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Navios de batalha da classe de Nevada

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Navios de batalha da classe de Nevada

Os navios de guerra da classe de Nevada eram a segunda classe de 14 em navios de guerra construídos para a Marinha dos Estados Unidos e adotaram um novo esquema de "blindagem tudo ou nada", projetado para fazer melhor uso de um peso de blindagem semelhante ao dos navios anteriores.

Este sistema de "tudo ou nada" eliminou a maior parte da armadura mais fina usada para proteger as áreas periféricas dos navios anteriores e concentrou o máximo possível da armadura em uma faixa grossa ao redor das principais partes de trabalho do navio - o maquinário, carregadores e armas torres. Os projéteis perfurantes de armadura foram projetados para explodir após penetrarem na armadura, causando danos dentro da área protegida. Armadura fina foi o suficiente para detonar os projéteis, mas não o suficiente para protegê-los. No esquema "tudo ou nada", as áreas mais importantes eram protegidas por uma armadura espessa o suficiente para evitar que o projétil a penetrasse (com a armadura de cinto mais grossa subindo de 12 polegadas na classe de Nova York para 13,5 polegadas na classe de Nevada, e uma maior área protegida pela armadura mais espessa). A blindagem do convés também foi aumentada, de 2 pol. Para 3 pol., E o convés blindado mudou para o topo do cinto, com um 'convés de estilhaços' mais fino abaixo para proteger contra estilhaços de projéteis explodindo após atingir o convés. Fora da "jangada" central, o navio estava efetivamente sem blindagem, na esperança de que os projéteis perfurantes não detonassem. Este sistema fazia sentido enquanto a maioria dos acertos deveria vir dos lados, mas conforme os alcances aumentassem, mais acertos viriam de cima (fogo direto), potencialmente perdendo a armadura de 13,5 polegadas completamente.

A fim de reduzir a quantidade de espaço que precisava ser protegida, o número de torres foi reduzido de cinco para quatro, mas o número de armas permaneceu em dez, com duas torres carregando três armas cada. Ambos os navios da classe usaram caldeiras movidas a óleo em vez de caldeiras a carvão, economizando espaço na caldeira e no combustível, mas removendo a proteção subaquática fornecida pelos depósitos de carvão. o Oklahomamanteve os motores de expansão alternativos usados ​​na classe de Nova York, mas o Nevada foi o primeiro navio de guerra americano a usar turbinas com engrenagens, que ofereciam melhor eficiência de combustível em velocidade de cruzeiro do que as turbinas anteriores.

Ambos os navios passaram por uma grande reforma no final dos anos 1920, obtendo protuberâncias anti-torpedo, novas caldeiras, blindagem horizontal aumentada e mastros de tripé no lugar dos mastros de gaiola originais.

Ambos os navios foram enviados para Bantry Bay, Irlanda, durante 1918 para ajudar a escoltar comboios dos EUA através do Atlântico. Eles também estiveram presentes em Pearl Harbor durante o ataque japonês. o Oklahoma capotou no início do ataque, mas o Nevada foi o único navio de guerra a entrar em marcha. Ela acabou sendo gravemente danificada por bombas japonesas e teve que ser encalhada para evitar que afundasse. Oklahoma foi corrigido, mas não reparado, mas Nevada voltou ao serviço em 1943 e participou da invasão do Dia D, da Operação Dragão no sul da França e das invasões de Iwo Jima e Okinawa.

Deslocamento (padrão)

27.500 t

Deslocamento (carregado)

28.400 t

Velocidade máxima

20,5kts

Faixa

8.000 nm a 10kts

Armadura - cinto

13,5 pol-8 pol

- área coberta

3in

- faces da torre

18 pol ou 16 pol

- lados da torre

10-9 pol

- topo da torre

5in

- traseira da torre

9in

- barbetes

13in

- torre de cone

16in

- topo da torre cônica

8 pol

Comprimento

583 pés

Largura

95 pés 6 pol

Armamentos

Dez canhões de 14 polegadas em duas torres de 3 canhões e duas torres de 2 canhões
Vinte e uma armas de 5in
Dois tubos de torpedo de feixe submerso de 21 polegadas

Complemento de tripulação

864

Navios na classe

USS Nevada (BB 36)

Afundado em 31 de julho de 1948

USS Oklahoma (BB 37)

Afundado em 7 de dezembro de 1941


Battleship Row

O USS Nevada estava atracado atrás Arizona em 7 de dezembro de 1941, e foi o único encouraçado a partir naquela manhã. Embora ela tenha encalhado em Hospital Point para evitar o bloqueio do canal, o esforço para escapar aumentou o moral entre os militares naquele dia.

Depois de muitas missões no Pacífico, Nevada foi enviado para a Europa. Em 6 de junho de 1944, ela serviu como a nau capitânia da invasão do Dia D. O USS Nevada foi o único navio presente em Pearl Harbor e na Normandia.

USS Arizona

O USS Arizona foi um navio de guerra da classe da Pensilvânia construído em meados da década de 1910. Encomendado em 1916, Arizona ficou nos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial. Mais tarde, ela foi enviada para a Frota do Pacífico, com base em Pearl Harbor, HI.

O USS Arizona foi atingido várias vezes nos primeiros minutos do ataque. Uma bomba penetrou no convés blindado perto dos depósitos de munição na seção dianteira do navio, causando uma explosão massiva e matando 1.177 dos marinheiros e fuzileiros navais a bordo. Irreparavelmente danificado, o USS Arizona ainda está no fundo de Pearl Harbor.

USS Vestal

O USS Vestal era um navio de reparos atracado próximo ao USS Arizona em 7 de dezembro de 1941. O Vestal foi gravemente danificado durante o ataque, atingido por bombas destinadas aos encouraçados. Membros da tripulação do USS Vestal desempenhou um papel vital no resgate de marinheiros do vizinho USS Arizona.

Esta imagem mostra o USS Vestal em 7 de dezembro de 1941, logo após o ataque a Pearl Harbor.

USS Tennessee

O USS Tennessee era o navio-chefe de sua classe de navios de guerra. Ela foi lançada em abril de 1919 e serviu em vários lugares antes de chegar a San Pedro, Califórnia, onde passou os 19 anos seguintes.

O USS Tennessee foi enviado ao Pacífico em 1940 junto com os outros navios de guerra, como parte do plano do presidente Roosevelt para deter a expansão japonesa. Atracado próximo ao USS West Virginia, a Tennessee foi danificado durante o ataque a Pearl Harbor, mas foi reparado e modernizado.

USS West Virginia

O USS West Virginia foi comissionado em dezembro de 1923. Ela participou de operações de treinamento e desenvolvimento tático até 1939 e foi enviada para Pearl Harbor em 1940.

Em 7 de dezembro de 1941, o USS West Virginia foi afundado por seis torpedos e duas bombas, matando 106 tripulantes. Em maio de 1942, o navio foi recuperado e enviado para reparos. Posteriormente, ela desempenharia um papel fundamental em muitas batalhas no Pacífico e esteve presente na Baía de Tóquio durante a rendição japonesa.

USS Maryland

O USS Maryland foi comissionado em julho de 1921. Ela foi usada para muitas ocasiões especiais e operações de treinamento.

Em 1940, o USS Maryland foi transferido para Pearl Harbor com o resto da frota. Ela estava atracada em Battleship Row próximo ao USS Oklahoma na manhã de 7 de dezembro de 1941. O USS Maryland foi apenas ligeiramente danificado por bombas durante o ataque e perdeu quatro tripulantes. Em junho de 1942, ele se tornou o primeiro navio danificado em Pearl Harbor a retornar ao serviço.

USS Oklahoma

O USS Oklahoma foi um encouraçado da classe de Nevada comissionado em 1916. Ela serviu na Primeira Guerra Mundial, protegendo comboios que cruzavam o Atlântico. Modernizado no final dos anos 1920, Oklahoma foi enviado para o Pacífico no final dos anos 1930.

Em 7 de dezembro de 1941, Oklahoma's O lado esquerdo do porto foi atingido por oito torpedos logo no início do ataque. Em menos de doze minutos, ela rolou até que seus mastros tocassem o fundo, prendendo centenas de homens dentro e sob a água. Quatrocentos e vinte e nove membros da tripulação morreram. Daqueles presos dentro, apenas 32 puderam ser resgatados.

USS Califórnia

O USS Califórnia foi um encouraçado da classe do Tennessee concluído logo após a Primeira Guerra Mundial e comissionado em agosto de 1921. Ela serviu como o navio almirante da Frota do Pacífico por vinte anos.

O USS Califórnia foi afundado em 7 de dezembro de 1941, durante o ataque a Pearl Harbor, e 105 de seus tripulantes morreram. O USS Califórnia foi recuperado e reconstruído, no entanto, continuou a servir pelo resto da Segunda Guerra Mundial.

Os navios não estão na linha do navio de guerra

USS Pensilvânia

O USS Pensilvânia foi comissionado em junho de 1916 e anexado à Frota do Atlântico. Em 1922, ela foi designada para a Frota do Pacífico para táticas de frota e prática de batalha.

O USS Pensilvânia estava na doca seca passando por reparos em 7 de dezembro de 1941. Ela foi um dos primeiros navios a abrir fogo contra aviões japoneses. Pensilvânia foi bombardeado e metralhou 31 militares a bordo foram mortos. O USS Pensilvânia foi reparado em março de 1942 e enviado de volta ao serviço no Pacífico.

USS Utah

O USS Utah foi um encouraçado de encouraçado classe da Flórida concluído em 1911. Ela serviu na Primeira Guerra Mundial e durante toda a década de 1920. Em 1931, Utah foi desmilitarizado e convertido em um navio alvo. Ela também foi equipada com armas antiaéreas para treinamento de artilharia.

Em 7 de dezembro de 1941, o USS Utah, atracado do outro lado de Ford Island e atingido por torpedos no início do ataque, rolou rapidamente e afundou. Cinquenta e oito de Utaha tripulação de morreu. O navio nunca foi recuperado e permanece onde afundou em Pearl Harbor.


Projeto

Autorizado pelo Congresso em 4 de março de 1911, o contrato para a construção do USS Nevada (BB-36) foi emitido para a Fore River Shipbuilding Company de Quincy, MA. Lançado em 4 de novembro do ano seguinte, o projeto do encouraçado foi revolucionário para a Marinha dos Estados Unidos, pois incorporou várias características-chave que se tornariam o padrão em futuros navios desse tipo. Entre eles estava a inclusão de caldeiras a óleo em vez de carvão, a eliminação de torres a meia-nau e o uso de um esquema de blindagem “tudo ou nada”.

Essas características tornaram-se suficientemente comuns em embarcações futuras que Nevada foi considerado o primeiro navio de guerra do tipo padrão dos EUA. Dessas mudanças, a mudança para o petróleo foi feita com o objetivo de aumentar o alcance do navio, uma vez que a Marinha dos EUA considerou que seria crítico em qualquer conflito naval potencial com o Japão. No design NevadaPara proteção da armadura, os arquitetos navais buscaram uma abordagem "tudo ou nada", o que significava que as áreas críticas do navio, como revistas e engenharia, eram fortemente protegidas, enquanto espaços menos vitais eram deixados sem blindagem. Mais tarde, esse tipo de armadura se tornou comum na Marinha dos Estados Unidos e no exterior.

Embora os navios de guerra americanos anteriores tivessem torres localizadas na proa, popa e meia-nau, NevadaO design de colocou o armamento na proa e na popa e foi o primeiro a incluir o uso de torres triplas. Montando um total de dez armas de 14 polegadas, NevadaO armamento foi colocado em quatro torres (duas gêmeas e duas triplas) com cinco canhões em cada extremidade do navio. Em um experimento, o sistema de propulsão do navio incluiu novas turbinas Curtis, enquanto seu navio irmão, USS Oklahoma (BB-37), recebeu motores a vapor de expansão tripla mais antigos.


Navios de batalha da classe de Nevada - História

Setenta e dois dos 211 desenhos do livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 tratam de navios de guerra. Esses planos cobrem o desenvolvimento de todos os projetos selecionados para construção durante o ano fiscal de 1912 até o ano fiscal de 1919, a partir do Nevada (Battleship # 36) através do Dakota do Sul (Battleship # 49) classes. (Os navios da Dakota do Sul Além disso, os desenhos incluem vários conceitos de projeto que não resultaram em aprovação para construção, muitas vezes ilustrando as implicações de alternativas significativamente diferentes daquelas adotadas para construção. Desenhos relacionados no livro que mostram o cruzador de batalha e os chamados projetos de "navio de guerra torpedo" são listados e descritos separadamente.

O encouraçado foi considerado o principal ponto de partida da frota durante este período. Em 1911, o design do navio de guerra havia acabado de passar por um período significativo de mudanças. A construção de navios com uma mistura de canhões de calibre principal e intermediário, como 12 polegadas e 8 polegadas, respectivamente, terminou em favor de navios com o chamado armamento "all-big gun" composto de canhões de bateria principais, mas nenhuma outra arma intermediária entre os canhões da torre de 12 polegadas e as armas antitorpedo muito menores (normalmente canhões de 3 a 5 polegadas em navios da Marinha dos EUA). A conclusão do encouraçado britânico Dreadnought em 1907, armado com dez canhões de 12 polegadas, marcou o início da era "all-big-gun" e os navios construídos com esse conceito eram frequentemente chamados de couraçados de batalha "dreadnought". A Marinha dos Estados Unidos encomendou um total de oito navios de guerra do tipo "dreadnought" ou "all-big-gun" durante 1906 a 1909. Todos esses oito navios, de quatro projetos separados e sucessivos, montaram uma bateria principal composta de canhões de 12 polegadas . Nenhum desses designs anteriores está incluído no livro "Estilos de primavera" de 1911-1925. O primeiro projeto de navio de guerra descrito neste livro foi o primeiro projeto subsequente a ser concluído, o primeiro projeto de navio de guerra da Marinha dos EUA montando uma bateria principal composta por armas de bateria principal de calibre de 14 polegadas.

A discussão sobre a necessidade de aumentar o calibre da arma de bateria principal para mais de 12 polegadas de calibre datada de pelo menos 1908 e uma arma de 14 polegadas foi considerada o próximo passo lógico. O Bureau de Construção e Reparo distribuiu para outros escritórios os primeiros projetos preliminares de um encouraçado armado com armas de 14 polegadas em 11 de novembro de 1908. Dois projetos preliminares resultantes incorporando armas de 14 polegadas, o chamado "Esquema No.404" ( com oito armas de 14 polegadas) e "Scheme No.502" (com dez armas de 14 polegadas), foram encaminhados ao Conselho Geral para revisão em 15 de dezembro de 1908, juntamente com um terceiro projeto incorporando doze armas de 12 polegadas ("Scheme No.601 "). (Nenhum desses designs está incluído no livro "Spring Styles" de 1911-1925.) No evento, o design da arma de 12 polegadas foi escolhido para os dois navios encomendados em 1909 -Wyoming (Battleship # 32) e Arkansas (Battleship # 33).

O Bureau of Ordnance iniciou a construção de um calibre de 12 polegadas / 50 e um calibre de 14 polegadas / 45 cal. arma em paralelo com os pedidos feitos em 14 de janeiro de 1909 para armas de protótipo único. O bureau de munições considerou a arma de 14 polegadas muito mais arriscada do que a variante mais longa da arma de 12 polegadas. Esta avaliação desempenhou um papel na seleção da nova variante de arma de 12 polegadas para o Wyoming classe.

O Escritório de Construção e Reparo observou o desenvolvimento do canhão de 14 polegadas e antecipou que eventualmente seria escolhido para uso em um novo navio de guerra. Assim, o bureau de construção escreveu em 16 de outubro de 1909 ao Secretário da Marinha solicitando que a Junta Geral e a Junta de Construção, os dois principais painéis consultivos que auxiliam o secretário em questões políticas e técnicas, respectivamente, considerem o assunto e ajudar a obter uma determinação departamental. (O Conselho de Construção, composto de chefes de bureau, foi desativado no final de 1909, deixando o Conselho Geral como o principal assessor sênior do secretário de projeto de navios.) No devido tempo, foi tomada a decisão de construir a próxima classe de navios de guerra armado com canhões de 14 polegadas, com o primeiro desses navios contratado em dezembro de 1910. Este projeto é o primeiro projeto de navio de guerra incluído neste volume (ver Foto # S-584-028), ilustrando os dois navios deste tipo construídos no âmbito do programa de construção naval do ano fiscal de 1911. Esses navios, Nova york (Battleship # 34) e Texas (Battleship # 35), tinha cinco torres de bateria principal gêmeas fornecendo um total de dez canhões de 14 polegadas. O desenho neste volume é datado de 1º de abril de 1913, depois que os dois navios da classe já haviam sido lançados e, portanto, presumivelmente, foi preparado apenas como uma referência para auxiliar nas deliberações sobre projetos futuros.

o Nevada (Battleship # 36) classe que se seguiu ao Nova york (Battleship # 34) classe introduziu duas grandes inovações de design, a adoção do chamado conceito de proteção de armadura "tudo ou nada" e o uso de torres de arma de bateria principal tripla. Ambas as inovações envolviam riscos e foram objeto de muitos debates internos entre os oficiais da Marinha dos EUA envolvidos. Essa classe também foi o primeiro projeto de navio de guerra a fornecer óleo combustível em vez de carvão para energia de propulsão. O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 inclui um total de sete projetos preliminares para o Nevada classe (fotos # S-584-001 a S-584-007) mais um desenho do projeto final aprovado para construção (foto # S-584-009).

O conceito de proteção "tudo ou nada" foi baseado na premissa de que os elementos vitais do navio deveriam ser protegidos com segurança contra ataques inimigos, principalmente por bombardeios, e que muito do resto do navio poderia ser deixado desprotegido por blindagem, sem arriscando a perda do navio ou de suas funções principais.

O Secretário da Marinha enviou características aprovadas para os novos encouraçados em 1º de novembro de 1910 ao Bureau de Construção e Reparo, expandindo algumas características gerais iniciais estabelecidas em 28 de junho de 1910 e complementadas por orientações adicionais fornecidas em 1º de dezembro de 1910. O bureau enviou um conjunto de desenhos para um projeto preliminar resultante proposto ao Secretário da Marinha em 13 de fevereiro de 1911, em cumprimento desta tarefa, mas este projeto não está incluído no Livro "Estilos de Primavera" de 1911-1925. (Este projeto inicial é descrito na carta do bureau Arquivo 26162-E.28 que sobrevive, sem anexos, nos arquivos de correspondência do Bureau of Ships (National Archives Record Group 19 Preliminary Inventory # 133 Entry 92, "Correspondence Concerning Ships 1896-1915.) Este projeto fornecia um navio de 28.000 toneladas com uma bateria principal de doze canhões de 14 polegadas em quatro torres triplas, uma bateria secundária de vinte e um canhões de 5 polegadas e uma velocidade máxima de 21 nós. O plano previa um navio de 580 pés de comprimento na linha de água e armadura de cinto lateral de 11 polegadas de espessura máxima.

O Bureau of Construction & Repair enviou um conjunto de três novos desenhos de projeto preliminar à Junta Geral em 14 de março de 1911, que fornecia um navio de 27.000 toneladas de deslocamento, que o bureau considerou ser o maior provavelmente acessível com a quantidade de dinheiro fornecida pelo Congresso na dotação anual em 4 de março ($ 6 milhões). Um dos novos projetos forneceu oito armas de 14 polegadas em quatro torres gêmeas (Foto # S-584-001), o segundo forneceu dez armas de 14 polegadas em duas torres gêmeas e duas triplas e velocidade de 21 nós (desenho não incluído neste livro), e o terceiro forneceu dez canhões em quatro torres, mas reduziu a velocidade para 20,5 nós para permitir aumentos na proteção (Foto # S-584-005).

Por solicitação verbal da Junta Geral, o bureau preparou três planos adicionais de "Estilos de Primavera", um datado de 17 de março com uma bateria principal de onze armas de 14 polegadas, um datado de 21 de março com uma bateria principal de dez armas de 14 polegadas e outro datava de 21 de março com uma bateria de doze canhões de 14 polegadas. Nenhum destes planos, entregues ao Conselho Geral em 23 de março, está incluído neste livro.

O bureau seguiu com quatro desenhos adicionais em 28 de março de 1911, fornecendo, respectivamente, nove, dez, onze e doze canhões de 14 polegadas com um deslocamento de 27.000 a 27.700 toneladas.Nenhum desses desenhos em particular está incluído no livro "Estilos de Primavera" de 1911-1925, embora uma versão anterior do design de nove armas esteja incluída (Foto # S-584-006).

O Presidente da Junta Geral recomendou em 30 de março de 1911 que o projeto de 27.000 toneladas datado de 11 de março de 1911 (Esquema "C", visto na Fotografia # S-584-005) fosse aprovado para construção. O Secretário da Marinha aprovou esta proposta em 31 de março de 1911. Este projeto aprovado aparece como atualizado até 13 de novembro de 1911 na Fotografia # S-584-009.

O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 também inclui três projetos preliminares iniciais (datados de 4 a 9 de março de 1911) para o Battleship # 36 que aparentemente nunca foram enviados para a Junta Geral, mas foram desenvolvidos exclusivamente para uso interno dentro da agência para explorar o impacto no tamanho do navio se a proteção da armadura e a velocidade foram aumentadas significativamente. Um plano (Foto # S-584-002) fornecia doze canhões de 14 polegadas, blindagem lateral de 17 polegadas e uma velocidade de 23 nós, exigindo juntos um navio de 38.000 toneladas de deslocamento, muito além da meta de 27.000 toneladas. Outro plano (Foto # S-584-003) manteve a blindagem pesada, mas reduziu a bateria principal para oito canhões e a velocidade para 21 nós, reduzindo o deslocamento para 32.800 toneladas, mas ainda muito grande. O terceiro plano (Foto # S-584-004) também manteve a blindagem de 17 polegadas e a bateria principal de oito canhões, mas diminuiu ainda mais a velocidade para 19 nós. Mesmo esses sacrifícios ficaram aquém, fornecendo um navio de 30.200 toneladas que era aproximadamente 3.000 toneladas acima do que era considerado acessível.

O interesse da agência em fornecer proteção de blindagem muito substancial parece ser consistente com a visão do Construtor Naval David W. Taylor de que um navio de guerra poderia ser projetado com proteção essencialmente inatacável. As opiniões contemporâneas de Taylor podem ser vistas em apresentações que ele fez em 2 e 3 de agosto de 1910 no Naval War College, notas das quais foram publicadas no Boletim Confidencial do Bureau Nº 28 de 1 de dezembro de 1910. Lá ele fez a seguinte observação: "É parece-me que existe apenas uma solução de bom senso para o problema. É possível descobrir a espessura da armadura praticável que é razoavelmente à prova de grandes armas de hoje e do possível futuro próximo. É possível utilizar essa espessura de armadura para proteger contra tiros de arma de fogo a flutuabilidade, estabilidade, força motriz e poder ofensivo de nossos navios de guerra. Por que não fazê-lo? É possível adotar meios que irão defender eficazmente nossos navios de guerra contra qualquer torpedo conhecido agora. Por que não isso?. "(p.16.)

Taylor foi designado para o bureau durante este tempo, sucedendo Richard M. Watt como Construtor Chefe (e chefe do bureau) em 13 de dezembro de 1914. Com a pasta de trabalho de projeto preliminar original para a classe perdida, é impossível saber que papel Taylor pode ter desempenhado no Nevadado projeto, mas evidentemente houve sérias considerações dentro da agência sobre a necessidade de uma armadura tão pesada.

A análise das vantagens e desvantagens da proteção "tudo ou nada" dependeu em parte das estimativas do risco de danos por inundação nas extremidades não blindadas de um navio construído com esse conceito. Um desenho incluído no livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 pode estar relacionado diretamente a essa preocupação. A foto # S-584-008 fornece ilustrações das mudanças previstas na compensação de flutuação no caso de inundação de compartimentos na parte dianteira de um navio de guerra moderno, neste caso, aparentemente, um Delaware (Battleship # 28) navio da classe.

O desenvolvimento da torre de canhão tripla de 14 polegadas também foi motivo de grande preocupação para os oficiais da Marinha. O Bureau of Ordnance levantou o potencial para torres triplas em março de 1910 e garantiu a aprovação do Departamento da Marinha para projetar uma torre tripla de canhão de 14 polegadas. Pedidos foram enviados em 5 de abril de 1910 à Fábrica de Armas Navais para preparar o projeto. O Departamento deu a aprovação em 31 de janeiro de 1911 para construir uma montagem experimental tripla inicial de 14 polegadas e o teste inicial bem-sucedido ocorreu em Indian Head, Maryland, em 28 de junho de 1912. Os disparos subsequentes mostraram uma dispersão insatisfatória na queda do tiro e um acompanhamento completo O programa de teste ocorreu durante 1 de agosto a 30 de outubro de 1912. O progresso com a torre tripla do canhão de 14 polegadas foi observado de perto enquanto o trabalho de design prosseguia com os designs de classe do Battleship # 36 e subsequente Battleship # 38.

A Junta Geral emitiu características recomendadas em 9 de junho de 1911, reafirmadas em 25 de outubro, para a próxima classe de navios de guerra a ser construída. As características exigiam um aumento na bateria principal de 14 polegadas de dez para doze canhões e um aumento significativo na armadura fornecida debaixo d'água para derrotar os projéteis que caíam, ao mesmo tempo em que reduzia o calado projetado de água. Considerando que a Nevada (Battleship # 36) classe tinha aproximadamente 195 toneladas de armadura subaquática, novos projetos que atendiam às características do Conselho forneceram mais de 400 toneladas de armadura adicional colocadas abaixo da linha de água.

O Bureau de Construção e Reparo encaminhou um conjunto de quatro projetos preliminares à Junta Geral em 2 de março de 1912, todos incluídos no Livro "Estilos de Primavera" de 1911-1925. Inevitavelmente, esses projetos eram significativamente maiores do que Nevada a fim de atender às características. Um, o Esquema "G" (foto # S-584-010) satisfazia as características da placa, incluía 411 toneladas de blindagem subaquática adicional, com um deslocamento projetado de 31.300 toneladas. O esquema "I" (Foto # S-584-011) adotou um casco mais profundo, ilustrando os benefícios que isso poderia resultar em eficiência de projeto. O casco mais curto resultante permitiu que mais peso fosse transferido para a blindagem, com o deslocamento inalterado do Esquema "G". O esquema "J" reteve o esboço mais profundo do esquema "I", reduziu o comprimento em mais 15 pés e forneceu menos armadura, reduzindo o deslocamento para 30.100 toneladas. Este projeto tinha a mesma velocidade e proteção que o Nevada classe, mas duas armas de bateria principais adicionais. Finalmente, o Esquema "K" seguiu o Esquema "G", mas reverteu de turbina para maquinário alternativo e uma velocidade mais lenta para economizar 500 toneladas de deslocamento. O livro "Estilos de primavera" inclui duas páginas de dados tabulares (fotos # S-584-014 e # S-584-015) comparando esses quatro designs com os anteriores Nevada (Battleship # 36) classe.

O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 também inclui dois designs posteriores adicionais que aparentemente não foram enviados à Junta Geral, mas refletiram o interesse do bureau nas implicações da reversão de torres de arma de bateria triplas para gêmeas. Esses dois projetos (Esquema "L", Foto # S-584-016 e Esquema "M", Foto # S-584-017) montavam oito canhões de 15 polegadas em quatro torres gêmeas. Um projeto - Esquema "L" - adotou maquinário a vapor alternativo para velocidade de 20,5 nós, enquanto o outro - Esquema "M" empregou maquinário de turbina para uma velocidade de 21 nós e economia de deslocamento de 200 toneladas. A seleção de uma arma de bateria principal de calibre de 15 polegadas, um tipo que ainda não estava em desenvolvimento para a Marinha dos Estados Unidos, aparentemente refletia uma hipótese hipotética do escritório de design de navios de que tal arma, mais leve do que uma arma de 16 polegadas, poderia ajudar a facilitar um compromisso em qualidades que seriam mais acessíveis do que um navio armado de 16 polegadas e mais capaz do que um navio armado de 14 polegadas. Não há provas de que o Bureau of Ordnance foi consultado sobre este assunto, o que, em qualquer caso, não foi prosseguido.

O livro "Estilos de primavera" inclui um desenho do navio de guerra # 38 datado de 24 de agosto de 1912 (foto # S-584-023) que mostra uma mudança significativa no projeto de proteção subaquática. Enquanto os projetos preliminares anteriores colocavam a blindagem subaquática no casco externo abaixo do cinturão lateral principal, este plano posterior mudou a blindagem subaquática para um local interno, instalado como uma antepara vertical instalada dentro do revestimento do casco. Esse layout foi adotado e um desenho ainda posterior no livro (Foto # S-584-041), datado de 21 de novembro de 1913, quase nove meses após a assinatura do contrato de construção, confirma os acertos finais.

Com apenas um navio de guerra (Pensilvânia, Battleship # 38) fundado no ano fiscal de 1913, o secretário da Marinha determinou em 10 de fevereiro de 1913 que o outro navio autorizado e apropriado no ano fiscal de 1914 fosse construído com o mesmo projeto. Este navio FY 1914 tornou-se Arizona (Battleship # 39).

O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 mostra que outras excursões significativas de projetos aprovados anteriormente foram consideradas entre o tempo em que o projeto para o Pensilvânia foi aprovado e que para o semelhante subsequente Novo México (Battleship # 40) classe foi selecionada. O livro "Estilos de primavera" inclui um design radical e enigmático que aparentemente representou um dos primeiros exemplos do chamado conceito "Ironsides". O livro também inclui neste ponto vários exemplos de um design de navio de guerra grande e rápido que provou estar à frente de seu tempo.

O chamado conceito "Ironsides" foi baseado na substituição da blindagem lateral vertical por uma blindagem altamente inclinada. Infelizmente, praticamente nenhuma documentação original que descreve este conceito sobreviveu. O Bureau of Construction & Repair preparou em 1915 Research Data Memorandum No.100, intitulado "" Ironsides "- Proposta de Batalha Naval, originada pelo Construtor DW Taylor em 1913, mostrando um afastamento radical da construção usual, blindagem inclinada, etc .-- História de" , para resumir a história do design. Infelizmente, esse documento está faltando nos Arquivos Nacionais (Record Group 19 Bureau of Ships, Preliminary Inventory # 133 Entry 118, Box 3) e tudo o que sobreviveu é o relato derivado do conceito escrito pelo Dr. Norman Friedman, que foi capaz de consulte o documento antes de seu desaparecimento, em seu livro US Battleships: An Illustrated Design History (US Naval Institute Press, 1985), pp.147-148.

O desenho do livro "Estilos de Primavera" em questão identifica o design com a legenda "Possível", implicando que a combinação de recursos mostrada foi considerada tecnicamente viável, mas também talvez lembrando os títulos dados a uma série de designs de navios de guerra inovadores criados pelo então LCDR Homer C. Poundstone em um Instituto Naval de 1903 Processos artigo, chamado "Viável", "Provável" e "Possível", em que "Possível" era uma nave "All-Big-Gun" imaginada antes do aparecimento do HMS Dreadnought.

O desenho do livro "Estilos de primavera" deste projeto "Possível" (Foto # S-584-018) foi datado de 25 de março de 1912, antes da data mais antiga do início de 1913 citada para o início do conceito "Ironsides". O construtor naval David W. Taylor foi designado arquiteto naval sênior no Bureau of Construction & Repair na época. O design do livro "Estilos de Primavera" é radical em vários aspectos, não apenas em termos de layout de armadura. O projeto incorpora propulsão de "combustão interna" - aparentemente implicando em potência diesel - e mostra uma completa ausência de mastros e funis. (Aberturas de exaustão de diesel discretas teriam sido fornecidas, embora com benefício incerto na liberação de gases do navio.) Proteção de blindagem muito pesada (17.200 toneladas, cerca de duas vezes aquela transportada Nevada) foi fornecido, consistente com a preferência conhecida do Construtor Naval Taylor por blindados pesados. Uma bateria principal pesada de dez canhões de 16 polegadas é fornecida, incluindo mais notavelmente uma torre de meia nau no topo de uma barbette extraordinariamente alta, aparentemente para permitir fogo de longo alcance e efeito de queda adicional na trajetória. Embora não seja extraordinariamente rápido a 22 nós, o projeto era mais rápido dos navios de guerra anteriores, contribuindo materialmente para o tamanho resultante muito grande do navio - deslocamento de 48.000 toneladas.

O conceito de "Ironsides" foi abandonado rapidamente, fontes contemporâneas citando a redução potencial na estabilidade em caso de inundação de um lado, onde a área sem blindagem acima da blindagem inclinada poderia causar inundação e risco de virar o navio. Além disso, como apontado pelo Dr. Friedman, a inclinação de 45 graus da armadura neste esquema na verdade teria reduzido sua resistência à medida que o alcance dos canhões aumentava nos anos posteriores, criando um ângulo de chegada cada vez mais profundo que faria a armadura parecer cada vez mais perpendicular a tais projéteis de mergulho.

A outra excursão, nesta época, das normas contemporâneas, focava na criação de uma nave de capital de alta velocidade. Essas investigações também envolveram a introdução de canhões de 16 polegadas para a bateria principal e adicionaram velocidade muito maior, neste caso, 25 nós. O Bureau of Ordnance já havia proposto o desenvolvimento de uma arma de 16 polegadas em 1911 e a construção de uma arma de teste foi aprovada um ano depois. O Bureau of Ordnance enviou desenhos de projeto preliminares para uma torre de canhão de 16 polegadas ao Conselho Geral em 6 de junho de 1912 para comentários como parte do processo de projeto. A primeira arma de teste, a arma de calibre 45/16 polegadas Mark I Serial # 1, foi à prova no Campo de Provas Naval em 30 de setembro de 1914.

Outros registros sobreviventes mostram um interesse contemporâneo significativo em fornecer navios de capital muito mais rápidos. Os registros dos Arquivos Nacionais incluem evidências de que o Conselho Geral enviou uma carta ao Navy War College em 18 de janeiro de 1913 com o título "navios de guerra rápidos para substituir os cruzadores de batalha". Embora a carta não tenha sido encontrada nos arquivos da área de Washington, D.C., os desenhos contemporâneos de "Estilos de Primavera" incluem designs capazes de muito mais do que os 20 a 21 nós padrão de navios de guerra contemporâneos.

Assim, o projeto preliminar de um cruzador de batalha, o mais antigo a aparecer nesta coleção, foi concluído em 12 de outubro de 1912 (ver Foto # S-584-024). Este projeto é descrito aqui separadamente na categoria de navio cruzador de batalha. Não muito tempo depois, um projeto semelhante para um navio de guerra concluído em fevereiro de 1913 forneceu uma bateria principal de canhão de 16 polegadas em um navio de 25 nós (veja a foto # S-584-027). Sem dúvida assustado com o deslocamento estimado de 50.000 toneladas deste projeto, dois projetos preliminares subsequentes reformularam este plano com doze canhões de 14 polegadas em vez de uma bateria principal de 16 polegadas (veja a Foto # S-584-029) e então, por sua vez , manteve a bateria de doze canhões de 14 polegadas e reduziu a velocidade para 22 nós (ver Foto # S-584-030). A redução para uma bateria principal de 14 polegadas reduziu o deslocamento apenas em 3.000 toneladas (para 47.000 toneladas), ainda muito grande, enquanto a redução adicional para a velocidade máxima de 22 nós finalmente gerou uma redução significativa no tamanho, para 36.500 toneladas - embora ainda cerca de 5.000 toneladas maior que o Pensilvânia.

Nenhum outro registro foi encontrado para mostrar o interesse da Marinha no avanço desses grandes navios de guerra de alta velocidade neste momento. O desenvolvimento começou vários meses depois de projetos para os novos navios de guerra previstos no ano fiscal de 1915, e estes foram iniciados com base na experiência com o Pensilvânia (Battleship # 38) design de classe. A Junta Geral emitiu rascunhos de características em 20 de maio de 1913, que incluíam três propostas alternativas, duas que reproduziam ou modificavam ligeiramente o Pensilvânia projeto e um que exigia um navio com oito canhões de 16 polegadas ou doze canhões de 14 polegadas na bateria principal, uma velocidade "não inferior a 21 nós" e blindagem lateral de 14 polegadas de espessura.

O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 contém um total de doze desenhos para o projeto do navio de guerra do ano fiscal de 1915. A perspectiva de fornecer armas de 16 polegadas na bateria principal e aumentar significativamente a proteção da armadura aparece nesses projetos, mas no final das contas foi tomada a decisão de repetir, na maioria dos aspectos, o Pensilvânia (Battleship # 38) design de classe.

O Bureau of Construction & Repair apresentou cinco projetos alternativos ao Conselho Geral em 10 de outubro de 1913 e um sexto em 14 de outubro, em apoio às suas deliberações sobre as prioridades do projeto. O Comitê Executivo da Junta Geral se reuniu em 21 de outubro para avaliar e selecionar um projeto dos seis para o Battleship # 40. Cinco dos seis estão incluídos no livro "Spring Styles" de 1911-1925, fotos # S-584-032 a S- 584-035. O sexto projeto ausente ("Projeto # 2") era semelhante ao chamado "Projeto # 1", montando dez armas de 16 polegadas, exceto que a proteção foi reduzida, com armadura de cinto lateral de apenas 13,5 polegadas em vez de 16 polegadas, conforme previsto em Projeto # 1. Em uma votação do Comitê em 21 de outubro, o Projeto # 3 (Foto # S-584-032) foi preferido, mas o Construtor Chefe foi solicitado a determinar se uma variante revisada poderia ser criada que mudaria o peso da proteção lateral para proteção subaquática.

Os Chefes dos Escritórios de Construção e Reparo (Construtor Chefe RM Watt) e Artilharia (Contra-almirante Joseph Strauss) apresentaram seus pontos de vista sobre o projeto do navio de guerra ao Conselho Geral em 1º de novembro e foram convidados a retornar com uma "recomendação conjunta do tipo do navio preferido por ambos. " Os dois chefes de escritório voltaram em 21 de novembro com dois projetos.

Enquanto isso, o livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 inclui três designs preliminares para o Battleship # 40 datado de 24 de outubro a 3 de novembro de 1913 que aparentemente não foram apresentados à Junta Geral e que aparentemente refletiam uma investigação interna das implicações de várias opções de design. O primeiro, datado de 24 de outubro de 1913 (foto # S-584-036) era semelhante ao projeto # 4 (foto # S-584-031), mas fornecia armas de 6 polegadas na bateria secundária em vez de 5 polegadas e tinha duas adicionais tubos de torpedo. O segundo, datado de 29 de outubro de 1913, lembrava o projeto de 24 de outubro, mas fornecia uma proteção muito mais pesada (9.382 toneladas em comparação com 8.162 toneladas, consulte a Foto # S-584-037). O último desses três designs (Foto # S-584-038) era muito menor, montando uma bateria principal de apenas oito canhões de 14 polegadas em quatro torres gêmeas e tendo proteção de blindagem lateral de 13,5 polegadas.

Os chefes do escritório apresentaram dois projetos em 21 de novembro de 1913, ambos propondo uma bateria principal de doze canhões de 14 polegadas em quatro torres triplas, mas diferindo na bateria secundária e na proteção. O primeiro projeto (Foto # S-584--039) foi de 36.000 toneladas, enquanto o segundo (Foto # S-584-040) foi de 33.200 toneladas. O primeiro fornecia armas de 6 polegadas na bateria secundária e blindagem lateral de 16 polegadas, o segundo mantinha uma bateria secundária de canhão de 5 polegadas e tinha uma blindagem de cinto lateral de 15 polegadas. O recuo da arma de 16 polegadas na bateria principal é mais notável, refletindo a sensação de que a nova arma ainda não estava pronta para uso em serviço. Em vez disso, uma nova arma Mark de 14 polegadas em desenvolvimento, a arma Mark IV de 14 polegadas / calibre 50, foi selecionada para esta classe. O primeiro canhão de 14 polegadas / 50 calibre, Serial # 82, foi à prova no Naval Proving Ground em 18 de abril de 1916.

O livro "Spring Styles" de 1911-1925 inclui outro design muito diferente para o Battleship # 40 datado de 13 de dezembro que pode refletir uma preocupação persistente com a nova torre de arma de bateria principal tripla. Este projeto (Foto # S-584-042) fornece uma bateria principal de doze canhões de 14 polegadas, mas dispostos em seis torres gêmeas, exigindo um navio que era mais longo e mais pesado do que os modelos que incorporavam torres triplas. Nenhum registro foi encontrado de qualquer circulação deste projeto fora do Bureau de Construção e Reparo.

No final das contas, o Secretário da Marinha decidiu em 3 de janeiro de 1914 que o Encouraçado # 40 replicaria o projeto do Pensilvânia (Battleship # 38) com a exceção de que as armas de bateria principais de 14 polegadas seriam montadas de forma independente, em vez de em uma única manga comum.As montagens separadas permitiam a operação e elevação independente das outras duas armas em cada torre, mas também incorporavam uma disposição para conectar todas as três armas para permitir o disparo em um único ângulo de elevação. Para incorporar essa mudança, o Construtor Chefe Watt declarou em sua carta de transmissão datada de 21 de novembro de 1913 para o projeto de 19 de novembro de 1913 (Foto # S-584-040) que "as barbetas foram aumentadas em diâmetro para 30 polegadas de diâmetro, e as torres 30 polegadas na direção transversal, para fornecer o espaço necessário ao redor dos canhões para sua operação e para os slides separados. É possível que esta dimensão possa ser um pouco reduzida na elaboração do projeto detalhado de torres e montagens de torres. " A foto # S-584-043 no livro "Estilos de primavera" mostra o design em 8 de janeiro de 1914, após a aprovação do departamento. Refinamento adicional, levando o projeto do casco ainda mais perto do Pensilvânia, ocorreu no final do mês, refletido no desenho do livro "Estilos de primavera" datado de 13 de janeiro de 1914 (Foto # S-584-044).

É digno de nota que o projeto preliminar do Bureau de Construção e Reparo de 19 de novembro de 1913 (Foto # S-584-040) para o Novo México os navios de guerra de classe carregam a designação de "Projeto Preliminar No.101". Esta é a primeira designação conhecida nesta série comum na longa história de projetos preliminares numerados que foram sustentados na década de 1930 (por exemplo, navio de guerra Dakota do Sul (BB-57) foi o Projeto Preliminar # 454). Este sistema de designação mais tarde foi paralelo e finalmente substituído pelos anos da Segunda Guerra Mundial (1941-1945) com um novo sistema alfanumérico categorizado por tipo de navio (por exemplo, B para navios de guerra, C para cruzadores, etc., com, por exemplo, o Dakota do Sul design sendo Design B-19). (Não existe um único sistema de designação comum conhecido para projetos preliminares anteriores a 1913.)

Autorização e verbas do Congresso foram concedidas no ano fiscal de 1916 para a construção de dois navios de guerra, que se tornaram o Tennessee (Battleship # 43) classe. Uma breve história do projeto da classe sobreviveu na coleção do National Archives Bureau of Ships (Record Group 19) em Washington, DC. Esta história, Research Data Memorandum No.151 (localizado no Preliminary Inventory 133, Entry 118), foi datada de 10 de abril de 1916 e resume a sequência principal de eventos no projeto desses navios. (O Livro de Projeto Preliminar nesta classe aparentemente nunca foi acessado pelos Arquivos e não foi localizado.) De acordo com este memorando, o trabalho de projeto preliminar começou em 1914, e foi "iniciado com a ideia de adotar o tipo de embarcação familiarmente conhecido como" Lados de ferro "" (veja a foto # S-584-018). A história afirma que "a característica radical no projeto [" Lados de Ferro "] era a blindagem lateral inclinada de 45 graus, estendendo-se até o convés principal. Devido a questões de estabilidade em condições danificadas, este projeto foi considerado impraticável, e em 14 de janeiro, 1915, foi decidido prosseguir com uma modificação Califórnia [ou seja, Battleship # 40, renomeado Novo México em 22 de março de 1916] tipo de navio. Para a história de "Ironsides", consulte Livro de Design, páginas 27 a 30 inclusive "[esta última referência é um exemplo de prova de que tais livros de design de classe foram criados]. No devido tempo, o Secretário da Marinha direcionou essas características para o Battleship # 40 aprovado em 30 de julho de 1914 seja adotado (modificado com uma redução na velocidade de 0,5 nós para 20,5 nós), em vez de um conjunto mais ambicioso (exigindo armadura mais espessa) emitido pela Junta Geral em 10 de junho de 1914.

O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 inclui dois desenhos de projeto preliminares para esses navios que datam de uma fase intermediária de desenvolvimento do projeto. O primeiro desenho (foto S-584-047), datado de 4 de outubro de 1914, mostra um desenho muito semelhante ao do navio de guerra # 40 (ver foto # S-584-044), exceto que o sistema de proteção lateral de anteparas verticais em cada lado foi alterado. Neste projeto, a profundidade do sistema de proteção lateral dentro do invólucro do casco foi aumentada em 4 pés e 3 polegadas para um total de 15 pés e um anteparo vertical adicional adicionado. O segundo projeto intermediário (Foto # S-584-048) parece representar uma tentativa de economizar no projeto geral do navio. Neste projeto, datado de 28 de outubro de 1914, o mesmo sistema de proteção lateral mais raso aprovado para o Battleship # 40 é usado, mais o comprimento do navio é reduzido em 20 pés. Observe as chamadas "anteparas articuladas" empregadas no sistema de proteção lateral nesses dois planos, onde uma fixação em ângulo reto é feita na parte inferior do deck blindado inclinado. Os planos de contrato refletiam esse sistema de proteção lateral, mas os contratos foram redigidos com disposições para alterações, se necessário, para incorporar as alterações desejadas com base nos testes planejados.

Enquanto isso, a Marinha estava conduzindo uma nova série de testes de fogo real de novos projetos para sistemas de proteção lateral. O chamado "Caisson No.2", uma seção em escala real de um sistema de proteção do lado de um encouraçado, foi testado em 20 de julho de 1915, seguido por uma série de modelos de escala trimestrais que começaram os testes em 29 de setembro de 1915. Uma vez que a análise de depois de concluídos os testes, o sistema de proteção lateral do navio de guerra # 43 foi alterado significativamente, para um sistema que incorpora cinco anteparas verticais retas instaladas dentro do casco externo do navio. Embora o livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 não inclua uma versão final do design do navio de guerra # 43, o layout era muito semelhante ao usado na classe de navios subsequente, o Colorado (Battleship # 45) classe, e é ilustrado mais de perto aqui na Fotografia # S-584-094, mostrando um projeto alternativo proposto para o Battleship # 45 que replicou o final Tennessee (Battleship # 43) design em quase todos os aspectos.

Um total de dez navios de guerra foram autorizados no ano civil de 1916, mas as dotações (financiamento) foram fornecidas apenas para quatro navios no próximo ano fiscal, 1917, os outros seis recebendo dotações durante os anos fiscais de 1918 e 1919. Os primeiros quatro navios foram construídos para um projeto, enquanto um projeto inteiramente novo foi selecionado para os seis navios construídos de acordo com os programas de construção naval dos últimos dois anos fiscais.

O Departamento da Marinha aprovou as características propostas pela Junta Geral para os navios de guerra a serem construídos no Ano Fiscal de 1917 em 6 de outubro de 1915. Essas características foram baseadas na repetição de muitos dos parâmetros de projeto para o projeto do navio de guerra anterior, o Tennessee (Battleship # 43) classe. As mudanças foram direcionadas aumentando o raio de vapor (de 8.000 para 10.000 milhas a 10 nós) e mudando os aposentos dos oficiais da popa (no navio de guerra nº 43) para a frente. As características aprovadas exigiam um aumento significativo na bateria principal para dez canhões de 16 polegadas, a serem montados em cinco torres, todas colocadas na linha central do navio.

Enquanto isso, questões foram levantadas de forma mais geral sobre várias características de design no Battleship # 43. Havia uma questão em aberto sobre a conveniência de mudar de tubos de torpedo submersos para acima da água em navios de guerra, tanto por causa da preocupação com a incapacidade de lançar torpedos em velocidades mais altas e também porque as portas tubulares enfraqueciam a integridade subaquática do navio. A perspectiva de mudar para a montagem da torre para a bateria secundária de canhão de 5 polegadas havia sido levantada, bem como a possibilidade de que o trabalho experimental em andamento pudesse desenvolver conceitos novos e aprimorados em sistemas de proteção subaquáticos. Finalmente, havia uma expectativa de que o design do Battleship # 43 precisaria ser modificado para fornecer os espaços especializados necessários para caber os novos navios como navios-carro-chefe.

O Bureau de Construção e Reparo desenvolveu sete projetos preliminares alternativos para ilustrar os diferentes arranjos da bateria principal e os enviou em 28 de março de 1916 ao Departamento da Marinha por meio dos Bureaus of Ordnance and Steam Engineering. O Chefe do Bureau of Steam Engineering endossou o pacote em 18 de abril de 1916, recomendando que qualquer um dos três projetos representados nos números S. e CB 002554 (Projeto Preliminar # 162, Foto # S-584-094), 002555 ( Projeto Preliminar # 163, Foto # S-584-095), ou 002556 (Projeto Preliminar # 164, Foto # S-584-096) ser adotado porque "exigirá muito pouca modificação dos projetos. E pode ser obtido em pouco tempo." No caso de o Departamento selecionar um esquema que forneceu cinco torres de bateria principal, o Chefe do Bureau de Engenharia de Vapor recomendou que um projeto colocando as torres fora dos espaços de máquinas fosse adotado, de preferência nº 002559 (Projeto Preliminar # 167, Foto # S -584-099). Os outros projetos complicariam o layout do maquinário e também podem exigir um retorno à refrigeração do carregador para segurança no suprimento de pó da torre de meia nau.

O Bureau of Ordnance, em seu endosso no pacote de 4 de maio de 1916, enfatizou a "vantagem de duplicar os arranjos do casco e das máquinas dos [Battleships] 43 e 44." Este bureau observou que "um sucesso considerável foi alcançado na recente prática de torpedos da frota em disparar torpedos submersos a 20 nós. Esses torpedos, entretanto, não são tão longos quanto o Mark VIII com o qual os novos navios serão armados." O bureau também afirmou que "seria bom manter a única montagem de 5 polegadas" até que a primeira montagem de pedestal duplo de 4 polegadas pudesse ser testada.

O Secretário da Marinha revisou o pacote e seus endossos e os encaminhou ao Conselho Geral em 13 de maio de 1916, observando que "o elemento tempo" para desenvolver os desenhos de trabalho para a construção era "importante". A Junta Geral assumiu uma postura agressiva, recomendando em um endosso datado de 31 de maio de 1916 que armas de calibre 50 de 16 polegadas fossem adotadas "se praticável", ou armas de calibre 45 de 16 polegadas se não. A placa recomendou ainda um design de dez canhões, afirmando que era "preferível levar 8 semanas para o Design No.002558 (Design Preliminar # 166, Foto # S-584-098) em vez de aceitar o que considera um design inferior [ou seja, , navios montando canhões de 14 polegadas ou apenas oito canhões de 16 polegadas.] (A primeira arma de teste calibre 50/16 polegadas, arma de 16 polegadas Mark II Serial # 42, foi à prova no Naval Proving Grounds em 8 Abril de 1918.)

O Secretário da Marinha rejeitou as recomendações do conselho, começando que era "a intenção do Departamento de duplicar os navios de guerra nº 43 e 44 o mais próximo possível em relação ao tamanho, blindagem e disposição geral" e pedindo ao conselho em 28 de junho de 1916 que responda à questão de preferência entre oito armas de calibre 45 de 16 polegadas ou doze armas de calibre 50 de 14 polegadas.

A Junta Geral retornou sua resposta em 30 de junho em um endosso assinado pelo contra-almirante Charles J. Badger, declarando sua preferência pelo design de arma de calibre 45 de 16 polegadas, mas também reiterando a recomendação de que os navios sejam construídos com dez 16- canhões calibre 50 polegadas, acreditando “que haverá pouco ou nenhum atraso na conclusão desses navios”. O Secretário da Marinha encerrou a troca em carta datada de 22 de agosto de 1916, determinando o fornecimento de oito Armas de calibre 45 na bateria principal dos navios de guerra de 1917, duplicando o Tennessee design na maioria dos outros aspectos, conforme procurado anteriormente. Os navios que foram construídos tornaram-se os Colorado (Battleship # 45), Maryland (Battleship # 46), e West Virginia (Battleship # 48). Uma quarta unidade da aula, Washington (Battleship # 47) foi cancelado sob os termos do tratado de limitação de armas navais de Washington de 1921-22 e gasto como um alvo.

Cada um dos desenhos originais mostrados é uma cópia do projeto de uma tinta original na planta de linho. O desenho a tinta original atualmente não está localizado. Cada uma das cópias do projeto inclui uma anotação a lápis na margem esquerda, escrita de lado, que registra o fato de que as cópias do projeto de cada uma foram fornecidas em 28 de março de 1916 para um livro de registro de correspondência, para o Livro de Design Preliminar e - em duas cópias - para a sede do Departamento da Marinha.

Este relato do desenvolvimento do projeto preliminar para o Colorado (Battleship # 45) encouraçados de classe foi retirado da correspondência no National Archives Record Group 19, Bureau of Ships, Bureau of Construction & Repair Correspondence Concerning Ships 1916-1925, Arquivo 22-B45 a 48, arquivado no inventário preliminar # 133, entrada 105 , Caixa 1247.

O livro 1911-1925 "Estilos de primavera" inclui um conjunto de quatro projetos preliminares (fotos # S-584-104 a # S-584-106 e # S-584-114) ilustrando o desenvolvimento do próximo projeto de navio de guerra adotado para o Marinha dos EUA, a Dakota do Sul (Battleship # 49) classe dos programas de construção naval do ano fiscal de 1917-1918. Keels foram colocados para esses seis navios apenas em 1920-1921 após alguns atrasos e todos foram cancelados antes do lançamento como resultado do Tratado de Washington de 1922 sobre limitação de armamentos.

O Bureau de Construção e Reparo encaminhou os três primeiros projetos preliminares alternativos (fotos # S-584-104 a # S-584-106) ao Secretário da Marinha em 21 de dezembro de 1916. O Secretário, por sua vez, encaminhou os desenhos ao General Placa para comentários. O Conselho respondeu ao Secretário em 2 de janeiro de 1917, recomendando contra a barbette mais alta do Esquema # 3 para a Torre II, que tanto suportava a torre quanto abrigava uma grande torre blindada de comando. O Conselho também recomendou algumas modificações na localização das armas de bateria secundária, a colocação do mastro da gaiola dianteiro na popa, em vez de no topo da torre de comando, e a combinação de capturas de fumaça em um único funil. O Secretário da Marinha aprovou a posição da Junta Geral em 25 de janeiro de 1917. Essas mudanças, bem como algumas outras modificações, estão refletidas em um desenho de projeto preliminar datado de 18 de janeiro de 1918 (Foto # S-584-114). O design final da classe é refletido na Fotografia # S-584-132.

A pedido do Congresso, a Marinha preparou uma série de projetos durante o inverno de 1916-1917 para um hipotético encouraçado que seria o maior navio possível que poderia usar as instalações existentes do Canal do Panamá para passar entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Produzidos a pedido do senador da Carolina do Sul Benjamin Tillman (senador dos EUA de 1895 até sua morte em 1918), esses projetos nunca foram considerados como passíveis de adoção para construção. Eles representam, no entanto, ilustrações de como tais grandes vasos poderiam ter se desenvolvido se as circunstâncias permitissem. O livro "Estilos de primavera" de 1911-1925 inclui seis designs preparados para o senador Tillman e o Congresso. Como esperado, nenhum uso prático foi feito de nenhum deles.

A Marinha dedicou um interesse muito sério, por outro lado, neste momento à questão do aumento da velocidade dos navios de capital. O Chefe do Bureau de Construção e Reparo, Contra-Almirante David W. Taylor, convocou sua equipe de projeto em 9 de abril de 1918 para examinar "a combinação das características principais das classes de navio de guerra e cruzador de batalha. Para obter o máximo de velocidade possível em um embarcação carregando uma bateria máxima e o máximo de proteção possível. " Embora bem menores do que os designs do "Tillman Battleship", eles ainda se mostraram muito grandes, com um deslocamento de cerca de 50.000 toneladas.

Um aspecto muito incomum desses designs é que duas séries paralelas de designs foram criadas, uma pelos designers dos Estados Unidos, liderada pelo civil James L. Bates, e uma segunda desenhada independentemente pelo oficial de câmbio britânico Stanley Goodall, servindo nesta época no Escritório de construção e reparo. (O construtor naval dos EUA Lewis McBride representou os Estados Unidos no escritório de design de navios da Marinha Britânica neste momento, em troca.) Dois designs foram preparados por Bates (fotos # S-584-133 e # S-584-134), legendados como "Fast Battleships" e dois de Goodall (fotos # S-584-136 e # S-584-137), legendados como "Battleship Cruisers". A coleção também inclui um rascunho de Bates (Foto # S-584-130) e um plano detalhado de arranjos de armadura de Goodall (Foto # S-584-138)

Os departamentos de materiais manifestaram interesse em um navio de capital de alta velocidade ao Secretário da Marinha, no que parece ter sido uma iniciativa independente, sem instruções do quartel-general da Marinha, em 3 de junho de 1918. Os Escritórios de Construção e Reparo, Artilharia , e a Steam Engineering enviou um memorando conjunto nessa data ao Secretário da Marinha intitulado "Navios Capitais - Projeto Preliminar". Atrasos com o progresso nos navios de guerra de 1917-1918 e as principais mudanças contínuas no projeto do cruzador de batalha (consulte a seção do cruzador de batalha) fizeram com que as agências questionassem os méritos dos projetos de navios capitais atualmente aprovados. A carta perguntava "se chegou a hora de abolir a distinção entre navios de guerra e cruzadores de batalha e combinar os dois tipos em um navio de guerra de alta velocidade ou cruzador de batalha fortemente armado e blindado". sentido completo. "mas oferecido como" ilustrativo "das possibilidades futuras, aquelas preparadas pelo Sr. Bates em maio (Desenho" C ", Foto # S-584-134) e Desenho" D "(Foto # S-584-133) . Dois acessórios adicionais, Esquema "A" (a mais recente representação do desenho do Battleship # 49, Foto # S-584-132) e Esquema "B" (uma versão modificada do atual desenho do Battle Cruiser # 1, Foto # S- 584-135), foram fornecidos para referência.

A liderança da Marinha declinou neste momento adotar uma reformulação tão radical e cara do projeto do navio de capital neste ponto, preferindo prosseguir com a construção do Dakota do Sul (Battleship # 49) e Lexington (Battle Cruiser # 1) classes, o último substancialmente modificado. O trabalho de projeto preliminar em novos navios de guerra rápidos continuou, no entanto, e dois desenhos posteriores do livro "Estilos de primavera" (fotos # S-584-146 e # S-584-147) mostram como o pensamento em tal navio havia avançado no início de 1919. Estes os projetos faziam parte do trabalho realizado sob o Projeto Preliminar nº 215, intitulado "Navio de capital de 1920", mas, infelizmente, esta pasta de trabalho de projeto em particular está faltando na coleção dos Arquivos Nacionais e, portanto, nenhum histórico sobre os objetivos e prioridades do projeto está disponível. O fim da guerra, no entanto, com as subsequentes reduções significativas nos gastos militares, tornou esses conceitos ambiciosos cada vez mais problemáticos, e nenhum foi levado a cabo além desses estágios iniciais.

O conjunto final de oito desenhos de navios de guerra (Fotografia # S-584-149 a Fotografia # S-584-156) fornece projetos preliminares e dados de projeto para uma série de projetos dos chamados "Pequenos navios de guerra". A origem e o propósito deste conjunto de designs não estão bem documentados. A pasta de trabalho de projeto preliminar para esses projetos sobrevive nos Arquivos Nacionais no Grupo de Registro 19, Dados de Projeto Preliminar para Navios 1914-1927 (Inventário Preliminar # 133, Entrada 449, Caixa 26), como Projeto Preliminar 214. Uma entrada neste livro de projeto afirma que o Chefe do Escritório de Construção e Reparo (Contra-Almirante David W. Taylor) pediu ao Preliminary Design Branch em 8 de março de 1919 para desenvolver um conjunto de estudos comparativos para esse tipo de navio, fornecendo algumas características resumidas como um guia.Infelizmente, nenhuma outra documentação relativa a esses projetos foi encontrada, deixando os pesquisadores modernos especulando que este programa de projeto foi realizado como uma investigação interna oportuna dentro do Bureau para obter insights sobre os limites inferiores viáveis ​​no tamanho do navio de capital, à luz da redução do pós-guerra em orçamentos militares. É interessante ver que os designers usaram navios de guerra do tipo pré-dreadnought como precedente (veja os dados tabulares nas fotos # S-584-155 e # S-584-156) na avaliação da validade da combinação de capacidades previstas no novos projetos preliminares.

Esta página apresenta os planos do Bureau of Ships & quotSpring Styles & quot que dizem respeito a navios de guerra.

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USS Nevada (BB-36)

Por Stephen Sherman, junho de 2007. Atualizado em 21 de março de 2012.

Em 6 de dezembro de 1941, um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor, o imediato do artilheiro da Marinha dos EUA Victor H. Lively, estacionado no navio de guerra USS Nevada, desembarcou em Honolulu para comprar presentes de Natal para sua família. presentes que nunca deveriam ser colocados em suas mãos.

A licença em terra durou do meio-dia à meia-noite. O procedimento era subir a prancha até o portão principal, mostrar a passagem e pegar um táxi para a cidade. Ele se lembra de ter pago cerca de 25 centavos para andar em uma nova cabine DeSoto. Vic descreve Honolulu como uma "cidade pitoresca", onde o prédio mais alto tinha quatro andares. O ataque ocorreu na manhã de domingo, 7 de dezembro. Vic ouviu o alerta, "Man the battle station!" Seu posto foi no mastro de vante de Nevada onde atuou como diretor de operações de armas de fogo largo. Os canhões Broadside foram projetados para atirar horizontalmente em navios, não verticalmente em aviões, então eles eram impotentes no ataque que vinha de cima. "Se eu tivesse uma .22, poderia ter atirado em aviões - é o quão perto eles estavam", comenta Vic. A batalha já durava cerca de uma hora quando, durante uma calmaria, ele começou a descer da torre de observação.

Uma bomba atingiu o ponto abaixo dele, matando todos ali. Se ele tivesse começado a descer alguns segundos antes, ele teria morrido.

Navio de guerra Nevada (BB & # 821136), de 27.500 toneladas e 583 pés de comprimento, datado da Primeira Guerra Mundial. Carregando dez canhões 14 & # 8221 e vinte e um canhões 5 ", ela foi o único navio de guerra a partir durante o ataque a Pearl Harbor.

O segundo Nevada (BB & # 821136) foi estabelecido em 4 de novembro de 1912 pela Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass. Lançado em 11 de julho de 1914, patrocinado pela Srta. Eleanor Anne Seibert, sobrinha do governador Tasker L. Oddie de Nevada e descendente do Secretário da Marinha Benjamin Stoddert e comissionado em 11 de março de 1916, Capitão William S. Sims no comando.


Nevada juntou-se à Frota do Atlântico em Newport em 26 de maio de 1916 e operou ao longo da costa leste e no Caribe até a Primeira Guerra Mundial. Depois de treinar artilheiros de Norfolk, ela navegou em 13 de agosto de 1918 para servir na Grande Frota Britânica, chegando a Bantry Bay, Irlanda 23 Agosto. Ela fez uma varredura pelo Mar do Norte e escoltou o transporte de George Washington, o presidente Woodrow Wilson embarcou, durante o último dia de sua passagem para Brest, na França, antes de partir para casa em 14 de dezembro.


Nevada serviu nas frotas do Atlântico e do Pacífico no período entre as guerras. Em setembro de 1922 representou os Estados Unidos no Rio de Janeiro por ocasião do Centenário da Independência do Brasil. De julho a setembro de 1925, ela participou do cruzeiro de boa vontade US Fleet & # 8217s para a Austrália e Nova Zelândia, que demonstrou aos nossos amigos lá embaixo, e aos japoneses, nossa capacidade de fazer um cruzeiro autossuficiente a uma distância igual àquela Para Japão. Modernizado no Estaleiro Naval de Norfolk entre agosto de 1927 e janeiro de 1930, Nevada serviu na Frota do Pacífico na próxima década.


Em 7 de dezembro de 1941, Nevada foi atracado isoladamente na Ilha Ford e teve a liberdade de manobra negada aos outros 8 navios de guerra presentes durante o ataque. Quando seus artilheiros abriram fogo e seus engenheiros ganharam força, ela foi atingida por um torpedo e duas, possivelmente três, bombas dos atacantes japoneses, mas conseguiu avançar. Ao tentar deixar o porto, ela foi atingida novamente. Temendo que pudesse afundar no canal, bloqueando-o, ela foi encalhada em Hospital Point. Estripada para a frente, ela perdeu 50 mortos e 109 feridos.

Refloated 12 de fevereiro de 1942, Nevada reparado em Pearl Harbor e Puget Sound Navy Yard, então navegou para o Alasca, onde forneceu apoio de fogo para a captura de Attu 11 a 18 de maio. Em junho, ela partiu para uma nova modernização no Norfolk Navy Yard e, em abril de 1944, chegou às águas britânicas para se preparar para a invasão da Normandia. Em ação de 6 a 17 de junho e novamente em 25 de junho, seus poderosos canhões atacaram não apenas as defesas costeiras permanentes na Península de Cherbourg, mas percorreram até 17 milhas para o interior, quebrando as concentrações alemãs e contra-ataques. As baterias da costa a montaram 27 vezes, mas não diminuíram sua precisão de tiro.

Entre 15 de agosto e 25 de setembro, Nevada disparou na invasão do sul da França, duelando em Toulon com baterias de canhões de 13,4 polegadas retirados de navios de guerra franceses afundados no início da guerra. Seus canos de arma foram revestidos em Nova York, e ela navegou para o Pacífico, chegando ao largo de Iwo Jima em 16 de fevereiro de 1945 para dar aos fuzileiros navais que invadissem e lutassem em terra com seu apoio maciço de tiros até 7 de março.

Em 24 de março, Nevada concentrou-se ao largo de Okinawa com a força naval mais poderosa já vista no Pacífico, quando o bombardeio pré-invasão começou. Ela destruiu aeródromos japoneses, defesas costeiras, depósitos de suprimentos e concentrações de tropas durante a operação crucial, embora 11 homens tenham morrido e uma torre de bateria principal danificada quando ela foi atingida por um avião suicida em 27 de março. Outros 2 homens foram perdidos em um incêndio em uma bateria em terra em 5 de abril. Servindo ao largo de Okinawa até 30 de junho, de 10 de julho a 7 de agosto, ela alinhou com a 3ª Frota, que não só bombardeou as ilhas japonesas, mas também ficou ao alcance de Nevada& # 8217s armas durante os dias finais da guerra.


Retornando a Pearl Harbor após um breve dever de ocupação na Baía de Tóquio, Nevada foi inspecionado e designado como um navio-alvo para os experimentos atômicos Bikini. O duro veterano sobreviveu ao teste da bomba atômica de julho de 1946, voltou a Pearl Harbor para a desativação em 29 de agosto e foi afundado por tiros e torpedos aéreos no Havaí em 31 de julho de 1948.


Nevada recebeu 7 estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Navios de batalha da classe de Nevada - História

A construção do encouraçado da Marinha dos EUA começou com o lançamento da quilha do Maine em 1888 e terminou com a suspensão do Kentucky incompleto (BB-66) em 1947. Durante essa era de quase seis décadas, 59 navios de guerra de 23 projetos básicos diferentes (ou & quotclasses & quot) foram concluídas para a Marinha. Outros vinte navios de guerra e cruzadores de batalha (mais três "classes") foram iniciados ou planejados, mas não concluídos.

Embora a taxa de construção fosse em média quase exatamente um por ano, não era um processo estável, mas se concentrava em duas fases. O primeiro, correspondente à ascensão dos Estados Unidos ao posto naval de primeira classe, começou em 1888 e foi interrompido abruptamente com a assinatura do Tratado de Limitações Navais em 1922. A segunda fase de construção começou em 1937 e foi efetivamente concluída em 1944 com o comissionamento do USS Missouri (BB-63), o último dos dez encouraçados concluídos durante esse período.

Exceto pelos rápidos cruzadores de batalha da classe Lexington e pelos navios de guerra da classe Iowa, essas eram todas embarcações relativamente lentas, tão fortemente blindadas quanto armadas, destinadas principalmente a vapor em formação com seus "quotsisters" e atacar oponentes semelhantes, usando suas armas poderosas para resolver a questão. Naquela época, eles eram as "Rainhas do Mar", a base da defesa e ataque estratégico nacional. Esse "dia" terminou apenas com a chegada, efetivamente pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, de aeronaves que podiam não apenas ultrapassar o alcance dos grandes canhões, mas também desferir golpes de potência igual ou superior. Depois disso, pelo menos à luz do dia, quando os aviões podiam voar, os couraçados funcionaram como auxiliares dos porta-aviões.

A Segunda Guerra Mundial trouxe outra missão, o bombardeio em terra, em que o fogo de armas pesadas foi dirigido precisamente contra instalações inimigas em terra, para preparar o caminho para a invasão ou simplesmente para destruir o potencial de guerra. Isso justificou a retenção dos navios de grande porte na era pós-guerra e os trouxe de volta ao serviço ativo em três ocasiões diferentes. Até 2006, seis décadas após a conclusão do último encouraçado da Marinha dos EUA, dois foram mantidos no Registro de Embarcações Navais para possível emprego futuro nessa função.

Esta página apresenta fotografias selecionadas de navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos e fornece links para uma cobertura pictórica mais extensa das classes de navios de guerra individuais.

Para imagens relacionadas a classes específicas de navios de guerra da Marinha dos EUA, consulte:

  • Dois navios de guerra experimentais de segunda classe, de cerca de 6.000 toneladas, iniciados sob o programa do Ano Fiscal de 1887:
    • Texas (originalmente classificado como um encouraçado. Reclassificado como um encouraçado de segunda classe por volta de 1894.) e
    • Maine (Originally Armored Cruiser # 1. Reclassificado como um encouraçado de segunda classe por volta de 1894.)
    • Classe Indiana (navios de guerra nº 1 a 3) - ano fiscal de 1891
    • Iowa (Battleship # 4) - Ano Fiscal 1893
    • Classe Kearsarge (navios de guerra #s 5 e 6) - Ano fiscal de 1896
    • Classe Illinois (navios de guerra #s 7 a 9) - Ano Fiscal de 1897
    • Classe Maine (navios de guerra #s 10 a 12) - Ano Fiscal de 1899
    • Classe da Virgínia (navios de guerra nº 13 a 17) - anos fiscais 1900 e 1901
    • Classe Connecticut (navios de guerra nº 18 a 22 e 25) - anos fiscais de 1903, 1904 e 1905
    • Classe Mississippi (navios de guerra #s 23 a 24) - Ano fiscal de 1904
    • Classe da Carolina do Sul (Battleship #s 26 e 27) - Ano Fiscal 1906
    • Classe Delaware (Battleship #s 28 e 29) - Anos Fiscais 1907 e 1908
    • Classe Florida (Battleship #s 30 & 31) - Ano Fiscal 1909
    • Classe Wyoming (Battleship #s 32 e 33) - Ano Fiscal 1910
    • Classe New York (Battleship #s 34 & 35) - Ano Fiscal 1911
    • Classe Nevada (navio de guerra nº 36 e 37) - Ano Fiscal de 1912
    • Classe da Pensilvânia (navio de guerra nº 38 e 39) - anos fiscais de 1913 a 14
    • Classe do Novo México (Battleship #s 40 a 42) - Ano Fiscal de 1915
    • Classe do Tennessee (BB-43 e BB-44) - Ano Fiscal de 1916
    • Classe Colorado (BB-45 a BB-48) - Ano Fiscal de 1917
    • Classe Dakota do Sul (BB-49 a BB-54) - Anos Fiscais de 1918-19
    • Classe Lexington (CC-1 a CC-6) - Anos fiscais 1917-19.
    • Classe da Carolina do Norte (BB-55 e BB-56) - Ano Fiscal de 1937
    • Classe Dakota do Sul (BB-57 a BB-60) - Ano Fiscal de 1939
    • Classe Iowa (BB-61 a BB-66) - Ano Fiscal 1940-41
    • Classe Montana (BB-67 a BB-72) - Ano fiscal de 1941.

    Embora os grandes cruzadores da classe Alasca (CB-1 a CB-6) de 1941 sejam na verdade parte da linhagem do projeto do cruzador, algumas fontes persistem em (erroneamente) se referir a eles como "cruzadores de batalha". Conseqüentemente, um link é fornecido aqui para a página da classe.

    Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

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    Realizando testes de velocidade na costa do Maine, 1906.
    Fotografado por Enrique Muller. Observe os marinheiros aglomerando-se nos trilhos, observando o barco do fotógrafo, que está prestes a ser inundado pela onda da proa do encouraçado.

    Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

    Imagem online: 117 KB 740 x 620 pixels

    Totalmente vestido com bandeiras e com sua tripulação nos trilhos, durante a revisão naval na cidade de Nova York, em 3 de outubro de 1911.

    Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA.

    Imagem online: 84 KB 740 x 610 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Disparando suas 14 & quot / 45 armas de bateria principais, durante a prática de batalha de longo alcance, fevereiro de 1928.

    Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

    Imagem online: 118 KB 740 x 580 pixels

    A Frota de Batalha dos Estados Unidos

    Vaporizando em coluna na costa da Califórnia durante meados ou depois da década de 1920.
    Os três navios principais são (sem ordem específica) Colorado (BB-45), Maryland (BB-46) e West Virginia (BB-48), seguidos pelo Tennessee (BB-43) e três navios de guerra mais antigos.
    Fotografia tirada da USS California (BB-44).

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 106 KB 590 x 765 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Lançamento em mares agitados durante a década de 1930.

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 86 KB 740 x 610 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Ataque a Pearl Harbor, 7 de dezembro de 1941

    Battleships West Virginia (BB-48) (afundado à esquerda) e Tennessee (BB-43) envolto em fumaça após o ataque aéreo japonês.

    Cortesia da Coleção de Fotografias do Instituto Naval dos EUA.

    Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

    Imagem online: 87 KB 740 x 610 pixels

    Em uma forte tempestade no oeste do Pacífico, em 8 de novembro de 1944.
    Fotografado em USS Intrepid (CV-11).
    USS Hancock (CV-19) está em segundo plano.

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 110 KB 740 x 610 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Bombardeio de Kamaishi, Japão, 14 de julho de 1945

    USS Indiana (BB-58) dispara uma salva de seus canhões avançados 16 & quot / 45 na planta Kamaishi da Japan Iron Company, 250 milhas ao norte de Tóquio. Um segundo antes, o USS South Dakota (BB-57), de onde esta fotografia foi tirada, disparou a salva inicial do primeiro bombardeio de arma de fogo naval nas ilhas japonesas.
    A superestrutura do USS Massachusetts (BB-59) é visível diretamente atrás de Indiana. O cruzador pesado na distância centro esquerda é o USS Quincy (CA-71) ou o USS Chicago (CA-136).

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 101 KB 740 x 505 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Ancorado em Sagami Wan ou na Baía de Tóquio, Japão, com outras unidades da Terceira Frota dos EUA, 30 de agosto de 1945. O Monte Fujiyama é vagamente visível à distância.
    Missouri está hasteando a bandeira de quatro estrelas do Almirante William F. Halsey.

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 69 KB 740 x 615 pixels

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    Dispara uma salva de projéteis de 16 polegadas da torre # 2 ao bombardear Chongjin, Coreia do Norte, em um esforço para cortar as comunicações inimigas, outubro de 1950.
    Chongjin fica a apenas 39 milhas da fronteira norte da Coreia do Norte.

    Esta é uma versão colorida de um original em preto e branco. A fotografia original é a Foto nº: 80-G-421049.

    Fotografia oficial da Marinha dos EUA, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais dos EUA.

    Imagem online: 84 KB 740 x 605 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Dispara uma ampla lateral de nove armas 16 & quot / 50 e seis 5 & quot / 38 durante um exercício de alvo perto da Ilha de Vieques, Porto Rico, 1 de julho de 1984.
    Fotografado por PHAN J. Alan Elliott.
    Observe os efeitos da concussão na superfície da água e os canos da arma de 16 polegadas em vários graus de recuo.

    Fotografia oficial da Marinha dos EUA, da coleção de mídias estáticas do Departamento de Defesa.

    Imagem online: 183 KB 740 x 605 pixels

    Para imagens relacionadas a classes específicas de navios de guerra da Marinha dos EUA, consulte:

    • Dois navios de guerra experimentais de segunda classe, de cerca de 6.000 toneladas, iniciados sob o programa do Ano Fiscal de 1887:
      • Texas (originalmente classificado como um encouraçado. Reclassificado como um encouraçado de segunda classe por volta de 1894.) e
      • Maine (Originally Armored Cruiser # 1. Reclassificado como um encouraçado de segunda classe por volta de 1894.)
      • Classe Indiana (navios de guerra nº 1 a 3) - ano fiscal de 1891
      • Iowa (Battleship # 4) - Ano Fiscal 1893
      • Classe Kearsarge (navios de guerra #s 5 e 6) - Ano fiscal de 1896
      • Classe Illinois (navios de guerra #s 7 a 9) - Ano Fiscal de 1897
      • Classe Maine (navios de guerra #s 10 a 12) - Ano Fiscal de 1899
      • Classe da Virgínia (navios de guerra nº 13 a 17) - anos fiscais 1900 e 1901
      • Classe Connecticut (navios de guerra nº 18 a 22 e 25) - anos fiscais de 1903, 1904 e 1905
      • Classe Mississippi (navios de guerra #s 23 a 24) - Ano fiscal de 1904
      • Classe da Carolina do Sul (Battleship #s 26 e 27) - Ano Fiscal 1906
      • Classe Delaware (Battleship #s 28 e 29) - Anos Fiscais 1907 e 1908
      • Classe Florida (Battleship #s 30 & 31) - Ano Fiscal 1909
      • Classe Wyoming (Battleship #s 32 e 33) - Ano Fiscal 1910
      • Classe New York (Battleship #s 34 & 35) - Ano Fiscal 1911
      • Classe Nevada (navio de guerra nº 36 e 37) - Ano Fiscal de 1912
      • Classe da Pensilvânia (Battleship #s 38 & 39) - Fiscal Years 1913-14
      • Classe do Novo México (Battleship #s 40 a 42) - Ano Fiscal de 1915
      • Classe do Tennessee (BB-43 e BB-44) - Ano Fiscal de 1916
      • Classe Colorado (BB-45 a BB-48) - Ano Fiscal de 1917
      • Classe Dakota do Sul (BB-49 a BB-54) - Anos Fiscais de 1918-19
      • Classe Lexington (CC-1 a CC-6) - Anos fiscais 1917-19.
      • Classe da Carolina do Norte (BB-55 e BB-56) - Ano Fiscal de 1937
      • Classe Dakota do Sul (BB-57 a BB-60) - Ano Fiscal de 1939
      • Classe Iowa (BB-61 a BB-66) - Ano Fiscal 1940-41
      • Classe Montana (BB-67 a BB-72) - Ano fiscal de 1941.

      Embora os grandes cruzadores da classe Alasca (CB-1 a CB-6) de 1941 sejam na verdade parte da linhagem do projeto do cruzador, algumas fontes persistem em (erroneamente) se referir a eles como "cruzadores de batalha". Conseqüentemente, um link é fornecido aqui para a página da classe.

      Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

      Página feita em 10 de maio de 2000
      Codificação e texto introdutório atualizados em 11 de maio de 2009


      Motor turboelétrico em navios da capital americana

      Entre 1913 e 1919, a Marinha dos Estados Unidos projetou navios de guerra com um sistema de propulsão exclusivo para atender às suas demandas operacionais de grande alcance e capacidade de sobrevivência. Esse sistema altamente bem-sucedido, o acionamento turboelétrico, ganhou uma reputação injustamente quadriculada nos últimos anos e muitos de seus benefícios foram esquecidos.

      A turbina a vapor de acionamento direto foi introduzida na propulsão de navios de capital pelo HMS Dreadnought, o primeiro navio completado com um armamento uniforme de calibre pesado e homônimo do tipo. Em um sistema de acionamento direto, as caldeiras criam vapor que é encaminhado para as turbinas que atuam diretamente sobre a cabeça do eixo da hélice.O vapor residual passa por condensadores e retorna às caldeiras como água de alimentação para completar o ciclo. As turbinas de acionamento direto transferem energia mecânica de forma muito eficiente, mas combinam muito mal a alta taxa de rotação com baixo consumo de combustível de uma turbina com a baixa taxa de rotação com baixo consumo de combustível de uma hélice. Operar a turbina lentamente desperdiça combustível ou energia é perdida por cavitação quando a hélice gira muito rapidamente.

      As turbinas de acionamento direto foram equipadas com estágios separados de alta e baixa pressão em um esforço para fornecer cruzeiro com baixo consumo de combustível e capacidade tática de velocidade máxima. Isso necessariamente expande a área de cobertura de um sistema de turbina de acionamento direto. Para piorar as coisas, a necessidade de potência de apoio exige mais um estágio da turbina. A extensa tubulação de vapor para servir três turbinas e as múltiplas combinações de válvulas para permitir a conexão cruzada fazem muito para destruir a simplicidade do sistema.

      Além das velocidades de rotação eficientes conflitantes em cada extremidade do eixo da hélice, as turbinas de acionamento direto desenvolveram força de apoio fraca e arriscavam danos aos rotores da turbina se o vapor de apoio fosse introduzido muito abruptamente. Os problemas de eficiência conflitante não foram resolvidos até a introdução de engrenagens complexas de redução simples e dupla entre a turbina e o eixo da hélice. Infelizmente, a engrenagem de redução aumentou ainda mais a pegada do sistema e apresentou outro item mecânico que poderia ser desarranjado por efeitos de choque físico.

      Como Norman Friedman relata em sua história seminal do projeto de navios de guerra dos EUA, a empresa General Electric propôs uma alternativa para turbinas de acionamento direto. Como as usinas de turbina a vapor de acionamento direto, a usina de acionamento turboelétrico usa caldeiras para gerar vapor e girar uma turbina e, em seguida, retorna o vapor residual por meio de um condensador para reutilização. Aí termina a semelhança. Existe apenas uma turbina e, em vez de acionar o eixo da hélice, ela aciona um ou dois geradores elétricos. A eletricidade criada é então encaminhada por meio de um sistema de barramento para motores elétricos montados nas cabeças do eixo da hélice. A turbina gira em uma única taxa de rotação constante e altamente eficiente, enquanto os motores elétricos, mecanicamente divorciados das turbinas, giram na taxa mais eficiente para as hélices.

      Para atingir a potência de apoio total, os motores elétricos são simplesmente invertidos, não havendo necessidade física de um estágio reverso separado. Isso elimina várias peças redundantes de equipamento e muita tubulação de vapor.

      1. Não há conexão mecânica entre o eixo do turbogerador e o eixo da hélice, permitindo que ambos girem em suas velocidades eficientes díspares. Isso reduz as velocidades de rotação da hélice e aumenta a eficiência do combustível.
      2. As casas de máquinas podem ser colocadas mais próximas da popa do que as turbinas com engrenagem de redução, eliminando a necessidade de conduzir os eixos da hélice mais para a frente no navio.
      3. Os componentes do maquinário são mais facilmente segregados em vários compartimentos e requerem menos penetrações da linha de vapor em anteparas estanques.
      4. O motor turboelétrico consome menos feixe, permitindo que mais largura do casco seja dedicada ao sistema de defesa contra torpedos.
      5. Os eixos da hélice podem ser revertidos imediatamente simplesmente mudando a direção dos motores elétricos sem a necessidade de redirecionar o vapor para uma turbina reversível separada.
      6. A mesma potência (mas não a velocidade) está disponível para vapor à frente ou à ré. O vapor de popa também pode ser mantido indefinidamente.
      7. O maquinário é mais facilmente interligado em caso de dano de batalha por meio da troca de cargas elétricas entre diferentes turbogeradores e motores, e a eliminação de linhas de vapor propulsivo.
      8. Mais vapor está disponível em todos os níveis de potência para os turbogeradores de serviço do navio (SSTGs), disponibilizando mais potência para sistemas auxiliares (incluindo elevação e treinamento da bateria principal) e eletrônicos.
      9. A maioria dos principais componentes elétricos pode ser reparada pela companhia do navio no mar.
      1. É mais pesado e mais caro do que uma instalação de turbina com engrenagem de redução ou acionamento direto.
      2. É suscetível a danos na sala do turbogerador.
      3. É suscetível a danos no compartimento de controle principal que contém o sistema de barramento.
      4. É suscetível a curto-circuito devido a danos por choque no sistema de barramento.

      Os navios de acionamento turboelétrico obtiveram economias de combustível de até 20% em comparação com navios de turbina comparáveis, de acordo com o relatório de Freedman sobre a diferença no consumo de combustível entre o USS New Mexico (BB-40) e seus dois navios de turbina de acionamento direto, o USS Mississippi (BB- 41) e USS Idaho (BB-42).

      Na compartimentação, o acionamento turboelétrico era normalmente duas vezes mais segregado do que uma planta de acionamento direto e quatro vezes mais segregado do que as usinas de turbina com engrenagem de redução posteriores em serviço nos Estados Unidos. O maquinário da turbina de acionamento direto USS Idaho (BB-42) foi dividido em oito espaços principais, enquanto o maquinário do turboelétrico USS Tennessee (BB-43) foi dividido em quinze espaços principais. Esse aumento na compartimentação significava que haveria menos inundações no navio em caso de danos de batalha, como de um torpedo. A engrenagem de redução posterior USS North Carolina (BB-55) tinha apenas quatro espaços principais e exigia que cada eixo de hélice fosse conduzido progressivamente mais para a frente no casco.

      O maquinário turboelétrico também permitiu um desenvolvimento mais rápido da potência de aceleração e desaceleração nos eixos. Ele fez a última manobra de "torcer" um navio para fora do caminho de um torpedo, recuando as hastes de um lado enquanto corria o lado oposto totalmente à frente e aplicando o leme total em direção ao lado de ré mais eficaz. Também permitiu longos períodos de apoio. Depois de ser atingido por um torpedo na proa extrema enquanto estava fundeado ao largo de Saipan em 1944, o USS Maryland (BB-46) recuou para Pearl Harbor a 10 nós para não esticar a antepara de colisão para frente.

      O mesmo navio também escapou de duas colisões em questão de minutos durante um exercício de manobra da frota de ordem próxima entre as guerras. Quando o USS Oklahoma (BB-37) saiu da coluna para evitar atropelar um contratorpedeiro errante, ela se intrometeu na próxima coluna de navios, cruzando a proa do Maryland. O Maryland realizou um "crash back" imediato para evitar o Oklahoma, desacelerando e deixando o outro couraçado passar à frente, apenas para ser confrontado com a turbina de acionamento direto USS Arizona (BB-39) tentando em vão recuar atrás dela. Os motores elétricos de Maryland foram imediatamente jogados de volta para a velocidade de flanco à frente e o navio turboelétrico acelerou à frente do Arizona menos responsivo.

      O Maryland também escapou de um torpedo aéreo no Golfo de Leyte, "torcendo" o navio para fora do caminho do torpedo. Quando foi dada a ordem de colocar o leme para escapar do torpedo, o leme entrou em curto-circuito, deixando o leme no meio do navio. O capitão então dirigiu as manobras pelos motores enquanto uma equipe de controle de danos tentava restaurar o leme. A capacidade de manobrar com eficácia antes da restauração do controle do leme salvou o navio de ser atingido. O controle do leme foi restaurado antes da arma cruzar a pista de Maryland e colocar o leme perto do final da manobra pode ter ajudado a mover a popa do navio para fora do caminho da arma que passou perto a bordo. Se o navio não tivesse iniciado sua manobra sob o controle do motor antes de recuperar o controle do leme, o navio teria sido atingido.

      As questões de custo e peso levaram ao fim da propulsão turboelétrica sob as limitações de tonelagem do Tratado de Washington e ao rigor fiscal da Era da Depressão. As turbinas com engrenagens de redução eram mais leves e menos caras para a potência gerada.

      A vulnerabilidade das salas do turbogerador e do espaço de controle principal era, na melhor das hipóteses, problemática. Protegidos pelas salas das caldeiras, pelo sistema de defesa contra torpedos e pelo cinto blindado vertical para o motor de popa e pelo convés blindado, estilhaços de convés e tomadas blindadas acima e por um fundo triplo profundo abaixo, os turbogeradores foram aninhados de forma protetora no centro do navio. Se as armas pudessem alcançar os turbogeradores, os carregadores também seriam vulneráveis, tornando a questão bastante discutível. No entanto, como o sistema turboelétrico fornecia grandes reservas de energia elétrica, virtualmente todos os sistemas, incluindo o treinamento da bateria principal, elevação, estabilização e equipamento de carregamento, funcionavam eletricamente. Portanto, existia o potencial de uma nave ser paralisada por uma perda total de energia no caso de danos a esses compartimentos. No entanto, nenhuma sala de turbogerador ou espaço de controle principal foi jamais penetrado por uma arma inimiga durante a Segunda Guerra Mundial.

      O curto-circuito do sistema de barramento pode danificar o motor turboelétrico. Isso ocorreu apenas uma vez, como resultado de um torpedo atingido exatamente entre as estruturas do espaço de controle principal que abriga o sistema de barramento do USS Saratoga (CV-3). A localização fortuita da batida transmitiu o choque físico da batida com força suficiente para derrotar as montagens de choque de amortecimento de vibração do sistema de barramento que produziu um curto que desligou o sistema turboelétrico. A energia foi restaurada em minutos e embora vários outros curtos e breves perdas de energia (todas com duração inferior a cinco minutos) ocorressem, a Saratoga foi capaz de prosseguir com sua própria energia por três horas. Naquela ocasião, os motores foram deliberadamente parados para permitir que o turbogerador em curto e um segundo que o primeiro havia danificado fossem isolados eletricamente. Um terceiro gerador também foi isolado, pois continuava sobrecarregando o primeiro gerador. Essa paralisação por duas horas e meia sob reboque só foi necessária porque o quarto turbogerador não danificado não estava disponível devido a um condensador não relacionado. Deste único incidente, o sistema turboelétrico tira sua reputação de ser perigoso e não confiável. Um autor chega a descrever isso como "típico" da vulnerabilidade do sistema a danos de batalha. É altamente questionável que um único incidente entre 21 seja descrito como típico.

      Os navios turboelétricos dos EUA foram danificados por batalha em 21 casos separados por 16 torpedos, 13 bombas, 13 Kamikazes e mais de 26 projéteis de calibre médio e leve. Destes incidentes, apenas sete tiveram o potencial de afetar o impulso turboelétrico de alguma forma, e apenas três realmente o fizeram. O torpedo atingido no Saratoga em 31 de agosto de 1942 conseguiu desligar o sistema por menos de cinco minutos antes que as medidas de controle de danos restaurassem a energia. Os dois golpes de torpedo no USS California (BB-44) em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 contaminaram as linhas de combustível, fazendo com que os incêndios da caldeira se apagassem, produzindo assim uma perda de energia. Isso teria produzido uma perda de potência em qualquer navio movido a vapor e não pode ser contabilizado em relação aos componentes de propulsão turboelétrica. Os nove ataques de torpedo ao USS West Virginia (BB-48), também em Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, sobrecarregaram o navio de tal forma que uma contra-inundação imediata foi necessária para evitar o naufrágio. Entre a inundação causada pelos danos do torpedo e a contra-inundação, a fábrica de máquinas foi desligada. Como isso também teria paralisado qualquer outro navio movido a vapor, esse incidente também não pode ser contabilizado em comparação com a usina turboelétrica.

      Quatro outros casos produziram choques suficientemente violentos para ter potencialmente afetado o motor turboelétrico, mas todos falharam em fazê-lo. Os dois ataques de torpedo ao USS Lexington (CV-2) na batalha do Mar de Coral, 8 de maio de 1942, o torpedo atingiu Saratoga em 11 de janeiro de 1942, o torpedo atingiu na proa extrema em Maryland ao largo de Saipan em 14 de junho de 1944 e o kamikaze atingiu Maryland ao largo de Leyte em 29 de novembro de 1944, todos produziram choques violentos, chicotadas do casco e / ou inundações. No entanto, nenhum desses impactos causou qualquer interrupção no acionamento turboelétrico.

      Assim, o sistema, embora repetidamente provado confiável, foi condenado a uma falha de cinco minutos devido a um torpedo muito afortunado em Saratoga em 31 de agosto de 1942.

      A Marinha dos Estados Unidos encomendou propulsão turboelétrica para o USS New Mexico (BB-40), mas não para seus navios irmãos USS Mississippi (BB-41) e USS Idaho (BB-42). Esta planta foi instalada na subdivisão existente da turbina com engrenagem compartilhada com os outros dois navios, consistindo em três salas de caldeiras de proa a popa, uma sala de máquinas auxiliares a ré e quatro salas de máquinas posicionadas lado a lado. Os turbogeradores provavelmente foram montados nas duas salas de máquinas internas e SSTGs adicionais nas salas de máquinas externas. Motores elétricos foram acoplados às cabeças do eixo da hélice na parte traseira de cada casa de máquinas. Quando o Novo México foi reconstruído na década de 1930, sua usina turboelétrica foi substituída por uma instalação de turbina com engrenagem de maior potência. Isso foi considerado necessário para compensar a velocidade perdida devido aos pesos adicionais adicionados durante a reconstrução, e a compra de três usinas idênticas economizou $ 300.000 em relação ao fornecimento de uma usina turboelétrica separada para o Novo México.

      As próximas duas classes de encouraçados da Marinha dos Estados Unidos compartilhavam uma planta comum. USS Tennessee (BB-43) e USS California (BB-44) e suas irmãs próximas USS Colorado (BB-45), USS Maryland (BB-46) e USS West Virginia (BB-48), subdividiram seus espaços de máquinas em quinze compartimentos. Duas salas de turbogeradores ocupavam a linha central, cada uma contendo uma turbina, dois geradores e três SSTGs. O espaço de controle principal também estava na linha de centro imediatamente à ré da segunda sala do turbogerador e imediatamente à frente da sala de máquinas da linha de centro. Os motores de popa em cada lado desses compartimentos estavam, da proa à ré, uma sala do evaporador (a bombordo) ou uma sala de máquinas auxiliares (a estibordo) e quatro salas das caldeiras. Imediatamente atrás das salas das caldeiras de popa estavam as salas dos motores de popa, conduzindo os poços do motor de popa. Os eixos internos compartilhavam a sala do motor da linha de centro.

      Os dois navios da classe Lexington foram convertidos de cruzadores de batalha planejados (CC-1 e CC-3) e concluídos como porta-aviões. O USS Lexington (CV-2) e o USS Saratoga (CV-3) tiveram as maiores usinas turboelétricas já construídas. As instalações eram muito semelhantes às aulas do Tennessee e do Colorado. No entanto, cada sala do turbogerador continha duas turbinas, cada uma conduzindo um único gerador, contra uma turbina conduzindo dois geradores como nos navios de guerra, e SSTGs adicionais foram instalados. Havia dezesseis salas de caldeiras, oito de cada lado, protegendo as duas salas do turbogerador e o espaço de controle principal. Havia também três salas de motor, dispostas de forma semelhante às classes de navios de guerra, mas cada eixo tinha dois motores de acionamento contra um. A velocidade máxima era, portanto, de 33 nós, em comparação com 21 nós nos navios de guerra.

      A classe South Dakota abortada (BB-49 a BB-54) também foi planejada para propulsão turboelétrica. A planta teria repetido o arranjo do Tennessee, mas com seis salas de caldeira em cada lado contra quatro.

      O motor turboelétrico foi uma solução única e elegante para os problemas de propulsão e alcance enfrentados pela Marinha dos Estados Unidos nas décadas de 1920 e 1930. Ele teve um bom desempenho e permitiu uma minúscula forma de subdivisão que tornou os navios equipados com ele altamente resistentes a danos por torpedo. No geral, foi um sucesso e um bom investimento, abandonado apenas pelo custo em peso e dinheiro num ambiente de limitações do Tratado e mais tarde num ambiente em que os limites não importavam.


      Mais comentários:

      Richard Neumann - 06/02/2007

      Fica do outro lado da Ilha de Ford, não próximo ao Arizona. Em 1931, Utah deixou de ser um encouraçado. As armas foram removidas e ele foi convertido em uma nave alvo controlada por rádio. Após a conversão, Utah teve uma pequena equipe, apesar do recurso controlado por rádio. Sua principal função depois de 1931 era levar um tiro durante o treino de tiro ao alvo. Seu número de casco em 7 de dezembro era AG-16, tendo perdido a designação BB-31 em 1931.

      Whitney Sprague - 28/01/2007

      Você sabe, aquele caroço bastante grande na água próximo ao Arizona?

      Geoffrey I. Palikar - 21/12/2006

      Professor - você ainda está 'se mexendo' o mais rápido que pode - mas não vai ajudar porque você não consegue retratar o seu uso sensacionalista e cheio de cobra da palavra & quotsunk & quot. Você tirou as coisas do contexto para & quotwiggle & citar o seu caminho para sair de um artigo muito mal escrito - cujo motivo aparente foi
      sensacionalismo. Os navios estavam de fato & quotsunk & quot em Pearl Harbor - e NÃO há - repita NÃO oficial
      História naval dos EUA que se apresenta de forma diferente.

      E embora você possa alegar que Samuel Elliot foi o principal historiador náutico americano trabalhando durante o século 20 - ele não trabalhou com uma abordagem interdisciplinar, o que provavelmente distorceu sua abordagem das coisas conforme elas estavam acontecendo. Grande parte da história militar está sendo intensamente revisada precisamente porque os historiadores militares da época não usavam uma abordagem interdisciplinar. E há tantos historiadores militares que ainda rejeitam miopicamente uma abordagem interdisciplinar. Na verdade, mantendo a superioridade de um interdisciplinar
      abordagem em mente - não consigo pensar em nada pior a fazer do que tentar escrever a história enquanto ela está acontecendo - nem todos podem obter as informações diversificadas de que precisam para uma visão abrangente.

      Sua resposta "falsa" de que os japoneses eram excelentes em bombardeios com torpedos e em combate noturno à superfície - não tem nada a ver com seu artigo original. Além disso, a noção de que os japoneses eram excelentes no bombardeio de torpedo - é uma questão altamente real baseada nos problemas tecnológicos dos Estados Unidos com nossos projetos de torpedo - uma questão que não tinha a ver com as habilidades de bombardeio de torpedo de nossos submarinistas americanos. Se a comunidade de P&D tivesse realmente ouvido os comandantes de submarinos dos EUA antes - nosso bombardeio de torpedo dos EUA teria sido tão eficaz e notável quanto os japoneses - e eventualmente superamos as habilidades de bombardeio de torpedo japoneses assim que consertamos
      nossos designs de torpedo da 2ª Guerra Mundial.

      Já que você mencionou o assunto do bombardeio de torpedo japonês - a alegação de que o ataque a Pearl Harbor foi um fracasso estratégico abjeto é outra opinião retrospectiva superficial. Usando uma abordagem interdisciplinar, agora sabemos que se a versão do Bushido da 2ª Guerra Mundial não tivesse nublado as mentes dos japoneses tão severamente - os japoneses teriam assumido uma postura muito mais agressiva de atacar TODOS os navios de abastecimento / logística dos EUA, bem como os navios de capital dos EUA, certo na costa oeste. O fato de que a versão japonesa do Bushido na 2ª Guerra Mundial não permitiria que eles torpedeassem os navios de abastecimento dos EUA desempenhou um papel importante em permitir que os EUA recuperassem uma posição sólida no
      Pacífico. (Veja os comentários sobre a Guerra Esquecida / Ilhas Aleutas abaixo.)

      Foi uma confluência total de eventos extremamente complexos que criaram um fracasso estratégico abjeto por parte dos japoneses na 2ª Guerra Mundial. O fracasso estratégico japonês não é uma simples imagem em preto e branco como você apresenta.

      A questão, professor, é que o ataque japonês a Pearl Harbor não foi um fracasso estratégico abjeto do gitgo - nem estava destinado a ser um fracasso abjeto. O ataque japonês a Pearl Harbor foi simplesmente um dos muitos elementos em uma confluência altamente complexa de eventos que se tornaram inexoravelmente interligados e transformaram as ações / planos de guerra japoneses da 2ª Guerra Mundial em um abjeto fracasso estratégico. Não estávamos destinados a vencer a 2ª Guerra Mundial - tivemos sorte de ter as melhores mentes militares na época. A guerra é imprevisível - e há inúmeras questões em que a sorte do sorteio poderia ter ido contra nós na 2ª Guerra Mundial.

      O bombardeio japonês de Pearl Harbor acabou por ser & quotparte & quot de um erro estratégico abjeto do ponto de vista da história - mas não foi um erro estratégico na época.
      ocorreu - foi um ataque simples e imperfeito que deu ao japonês tempo estratégico exatamente como eles pensaram que aconteceria - porque eles "afundaram" a maioria da frota do Pacífico de uma só vez - e
      criou um intervalo de tempo estratégico. Na mente dos japoneses, esse intervalo de tempo estratégico permitiria a eles conquistar o Pacífico e colocar os Estados Unidos em uma posição de suplicar pela paz. & quotIF & quot, os japoneses não se cegaram com uma cultura de guerra tão disfuncional - eles apenas
      poderia ter dado uma corrida muito pior para o nosso dinheiro do que o que eles fizeram.

      Quanto aos nossos navios 'obsoletos' no porto - não é engraçado como não os chamamos de 'obsoletos' quando o Pearl Habor foi atacado. Eles eram os únicos navios capitais que tínhamos na época no Pacífico - e não há nada que sugira que não os teríamos atualizado e / usado contra os japoneses nas Filipinas. Além disso, os militares têm usado equipamentos 'obsoletos' para milenínios com excelentes resultados. Além disso, defina "obsoleto". Não é a 'obsolescência' do equipamento - é como você emprega o equipamento que importa. O pensamento militar se torna obsoleto muito antes do equipamento. Portanto, a questão de "obsoleto" é outro termo altamente realístico do que consideramos indiscriminadamente outra pista falsa quando não sabemos realmente do que estamos falando.

      Devo lembrar que era o 'obsoleto' Fairey Swordfish
      Bombardeiro torpedeiro Mk II (um simples biplano 'obsoleto') que danificou o leme do Bismark - o que por sua vez levou ao fim do Bismark. Em outras palavras, era um equipamento "obsoleto" que permitiu a ocorrência de uma confluência de eventos críticos.

      Devo lembrar que foram principalmente os equipamentos navais e terrestres "obsoletos" que reconquistaram as Ilhas Aleutas na Guerra Esquecida. Embora os EUA reclamassem veementemente sobre os submarinos alemães afundando nossos navios da marinha mercante no Atlântico - mas nós nos viramos e fizemos exatamente o que os japoneses não fariam - nós torpedeamos agressivamente os navios de abastecimento japoneses. Na guerra esquecida das ilhas Aleutas, o contra-almirante Charles McMorris interditou rotineiramente os comboios de suprimentos japoneses. Foi apenas "após" a Batalha das Ilhas Komandorski que o Japão abandonou as tentativas de reabastecimento de suas guarnições nas Aleutas pela superfície e recorreu ao reabastecimento submarino. E um exame detalhado da recaptura das Ilhas Aleutas dos Estados Unidos revelará que vencemos esse encontro usando métodos expeditos de campo e uma variedade de equipamentos "obsoletos".

      BTW - os submarinos dos EUA então seguiram em frente e rotineiramente interditaram ('afundaram') navios de abastecimento japoneses em massa pelo resto da guerra. Se qualquer parte da história da 2ª Guerra Mundial é altamente negligenciada, as doutrinas dos submarinos do Pacífico dos EUA-v-Japão raramente são discutidas. Agora, houve um abjeto fracasso japonês estratégico!

      E a propósito - enquanto a 2ª Guerra Mundial foi realmente a ascensão do porta-aviões - houve muitas batalhas navais que dependiam de ação combinada com outros navios capitais padrão - e o porta-aviões está bastante nu sem navios capitais cercando-o em formação de frota.

      Então, por favor, pare de se preocupar com as questões falsas de navios de capital em Pearl Harbor serem 'obsoletos' e não 'afundados'. Professor, admita, você escreveu um artigo superficial muito pobre, na melhor das hipóteses.

      Richard Neumann - 14/12/2006

      Os 15 volumes da história oficial da Marinha da Segunda Guerra Mundial foram escritos por Samuel Elliot Morison, o principal historiador náutico americano trabalhando durante o século XX. Por diretiva presidencial, Morison foi contratado como contra-almirante em 1942 para que pudesse pesquisar e observar essa história enquanto ela estava acontecendo e ter o acesso mais amplo e profundo possível a pessoas, lugares e documentos. Separadamente, em dois outros livros, The Two-Ocean War and Strategy and Compromise, Morison explicou o que ele determinou ser o quadro geral da guerra naval. Por causa da habilidade extraordinária de Morison como historiador, seu acesso incomparável aos principais comandantes e sua compreensão da vida no mar (ele realmente seguiu as rotas caribenhas de Colombo à vela para que pudesse ver e sentir o que os marinheiros no convés de Colombo viam e sentiam), esses livros são, entre outros historiadores, muito respeitados.

      Morison considerou o ataque a Pearl Harbor um erro estratégico dos japoneses. Na verdade, as palavras que ele usou foram "estúpido e suicida". (The Two-Ocean War, p.70) “Foi um ataque de bater e fugir, e o golpe não foi decisivo.” (A Guerra dos Dois Oceanos, p.77)
      “Nossos três porta-aviões estavam seguros, as oficinas de reparo, que faziam um trabalho incrivelmente rápido em navios danificados, estavam quase intactas, assim como o parque de tanques de óleo combustível, cheio de capacidade, cuja perda teria amarrado a frota por meses.” (The Two-Ocean War, p.68) “O alto comando japonês, por seu ato idiota, havia feito um presente estratégico de primeira ordem aos Estados Unidos por terem unido o país. . . . ” (The Two-Ocean War, p.69) Na melhor das hipóteses, “o ataque a Pearl Harbor foi apenas um sucesso tático qualificado porque nenhum porta-aviões foi afundado e as instalações e tanques de combustível em Pearl Harbor quase não foram tocados. E do ponto de vista estratégico, a coisa era idiota. Pois se o Japão tivesse atacado apenas possessões britânicas e holandesas, o Congresso americano poderia muito bem ter se recusado a declarar guerra e se o Japão tivesse atacado as Filipinas ”e não Pearl,“ a Frota de Batalha (de acordo com o plano Rainbow-5) teria ficado desajeitada através do Pacífico, muito provavelmente afundado em águas profundas por bombardeiros japoneses baseados nas ilhas Marshall. ” (Estratégia e compromisso, pp. 67-68)

      Meu período de especialidade é 1890-1954, e o coração desse período são as duas décadas entre guerras. É difícil entender o comportamento internacional dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e Japão durante aquele tempo sem conhecimento detalhado dos 15 couraçados de guerra - suas baterias, peso da lateral, velocidade, cruzeiros e distâncias de tiro, deslocamento, etc., em comparação com os navios capitais de outras marinhas. Os líderes nacionais estavam tão cientes desses detalhes quanto os líderes atuais estão agora em coisas como a capacidade dos mísseis nucleares. Os EUA tinham um exército igual ao de um pequeno país europeu junto com um minúsculo corpo de aviação do exército. Como um invasor teria que cruzar o oceano para chegar até nós, presumia-se que esses navios eram nossa defesa nacional. Tudo isso não era mais verdade em 1941, mas é difícil entender o período sem conhecer esses navios.

      Eles estariam - como Morison reconheceu - desamparados se fossem ajudar as Filipinas. Eles eram os navios capitais mais lentos do mar, e deviam ser porque nossa marinha era obrigada a ter o que os oficiais da Marinha da época chamavam de “pernas longas”, a capacidade de viajar grandes distâncias sem reabastecimento. Eles também tinham capacidades antiaéreas quase completamente ineficazes, sem canhões Bofors, duas montagens de 5 polegadas ou controle de fogo efetivo. (Essas capacidades foram adicionadas posteriormente.) O fogo antiaéreo dos EUA no mar era geralmente tão inadequado que em Midway um dos cruzadores que tentava proteger Yorktown foi reduzido a disparar sua bateria principal no mar antes de se aproximar dos aviões torpedeiros, na esperança de derrubá-los com respingos . Os japoneses se destacaram no bombardeio de torpedos e em combates noturnos de superfície. Uma pessoa com afeto pela memória desses navios se encolhe com o que teria acontecido com eles se tivessem sido atacados no mar, e não em Pearl. Pense em torpedos diurnos como o que aconteceu aos britânicos ao largo da Malásia e em batalhas noturnas como a Ilha Savo - com perda muito maior de navios e vidas do que o que aconteceu em Pearl.

      Quando você lê algo com o qual discorda, a resposta apropriada não é desprezo e ridículo. A resposta apropriada é perguntar à outra pessoa por que ela acredita no que você discorda. A resposta geralmente é razoável, mesmo se você ainda discordar. Aqui, a resposta é que todas as ideias do artigo original, exceto uma, fazem parte do discurso aceito entre os historiadores especializados nesse período.

      A exceção é meu ponto de que a palavra “afundado” neste contexto confunde o público. E a primeira pessoa a postar em resposta provou meu ponto com sua citação de dicionário sobre o encouraçado levando duas horas para afundar. Depois de duas horas, o que você esperaria ver onde o navio esteve? A maioria das pessoas diria água vazia, exceto talvez para botes salva-vidas. Explodir não leva duas horas, mas descer como o Titanic poderia. A palavra evoca uma imagem que não condiz com o que aconteceu em Pearl.

      Palikar em particular pode querer ler as regras da HNN que regem os fóruns de discussão. O link aparece com o menu de comentários. Chamadas de nomes e outras formas de ataque ad hominem não são permitidas neste site. Nem são aceitáveis ​​na maioria dos outros lugares.

      Geoffrey I. Palikar - 12/10/2006

      A definição comum do & quotprofessor & quot para & quotsunk & quot está totalmente errada - não importa o quanto ele tente atenuar a questão. Seu puro óleo de cobra demogógico e sensacionalista - nada mais. E agora que várias pessoas chamaram suas cartas sobre a definição de 'afundado' - o & quotprofessor & quot quer se mexer e alegar que o termo & quotsunk & quot é muito difuso / elástico. Mexa o quanto quiser & quotprofessor & quot - óleo de cobra com qualquer outro nome ainda é óleo de cobra.

      E SE o & quotprofessor & quot tentar mexer mais com o uso impróprio de uma definição matizada na lei marítima em relação a qualquer termo legal para & quotsunk & quot - isso simplesmente não se aplica a

      O conceito do & quotprofessor's & quot de 'Tolice ao atacar um navio no porto' - também é totalmente sem

      mérito - e revela sua total incompetência militar.

      & gt & gt & gtO & quotprofessor & quot está totalmente fora do & quot contexto quottime & quot - o ataque a Pearl Harbor ocorreu em 1941 -

      não 2001. O & quotprofessor & quot falha totalmente em compreender o estado da arte da guerra em uma segunda guerra mundial

      contexto. (E é claramente um assunto militar que é muito complexo e detalhado para o & quotprofessor & quot entender.)

      & gt & gt & gtO & quotprofessor & quot não mostra nenhuma compreensão do conceito e da necessidade de & quotestratégico & quot

      no que diz respeito a questões gerais estratégicas, operacionais e táticas. O IJN atrasou significativamente toda a capacidade de segundo ataque naval dos EUA em todo o Pacífico. O IJN atrasou os EUA significativamente no que diz respeito ao elemento estratégico mais insubstituível de & quotTIME & quot - que todo o IJN pretendia fazer. E 'tempo', meu caro & quotprofessor & quot, é o elemento estratégico mais insubstituível da guerra - simplesmente nunca há tempo suficiente na guerra.

      & gt & gt & gt O & quotprofessor & quot não mostra nenhum entendimento de que o IJN realizou um grande fato consumado e esse único ataque aéreo que afundou 8 navios dos EUA no porto foi exatamente o que permitiu ao IJN conquistar inicialmente a vasta maioria do Pacífico - e reunir seus recursos para alimentar o IJN máquina de guerra - que é exatamente o que o IJN pretendia fazer.

      & gt & gt & gtO & quotprofessor & quot não entende nada de 'dominós militares'. O IJN realizou um grande & quotair raid & quot em tempo mínimo, com danos maciços ao inimigo - com perdas insignificantes do IJN - e interrompeu significativamente o elemento de tempo estratégico que atrasava qualquer resposta militar americana imediata. Logo - Bataan e Corregidor nunca tiveram uma chance de lutar para resistir - não havia NENHUMA reserva naval estratégica dos EUA para enviar. O IJN cumpriu a missão pretendida em Pearl Harbor - o IJN & quotsunk & quot 8 navios dos EUA no porto. E, portanto, o resto da orla do Pacífico foi uma moleza para o IJN.

      Sun Tzu (por volta de 500 AC) disse que 'Toda guerra é engano' - e se o professor se importasse em ler os fundamentos da guerra - ele descobriria que o engano é um resquício altamente pré-histórico da guerra 'primitiva' . O engano magistral do IJN de um ataque aéreo no meio do Oceano Pacífico simplesmente & quotinking & quot 8 navios dos EUA em port & gt & gt desempenhou um papel importante em desequilibrar totalmente os Estados Unidos estratégico. Portanto, os planos de guerra estabelecidos pelos EUA para o Pacífico tiveram que ser totalmente destruídos - os EUA tiveram que começar do zero estratégico porque o IJN já havia roubado a iniciativa e o ímpeto.

      BTW - Com relação a quaisquer comentários sobre a questão de quaisquer melhores alvos 'logísticos' que o IJN supostamente perdeu em Pearl Habor - tais comentários revelam total ignorância sobre o

      Cultura IJN-WW2 de 'bushido'. (Outro assunto que é claramente muito complexo para o & quotprofessor & quot

      Os EUA reconquistaram o Pacífico do IJN com grande sacrifício humano aos EUA durante um período de anos muito sangrentos. O que o 'professor' parece não entender é que os EUA derrotaram o IJN com mais do que uma boa dose de sorte para os EUA. Muitas batalhas navais da 2ª Guerra Mundial poderiam ter acontecido de qualquer maneira. Para que os EUA recuperassem a iniciativa e o ímpeto do Pacífico, NÃO foi uma moleza para aqueles que lutaram e morreram no Pacífico. Oh sim. e tudo começou com um ataque aéreo naval no meio do Oceano Pacífico que "quotsunk" 8 navios dos EUA no porto, o que permitiu ao IJN roubar a iniciativa e o ímpeto e a etire da orla do Pacífico.

      Uma vez que se afasta do artigo do & quotprofessor's & quot, perguntando-se: VOCÊ gostaria que o & quotprofessor & quot encarregado da estratégia militar para a atual guerra do Iraque? Hmmmmmmmm. não, na verdade prefiro lidar com o pensamento altamente defeituoso de Rumsfeld antes do pensamento maciçamente defeituoso do & quotprofessor & quot.

      Benj. W. Homestead - 09/12/2006

      Concordo, Sr. Berkowitz. De um ponto de vista puramente intelectual ou operacional, & quotsunk & quot não é terrivelmente útil neste momento e, conseqüentemente, uma discussão neste momento se os navios de guerra estavam ou não & quotSunk & quot irrelevante.

      Você admitiria, no entanto, que o termo teve um impacto emocional mais profundo do que & quotperder em ação & quot ou & quotmission kill & quot para o cidadão americano médio que, antes do ataque, estava tão relutante em se envolver na crise na Europa? Afirmo ainda que em 1941 um título de & quotUS Operational Readiness Obliterated by Japanese & quot carece de brio e sensacionalismo também.

      Naquela época, uma discussão sobre se os navios eram "quotsunk" pode ter sido um pouco mais interessante nos círculos acadêmicos, mas igualmente irrelevante para o público em geral.

      Benj. W. Homestead - 09/12/2006

      Dr. Neumann, parece que você está usando uma manchete quase sensacional em torno do aniversário de Pearl Harbor para enfatizar um ponto técnico relativamente menor.

      Nada em seu artigo ou em seu seguimento apóia a noção de que atacar navios no porto era de qualquer maneira uma tolice. Eu fico ofendido tanto com essa avaliação crua quanto com sua qualificação no acompanhamento, já que cada um desacredita erroneamente o verdadeiro valor do ataque: explorar uma fraqueza dos EUA destruindo a prontidão operacional de todos os oito navios, o porto e as forças estacionadas a base e dando tempo para assumir o controle da direção da guerra no Pacífico.

      Embora eu odeie citar Sun Tzu, já que ele tende a ser usado em demasia como alguma autoridade final em & quot todas as coisas guerra & quot, no entanto, parece estranha e diretamente apropriado aqui: & quotRapidez é a essência da guerra: aproveite a falta de preparação do inimigo, abra caminho rotas inesperadas e ataque a pontos desprotegidos. ”Esta é quase uma descrição literal do que o IJN fez em Pearl Harbor. Precisamente de que maneira isso é TOLO?

      Os ataques interromperam o ímpeto das forças americanas. Os EUA perderam tempo no lançamento de um contra-ataque. Isso deu ao IJN tempo para estabelecer um ponto de apoio nas Filipinas e no resto da orla do Pacífico, virtualmente sem resistência, tornando as derrotas subsequentes de MacArthur possíveis e tornando o massivo derramamento de sangue das tropas americanas praticamente inevitável.

      Essencialmente, seu artigo parece questionar o uso do termo & quotsunk & quot. Independentemente de saber se o ataque a Pearl Harbor resultou em qualquer semelhança com o termo comumente definido que você parece estar cooptando para uso como um & quottermo da arte & quot, sua análise levaria alguns a acreditar que o ataque não foi de alguma forma significativo para os soldados , marinheiros e civis que morreram OU para a capacidade operacional das forças dos EUA.

      Vamos deixar de lado a qualidade que & quot8 Battleships SUNK by Japan & quot teria para despertar as emoções do cidadão comum em Waukeegan. Vamos deixar de lado a questão de se todos os oito navios estavam "perdidos em ação". claramente nem todos os oito eram.

      Se você enquadrar a discussão em termos de se & quott a marinha japonesa merece crédito por destruir metade dos navios de guerra dos EUA & quot, é um acéfalo! Eles não o fizeram. Mas vamos deixar esse desmascaramento para as pessoas que pesquisam lendas urbanas. Os navios são ferramentas na guerra, nada mais. O IJN fez muito pior do que destruir completamente algumas ferramentas, como a lenda de Pearl Harbor nos faz acreditar, eles se aproveitaram de uma de nossas fraquezas e, ao fazer isso, reestruturaram os termos da "discussão" militar que se seguiu. Tenho a nítida impressão de que seu artigo é baseado em uma premissa semelhante à de um historiador do xadrez corrigindo uma afirmação como & quotKasparov pegou a rainha de Karpov & quot quando, na verdade, Kasparov forçou Karpov a desistir de sua rainha.

      Se você deixar a semântica de fora da discussão, permanece o fato de que metade dos navios de guerra dos EUA foram destruídos OU incapacitados, forçando diretamente as decisões estratégicas de FDR a se reagrupar e se concentrar primeiro na frente europeia. Proverbialmente, tempo é dinheiro nos negócios, mas na guerra, o tempo é medido em sangue e vidas perdidas. O efeito sobre a prontidão da força dos EUA foi imediato, duradouro e nada mais que um golpe magistral de estratégia em nome do IJN. As batalhas subsequentes no Pacífico foram tão intratáveis ​​e sangrentas que os EUA acabaram recorrendo a ataques diretos até então inimagináveis ​​contra os cidadãos japoneses.

      Não vamos esquecer que depois de Pearl Harbor foi a Batalha de Attu, a primeira guerra em solo americano desde a Guerra de 1812. Os japoneses assumiram o controle do solo americano. Os japoneses enterraram seus habitantes, quase metade dos quais morreu de doença e fome NO JAPÃO. Professor, o senhor acredita seriamente que tudo isso teria sido possível se os EUA não estivessem paralisados ​​e, ao contrário, estivessem prontos para responder ao ataque a Pearl Harbor?

      Afundado, danificado ou atrasado, foi um ataque brilhante e mortal, independentemente de você ou o Almirante Yamamoto reconhecerem ou não. Escolha ossos com a viabilidade da noção de & quothakko ichiu & quot no cerne da visão japonesa. Dissecar a falta de clareza de visão dos japoneses para dar passos ligeiramente diferentes dos que escolheram e atacar diretamente os portos não defendidos dos Estados Unidos e portos na costa da Califórnia.

      No entanto, não vamos brincar com a linguagem ou tentar reinventar a história. O Japão chegou perigosamente perto de vencer a Segunda Guerra Mundial contra os EUA antes mesmo de a guerra começar.

      Alguns submarinos rebeldes ao largo da Califórnia, implantação de algumas tropas aqui e alguns navios ali, e você teria um caos em Los Angeles e San Francisco amplamente desprotegidos pela frota dos EUA. Isso teria forçado FDR a colocar tropas e recursos no solo NOS EUA, em vez de na Europa, e o resultado da Segunda Guerra Mundial teria sido muito diferente.

      Você aponta os fatos muito bem na medida em que descreve os danos a cada navio (embora eu note que você faz pouco para explicar a perda significativa devido aos danos ao próprio porto), entretanto, sua análise é irrelevante em última instância. Os navios eram realmente SUNK? Quem se importa? O estrago estava feito.

      Agora, você deve se preocupar em focar na falta de acompanhamento do IJN e caracterizar isso como TOLO. Eu não teria escrúpulos.

      Richard Neumann - 09/12/2006

      Quando o público ouve ou lê na mídia que “oito navios de guerra foram afundados em Pearl Harbor”, isso significa que oito navios de guerra foram destruídos lá - o que simplesmente não é verdade. O uso desleixado da palavra “afundado” combinado com a ignorância dos fatos sobre a maioria dos navios parecem ser as causas do mal-entendido. Para maior precisão e clareza, durante a guerra a Marinha utilizou o termo “perdidos em combate” para se referir aos navios que sofreram danos que os tornavam inúteis. A Marinha não perdeu oito navios de guerra em ação em Pearl Harbor e não merece ser culpada por isso. Nem a marinha japonesa merece crédito por destruir metade dos navios de guerra dos EUA em comissão na época (um total de 16 após a entrega da Carolina do Norte). O ataque japonês foi ousado, inteligente e habilidoso na técnica, mas não foi o brilhante golpe de mestre estratégico que o público supõe que tenha sido. (Morison criticou o ataque japonês, por razões semelhantes às que mencionei no artigo.) Concordo com os comentários postados de que a sobrevivência das instalações de reparo foi um benefício enorme, que teria sido difícil para os japoneses destruí-las, e que a recuperação de 72 horas de Yorktown no pátio de reparos de Pearl foi essencial para o resultado em Midway. Correção de uma imprecisão no artigo: Eu tinha esquecido que hoje a parte superior da barbette que uma vez suportou a torre número 3 do Arizona se projeta acima da água.

      Geoffrey I. Palikar - 08/12/2006

      Agora, de qual faculdade militar de guerra o & quotProfessor & quot Neumann frequentou - a Escola de Hubris Imperial ??
      As forças armadas do & quotProfessor & quot Neumann acumulam. NÃO É - na verdade é mais uma tentativa incompetente de xamanismo do que história "militar" genuína. Para aqueles de nós que são realmente profissionais militares de boa-fé (com mais de 28 anos de serviço ativo e uma biblioteca pessoal de mais de 1000 volumes sobre assuntos militares), eu nunca tinha lido um boato histórico tão mal pesquisado antes. Na verdade, a total má aplicação dos fatos pelo & quotProfessor & quot Neumann não passa no teste 2LT! O & quotProfessor & quot Richard K. Neumann Jr. deveria abster-se de publicar suas tristes alucinações distorcidas - muito menos apresentá-las como material de leitura "militar" confiável. E & quotSHAME & quot no HNN por permitir ao & quotProfessor & quot Neumann publicar um lixo tão mal pesquisado - uma farsa absoluta de um xamã da história.

      Robert Murphy - 07/12/2006

      Muito obrigado por algum feedback esclarecedor, Sr. Berkowitz.

      Howard C Berkowitz - 06/12/2006

      Você faz pontos válidos. O almirante Nagumo, comandando a frota móvel japonesa, não era especialmente imaginativo. Olhando para trás, um terceiro golpe provavelmente foi justificado.

      Ainda mais críticos do que o petróleo foram as principais instalações de reparo (por exemplo, docas secas) e a base do submarino. Lembre-se de que o consenso dos debriefings do pós-guerra dos comandantes japoneses sobreviventes era que as operações de submarinos eram uma das três coisas que os derrotavam, sendo as outras operações de salto em ilhas e de porta-aviões rápidos / trem marítimo.

      Mais uma vez, o que confunde o argumento é se eles tinham armas apropriadas para fazer grandes reparos, instalações de base e tanques de petróleo. Muitas vezes nos esquecemos da imprecisão e do efeito limitado do material bélico de 1941. Os japoneses desenvolveram armas de última geração para atingir navios de guerra, mas suas bombas teriam sido de efeito duvidoso contra docas secas - que consumiram algo como as bombas & quotearthquake & quot de 1944-1945 projetadas por Barnes Wallis. Contra a fazenda de petróleo, eles precisariam de munições explosivas e incendiárias.

      Howard C Berkowitz - 06/12/2006

      & quotSunk & quot não é uma terminologia muito útil, em comparação com & quotmission kill & quot e & quotplatform kill & quot. O USS Arizona foi mais do que uma missão morta quando o navio se partiu e os pedaços descansaram no fundo, aquele navio está tão morto quanto o HMS Hood, que estava em mais pedaços em águas mais profundas.

      Robert Murphy - 12/5/2006

      Se me permite dizer com humildade, é realmente um excelente artigo, Professor Neumann. Eu realmente gostei disso.

      Eu tenho uma pergunta para você, no entanto, sobre o fracasso japonês em atacar as reservas de combustível da Marinha dos Estados Unidos em Pearl Harbor. Por favor, corrija-me se eu estiver errado, mas acredito que o IJN deixou praticamente intacto um alvo estratégico ainda mais vital: as instalações de reparo e manutenção do porto. Se o estaleiro tivesse sido destruído, então certamente o levantamento e a restauração daqueles seis navios de guerra teriam demorado meses. Muito mais significativamente, os porta-aviões dos EUA danificados teriam que navegar até a Costa Oeste para reparos - o Yorktown, devo acrescentar, certamente teria que ficar fora de Midway.

      Então, novamente, correndo o risco de parecer acanhado, talvez eu esteja faltando outros fatores aqui. Talvez o estaleiro não fosse um alvo tão fácil se eu não estivesse errado, a USAAF descobriu durante sua campanha de bombardeio estratégico que alvos industriais não são facilmente destruídos. Certamente os tanques de óleo seriam um alvo muito mais fácil.


      O USS Oklahoma (BB-37) foi um navio de guerra da classe Nevada construído pela New York Shipbuilding Corporation para a Marinha dos Estados Unidos, notável por ser a primeira classe americana de encouraçados que queimam petróleo.

      USS Oklahoma (BB-37) era um Nevadaencouraçado de classe construído pela New York Shipbuilding Corporation para a Marinha dos Estados Unidos, notável por ser a primeira classe americana de encouraçados que queimam petróleo.

      Encomendado em 1916, Oklahoma serviu na Primeira Guerra Mundial como parte da Divisão Seis do Encouraçado, protegendo os comboios aliados em seu caminho através do Atlântico. Após a guerra, ela serviu na Frota de Batalha dos Estados Unidos e na Frota de Escotismo. Oklahoma foi modernizada entre 1927 e 1929. Em 1936, ela resgatou cidadãos americanos e refugiados da Guerra Civil Espanhola. Ao retornar à Costa Oeste em agosto do mesmo ano, Oklahoma passou o resto de seu serviço no Pacífico.

      Em 7 de dezembro de 1941, durante o ataque japonês a Pearl Harbor, vários torpedos de aviões torpedeiros atingiram o Oklahoma & # 8217s casco e o navio emborcou. Um total de 429 tripulantes morreram. Os sobreviventes pularam do navio 15 m (50 pés) em água quente escaldante ou rastejaram através dos cabos de amarração que os conectavam Oklahoma e Maryland. Alguns marinheiros escaparam quando os resgatadores fizeram buracos e abriram escotilhas para resgatá-los. Em 1943, Oklahoma foi corrigido e recuperado. Ao contrário da maioria dos outros navios de guerra que foram recuperados após Pearl Harbor, Oklahoma estava muito danificado para voltar ao trabalho. Seu naufrágio acabou sendo despojado de seu armamento e superestrutura remanescentes antes de ser vendido para sucata em 1946. O Hulk afundou em uma tempestade em 1947, enquanto era rebocado de Oahu, Havaí, para um pátio de demolição na Baía de São Francisco.


      Assista o vídeo: Classe Iowa classe de encouraçadoscouraçados construídos pela Marinha dos Estados Unidos. #shorts (Dezembro 2022).

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