removido, mas não substituído
BM - Smith River Bridge 113.84 (Merrimack County, New Hampshire)
Construído em 1914
1914 Pony / ponte de viga de placa sobre o Rio Smith na B & MRR / Northern Rail Trail
Aberto ao trânsito
BM - Souhegan River Covered Deck Truss (Hillsborough County, New Hampshire)
Construído em 1851 Queimado em 1907 Substituído em 1908
Ponte de treliça Lost Deck sobre o rio Souhegan na ferrovia de Boston e Maine
Destruída pelo fogo
BM - Southern Division Merrimack River Bridge (Essex County, Massachusetts)
Perda de cruzamento duplo Warren através da ponte de treliça sobre o rio Merrimack na ferrovia de Boston e Maine
Substituído por uma ponte rodoviária
BM - Ponte da Estação da Divisão Sul (Condado de Essex, Massachusetts)
Lost Pratt através de uma ponte de treliça sobre o Canal do Norte na Boston & Maine Railroad
Removido
BM - Spur Bridge (Worcester County, Massachusetts)
Ponte de vigas de aço abandonada sobre o rio North Nashua no ramal B&M RR
Abandonado / abandonado
BM - Sudbury River Bridge (Middlesex County, Massachusetts)
Construído em 1933 e abandonado em 1987
Ponte de vigas de madeira abandonada sobre o rio Sudbury na B&M Central Massachusetts Branch (abandonada)
Abandonado / abandonado
BM - Sugar River Bridge 45,94 (Condado de Sullivan, New Hampshire)
Ponte de viga de placa de convés sobre Sugar River na Sugar River Trail / B & MRR
Aberto ao trânsito
BM - Sulphite Railroad Covered Bridge 29-07-09 (Merrimack County, New Hampshire)
Construído em 1896 como treliça de deck Pratt coberto, abandonado em 1976, madeira externa queimada por vândalos em 1980
Pratt deck truss bridge sobre Winnipesautee River na antiga Boston & Maine Railroad (Franklin & Tilton Railroad)
Fechado para todo o trânsito
BM - Suncook Loop Covered Bridge (E) (Merrimack County, New Hampshire)
Construído em 1889, fechado em 1935, destruído por enchentes em 1936
Perdido na ponte de treliça sobre o rio Merrimack na ferrovia de Boston e Maine
Destruído por inundação
BM - Suncook Loop Covered Bridge (W) (Merrimack County, New Hampshire)
Construído em 1889, fechado em 1935, destruído por enchentes em 1936
Perdido na ponte de treliça sobre o rio Merrimack na ferrovia de Boston e Maine
Destruído por inundação
BM - Ponte do Rio Swift (Condado de Hampden, Massachusetts)
Construído em 1887
Perdida dupla interseção Warren deck truss bridge sobre Swift River, Main Street e B&A Athol Branch ROW na B&M Central Massachusetts Branch (abandonado)
Removido, mas não substituído
BM - Ponte Wachusett Spillway (Condado de Worcester, Massachusetts)
Construído em 1903
Ponte em arco de pedra sobre o vertedouro do reservatório de Wachusett na B&M Central Massachusetts Branch (abandonada) em Clinton
Aberto a pedestres apenas quando a área da barragem for aberta ao público
BM - Watertown Branch Charles River Bridge (leste) (Middlesex County, Massachusetts)
Ponte de vigas de madeira abandonada sobre o Charles River em Boston e Maine Watertown Branch
Removido
BM - Watertown Branch Charles River Bridge (oeste) (Middlesex County, Massachusetts)
Ponte Lost Timber sobre o Charles River em Boston e Maine Watertown Branch
Demolido

Mistérios de marcação de ferrovias

Uma das tarefas mais interessantes - e às vezes desconcertantes - entre os colecionadores railroadiana é identificar as marcações da ferrovia. Desde o início do setor, as ferrovias marcavam suas propriedades com iniciais, principalmente para desestimular furtos e furtos. Ocasionalmente, os itens eram marcados com o nome completo da ferrovia, mas era muito mais comum usar iniciais como & quotP.R.R & quot. ou & quotU.P R.R. & quot Hoje, itens marcados como lanternas, globos, chaves, fechaduras e ferramentas surgem no mercado de colecionadores e desafiam os colecionadores a vincular as iniciais a ferrovias específicas.

Em alguns casos, a tarefa é relativamente fácil. Muitas iniciais são, para todos os efeitos práticos, únicas e inequívocas. Por exemplo, & quotP.R.R. & Quot era a marcação da ferrovia da Pensilvânia e & quotG.N. Ry & quot era a Grande Ferrovia do Norte. Outras marcações podem ser muito ambíguas.Caso em questão: no início dos anos 1900, duas ferrovias com as mesmas iniciais - Monongahela Railroad e Montour Railroad - operavam no mesmo cantinho do oeste da Pensilvânia. Ambas eram estradas para transporte de carvão, ambas usavam a marcação & quotM.R.R. & Quot, e as evidências sugerem que ambas usavam equipamentos semelhantes, por exemplo, lanternas Dietz & quotVesta & quot. A Ferrovia Monongahela foi reorganizada em 1915 e mudou seu nome para & quotRailway & quot (abreviado como & quotRy. & Quot), mas os itens que datam antes deste momento não podem ser atribuídos a uma ferrovia em relação à outra, mesmo se encontrados no oeste da Pensilvânia. A tarefa é complicada pelo fato de que outras ferrovias em outras partes do país tinham essas mesmas iniciais, de modo que um item marcado como tal pode ser adivinhado.

Para ligar as iniciais às ferrovias, os colecionadores contam com várias fontes. Duas referências abrangentes de Edson e Gross (veja nossa lista de livros) listam todos os nomes de ferrovias conhecidas. Existem também fontes primárias de informações sobre ferrovias, especialmente o & quotOfficial Guide & quot, uma referência de transporte comercial e publicações de negócios como & quotMoody's Steam Railroads & quot. Um problema com as listas de referência mais abrangentes de nomes de ferrovias é que elas são baseadas em registros comerciais e não necessariamente em marcações conhecidas. Era prática comum (e até prática atual) que as ferrovias formassem empresas subsidiárias para fins de construção, financeiros ou operacionais. Essas "ferrovias de papel" podem ou não ter as marcações reais aplicadas ao equipamento. No entanto, o grande número dessas ferrovias aumenta a lista de possíveis candidatos para um determinado conjunto de iniciais e muitas vezes torna o processo de identificação uma questão de probabilidade e não de certeza.

Além de consultar listas de referência, às vezes é possível recorrer à experiência de colecionadores que trazem mais evidências para instâncias específicas. Um caso em questão é a ambiguidade de longa data entre duas ferrovias da Nova Inglaterra, a Boston & amp Albany e a Bangor & amp Aroostook, ambas com & quotB. & AmpA. R.R. & quot iniciais. Scott Czaja, um colecionador veterano de artefatos ferroviários da Nova Inglaterra, tem o seguinte a dizer sobre como distinguir lanternas com esta marcação:

& quotAcredito que a chave para a maioria das lanternas anteriores é que o Boston & amp Albany RR começou em 1869 (fusão da Boston & amp Worcester RR e Western RR). Outra chave é que o Boston & ampAlbany esteve sob o controle da Central de Nova York durante a maior parte de sua vida. Agora para detalhes:

Globos fixos: O Boston & amp Albany comprou muitas lanternas globo fixas. Estes são globos & quotcut & quot e globos & quotcast & quot. Os globos cortados são anteriores e tendem a ser feitos pela New England Glass Company. Eles normalmente têm as aberturas de saída & quotdagger & quot e entradas arredondadas em estrela de 5 pontos (na base) com um pinch pot exclusivo da New England Glass Company. Os globos fixos & quotcast & quot foram feitos por Steam Gauge e C.T. Fabricação de presunto. Existem Clear, Red e Blues que sabem que existem. Essas eram lâmpadas "Motor" que ocupavam muito pouco espaço e tendiam a ser usadas como marcadores na base do motor (como uma luz de classificação) em vez de uma lâmpada de sinalização do freio.

Brasstops Globe removíveis antecipadamente: Talvez os primeiros Brass Tops usados ​​pela Boston & amp Albany sejam aqueles feitos pela New England Glass Company. Estes são frequentemente marcados com três marcas (tampa, sino, globo) e pegam o que eu chamo de globo cilíndrico de & quot; topo de gordura & quot. Esses globos são ligeiramente mais curtos e têm uma abertura mais larga na parte superior do que um globo cilíndrico de 6 polegadas típico da Nova Inglaterra. Eles medem 5 & frac12 & quot de altura e 2 & frac34 & quot de diâmetro na parte superior. Esses globos também cabem nos quadros Boston e Albany Steam Gauge. Os topos de latão RR Signal com globos cilíndricos são provavelmente Boston e Albany também. Eu tive um Boston & amp Albany C.T. Presunto que veio com um globo em forma de barril.

A lanterna Bangor & amp Aroostook mais antiga que conheço é uma C.T. Botão de sino de presunto brasstop com um globo de base estendida gravado em âmbar. Um amigo o viu em um anúncio na revista Yankee na década de 1970. Um funcionário da BAR pegou três grandes lanternas do pátio em Northern Maine Junction e esta foi uma delas. O Bangor & amp Aroostook foi formado em 1892, então isso parece correto. Outra lanterna de estilo anterior que pode ser exclusiva da BAR é uma Armspear (forma pós & quotRailroad Signal Lamp & amp Lantern Co. & quot) no que chamamos de & quotbig bell & quot tin top bellbottom. Estes têm um sino de 7 ”superdimensionado (a maioria dos sinos tem diâmetros de 6 a 6 1/2”) e provavelmente foram comprados para resistir ao uso em condições de neve pesada.

Como o Boston & amp Albany estava sob controle de Nova York, eles tendiam a usar muitos produtos Dietz. Eu especulo que todas as lanternas Bellbottom B & ampA RR Dietz # 6 são Boston e Albany. Quando as marcas de reportagem padrão entraram em cena (após a Primeira Guerra Mundial), o Bangor & amp Aroostook começaram a encomendar suas lanternas com BAR.

Algumas das marcas mais comuns são:

  • New England Glass - globos fixos e removíveis - Boston e Albany
  • Globo fixo C.T. Ham & amp Steam Gauge & quotEngine & quot lights - Boston e amp Albany
  • Railroad Signal Lamp & amp Lantern Co. Brasstops - Boston e amp Albany
  • Dietz # 6 bellbottoms - Boston e Albany
  • Porters - Boston e Albany
  • C.T. Ham 5 3/8: Com globo cilíndrico - Boston e Albany Com globo 5 3/8 padrão - Bangor e amp Aroostook
  • Adlake Reliables: B & ampA RR - Acho que são BOSTON e amp ALBANY (mas a batalha continua)
  • Adlake Shorties (globo 3 & quot): BAR - Bangor e Aroostook (geralmente com alças de borracha para proteção contra neve, globos gravados difíceis de encontrar, globos fundidos impossíveis de encontrar)
  • Dietz Vestas: BOSTON & amp ALBANY (alguns com globos fundidos & quotB & ampA & quot, comum com os globos NYCS ou NYCL) BAR - Bangor & amp Aroostook (bastante raro). & Quot [Fim dos comentários de Scott. Obrigado, Scott!]

Existem várias ambigüidades semelhantes, como & quotM.C. RR & quot (Michigan Central Railroad versus Maine Central Railroad), o anteriormente mencionado & quotM.R.R. & Quot, e & quotS.I. Ry. & Quot (Southern Indiana Railway versus Spokane International Railway).

A chave para resolver algumas dessas ambigüidades está em uma análise mais cuidadosa, como o comentário de Scott acima. No entanto, com toda a probabilidade, alguma ambigüidade nas marcações de ferrovias pode nunca ser resolvida. As verdadeiras respostas se perderam no tempo e continuarão sendo um dos mistérios do hobby.


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