Novo

10 fatos sobre o naufrágio do RMS Lusitânia

10 fatos sobre o naufrágio do RMS Lusitânia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

O naufrágio de RMS Lusitania é um dos desastres marítimos mais mortais da história e desempenhou um papel importante na mudança da opinião pública durante a Primeira Guerra Mundial. Aqui estão 10 fatos sobre o evento trágico.

Em 7 de maio de 1915, o transatlântico RMS Lusitania foi afundado por um submarino alemão na costa da Irlanda com mais da metade dos passageiros e da tripulação morrendo. Alguns dos perdidos eram americanos e o afundamento endureceu a opinião dos Estados Unidos contra a Alemanha e marcou o início do processo que levou os EUA a entrar na Primeira Guerra Mundial ao lado dos aliados. Para marcar o aniversário do naufrágio, Stephen Payne se junta ao podcast. Stephen é um arquiteto naval britânico e trabalhou no projeto de navios de passageiros por mais de 40 anos e é um especialista em sua construção e sua história. Ele e Dan discutem as circunstâncias do naufrágio, se havia alguma justificativa para isso e o efeito que teve na opinião pública e na política naval.

Ouça agora

1. O Lusitânia foi um dos navios mais rápidos da sua época

O RMS Lusitania entrou em serviço em 1907, um dos dois principais novos transatlânticos da Cunard, construído com subsídios do governo para rivalizar com a nova e melhorada marinha alemã. Os subsídios foram dados sob a condição de que o Lusitânia e seu navio irmão, o Mauretania, pudessem ser requisitados para uso pelo Almirantado, caso fosse necessário.

Ela podia atingir uma velocidade de até 26 nós e tinha uma capacidade de pouco mais de 30.000 toneladas brutas - 10.000 a mais que seu rival alemão mais próximo.

2. Em 1915, o Lusitânia ainda era um navio comercial de passageiros

O almirantado britânico decidiu que não precisava do Lusitania para o esforço de guerra, e ela permaneceu em sua rota habitual entre Liverpool e Nova York. As reservas não eram o que eram, mas o Lusitania era relativamente grande e luxuoso e manteve-se em funcionamento. Uma de suas caldeiras foi retirada de operação, diminuindo um pouco o tempo de travessia.

3. A guerra de submarinos significava que as águas britânicas não eram mais seguras

No início de 1915, a guerra de submarinos realmente começou a decolar. Em fevereiro, a Alemanha declarou que afundaria os navios britânicos sem aviso, embora fizesse esforços para evitar os navios neutros, e as regras dos cruzadores se aplicariam - isso basicamente significava que eles evacuariam os passageiros antes de afundar o navio para preservar a vida.

4. A Embaixada da Alemanha em Nova York postou um aviso antes de sua travessia

Em 22 de abril de 1915, pouco mais de uma semana antes da partida do Lusitânia, a Embaixada Alemã publicou avisos em 50 jornais americanos, lembrando ao público que as águas ao redor da Grã-Bretanha estavam incluídas na zona de guerra entre a Grã-Bretanha e a Alemanha, e que navios nessas águas poderia ser atacado e / ou afundado por submarinos.

Sem surpresa, este aviso causou algum nível de preocupação entre os americanos, especialmente aqueles que planejavam embarcar no Lusitânia. No entanto, o Lusitania deixou Nova York em 1 de maio de 1915, transportando 1960 passageiros e uma carga incluindo cartuchos de balas e cartuchos de metralhadora.

O Lusitania deixando Nova York no que seria sua última travessia, 1º de maio de 1915.

5. O capitão do Lusitânia foi avisado de naufrágios na noite de 6 de maio de 1915

Nos dias anteriores ao naufrágio do Lusitânia, submarinos estavam ativos ao redor da costa sul e oeste da Irlanda: vários navios foram afundados e o capitão Turner recebeu pelo menos dois avisos alertando-o sobre esse fato.

Os britânicos não enviaram escoltas, nem tomaram quaisquer precauções além desta para ajudar a proteger o Lusitânia, presumivelmente porque acreditavam que não seria afundado sem um aviso justo, dada a sua condição de navio de passageiros.

6. Ela foi atingida por um único torpedo mortal

No início da tarde de 7 de maio, o submarino alemão U-20 disparou um único torpedo contra o RMS Lusitânia, que a atingiu logo abaixo da ponte. Uma segunda explosão atingiu o navio segundos depois, e ela começou a afundar rapidamente. A eletricidade falhou 4 minutos depois, prendendo as pessoas abaixo do convés, nos elevadores e no lado errado das anteparas.

5 minutos após o torpedeamento, o capitão Turner deu ordens para abandonar o navio. Demorou apenas 18 minutos para o Lusitânia afundar.

7. Houve 1193 fatalidades

O Lusitania era um navio de passageiros - por volta de 1900 o embarcaram em Nova York. Ao contrário de outros grandes desastres marítimos, como o naufrágio do Titanic, os sobreviventes foram simplesmente aqueles que conseguiram sair do barco com rapidez suficiente: principalmente aqueles que estavam no convés no momento do torpedeamento.

O navio afundou em uma velocidade extremamente alta de 18 minutos, de modo que aqueles que estavam abaixo do convés tiveram pouco tempo para chegar ao convés. Por causa dessa velocidade, poucos barcos salva-vidas foram lançados: simplesmente não havia tempo. Notavelmente, o colecionador de arte Hugh Lane e o empresário Albert Vanderbilt morreram no naufrágio.

Apesar de ter afundado a apenas 18,5 milhas do Old Head of Kinsale, ainda demorou algumas horas para que a ajuda chegasse aos sobreviventes. A temperatura da água estava em torno de 11 ° C, e muitos se afogaram ou morreram de hipotermia. Apenas 289 corpos foram recuperados.

Dan Snow visita Sarajevo na trilha do arquiduque Franz Ferdinand, seu assassino, Gavrilo Princip, e no encontro fatal que levou à eclosão da Primeira Guerra Mundial.

Ouça agora

8. O incidente mudou a opinião pública americana

Em 1915, a América era neutra: a opinião pública estava amplamente dividida quanto à guerra na Europa. O implacável naufrágio alemão do Lusitânia, um navio de passageiros que transportava 139 cidadãos americanos e várias centenas de cidadãos canadenses, mudou drasticamente isso. 128 americanos perderam a vida e, de repente, a guerra parecia uma questão mais urgente e pessoal para os americanos.

Embora o presidente Woodrow Wilson tenha alertado contra uma reação exagerada, ele emitiu várias notas ao governo alemão nos meses subsequentes, enfatizando a necessidade de os passageiros dos EUA conseguirem cruzar o Atlântico com segurança e emitindo ultimatos caso ocorram novas perdas de vidas.

9. Nenhuma evidência conclusiva de explosivos foi encontrada a bordo do Lusitânia

Uma das justificativas usadas pelos alemães para suas ações foi que eles acreditavam que o Lusitânia estava carregando explosivos não declarados a bordo, bem como balas e projéteis. Os arqueólogos marinhos nunca encontraram nenhuma evidência de que fosse esse o caso, nem de qualquer contrabando.

Essa teoria ganhou seguidores, pois houve uma segunda explosão relatada logo após a queda do primeiro torpedo: carga explosiva teria sido uma das explicações para isso. Em vez disso, parece que isso foi causado mais provavelmente por poeira de carvão altamente inflamável que se soltou após o golpe do torpedo e foi incendiada.

Reprodução de um desenho do Lusitânia sendo torpedeado, maio de 1915.

10. O naufrágio do Lusitânia teve grande importância na propaganda britânica

Sem surpresa, o naufrágio do Lusitânia gerou um verdadeiro sentimento anti-alemão entre o povo britânico. O torpedeamento de um navio de passageiros sem aviso violou as chamadas 'regras do cruzador' que haviam sido estabelecidas, e a imprensa britânica envergonhou as ações alemãs como crimes de guerra e instou os americanos a verem isso como um ato de agressão digno de travar guerra.

Vários filmes, livros, peças de teatro e canções foram escritos sobre o naufrágio nos anos subsequentes, e isso permaneceu uma forte peça de propaganda anti-alemã no arsenal britânico.

Assine o podcast Our Site de Dan Snow, apresentando relatos de lugares estranhos e maravilhosos ao redor do mundo onde a história foi feita e entrevistas com alguns dos melhores historiadores da atualidade.


Lusitania

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Lusitania, Transatlântico britânico, cujo naufrágio por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, contribuiu indiretamente para a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial

Como era o Lusitania?

o Lusitania era um navio de passageiros britânico que pertencia à Cunard Line e foi lançado pela primeira vez em 1906. Construído para o comércio transatlântico de passageiros, era luxuoso e conhecido pela sua velocidade. Durante a Primeira Guerra Mundial, o Lusitania foi afundado por um torpedo alemão, resultando em grande perda de vidas.

O que aconteceu com o Lusitania?

Em maio de 1915, o transatlântico britânico navegava da cidade de Nova York para Liverpool, na Inglaterra. Após relatos de atividades de submarinos alemães ao longo da costa irlandesa, o Lusitania foi avisado para evitar a área e adotar a tática evasiva de ziguezaguear. O capitão ignorou essas recomendações e o navio foi afundado por um torpedo em 7 de maio. Quase 1.200 pessoas morreram.

Por que Lusitania afundar tão rápido?

O navio afundou 20 minutos após ser atingido por um torpedo alemão. Tem havido muita especulação sobre seu rápido desaparecimento, muitos apontando para a segunda explosão que ocorreu após o ataque inicial do torpedo. Alguns acreditam que danos à sala de vapor e aos encanamentos causaram a última explosão, acelerando o LusitaniaEstá afundando. Outros postularam que a carga de munição do navio explodiu.

Por que foi Lusitania importante?

O falecimento do transatlântico britânico contribuiu indiretamente para a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Em 1915, ele foi afundado por um submarino alemão, resultando na morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 americanos. Apesar da indignação com o incidente, o governo dos EUA continuou a seguir uma política de neutralidade por mais dois anos. No entanto, a guerra submarina alemã foi citada quando os Estados Unidos declararam guerra em 1917.

o Lusitania, que pertencia à Cunard Line, foi construída para competir no altamente lucrativo comércio transatlântico de passageiros. A construção começou em 1904 e, após a conclusão do casco e da superestrutura principal, o Lusitania foi lançado em 7 de junho de 1906. O forro foi concluído no ano seguinte, época em que era o maior navio do mundo, medindo cerca de 787 pés (240 metros) de comprimento e pesando aproximadamente 31.550 toneladas, foi superado no ano seguinte por seu navio irmão, o Mauretania. Embora luxuoso, o Lusitania foi mais conhecido por sua velocidade. Em 7 de setembro de 1907, o navio fez sua primeira viagem, partindo de Liverpool, na Inglaterra, para a cidade de Nova York. No mês seguinte, ele venceu o Blue Riband para a travessia mais rápida do Atlântico, com média de quase 24 nós. o Mauretania mais tarde reivindicaria o Blue Riband, e os dois navios competiam regularmente pela honra.


Os grandes transatlânticos de passageiros ofereciam as vantagens de velocidade e capacidade de carga superiores, mas essas eram obtidas por meio do uso extensivo de carvão. Os transatlânticos engoliram carvão a uma taxa prodigiosa, e o Almirantado precisava conservar o máximo possível para o uso de seus navios de capital, caso a frota alemã fizesse uma surtida. Foi decidido não armar Lusitania conforme planejado originalmente, embora permanecesse no registro como um cruzador mercante armado. O navio foi listado na edição de 1914 de Jane & rsquos Fighting Ships. A Cunard continuou a operar o navio, mas também estava preocupada com o consumo de carvão. Uma das caldeiras do navio foi desligada, o que conservou carvão, mas reduziu a velocidade do navio.

Em sua última travessia de Liverpool para Nova York, Lusitania não conseguiu ultrapassar a velocidade de 22 nós usando apenas as três caldeiras restantes. Em Nova York, levou passageiros e carga. Entre os últimos estavam várias toneladas de munições, incluindo munições para armas pequenas. Em 1 ° de maio de 1915, Lusitania partiu do Cunard & rsquos Pier 54, em Nova York, com destino a Liverpool, com 1.959 homens, mulheres e crianças a bordo, a maioria britânicos.


Como o naufrágio da Lusitânia mudou a Primeira Guerra Mundial

Em 7 de maio de 1915, um submarino alemão torpedeou o luxuoso navio a vapor de propriedade britânica Lusitania, matando & # xA01,195 & # xA0pessoas, incluindo 128 & # xA0 americanos, de acordo com a Biblioteca do Congresso. O desastre imediatamente prejudicou as relações entre a Alemanha e os Estados Unidos neutros, alimentou o sentimento anti-alemão e desencadeou uma cadeia de eventos que acabou levando os Estados Unidos a entrar na Primeira Guerra Mundial.

A Alemanha quebrou as regras navais.
Lusitania, propriedade da Cunard Shipping Line, foi lançada em 1906 para transportar passageiros em viagens transatlânticas. O Almirantado Britânico subsidiou a construção do navio com o entendimento de que seria pressionado para o serviço militar se a guerra estourasse. Após o início da Primeira Guerra Mundial em 1914, Lusitania permaneceu um navio de passageiros, embora tenha sido secretamente modificado para a guerra.

Em fevereiro de 1915, os comandantes navais alemães sabiam que os mercadores britânicos estavam armando seus navios e que tanto os navios mercantes quanto os de passageiros transportavam armas e suprimentos dos Estados Unidos para a Europa.

Como resultado, a Alemanha declarou as águas ao redor das Ilhas Britânicas como zona de guerra e parou de seguir as leis navais internacionais do & # x201Cprize & # x201D que alertavam os navios da presença de um submarino & # x2019s. Essa quebra do protocolo naval irritou e perturbou os Estados Unidos e os Aliados europeus.

A Alemanha atacou um navio com civis a bordo.
Dias antes Lusitania estava programada para deixar Nova York para Liverpool no início de maio de 1915, a Embaixada Imperial Alemã em Washington D.C. colocou anúncios em jornais americanos lembrando os americanos de que a Grã-Bretanha e a Alemanha estavam em guerra. Eles avisaram os potenciais viajantes que & # x201Caviões que arvoram a bandeira da Grã-Bretanha ou de qualquer um de seus aliados estão sujeitos à destruição & # x201D e devem ser evitados.

Como se presumiu que a Alemanha ainda permitiria que os passageiros entrassem nos botes salva-vidas antes de um ataque, os avisos foram amplamente ignorados.

Em 7 de maio de 1915, seis dias depois de deixar Nova York para Liverpool, Lusitania foi atingido diretamente por um submarino submarino alemão & # x2014 sem qualquer aviso & # x2014 e afundou em 20 minutos.

A primeira página do The New York Times após o naufrágio do transatlântico Lusitania por um submarino alemão, junto com um aviso impresso na Embaixada da Alemanha nos EUA alertando contra viagens transatlânticas. (Crédito: Arquivo Bettmann / Imagens Getty)

A reação despertou um sentimento anti-alemão na América.
Conforme a notícia se espalhou sobre Lusitânia & # x2019s destino trágico, o mesmo aconteceu com o ultraje. Cidadãos americanos ficaram tristes e atordoados, mas não prontos para apressar a guerra. O presidente Woodrow Wilson queria agir com cautela e permanecer neutro, enquanto o ex-presidente Theodore Roosevelt exigia uma retaliação rápida.

A Alemanha defendeu sua agressão, alegando Lusitania carregava armas e suprimentos de guerra e, portanto, era um jogo justo. Enquanto eles continuavam a desviar a culpa, a propaganda britânica contra eles crescia. Multidões de britânicos em busca de vingança correram para se alistar e protestos anti-alemães estouraram em Londres.

Disse Winston Churchill, Primeiro Lorde do Almirantado, & # x201Cos pobres bebês que morreram no oceano desferiram um golpe contra o poder alemão mais mortal do que poderia ter sido alcançado com o sacrifício de 100.000 homens. & # X201D

Antes de entrar na guerra, os EUA emitiram um alerta.
Em agosto de 1915, um submarino alemão afundou o transatlântico britânico S.S. árabe e alegou legítima defesa. O evento prejudicou ainda mais as relações diplomáticas entre os Estados Unidos e a Alemanha. O presidente Wilson advertiu a Alemanha que se for determinado que eles afundariam o navio sem justa causa, os Estados Unidos podem cortar relações diplomáticas e entrar na guerra.

A Alemanha cedeu e, em setembro, anunciou que não iria mais afundar navios de passageiros sem aviso prévio. Satisfeito, pelo menos por enquanto, o presidente Wilson optou por não declarar guerra à Alemanha, apesar de ter sido encorajado de outra forma por alguns de seus membros de gabinete.

Arthur Zimmermann, por volta de 1910. (Crédito: Paul Popper / Popperfoto / Getty Images)

O telegrama Zimmerman foi a gota d'água.
O naufrágio de Lusitania foi um pesadelo de relações públicas para a Alemanha, à medida que a opinião pública nos Estados Unidos se voltava contra eles. Mas o presidente Wilson ainda não estava pronto para levar seu país à guerra.

Então, no início de 1917, a inteligência britânica interceptou um telegrama do ministro das Relações Exteriores alemão Arthur Zimmerman para o ministro alemão do México, Henrich von Eckhardt.

O telegrama Zimmerman afirmava que a Alemanha planejava retornar à guerra submarina irrestrita e afundaria todos os navios & # x2013, incluindo aqueles que transportavam passageiros americanos & # x2013 localizados na zona de guerra. O telegrama também propunha uma aliança entre Alemanha e México, caso os Estados Unidos decidissem se juntar aos Aliados europeus.

O presidente Wilson ficou indignado, mas ainda não entrou na guerra. No entanto, quando a Alemanha retomou oficialmente a guerra submarina irrestrita, Wilson e o público americano se cansaram. Em abril de 1917, o Congresso dos Estados Unidos votou para declarar guerra às Potências Centrais e entrou na Primeira Guerra Mundial

Os EUA ainda não entraram na guerra, mas agora estão prontos.
O naufrágio de Lusitania não fez com que os Estados Unidos entrassem na guerra diretamente. No entanto, alimentou um sentimento anti-alemão virulento na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos e atrapalhou as relações diplomáticas entre a Alemanha e os Estados Unidos.

Também mostrou ao mundo que a Alemanha estava disposta a fazer quase qualquer coisa para vencer a guerra, o que incitou os Aliados a lutar mais e sinalizou aos Estados Unidos que a neutralidade permanente provavelmente seria inútil.


Impacto do naufrágio do Lusitânia na Primeira Guerra Mundial

Os resultados da destruição do navio são tão importantes quanto a perda do próprio navio. Depois de Lusitania afundou, os protestos começaram nos Estados Unidos devido aos 128 americanos que perderam suas vidas e provocaram uma grande mudança na opinião pública sobre a Primeira Guerra Mundial. Até então, a grande maioria dos americanos acreditava que os Estados Unidos não deveriam se preocupar com esse conflito europeu. Mas, essas mortes mudaram isso. Foi uma das razões, dois anos depois, que a América finalmente declarou guerra.

Por um tempo após o naufrágio do RMS Lusitânia, A Alemanha recuou em sua guerra irrestrita de submarinos. Isto é, até o início de 1917, quando o telegrama de Zimmerman declarou que a Alemanha planejava retornar à regra. Isso agora incluiria navios que transportam passageiros americanos. Foi só em abril de 1917 que o Congresso dos Estados Unidos votou para declarar guerra às Potências Centrais.


Enquanto as tropas alemãs a bordo do U-20 foram sem dúvida responsáveis ​​pelo naufrágio do Lusitania ao violar as Regras do Cruzador ao atingir o navio, os britânicos também podem ser responsabilizados por seu papel no transporte de munições a bordo de navios expressos de passageiros e por sua crença de que, se torpedeados, os Lusitania ainda seria capaz de mancar no porto.

Embora o naufrágio do Lusitania mudou a maré da opinião americana contra a Alemanha e aderiu à guerra, também trouxe alguma xenofobia contra os teuto-americanos, que eram então parte do caldeirão que era a sociedade americana. Também não incitou diretamente os EUA a aderir à guerra, já que não foi até 6 de abril de 1917 que eles fizeram oficialmente quase dois anos inteiros, e somente depois que os alemães declararam que voltariam a conduzir guerra irrestrita a navios.


Conteúdo

Lusitania e Mauretania foram encomendados pela Cunard, respondendo à concorrência crescente de empresas rivais de passageiros transatlânticos, particularmente a Norddeutscher Lloyd (NDL) alemã e a Hamburg America Line (HAPAG). Eles tinham navios maiores, mais rápidos, mais modernos e mais luxuosos do que a Cunard e estavam em melhor posição, começando pelos portos alemães, para capturar o lucrativo comércio de emigrantes que saíam da Europa para a América do Norte. O liner NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturou o Blue Riband da Cunard's Campânia em 1897, antes de o prêmio ser levado em 1900 pelo navio HAPAG Deutschland. A NDL logo conquistou o prêmio em 1903 com o novo Kaiser Wilhelm II e Kronprinz Wilhelm. A Cunard viu seu número de passageiros afetado como resultado dos chamados "transatlânticos da classe Kaiser". [15]

O empresário milionário americano JP Morgan decidiu investir no transporte marítimo transatlântico criando uma nova empresa, a International Mercantile Marine (IMM), e, em 1901, comprou o transportador de carga britânico Frederick Leyland & amp Co. e o controle da passageira britânica White Star Alinhe e dobre-os em IMM. Em 1902, IMM, NDL e HAPAG firmaram uma "Comunidade de Interesse" para fixar preços e dividir entre eles o comércio transatlântico. Os sócios também adquiriram 51% do capital da Dutch Holland America Line. A IMM fez ofertas para comprar a Cunard que, junto com a francesa CGT, era agora sua principal rival. [16]

O presidente da Cunard, Lord Inverclyde, pediu ajuda ao governo britânico. Confrontados com o colapso iminente da frota marítima britânica e a consequente perda de prestígio nacional, bem como com a reserva de navios para fins de guerra que representava, concordaram em ajudar. Por um acordo assinado em junho de 1903, a Cunard recebeu um empréstimo de £ 2,6 milhões para financiar dois navios, reembolsável em 20 anos a uma taxa de juros favorável de 2,75%. Os navios receberiam um subsídio operacional anual de £ 75.000 cada, mais um contrato postal no valor de £ 68.000. Em troca, os navios seriam construídos de acordo com as especificações do Almirantado para que pudessem ser usados ​​como cruzadores auxiliares em tempos de guerra. [17]

Edição de Design

A Cunard estabeleceu um comitê para decidir sobre o projeto dos novos navios, do qual James Bain, Superintendente da Marinha da Cunard era o presidente. Outros membros incluíam o contra-almirante H. J. Oram, que estivera envolvido em projetos de navios movidos a turbinas a vapor para a Marinha Real, e Charles Parsons, cuja empresa Parsons Marine estava agora produzindo motores de turbina.

Parsons afirmou que poderia projetar motores capazes de manter uma velocidade de 25 nós (46 km / h 29 mph), o que exigiria 68.000 cavalos de força (51.000 kW). Os maiores conjuntos de turbinas construídos até agora tinham sido de 23.000 shp (17.000 kW) para o Dreadnoughtencouraçados de primeira classe e 41.000 shp (31.000 kW) para Invencível- cruzadores de batalha de classe, o que significava que os motores teriam um design novo e não testado. As turbinas ofereciam a vantagem de gerar menos vibração do que os motores alternativos e maior confiabilidade na operação em altas velocidades, combinada com menor consumo de combustível. Foi acordado que um teste seria feito instalando turbinas para Carmania, que já estava em construção. O resultado foi um navio 1,5 nós (2,8 km / h 1,7 mph) mais rápido do que sua irmã com propulsão convencional Caronia com as melhorias esperadas no conforto dos passageiros e economia operacional. [18]

O navio foi projetado por Leonard Peskett [19] e construído por John Brown and Company de Clydebank, Escócia. O nome do navio vem de Lusitânia, uma antiga província romana no oeste da Península Ibérica - a região que hoje é o sul de Portugal e Extremadura (Espanha). O nome também havia sido usado por um navio anterior construído em 1871 e naufragado em 1901, tornando o nome disponível do Lloyds para o gigante da Cunard. [20] [21]

Peskett construiu um grande modelo do navio proposto em 1902, mostrando um projeto de três funis. Um quarto funil foi implementado no projeto em 1904, pois era necessário ventilar a exaustão de caldeiras adicionais instaladas após as turbinas a vapor terem sido estabelecidas como usinas elétricas. O plano original previa três hélices, mas foi alterado para quatro porque se sentiu que a potência necessária não poderia ser transmitida por apenas três. Quatro turbinas acionariam quatro hélices separadas, com turbinas reversíveis adicionais para acionar apenas os dois eixos internos. Para melhorar a eficiência, as duas hélices internas giraram para dentro, enquanto as externas giraram para fora. As turbinas externas operavam em alta pressão, o vapor de exaustão então passando para aquelas internas em uma pressão relativamente baixa.

As hélices eram acionadas diretamente pelas turbinas, pois caixas de engrenagens suficientemente robustas ainda não haviam sido desenvolvidas e tornaram-se disponíveis apenas em 1916. Em vez disso, as turbinas tiveram que ser projetadas para funcionar a uma velocidade muito menor do que as normalmente aceitas como ótimas. Assim, a eficiência das turbinas instaladas era menor em baixas velocidades do que um motor a vapor alternativo convencional (pistão-no-cilindro), mas significativamente melhor quando os motores funcionavam em alta velocidade, como geralmente era o caso de um expresso. O navio foi equipado com 23 caldeiras de extremidade dupla e duas de extremidade única (que se encaixavam no espaço dianteiro onde o navio se estreitou), operando a um máximo de 195 psi e contendo 192 fornos individuais. [22]

O trabalho para refinar a forma do casco foi conduzido no tanque experimental do Almirantado em Haslar, Gosport. Como resultado de experimentos, o feixe do navio foi aumentado em 10 pés (3,0 m) em relação ao inicialmente planejado para melhorar a estabilidade. O casco imediatamente à frente do leme e o próprio leme equilibrado seguiram a prática do projeto naval para melhorar a resposta de giro da embarcação. O contrato do Almirantado exigia que todo o maquinário ficasse abaixo da linha d'água, onde era considerado melhor protegido de tiros, e o terço da popa do navio abaixo da água era usado para abrigar as turbinas, os motores de direção e quatro de 375 quilowatts (503 hp ) turbo-geradores a vapor. A metade central continha quatro salas de caldeiras, com o espaço restante na extremidade dianteira do navio sendo reservado para carga e outros armazenamentos.

Os bunkers de carvão foram colocados ao longo do comprimento do navio, fora das salas das caldeiras, com um grande bunker transversal imediatamente em frente da sala da caldeira mais à frente (número 1). Além da conveniência pronta para uso, o carvão foi considerado para fornecer proteção adicional para os espaços centrais contra ataques. Bem na frente ficavam os armários das correntes para as enormes correntes das âncoras e tanques de lastro para ajustar o trim do navio.

O espaço do casco foi dividido em doze compartimentos estanques, dois dos quais poderiam ser inundados sem risco de o navio afundar, conectados por 35 portas estanques operadas hidraulicamente. Uma falha crítica no arranjo dos compartimentos estanques era que as portas deslizantes para os depósitos de carvão precisavam ser abertas para fornecer uma alimentação constante de carvão enquanto o navio estava operando, e fechá-las em condições de emergência poderia ser problemático. A nave tinha um fundo duplo com o espaço dividido em células estanques separadas. A altura excepcional do navio era devido aos seis conveses de acomodação de passageiros acima da linha de água, em comparação com os quatro conveses habituais nos navios existentes. [23]

Aço de alta resistência foi usado para o revestimento do navio, ao contrário do aço macio mais convencional. Isso permitiu uma redução na espessura da placa, reduzindo o peso, mas ainda fornecendo uma resistência 26 por cento maior do que de outra forma. As placas eram mantidas juntas por fileiras triplas de rebites. O navio foi aquecido e resfriado por um sistema de ventilação termotanque, que usava trocadores de calor movidos a vapor para aquecer o ar a uma temperatura constante de 65 ° F (18,3 ° C), enquanto o vapor era injetado no fluxo de ar para manter a umidade estável.

Quarenta e nove unidades separadas movidas por ventiladores elétricos forneciam sete trocas completas de ar por hora em todo o navio, por meio de um sistema interligado, de forma que as unidades individuais pudessem ser desligadas para manutenção. Um sistema separado de exaustores removeu o ar das cozinhas e banheiros. Quando construído, o navio estava em total conformidade com os regulamentos de segurança da Junta Comercial, que exigiam dezesseis botes salva-vidas com capacidade para aproximadamente 1.000 pessoas. [24]

No momento de sua conclusão, Lusitania foi brevemente o maior navio já construído, mas logo foi eclipsado pelo um pouco maior Mauretania que entrou em serviço logo depois. Ela era 3 pés (0,91 m) mais longa, 2 nós (3,7 km / h 2,3 mph) mais rápida e tinha uma capacidade de 10.000 toneladas brutas acima e além do mais moderno transatlântico alemão, Kronprinzessin Cecilie. A acomodação dos passageiros era 50% maior do que a de qualquer um de seus concorrentes, proporcionando 552 classes saloon, 460 classes de cabine e 1.186 na terceira classe. Sua tripulação era composta por 69 no convés, 369 motores e caldeiras em operação e 389 para atender aos passageiros. Tanto ela quanto Mauretania tinha um telégrafo sem fio, iluminação elétrica, elevadores elétricos, interiores suntuosos e uma forma primitiva de ar-condicionado. [25]

Edição de interiores

No momento de sua introdução no Atlântico Norte, ambos Lusitania e Mauretania possuído entre os interiores mais luxuosos, espaçosos e confortáveis ​​à tona. O arquiteto escocês James Miller foi escolhido para projetar Lusitania interiores, enquanto Harold Peto foi escolhido para projetar Mauretania. Miller optou por usar gesso para criar interiores, enquanto Peto fez uso extensivo de painéis de madeira, o que fez com que a impressão geral dada por Lusitania era mais brilhante do que Mauretania.

A acomodação do passageiro do navio foi distribuída por seis conveses do convés superior até a linha de água onde eram o convés do barco (convés A), o convés do passeio (convés B), o convés do abrigo (convés C), o convés superior (convés D), o Convés Principal (Convés E) e o Convés Inferior (Convés F), com cada uma das três classes de passageiros tendo seu próprio espaço no navio. Como visto a bordo de todos os navios de passageiros da época, os passageiros da primeira, segunda e terceira classes eram estritamente segregados uns dos outros. De acordo com sua configuração original em 1907, ela foi projetada para transportar 2.198 passageiros e 827 tripulantes. A Cunard Line se orgulhava de ter um recorde de satisfação dos passageiros.

Lusitania A acomodação de primeira classe de era na seção central do navio nos cinco conveses superiores, principalmente concentrados entre o primeiro e o quarto funis. Quando totalmente reservado, Lusitania poderia atender a 552 passageiros da primeira classe. Em comum com todos os principais navios do período, Lusitania os interiores de primeira classe do foram decorados com uma mistura de estilos históricos. O salão de jantar de primeira classe era o mais grandioso dos salões públicos do navio, disposto em dois conveses com um poço circular aberto no centro e coroado por uma cúpula elaborada de 8,8 m, decorada com afrescos no estilo de François Boucher, foi elegantemente realizado no estilo neoclássico Luís XVI. O piso inferior medindo 26 m pode acomodar 323, com mais 147 no piso superior de 20 m. As paredes eram acabadas com painéis de mogno esculpidos em branco e dourado, com colunas decoradas coríntias que eram necessárias para sustentar o andar superior. A única concessão à vida marítima era que os móveis eram aparafusados ​​ao chão, o que significava que os passageiros não podiam reorganizar seus assentos para sua conveniência pessoal. [26]

Todas as outras salas públicas de primeira classe estavam situadas no convés do barco e compreendiam um lounge, sala de leitura e escrita, sala para fumantes e café na varanda. A última foi uma inovação em um forro da Cunard e, em tempo quente, um dos lados do café podia ser aberto para dar a impressão de estar sentado ao ar livre. Este teria sido um recurso raramente usado devido ao clima frequentemente inclemente do Atlântico Norte. [27]

O lounge da primeira classe foi decorado em estilo georgiano com painéis de mogno embutidos em torno de um tapete verde jade com um padrão floral amarelo, medindo no total 21 m. Ele tinha uma clarabóia abobadada que se elevava a 6,1 m (20 pés) com vitrais, cada um representando um mês do ano.

Cada extremidade do lounge tinha uma lareira de mármore verde de 4,3 m de altura incorporando painéis esmaltados de Alexander Fisher. O projeto foi ligado no geral com gesso decorativo. As paredes da biblioteca eram decoradas com pilastras entalhadas e molduras marcando painéis de brocado de seda cinza e creme. O tapete era rosa, com cortinas e estofados de seda Rose du Barry. As cadeiras e escrivaninhas eram de mogno, e as janelas tinham vidro gravado. A sala para fumantes era no estilo Queen Anne, com painéis de nogueira italiana e móveis vermelhos italianos. A grande escadaria ligava todos os seis andares do alojamento dos passageiros com corredores largos em cada nível e dois elevadores. As cabines de primeira classe variavam de um quarto compartilhado até vários arranjos de suíte em uma escolha de estilos decorativos, culminando nas duas suítes reais, cada uma com dois quartos, sala de jantar, sala de estar e banheiro. The port suite decoration was modelled on the Petit Trianon. [28]

Lusitania ' s second-class accommodation was confined to the stern, behind the aft mast, where quarters for 460 second-class passengers were located. The second-class public rooms were situated on partitioned sections of boat and promenade decks housed in a separate section of the superstructure aft of the first-class passenger quarters. Design work was deputised to Robert Whyte, who was the architect employed by John Brown. Although smaller and plainer, the design of the dining room reflected that of first class, with just one floor of diners under a ceiling with a smaller dome and balcony. Walls were panelled and carved with decorated pillars, all in white. As seen in first class, the dining room was situated lower down in the ship on the saloon deck. The smoking and ladies' rooms occupied the accommodation space of the second-class promenade deck, with the lounge on the boat deck.

Cunard had not previously provided a separate lounge for second class the 42-foot (13 m) room had mahogany tables, chairs and settees set on a rose carpet. The smoking room was 52 feet (16 m) with mahogany panelling, white plaster work ceiling and dome. One wall had a mosaic of a river scene in Brittany, while the sliding windows were blue-tinted. Second-class passengers were allotted shared, yet comfortable two- and four-berth cabins arranged on the shelter, upper and main decks. [29]

Noted as being the prime breadwinner for trans-Atlantic shipping lines, third class aboard Lusitania was praised for the improvement in travel conditions it provided to emigrant passengers Lusitania proved to be a quite popular ship for immigrants. [30] In the days before Lusitania and even still during the years in which Lusitania was in service, third-class accommodation consisted of large open spaces where hundreds of people would share open berths and hastily constructed public spaces, often consisting of no more than a small portion of open deck space and a few tables constructed within their sleeping quarters. In an attempt to break that mould, the Cunard Line began designing ships such as Lusitania with more comfortable third-class accommodation.

As on all Cunard passenger liners, third-class accommodation aboard Lusitania was located at the forward end of the ship on the shelter, upper, main and lower decks, and in comparison to other ships of the period, it was comfortable and spacious. The 79-foot (24 m) dining room was at the bow of the ship on the saloon deck, finished in polished pine as were the other two third-class public rooms, being the smoke room and ladies room on the shelter deck.

Quando Lusitania was fully booked in third class, the smoking and ladies room could easily be converted into overflow dining rooms for added convenience. Meals were eaten at long tables with swivel chairs and there were two sittings for meals. A piano was provided for passenger use. What greatly appealed to immigrants and lower class travelers was that instead of being confined to open berth dormitories, aboard Lusitania was a honeycomb of two, four, six and eight berth cabins allotted to third-class passengers on the main and lower decks. [31]

The Bromsgrove Guild had designed and constructed most of the trim on Lusitania. [32] Waring and Gillow tendered for the contract to furnish the whole ship, but failing to obtain this still supplied a number of the furnishings.

Construction and trials Edit

Lusitania ' s keel was laid at John Brown on Clydebank as yard no. 367 on 17 August 1904, Lord Inverclyde hammering home the first rivet. Cunard nicknamed her 'the Scottish ship' in contrast to Mauretania whose contract went to Swan Hunter in England and who started building three months later. Final details of the two ships were left to designers at the two yards so that the ships differed in details of hull design and finished structure. The ships may most readily be distinguished in photographs through the flat-topped ventilators used on Lusitania, whereas those on Mauretania used a more conventional rounded top. Mauretania was designed a little longer, wider, heavier and with an extra power stage fitted to the turbines.

The shipyard at John Brown had to be reorganised because of her size so that she could be launched diagonally across the widest available part of the river Clyde where it met a tributary, the ordinary width of the river being only 610 feet (190 m) compared to the 786-foot (240 m) long ship. The new slipway took up the space of two existing ones and was built on reinforcing piles driven deeply into the ground to ensure it could take the temporary concentrated weight of the whole ship as it slid into the water. In addition, the company spent £8,000 to dredge the Clyde, £6,500 on new gas plant, £6,500 on a new electrical plant, £18,000 to extend the dock and £19,000 for a new crane capable of lifting 150 tons as well as £20,000 on additional machinery and equipment. [33] Construction commenced at the bow working backwards, rather than the traditional approach of building both ends towards the middle. This was because designs for the stern and engine layout were not finalised when construction commenced. Railway tracks were laid alongside the ship and across deck plating to bring materials as required. The hull, completed to the level of the main deck but not fitted with equipment weighed approximately 16,000 tons. [34]

The ship's stockless bower anchors weighed 10 1 ⁄ 4 tons, attached to 125 ton, 330 fathom chains all manufactured by N. Hingley & Sons Ltd. The steam capstans to raise them were constructed by Napier Brothers Ltd, of Glasgow. The turbines were 25 feet (7.6 m) long with 12 ft (3.7 m) diameter rotors, the large diameter necessary because of the relatively low speeds at which they operated. The rotors were constructed on site, while the casings and shafting were constructed in John Brown's Atlas works in Sheffield. The machinery to drive the 56-ton rudder was constructed by Brown Brothers of Edinburgh. A main steering engine drove the rudder through worm gear and clutch operating on a toothed quadrant rack, with a reserve engine operating separately on the rack via a chain drive for emergency use. The 17 ft (5.2 m) three-bladed propellers were fitted and then cased in wood to protect them during the launch. [35]

The ship was launched on 7 June 1906, eight weeks later than planned due to labour strikes and eight months after Lord Inverclyde's death. Princess Louise was invited to name the ship but could not attend, so the honour fell to Inverclyde's widow Mary. [36] [1] The launch was attended by 600 invited guests and thousands of spectators. [37] One thousand tons of drag chains were attached to the hull by temporary rings to slow it once it entered the water. On launch, the propellers were fitted, but on later launches propellers would be fitted in dry dock as they could be damaged by colliding with another object on launch. [38] The wooden supporting structure was held back by cables so that once the ship entered the water it would slip forward out of its support. Six tugs were on hand to capture the hull and move it to the fitting out berth. [39] Testing of the ship's engines took place in June 1907 prior to full trials scheduled for July. A preliminary cruise, or Builder's Trial, was arranged for 27 July with representatives of Cunard, the Admiralty, the Board of Trade, and John Brown aboard. The ship achieved speeds of 25.6 knots (47.4 km/h 29.5 mph) over a measured 1 mile (1.6 km) at Skelmorlie with turbines running at 194 revolutions per minute producing 76,000 shp. At high speeds the ship was found to suffer such vibration at the stern as to render the second-class accommodation uninhabitable. VIP invited guests now came on board for a two-day shakedown cruise during which the ship was tested under continuous running at speeds of 15, 18 and 21 knots but not her maximum speed. On 29 July, the guests departed and three days of full trials commenced. The ship travelled four times between the Corsewall Light off Scotland to the Longship Light off Cornwall at 23 and 25 knots, between the Corsewall Light and the Isle of Man, and the Isle of Arran and Ailsa Craig. Over 300 miles (480 km) an average speed of 25.4 knots was achieved, comfortably greater than the 24 knots required under the admiralty contract. The ship could stop in 4 minutes in 3/4 of a mile starting from 23 knots at 166 rpm and then applying full reverse. She achieved a speed of 26 knots over a measured mile loaded to a draught of 33 feet (10 m), and managed 26.5 knots over a 60-mile (97 km) course drawing 31.5 feet (9.6 m). At 180 revolutions a turning test was conducted and the ship performed a complete circle of diameter 1000 yards in 50 seconds. The rudder required 20 seconds to be turned hard to 35 degrees. [40] [41]

The vibration was determined to be caused by interference between the wake of the outer propellers and inner and became worse when turning. At high speeds the vibration frequency resonated with the ship's stern making the matter worse. The solution was to add internal stiffening to the stern of the ship but this necessitated gutting the second-class areas and then rebuilding them. This required the addition of a number of pillars and arches to the decorative scheme. The ship was finally delivered to Cunard on 26 August although the problem of vibration was never entirely solved and further remedial work went on through her life. [42]

Comparison with the Olympic class Edit

The White Star Line's Olympic-class vessels were almost 100 ft (30 m) longer and slightly wider than Lusitania e Mauretania. This made the White Star vessels about 15,000 tons larger than the Cunard vessels. Ambos Lusitania e Mauretania were launched and had been in service for several years before Olympic, Titânico e Britannic were ready for the North Atlantic run. Although significantly faster than the Olympic class would be, the speed of Cunard's vessels was not sufficient to allow the line to run a weekly two-ship transatlantic service from each side of the Atlantic. A third ship was needed for a weekly service, and in response to White Star's announced plan to build the three Olympic-class ships, Cunard ordered a third ship: Aquitania. Like Olympic, Cunard's Aquitania had a lower service speed, but was a larger and more luxurious vessel.

Due to their increased size the Olympic-class liners could offer many more amenities than Lusitania e Mauretania. Ambos Olympic e Titânico offered swimming pools, Turkish baths, a gymnasium, a squash court, large reception rooms, À la Carte restaurants separate from the dining saloons, and many more staterooms with private bathroom facilities than their two Cunard rivals.

Heavy vibrations as a by-product of the four steam turbines on Lusitania e Mauretania would plague both ships throughout their voyages. Quando Lusitania sailed at top speed the resultant vibrations were so severe that second- and third-class sections of the ship could become uninhabitable. [43] In contrast, the Olympic-class liners utilised two traditional reciprocating engines and only one turbine for the central propeller, which greatly reduced vibration. Because of their greater tonnage and wider beam, the Olympic-class liners were also more stable at sea and less prone to rolling. Lusitania e Mauretania both featured straight prows in contrast to the angled prows of the Olympic-class. Designed so that the ships could plunge through a wave rather than crest it, the unforeseen consequence was that the Cunard liners would pitch forward alarmingly, even in calm weather, allowing huge waves to splash the bow and forward part of the superstructure. [44] This would be a major factor in damage that Lusitania suffered at the hands of a rogue wave in January 1910.

The vessels of the Olympic class also differed from Lusitania e Mauretania in the way in which they were compartmented below the waterline. The White Star vessels were divided by transverse watertight bulkheads. Enquanto Lusitania also had transverse bulkheads, it also had longitudinal bulkheads running along the ship on each side, between the boiler and engine rooms and the coal bunkers on the outside of the vessel. The British commission that had investigated the sinking of Titânico in 1912 heard testimony on the flooding of coal bunkers lying outside longitudinal bulkheads. Being of considerable length, when flooded, these could increase the ship's list and "make the lowering of the boats on the other side impracticable" [45] — and this was precisely what later happened with Lusitania. The ship's stability was insufficient for the bulkhead arrangement used: flooding of only three coal bunkers on one side could result in negative metacentric height. [46] On the other hand, Titânico was given ample stability and sank with only a few degrees list, the design being such that there was very little risk of unequal flooding and possible capsize. [47]

Lusitania did not carry enough lifeboats for all her passengers, officers and crew on board at the time of her maiden voyage (carrying four lifeboats fewer than Titânico would carry in 1912). This was a common practice for large passenger ships at the time, since the belief was that in busy shipping lanes help would always be nearby and the few boats available would be adequate to ferry all aboard to rescue ships before a sinking. Depois de Titânico sank, Lusitania e Mauretania were equipped with an additional six clinker-built wooden boats under davits, making for a total of 22 boats rigged in davits. The rest of their lifeboat accommodations were supplemented with 26 collapsible lifeboats, 18 stored directly beneath the regular lifeboats and eight on the after deck. The collapsibles were built with hollow wooden bottoms and canvas sides, and needed assembly in the event they had to be used. [48]

This contrasted with Olympic e Britannic which received a full complement of lifeboats all rigged under davits. This difference would have been a major contributor to the high loss of life involved with Lusitania ' s sinking, since there was not sufficient time to assemble collapsible boats or life-rafts, had it not been for the fact that the ship's severe listing made it impossible for lifeboats on the port side of the vessel to be lowered, and the rapidity of the sinking did not allow the remaining lifeboats that could be directly lowered (as these were rigged under davits) to be filled and launched with passengers. Quando Britannic, working as a hospital ship during World War I, sank in 1916 after hitting a mine in the Kea channel the already davited boats were swiftly lowered saving nearly all on board, but the ship took nearly three times as long to sink as Lusitania and thus the crew had more time to evacuate passengers.

Lusitania, commanded by Commodore James Watt, moored at the Liverpool landing stage for her maiden voyage at 4:30 p.m. on Saturday 7 September 1907 as the onetime Blue Riband holder RMS Lucania vacated the pier. At the time Lusitania was the largest ocean liner in service and would continue to be until the introduction of Mauretania in November that year. A crowd of 200,000 people gathered to see her departure at 9:00 p.m. for Queenstown (renamed Cobh in 1920), where she was to take on more passengers. She anchored again at Roche's Point, off Queenstown, at 9:20 a.m. the following morning, where she was shortly joined by Lucania, which she had passed in the night, and 120 passengers were brought out to the ship by tender bringing her total of passengers to 2,320.

At 12:10 p.m. on Sunday Lusitania was again under way and passing the Daunt Rock Lightship. In the first 24 hours she achieved 561 miles (903 km), with further daily totals of 575, 570, 593 and 493 miles (793 km) before arriving at Sandy Hook at 9:05 a.m. Friday 13 September, taking in total 5 days and 54 minutes, 30 minutes outside the record time held by Kaiser Wilhelm II of the North German Lloyd line. Fog had delayed the ship on two days, and her engines were not yet run in. In New York hundreds of thousands of people gathered on the bank of the Hudson River from Battery Park to pier 56. All New York's police had been called out to control the crowd. From the start of the day, 100 horse-drawn cabs had been queuing, ready to take away passengers. During the week's stay the ship was made available for guided tours. At 3 p.m. on Saturday 21 September, the ship departed on the return journey, arriving Queenstown 4 a.m. 27 September and Liverpool 12 hours later. The return journey was 5 days 4 hours and 19 minutes, again delayed by fog. [49]

On her second voyage in better weather, Lusitania arrived at Sandy Hook on 11 October 1907 in the Blue Riband record time of 4 days, 19 hours and 53 minutes. She had to wait for the tide to enter harbour where news had preceded her and she was met by a fleet of small craft, whistles blaring. Lusitania averaged 23.99 knots (44.43 km/h) westbound and 23.61 knots (43.73 km/h) eastbound. In December 1907, Mauretania entered service and took the record for the fastest eastbound crossing. Lusitania made her fastest westbound crossing in 1909 after her propellers were changed, averaging 25.85 knots (47.87 km/h). She briefly recovered the record in July of that year, but Mauretania recaptured the Blue Riband the same month, retaining it until 1929, when it was taken by SS Bremen. [50] During her eight-year service, she made a total of 201 crossings on the Cunard Line's Liverpool-New York Route, carrying a total of 155,795 passengers westbound [51] and another 106,180 eastbound. [52]


Conteúdo

The film opens with a live-action prologue in which McCay busies himself studying a picture of the Lusitania as a model for his film-in-progress. [1] Intertitles boast of McCay as "the originator and inventor of Animated Cartoons", and of the 25,000 drawings needed to complete the film. McCay is shown working with a group of anonymous assistants on "the first record of the sinking of the Lusitania". [2]

The liner passes the Statue of Liberty and leaves New York Harbor. After some time, a German submarine cuts through the waters and fires a torpedo at the Lusitania, which billows smoke that builds until it envelops the screen. Passengers scramble to lower lifeboats, some of which capsize in the confusion. The liner tilts from one side to the other and passengers are tossed into the ocean. [3]

A second blast rocks the Lusitania, which sinks slowly into the deep as more passengers fall off its edges, [3] and the ship submerges amid scenes of drowning bodies. The liner vanishes from sight, [4] and the film closes with a mother struggling to keep her baby above the waves. [5] An intertitle declares: "The man who fired the shot was decorated for it by the Kaiser! And yet they tell us not to hate the Hun". [4]

Winsor McCay (c. 1869 –1934) [a] produced prodigiously detailed and accurate drawings since early in life. [7] He earned a living as a young man drawing portraits and posters in dime museums, and attracted large crowds with his ability to draw quickly in public. [8] He began working as a newspaper illustrator full-time in 1898, [9] and in 1903 began drawing comic strips. [10] His greatest comic strip success was the children's fantasy comic strip Little Nemo in Slumberland, [11] which he began in 1905. [12] In 1906, McCay began performing on the vaudeville circuit, doing chalk talks—performances during which he drew in front of a live audience. [13]

Inspired by the flip books his son brought home, [14] McCay said he "came to see the possibility of making moving pictures" of his cartoons. [15] His first animated film, Little Nemo (1911), was composed of four thousand drawings on rice paper. [16] His next film, How a Mosquito Operates (1912), naturalistically shows a giant mosquito draw blood from a sleeping man until it burst. [17] McCay followed this with a film that became an interactive part of his vaudeville shows: in Gertie the Dinosaur (1914), McCay commanded his animated dinosaur with a whip on stage. [18]

The British liner RMS Lusitania briefly held the record for largest passenger ship upon its completion in 1906. [19] McCay displayed a fondness for it, and featured it in the episode for September 28, 1907, of his comic strip Dream of the Rarebit Fiend, [20] and again in the episode for November 10, 1908, of A Pilgrim's Progress by Mister Bunion, where Bunion declares it "the monster boat that has smashed the record". [21]

The Germans employed submarines in the North Atlantic during World War I, and in April 1915 the German government issued a warning that it would target British civilian ships. o Lusitania was torpedoed on May 7, 1915, during a voyage from New York [22] [23] 128 Americans were among the 1,198 who lost their lives. [24] Newspapers owned by McCay's employer William Randolph Hearst downplayed the tragedy, as Hearst was opposed to the U.S. entering the war. His own papers' readers were increasingly pro-war in the aftermath of the Lusitania. McCay was as well, but was required to illustrate anti-war and anti-British editorials by editor Arthur Brisbane. In 1916, McCay rebelled against his employer's stance and began to make the pro-war Sinking of the Lusitania in his own time. [25]

The sinking itself was never photographed. [26] McCay said that he gathered background details on the Lusitania from Hearst's Berlin correspondent August F. Beach, who was in London at the time of the disaster and was the first reporter at the scene. [2] The film was the first attempt at a serious, dramatic work of animation. [27]

The Sinking of the Lusitania took twenty-two months to complete. [28] McCay had assistance from his neighbor, artist John Fitzsimmons, and from Cincinnati cartoonist William Apthorp "Ap" Adams, [29] who took care of layering the cels in proper sequence for shooting. Fitzsimmons was responsible for a sequence of waves, sixteen frames to be cycled over McCay's drawings. [30] McCay provided illustrations during the day for the newspapers of William Randolph Hearst, and spent his off hours at home drawing the cels for the film, which he took to Vitagraph Studios to be photographed. [29]

McCay's working methods were laborious. On Gertie the Dinosaur an assistant painstakingly traced and retraced the backgrounds thousands of times. Rival animators developed a number of methods to reduce the workload and speed production to meet the increasing demand for animated films. Within a few years of Nemo ' s release, it became near-universal practice in animation studios to use American Earl Hurd's cel technology, combined with Canadian Raoul Barré's registration pegs, used to keep cels aligned when photographed. [31] Hurd had patented the cel method in 1914 it saved work by allowing dynamic drawings to be drawn on one or more layers, which could be laid over a static background layer, relieving animators of the tedium of retracing static images onto drawing after drawing. [32] McCay adopted the cel method beginning with The Sinking of the Lusitania. [33]

As with all his films, McCay financed Lusitania ele mesmo. The cels were an added expense, but greatly reduced the amount of drawing necessary in contrast to McCay's earlier methods. [34] The cels used were thicker than those that later became industry standard, and had a "tooth", or rough surface, that could hold pencil, wash, and crayon, as well as ink lines. The amount of rendering caused the cels to buckle, which made it difficult to keep them aligned for photographing Fitzsimmons addressed this problem using a modified loose-leaf binder. [34]

McCay said it took him about eight weeks to produce eight seconds' worth of film. [34] The claimed 25,000 drawings [2] [b] filled 900 feet of film. [36] Lusitania was registered for copyright on July 19, 1918, [2] [c] and was released by Jewel Productions [27] who were reported to have acquired it for the highest price paid for a one-reel film up to that time. [37] It was included as part of a Universal Studios Weekly newsreel [5] and featured on the cover of an issue of Universal's in-house publication The Moving Picture Weekly. [38] [d] Its première in England followed in May 1919. [36] Advertisements called it "[t]he world's only record of the crime that shocked humanity". [36]

The animation combines editorial cartooning techniques with live-action-like sequences, [26] and is considered McCay's most realistic effort the intertitles emphasized that the film was a "historical record" of the event. McCay animated the action in what animation historian Donald Crafton describes as a "realistic graphic style". [39] The film has a dark mood and strong propagandist feel. It depicts the terrifying fates of the passengers, such as the drowning of children [36] and human chains of passengers jumping to their deaths. [40] The artwork is highly detailed, the animation fluid and naturalistic. [36] McCay used alternating shots to simulate the feel of a newsreel, [5] which reinforced the film's realistic feel. [39]

McCay made stylistic choices to add emotion to the "historical record", as in the anxiety-inducing shots of the submarines lurking beneath the surface, and abstract styling of the white sheets of sky and sea, vast voids which engorge themselves on the drowning bodies. [41] Animation historian Paul Wells suggested the negative space in the frames filled viewers with anxiety through psychological projection or introjection, Freudian ideas that had begun circulating in the years before the film's release. [42] Scholar Ulrich Merkl suggests that as a newspaperman, McCay was likely aware of Freud's widely reported work, though McCay never publicly acknowledged such an influence. [43]

The Sinking of the Lusitania was noted as a work of war propaganda, [28] and is often called the longest work of animation of its time. [35] [e] The film is likely the earliest animated documentary. [44] [f] McCay's biographer, animator John Canemaker, called The Sinking of the Lusitania "a monumental work in the history of the animated film". [46] Though it was admired by his animation contemporaries, Canemaker wrote that it "did not revolutionize the film cartoons of its time" [46] as McCay's skills were beyond what animators of the time were able to follow. [46] In the era that followed, animation studios made occasional non-fiction films, but most were comedic shorts lasting no more than seven minutes. Animation continued in its role of supporting feature films rather than as the main attraction, [47] and rarely received reviews. [48] Lusitania was not a commercial success after a few years in theaters, Lusitania brought McCay about $80,000. [34] McCay made at least seven further films, only three of which are known to have seen commercial release. [49]

After 1921, when Hearst learned McCay devoted more of his time to animation than to his newspaper illustrations, Hearst required McCay to give up animation. [50] He had plans for several animation projects that never came to fruition, including a collaboration with Jungle Imps author George Randolph Chester, a musical film called The Barnyard Band, [51] and a film about the Americans' role in World War I. [52] Later in life, McCay at times publicly expressed his dissatisfaction with the animation industry as it had become—he had envisioned animation as an art, and lamented how it had become a trade. [53] According to Canemaker, it was not until Disney's feature films in the 1930s that the animation industry caught up with McCay's level of technique. [46]

Animation historian Paul Wells described Lusitania as "a seminal moment in the development of the animated film" [39] for its combination of documentary style with propagandist elements, and considered it an example of animation as a form of Modernism. [39] Steve Bottomore called the film "[t]he most significant cinematic version of the [Lusitania] disaster". A review in The Cinema praised the film, especially the scene in which the first torpedo explodes, which it called "more than reality". [36] The National Film Registry selected the film for preservation in 2017. [54]


Spotted by a U-Boat

Approximately 14 miles off the coast of Southern Ireland at Old Head of Kinsale, neither the captain nor any of his crew realized that German U-boat U-20 had already spotted and targeted them. At 1:40 p.m., the U-boat launched a torpedo. The torpedo hit the starboard (right) side of the Lusitania. Almost immediately, another explosion rocked the ship.

At the time, the Allies thought the Germans had launched two or three torpedoes to sink the Lusitania. However, the Germans say their U-boat only fired one torpedo. Many believe the second explosion was caused by the ignition of ammunition hidden in the cargo hold. Others say that coal dust, kicked up when the torpedo hit, exploded. No matter what the exact cause, it was the damage from the second explosion that made the ship sink.


Sinking of the Lusitania Facts

Definition and Summary of the Sinking of the Lusitania
Summary and Definition: The Sinking of the Lusitania luxury passenger liner, part of the Cunard Line, occured on the afternoon of Friday 7 May, 1915 (14:10 14:28pm) during WW1. The ship was torpedoed and sunk by the submerged German U-boat (submarine) SM U-20. The sinking of the Lusitania, in which 148 American were killed, eroded American neutrality during World War 1 and drew the nation into the war on the side of the Allies.

Sinking of the Lusitania Facts for kids
Woodrow Wilson was the 28th American President who served in office from March 4, 1913 to March 4, 1921. One of the important events during his presidency was the Sinking of the Lusitania during WW1.

The Sinking of the Lusitania

Sinking of the Lusitania Facts for kids: Fast Fact Sheet
Fast, fun facts and Frequently Asked Questions (FAQ's) about the Lusitania passenger liner.

What happened to the Lusitania? The Lusitania passenger liner was torpedoed and sunk by the submerged German U-boat (submarine) SM U-20 during World War 1 (1914-1918).

When did the Lusitania sink? The Lusitania sank in 18 minutes on the afternoon of Friday 7 May, 1915 (14:10 14:28pm)

What was the result of the attack on the Lusitania? The sinking of the Lusitania eroded American neutrality in WW1 and drew the nation into the war on the side of the Allies.

Why did Germany sink the Lusitania? On 4 February 1915 Germany declared the seas around Great Britain a war zone subject to submarine warfare and that allied ships in the area would be sunk without warning. The Germans believed that the Lusitania was carrying war supplies.

Sinking of the Lusitania Facts in WW1 for kids
The following fact sheet on Sinking of the Lusitania Facts includes interesting information about the famous ship that was sunk by the submerged German U-boat (submarine) SM U-20 during the Great War

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Lusitania Fact 1: The Lusitania and the Mauritania were twin sister ships commissioned by the Cunard Line to rival the Titanic and the Olympic ocean liners commissioned by the White Star Line.

Lusitania Fact 2: The Titanic and the Lusitania met with disasters and were both sunk. The Titanic famously hit an iceberg and the Lusitania was sunk by a German U-Boat during WW1.

Lusitania Fact 3: On May 7, 1915 the British ocean passenger liner was sunk by a German U-Boat (submarine). A total of 1,198 people of the 1,959 on board were killed, of which 148 were Americans. There were only 761 survivors.

Lusitania Fact 4: Who built the Lusitania ship? The famous Lusitania ship was commissioned by the Cunard Line and the builder was John Brown & Co. Ltd. of Clydebank.

Lusitania Fact 5: On May 1, 1915, the Lusitania had left port in New York for her return trip to Liverpool in England making her 202nd trip across the Atlantic.

Lusitania Fact 6: Who was the Captain of the Lusitania ship? The name of the Captain of the Lusitania was Captain William "Bowler Bill" Turner, the commodore of the Cunard fleet.

Lusitania Fact 7: Who was the Captain of the German U-Boat? The name of the Captain of the German U-Boat was Captain Lieutenant Walther Schwieger was operating off the west and south coasts of Ireland.

Lusitania Fact 8: World War 1 broke out on 28 July, 1914 between the Central Powers (Germany, Austria-Hungary, the Ottoman Empire and Bulgaria) and the Allies (France, Britain and Russia). America adopted a neutral stance to prevent the United States from being drawn into a foreign, European war.

Lusitania Fact 9: The British deployed their navy to blockade Germany and keep it from obtaining supplies. Germany deployed submarines known as U-boats to strangle the merchant ships carrying food, equipment, and other supplies from the United States to Britain. Both sides wanted to starve the opposition into surrendering.

Lusitania Fact 10: The term 'U-boat' is derived from the German word 'Unterseeboot' meaning "underwater boat" .

Lusitania Fact 11: The Lusitania had been partially funded by a British government subsidy scheme which called for the ship to be converted for use as an Armed Merchant Cruiser (AMC) during wartime.

Lusitania Fact 12: Gun mounts had been added to the ship's bow during a 1913 overhaul. The gun mounts were hidden from the
passengers with coils of heavy docking lines

Lusitania Fact 13: The British Admiralty then cancelled their decision and decided not to use the liner as an AMC as it consumed enormous quantities of coal seriously draining on the Admiralty's fuel reserves.

Lusitania Fact 14: On 4 February, 1915 Germany declared the seas around Great Britain a war zone that would be subjected to submarine warfare and from 18 February, 1915 allied ships in the area would be sunk without warning.

Lusitania Fact 15: The German announcement triggered indignation in the United States. Attacking civilian vessels without warning violated an international treaty that stipulated that military vessels had to reveal their intentions to merchant ships, and make provisions for the safety of the targeted ship s crew and passengers, before sinking it.

Lusitania Fact 16: Germany claimed that many British merchant ships were actually warships in disguise and that their U-boats would be placed at great risk if they revealed themselves before firing.

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Sinking of the Lusitania Facts for kids
The info about the Sinking of the Lusitania provides interesting facts and important information about this important event that occured during the presidency of the 28th President of the United States of America.

Facts about WW1 Sinking of the Lusitania for kids
The following fact sheet contains interesting facts about the Sinking of the Lusitania during WW1 .

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Lusitania Fact 17: The Lusitania had been partially funded by a British government subsidy scheme which called for the ship to be converted for use as an Armed Merchant Cruiser (AMC) during wartime.

Lusitania Fact 18: Gun mounts had been added to the ship's bow during a 1913 overhaul. The gun mounts were hidden from the
passengers with coils of heavy docking lines

Lusitania Fact 19: The British Admiralty then cancelled their decision and decided not to use the liner as an AMC as it consumed enormous quantities of coal seriously draining on the Admiralty's fuel reserves. The Cunard Line was permitted to retain the Lusitania in commercial service. Its sister ship the Mauritania and another member of the Cunard fleet, the Aquitania, were drafted into military service.

Lusitania Fact 20: The Cunard Line had placed an advertisement for the luxury voyage, "the fastest and largest steamer now in Atlantic Service" that was to set sail on Saturday, May 1, 1915 at 10.00am.

Immediately beneath the advert the German Embassy in Washington issued the following warning:

Travellers intending to embark on the Atlantic voyage are reminded that a state of war exists between Germany and her allies and Great Britain and her allies that the zone of war includes the waters adjacent to the British Isles that, in accordance with formal notice given by the Imperial German Government, vessels flying the flag of Great Britain, or any of her allies, are liable to destruction in those waters and that travellers sailing in the war zone on the ships of Great Britain or her allies do so at their own risk.

Imperial German Embassy
Washington, D.C. 22 April 1915

Fifty of the warning adverts were placed American newspapers on 22 April, 1915

Lusitania Fact 21: The Lusitania departed from Pier 54 in New York on 1 May 1915 on her return trip to Liverpool.

Lusitania Fact 22: Several radio messages were received from the British Admiralty about German submarine activity in the war zone - see below for details.

Lusitania Fact 22: Whilst the Lusitania ocean liner was crossing the Atlantic, the U-20, commanded by Captain Lieutenant
Walther Schwieger, was operating off the west and south coasts of Ireland. Between May 5 and May 6, 1915 Captain Lieutenant Schwieger sank three merchant vessels.

Lusitania Fact 23: At 1:40pm on Friday 7 May, 1915 the Lusitania reached the Old Head of Kinsale, County Cork, Ireland. Captain Turner had believed that, like previous wartime voyages, an escort ship would greet the ship at this point and safely guide her to port. However, not a single escort or auxiliary was in sight.

Lusitania Fact 24: As the ship set course for Queenstown (Cobh), Ireland a message was relayed from the crow s nest to the Captain by Second Officer Hefford saying "There is a torpedo coming, sir!". The captain immediately sent out an SOS.

Lusitania Fact 25: The Lusitania was sunk by the German U-Boat (submarine). A torpedo hit the ocean liner below the bridge on the
starboard side.

Lusitania Fact 26: At 2:28pm, just 18 minutes after the torpedo hit, the Lusitania slipped beneath the waves approximately 8
miles off the Old Head of Kinsale.

Lusitania Fact 27: A total of 1158 people of the 1900 on board were killed of which 148 were Americans. There were 761 survivors.

Lusitania Fact 28: Turner stayed at his post throughout the sinking and stayed with the ship until she sank from under him. Captain Turner incorrectly believed he was the last to disembark from the ship. He was rescued from the water by the small steamer, the Bluebell.

Lusitania Fact 29: Outraged at the death of American citizens, the sinking of the Lusitania turned public opinion against Germany and
its allies. President Woodrow Wilson refused to declare war on Germany and instead issued three diplomatic notes in May, June, and July affirming the rights of US citizens to travel safely at sea and warned that future sinkings would be viewed as "deliberately unfriendly."

Lusitania Fact 30: On March 24th 1916 a German submarine in the English Channel attacked what it thought was a mine-laying military ship. It was actually a passenger steamer called 'The Sussex' and, although it didn't sink fifty people were killed and several Americans were injured.

Lusitania Fact 31: American pressure led the Germans to offer an indemnity to the US and issued orders prohibiting their commanders from surprise attacks on merchant vessels and halted their campaign of unrestricted submarine warfare.

Lusitania Fact 32: The Sussex Pledge was a promise given by the German Government to the United States of America on May 4th 1916 not to sink anymore merchant ships without warning. The Sussex Pledge was made in response to US demands to alter their policy of unrestricted submarine warfare and stop the indiscriminate sinking of non-military ships.

Lusitania Fact 33: On February 1, 1917 Germany went back on its assurances of the Sussex Pledge and resumed unrestricted submarine warfare and German U-Boats began to attack American ships in the North Atlantic.

Lusitania Fact 34: Breaking the Sussex Pledge led to the sinking of six American merchant ships (including the Housatonic) by German U-boats.

Lusitania Fact 35: The United States entered into WW1 on April 6, 1917 due to the provocative acts surrounding the sinking of the Lusitania and breaking the Sussex Pledge together with events such as the Zimmermann Telegram, which led America to break off diplomatic relations with Germany.

Lusitania Fact 36: In 2008, divers explored the wreck of the Lusitania and found munitions on board consisting of 4 million U.S. Remington .303 bullets. The discovery supported the belief that the Lusitania was being used to transport war materials.

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Facts about WW1 Sinking of the Lusitania for kids : Radio Messages
Several radio messages were received from the British Admiralty about German submarine activity in the war zone.

Radio Messages to the Lusitania via the British Admiralty

● "Submarines Active Off South Coast Of Ireland"

● "To All British Ships 0005: Take Liverpool Pilot At Bar And Avoid Headlands. Pass Harbours At Full Speed. Steer Mid-Channel Course. Submarines Off Fastnet"

● Submarine Active In Southern Part Of Irish Channel, Last Heard Of Twenty Miles South Of Coningbeg Light Vessel. Make Certain Lusitania Gets This."

● "Submarine Five Miles South Of Cape Clear, Proceeding West When Sighted At 10:00 A.M."

WW1 Sinking of the Lusitania for kids : American entry and US role World War I
On April 6, 1917 the United States Senate declared war on Germany and fought with the allies in WW1. For additional facts and information refer to the following links: .

Sinking of the Lusitania Facts for kids - President Woodrow Wilson Video
The article on the Sinking of the Lusitania provides detailed facts and a summary of one of the important events during his presidential term in office. The following Woodrow Wilson video will give you additional important facts and dates about the political events experienced by the 28th American President whose presidency spanned from March 4, 1913 to March 4, 1921.

Naufrágio do Lusitânia - História dos EUA - Fatos - Evento principal - Naufrágio do Lusitânia - Definição - Americano - EUA - EUA - Naufrágio do Lusitânia - América - Datas - Estados Unidos - Crianças - Crianças - Escolas - Trabalho de casa - Importante - Fatos - Questões - Chave - Principal - Principais - Eventos - História - Interessante - Naufrágio do Lusitânia - Informações - Informações - História americana - Fatos - Histórico - Eventos principais - Naufrágio do Lusitânia


Assista o vídeo: RMS Lusitania Naufragio igual o titanic (Janeiro 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos