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Por que os ICBMs (e mísseis em geral) não são construídos com tecnologia stealth?

Por que os ICBMs (e mísseis em geral) não são construídos com tecnologia stealth?


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Eu li essa pergunta e fiquei surpreso com algo "óbvio": por que os ICBMs não são construídos com tecnologia "furtiva"? Um foguete, basicamente um tubo, deve ser muito mais fácil de "camuflar" do que navios irregulares como um avião ou um navio.

Além disso, de acordo com a pergunta acima, o radar usado para detectar esses mísseis estava usando frequências muito baixas. AFAIK significa que não seria bom para detectar objetos pequenos. Comparado a navios e aviões, um ICBM é bem pequeno, o que o torna ainda mais motivado para construí-lo furtivo.


Não há necessidade disso. Eles são furtivos o suficiente do jeito que são. Já é muito difícil detectar um lançamento ICBM. Você precisa de sistemas de radar bastante avançados para começar. Mas isso é apenas o começo.

Um míssil não precisa de velocidade de escape, que é 11 km / s ou 40.000 km / hora. Mas ainda voa muito mais rápido do que os aviões, a 13.000 km / h. Novamente, você precisa de um bom equipamento de radar para rastrear algo tão rápido e (provavelmente) tão distante. (obrigado pela correção, @gdir)

O míssil perderá seus impulsionadores durante o vôo e, uma vez ao alcance do (s) alvo (s), descarrega sua carga útil. O número de MIRVs varia por míssil / tipo / país, mas não há obrigação de carregar apenas bombas. Eles podem facilmente adicionar alguns manequins e alguma desordem adicional para confundir os sistemas de radar.


ICBMs furtivos são inúteis

Tornar os mísseis furtivos ao radar não é útil, por vários motivos:

  • A curvatura da Terra coloca todos os locais de lançamento de ICBM atuais bem abaixo do horizonte de radar de outros países.

  • Os radares além do horizonte usam comprimentos de onda longos, longos o suficiente para que moldar o míssil para ser furtivo não adianta nada, porque ele é muito menor do que os comprimentos de onda contra os quais você precisa ser furtivo.

  • Pelas razões acima, todos os sistemas de alerta precoce destinados a detectar lançamentos de mísseis usam satélites com sensores infravermelhos. Um ICBM é um foguete e não pode evitar uma nuvem de exaustão quente.

ICBM Stealthy ogivas são algo úteis

Depois que os estágios de foguete de um ICBM se extinguem, as ogivas e iscas são lançadas em trajetórias ligeiramente diferentes, indo para seus vários alvos.

  • Tornar as ogivas furtivas de radar e infravermelho torna mais difícil detectá-las e, portanto, atacá-las com contra-mísseis ou (algum dia) com armas de energia direcionada mais difícil. Isso os torna mais seguros durante o vôo acima da atmosfera.

  • A ogiva TN 75 francesa é aparentemente furtiva. Foi desenvolvido mais recentemente do que as ogivas americanas e russas conhecidas.

  • Uma ogiva furtiva é atraente para um país como a França, com acesso a alta tecnologia, mas um pequeno estoque de ogivas, porque seu alvo esperado é Moscou, e Moscou tem um sistema de defesa antimísseis.

  • Os EUA têm muitas ogivas e podem achar mais simples saturar as defesas de Moscou do que construir ogivas especiais para esse serviço. Ou pode ter construído ogivas furtivas sem contar a ninguém.

  • Uma vez que uma ogiva entra novamente na atmosfera, ela não pode ser efetivamente furtiva porque o gás extremamente quente ao seu redor é muito visível para detecção de infravermelho e é facilmente detectado por radar. No entanto, resta muito pouco tempo para a interceptação antes da detonação da ogiva.


Acredito que alguns mísseis - alguns mísseis de cruzeiro para ser mais específico - são projetados com recursos stealth.


Os EUA continuam a precisar de ICBMs terrestres como (entre outras coisas) uma & # 8220Nuclear Sponge & # 8221?

Três peças lidando com o problema (& # 8220 esponja nuclear & # 8221 descrita na segunda):

1) Uma história sobre a posição do comandante das forças nucleares estratégicas dos EUA, por Patrick Tucker (tweet aqui) em Defesa um:

ICBMs antigos devem ser substituídos, não recondicionados, afirma o chefe do STRATCOM

Mesmo as pessoas que sabiam como consertá-los “não estão mais vivas”, diz Richard.

Em meio a relatos de que o governo Biden pode reduzir um plano de modernização nuclear planejado de 30 anos, US $ 1,2 trilhão, o líder do Comando Estratégico dos EUA quer que todos saibam: os 400 ICBMs da América são tão antigos que consertá-los custaria mais do que o esforço atual para substituí-los.

“Deixe-me ser muito claro: você não pode estender a vida do Minuteman III, certo? Ele está ultrapassando o ponto em que é econômico estender a vida do Minuteman III. Estamos chegando ao ponto em que você não pode fazer nada ”, almirante Charles Richard, chefe do Comando Estratégico dos EUA ou STRATCOM [site aqui], disse a repórteres na terça-feira [Janeiro 5].

Sem nomear ninguém, ele deu uma olhada rápida em estudos de think tank sugerindo o contrário. Você não sabe quão antigos e desatualizados eles são até que você os procure na placa de circuito, Richard argumentou.

“Eu não entendo francamente como alguém em um think tank que não tem as mãos no míssil, olhando para as peças, os cabos, todas as peças dentro dele. Eu estava na Base Aérea de Hill olhando para isso. Aquilo é tão antigo que em alguns casos os desenhos não existem mais. Ou onde temos desenhos, eles estão seis gerações atrás do padrão da indústria. Não há apenas ninguém trabalhando que pode entendê-los, eles não estão mais vivos ”, disse ele.

Os 400 ICBMs Minuteman III dos EUA são distribuídos em silos nos Estados Unidos, um número que está de acordo com o Novo Tratado START. "O A Força Aérea modernizou os mísseis Minuteman, substituindo e atualizando seus motores de foguetes, sistemas de orientação e outros componentes, para que possam permanecer na força até 2030 [enfase adicionada]. Ele iniciou um programa para substituí-los por um novo dissuasor estratégico baseado em solo começando por volta de 2029 ”, observa um relatório do Serviço de Pesquisa do Congresso de dezembro.

Os ICBMs se tornaram a perna mais polêmica da tríade nuclear dos EUA. Além de serem caros, eles só são úteis em um ataque inicial, lançado, no máximo, sete minutos após a detecção de mísseis de ataque. Bombardeiros e mísseis sub-lançados são muito mais difíceis de alvejar e dão ao presidente muito mais tempo para tomar uma decisão possivelmente exterminadora da humanidade. O ex-secretário de Defesa William Perry sugeriu que os EUA se livrassem deles.

Kingston Reif, diretor de política de desarmamento e redução de ameaças da Associação de Controle de Armas, concorda com essa visão. “Os ICBMs são a parte menos valiosa e menos estabilizadora da tríade nuclear e o que investimos para retê-los deve refletir isso”, disse Reif. Ele disse que a afirmação de Richard de que a renovação dos atuais mísseis Minuteman III custaria mais do que a substituição do Dissuasor Estratégico Terrestre "é baseada na comparação das duas opções em mais de 50 anos e assumindo a necessidade de 400 ICBMs implantados ao longo desse período. Mas continuar a contar com um número menor de mísseis Minuteman III por um período mais curto de tempo é possível e a um custo significativamente menor do que o GBSD. Em meio a orçamentos de defesa provavelmente estáveis ​​(na melhor das hipóteses) no curto prazo e as demandas de recursos de necessidades de segurança nacional e de saúde de maior prioridade, investir em um novo ICBM desnecessário seria um grande passo em falso. ”

Na terça-feira, Richard repetiu sua pressão para que os ICBMs permaneçam no arsenal dos EUA. “Esta nação nunca teve que enfrentar a perspectiva de dois adversários iguais e com capacidade nuclear que precisam ser dissuadidos de maneira diferente e as ações para dissuadir um têm impacto sobre o outro. Isso é muito mais complicado do que costumava ser. ”

Os mísseis mais recentes também seriam menos vulneráveis ​​a hackers, uma preocupação crescente à medida que o governo dos EUA luta contra um hack da cadeia de suprimentos do governo russo que afetou várias agências. “Uma das maiores peças está em sua resiliência cibernética & # 8230. Vamos substituir um sistema de comutação de circuito de 60 anos de idade, por um sistema de comando e controle moderno cibernético defendido até os padrões atuais. Apenas para acompanhar a ameaça cibernética sozinho, o GBSD é um passo à frente necessário. ”..

2) Trechos de um caso contra o GBSD no The Bulletin of the Atomic Scientists:

Os Estados Unidos estariam mais seguros sem novos mísseis balísticos intercontinentais

Por Frank N. von Hippel

Os Estados Unidos têm 400 mísseis balísticos intercontinentais Minuteman III (ICBMs) suspensos em silos de mísseis subterrâneos de concreto armado, além de 50 silos vazios adicionais, espaçados cerca de 10 quilômetros perto de bases da Força Aérea em Montana, Dakota do Norte e Wyoming (Figura 1). Os mísseis foram implantados originalmente durante a década de 1970.

Durante a administração Obama, o Departamento de Defesa lançou o programa Terrestre de Dissuasão Estratégica para substituir esses ICBMs por um número igual de novos mísseis, além de mísseis sobressalentes e de teste, para um total de 642. Em setembro de 2020, a Força Aérea concedeu US $ 13,3 bilhões Contrato de fonte única com a Northrup Grumman para o projeto do sistema de armas. A Força Aérea estima que o custo de capital do projeto chegará a mais de US $ 100 bilhões, enquanto o Escritório de Orçamento do Congresso estima que o custo total, incluindo 30 anos de operações, será de US $ 150 bilhões. Northrup Grumman espalhou o trabalho por muitos estados e distritos eleitorais & # 8230

Existem fortes argumentos a serem apresentados contra os novos ICBMs, no entanto, com base em seu custo, sua vulnerabilidade e a contribuição de sua postura de lançamento em alerta para o perigo de uma guerra nuclear acidental. Esta peça apresenta esses argumentos em detalhes & # 8230

& # 8230a substituição do ICBM é apenas um dos cinco programas em andamento para “modernizar” o impedimento estratégico dos EUA. O Escritório de Orçamento do Congresso estima que os outros quatro custarão em média cerca de US $ 250 bilhões cada, incluindo operações ao longo de 30 anos. Isso inclui novos submarinos de mísseis balísticos, novos bombardeiros estratégicos e seus mísseis de cruzeiro lançados do ar, um novo sistema de comando e controle nuclear e novas ogivas nucleares com vida útil prolongada.

o outros programas de modernização são menos controversos do que o programa Ground Based Strategic Deterrent, entretanto. Os submarinos de mísseis balísticos, que carregam cerca de metade das ogivas estratégicas dos EUA, são a perna com maior sobrevivência das forças nucleares dos EUA. Os bombardeiros estratégicos e mísseis de cruzeiro lançados do ar são usados ​​para guerras convencionais, bem como para dissuasão nuclear [enfase adicionada] as vulnerabilidades do sistema de comando e controle nuclear para ataques físicos e de hackers têm sido uma preocupação generalizada por décadas e as ogivas nucleares precisam ser renovadas periodicamente & # 8230

ICBMs baseados em silos são direcionáveis. Os ICBMs baseados em silos tiveram seus críticos por meio século porque são vulneráveis ​​à destruição em um ataque preventivo & # 8230

Originalmente, a força única dos ICBMs era sua alta precisão e sua capacidade de destruir os silos de mísseis e bunkers de comando da União Soviética. Hoje, entretanto, a precisão dos mísseis balísticos lançados por submarino é comparável à dos ICBMs.

Outra força histórica dos ICBMs baseados em terra eram seus múltiplos links de comunicação com os postos de comando nacionais dos Estados Unidos. Mas hoje, as comunicações com os submarinos de mísseis balísticos dos EUA no mar são bastante robustas. Eles são capazes de receber mensagens codificadas por meio de sinais de frequência muito baixa, por meio de longas antenas flutuando perto da superfície do oceano e por meio de satélites retransmissores de frequência superalta e extremamente alta.

o O principal argumento para os ICBMs baseados em silos hoje é o número de ogivas que seriam necessárias para destruí-los - referido pelos críticos como o argumento da "esponja nuclear" [enfase adicionada]. É o seguinte: se a Rússia quisesse lançar um ataque preventivo às forças nucleares dos EUA, a existência de 450 silos ICBM e seus centros de controle de lançamento enterrados associados exigiria que a Rússia usasse uma grande fração de suas próprias ogivas para destruí-los & # 8230

A questão chave, portanto, é se os submarinos de mísseis balísticos & # 8230 continuarão a ser sobreviventes nas vastidões dos oceanos Atlântico e Pacífico no futuro previsível. Conforme discutido a seguir, a resposta parece ser “sim”, mas o governo Biden vai querer se satisfazer nesse ponto.

Lance em aviso. Em 1978, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos decidiu, como "uma medida provisória", lidar com a vulnerabilidade dos Minuteman IIIs baseados em silos, posicionando os mísseis de forma que, em caso de aviso de um ataque próximo, os mísseis pudessem ser lançados rapidamente antes que as ogivas de ataque chegassem. Vinte anos depois, o general Lee Butler, o primeiro comandante do Comando Estratégico (1992-94) afirmou que o lançamento na postura de alerta havia se tornado permanente (o Comando Estratégico chama de "lançamento sob ataque") e seria instado ao presidente & # 8230

O tempo de vôo de um ICBM russo seria de cerca de 30 minutos. Desse tempo, os Estados Unidos devotariam cerca de 10 minutos para confirmar e avaliar o ataque com dados de satélites e radares de alerta precoce dos EUA e cerca de 10 minutos para transmitir e implementar a ordem de lançamento dos 400 ICBMs dos EUA com antecedência suficiente para que eles escapem antes que qualquer ogiva russa pudesse chegar.

Isso deixaria o presidente com cerca de 10 minutos para tomar uma decisão que poderia resultar na morte de milhões a bilhões de seres humanos. Se o ataque incluísse um ataque a Washington DC de um submarino balístico russo offshore ou de um míssil de cruzeiro, o tempo disponível para a tomada de decisão seria quase zero [veja esta postagem anterior: & # 8220Subs and Russian Nuclear Weapons Doctrine, Note Cruise Missiles & # 8220]

O relatório da revisão da postura nuclear da administração Trump simplesmente endossou a lógica de preservar uma opção de lançamento sob ataque para os ICBMs: “A capacidade de lançar ICBMs prontamente significa que nenhum adversário pode estar confiante em sua capacidade de destruí-los antes do lançamento. Esta opção contribui para a dissuasão de um primeiro ataque nuclear. ”

Transição da tríade estratégica dos EUA para uma díade? Em 2016, o ex-secretário de Defesa William Perry publicou um artigo no New York Times intitulado “Por que é seguro eliminar os ICBMs da América”. Em 2020, ele foi coautor de um segundo artigo, desta vez para o Washington Post, reiterando o argumento:

& # 8216Estes mísseis perigosos não são necessários para a dissuasão, pois usaríamos armas de sobrevivência baseadas em submarinos no mar para qualquer retaliação. Ainda assim, os ICBMs aumentam o risco de cairmos em uma guerra nuclear por engano. Como os ICBMs são vulneráveis ​​a ataques (eles ficam em silos fixos no solo e a Rússia sabe exatamente onde estão), eles são mantidos em alerta máximo o tempo todo para permitir seu lançamento em minutos. No caso de um alarme falso, um presidente estaria sob grande pressão para "usá-los ou perdê-los" e lançar nossos próprios mísseis antes que um possível ataque chegue. & # 8217..

O desmantelamento dos ICBMs reduziria a tríade americana de ICBMs baseados em silos, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeiros nucleares a uma díade.

As ogivas nos ICBMs representam cerca de um quarto das ogivas estratégicas instaladas nos Estados Unidos. Mais da metade das ogivas estratégicas dos EUA implantadas são montadas em mísseis lançados por submarinos, e o restante são bombas nucleares e ogivas em mísseis de cruzeiro lançados do ar em bunkers de armazenamento nas três bases de bombardeiros estratégicos dos EUA.

O número total de ogivas desdobradas poderia ser mantido com o desdobramento de 400 ogivas adicionais para submarinos de mísseis balísticos dos Estados Unidos. Isso pode não ser necessário, no entanto, uma vez que a Estratégia de Emprego Nuclear de 2013 do DOD dos Estados Unidos concluiu que os EUA poderiam "manter uma dissuasão estratégica forte e confiável enquanto buscam com segurança uma redução de um terço nas armas nucleares implantadas do nível estabelecido no Novo Tratado START. ”

O novo nível START é de 1.550 ogivas implantadas, contando os aproximadamente 60 bombardeiros nucleares dos EUA posicionados carregando uma ogiva cada. [embora, na verdade, carreguem mais do que isso & # 8211como os bombardeiros russos & # 8211 quando armados com armas nucleares, como resultado de uma estranha lacuna no tratado].

Uma vez que uma grande fração das armas nucleares dos EUA e da Rússia são direcionadas uma à outra, é possível que, ao eliminar cerca de 500 silos e centros de controle de lançamento como alvos dos mísseis balísticos da Rússia, os EUA poderiam tornar mais fácil para a Rússia concordar com novos cortes [ênfase adicionada, portanto, não há necessidade dessa & # 8220 esponja & # 8221]

Bombardeiros...

Na década de 1980, para lidar com a melhoria das defesas aéreas soviéticas, os bombardeiros B-52 dos EUA foram equipados com mísseis de cruzeiro de longo alcance (2.400 km) lançados pelo ar (ALCMs), que podiam ser disparados além do alcance das defesas aéreas. Cada B-52 pode transportar até 20. Na década de 2030, os ALCMs serão sucedidos por mísseis de cruzeiro furtivos de longo alcance.

Além disso, o Departamento de Defesa propõe a compra de pelo menos 100 novos bombardeiros B-21, começando em meados da década de 2020. O B-21 terá capacidades de ação furtiva aprimoradas para penetrar nas defesas aéreas russas e chinesas atualizadas, mas também será capaz de transportar mísseis de cruzeiro de longo alcance, bem como bombas. Como os atuais bombardeiros nucleares B-2 e B52H, o B-21 estaria disponível para missões não nucleares. Na verdade, o plano é que os B-21 substituam os 63 bombardeiros B-1 restantes, construídos na década de 1980 e agora equipados apenas para missões não nucleares. Eles também substituiriam os 20 bombardeiros stealth B-2, a maioria produzidos na década de 1990. Alguns ou todos os 46 B-52Hs mais antigos, equipados para transportar mísseis de cruzeiro nucleares de longo alcance, podem ser retidos. Eles foram construídos durante a década de 1950 e são duas décadas mais antigos que o Minuteman III, mas, como os Minuteman IIIs, tiveram a maioria de suas peças substituídas em ciclos de renovação [BUFF quase para sempre, o bombardeiro de quase século & # 8211 veja esta história: & # 8220B-52 Bomber Preparing To Fly Into 2050 & # 8220]

Não há razão para pressa em construir um novo ICBM.

Uma recomendação prática. Os ICBMs US Minuteman III não devem ser substituídos. Oito submarinos de mísseis balísticos classe Columbia no mar, cada um carregando até 128 ogivas - apoiadas em uma crise, se necessário, por uma força de bombardeiros estratégicos reavaliados - constituiriam um impedimento nuclear mais do que adequado dos EUA em quaisquer circunstâncias plausíveis. O Congresso poderia dar a si mesmo mais tempo para debater essa opção, autorizando o planejamento para a extensão da vida dos atuais ICBMs Minuteman III começando por volta de 2030 & # 8230

3) Quanto ao que a administração Biden pode fazer, em O diplomata:

Comandante do ICBM defende a modernização do nuclear nuclear dos EUA [este comandante está sob o comando da STRATCOM]

É altamente improvável que o governo Biden continue com os planos maximalistas de modernização nuclear de Trump.

Por Abhijnan Rej [tweet aqui]

Escrevendo para Breaking Defense em 12 de fevereiro, o comandante dos EUAA 20th Air Force, responsável por gerenciar as três asas de mísseis balísticos intercontinentais (ICBM), defendeu a modernização contínua das armas nucleares enquanto os Estados Unidos buscam enfrentar uma série de ameaças nucleares. Em seu artigo, o Major General Michael Lutton afirmou que “para ser uma força de dissuasão eficaz, as forças nucleares dos EUA devem ser modernizadas - a força ICBM, a força de bombardeiros, a força de mísseis balísticos submarinos e as capacidades de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios (JADC2). ”

Questionando aqueles que argumentam que a modernização nuclear contínua dos EUA pode alimentar uma corrida armamentista, Lutton afirmou que os "argumentos dos críticos não se alinham com os fatos". “[O] tamanho e idade do estoque de armas nucleares dos EUA está no nível mais baixo de ogivas desde o final dos anos 1950, com a idade média da ogiva sendo mais velha do que em qualquer outro momento da história”, escreve ele.

A administração Trump manteve uma ênfase considerável nos esforços de modernização nuclear dos EUA como parte do que descreveu como grande competição de energia com a China e a Rússia, bem como ameaças nucleares emergentes. Para o ano fiscal de 2021, havia solicitado quase US $ 46 bilhões em gastos com armas nucleares, um aumento significativo em relação ao ano anterior. Como parte do pedido de orçamento para o ano fiscal de 2021, a administração Trump revelou que pretendia criar uma nova ogiva nuclear para mísseis lançados do mar, a fim de substituir duas existentes que exigiriam modernização nos próximos 15 a 20 anos. A revisão da postura nuclear de 2018 do governo também pressionou por mais opções nucleares "táticas" de baixo rendimento. Mas foi o desdém absoluto do governo Trump - e obstinação - em relação aos tratados de controle de armas que perturbaram seriamente o equilíbrio nuclear.

Para ser justo com o governo, alguns analistas apontaram que nem tudo estava errado com a revisão de 2018 e que ela estava essencialmente de acordo com o programa de modernização nuclear do governo Obama. Mas o tom maximalista da abordagem do governo Trump em relação às armas nucleares - e o alto preço que o acompanha - provou ser difícil de vender.

De sua parte, a abordagem do presidente Joe Biden para a modernização nuclear parece ser mais prudente. Como parte de suas respostas a um questionário de 2019 do Council for a Livable World, o então candidato Biden descartou categoricamente a necessidade de os Estados Unidos desenvolverem novas armas nucleares táticas e geralmente adotou um tom muito mais contido em relação a elas em comparação com Trump .

Como Biden escreveu em resposta a uma pergunta: “Os Estados Unidos não precisam de novas armas nucleares. Nosso atual arsenal de armas, sustentado pelo programa de Gerenciamento de Estoque, é suficiente para atender aos nossos requisitos de dissuasão e aliança. ” Quando questionado sobre o preço estimado de US $ 1,2 trilhão a ser gasto nos próximos 30 anos para a modernização e manutenção das armas nucleares dos EUA, Biden observou que sua administração "trabalhará para manter um impedimento forte e confiável, ao mesmo tempo em que reduz nossa dependência e gastos excessivos com armas nucleares. Minha administração buscará um orçamento nuclear sustentável que mantenha um impedimento viável para nós e nossos aliados. ” De forma consistente, os relatórios indicam que Biden pode estar contemplando cortes nos planos de modernização nuclear de Trump.

As estimativas do Departamento de Defesa Interno de setembro de 2020 mostram que apenas a modernização da força ICBM dos EUA custaria cerca de US $ 111 bilhões.

Desde que assumiu o cargo, o governo Biden estendeu o Novo START com a Rússia por mais cinco anos [enfase adicionada]A modernização do arsenal nuclear dos EUA quase certamente continuará com Biden na Casa Branca. Exatamente que forma sua abordagem em relação ao arsenal estratégico dos EUA assume, e qual preço é aceitável para ele, ainda está para ser visto.

Bastante. Eu pensaria que o programa de substituição do GBSD ICBM provavelmente será seriamente reduzido, se não for completamente eliminado. Na verdade, parece-me que os argumentos para manter uma força ICBM estão ficando cada vez mais tênues. Talvez o caminho mais sensato à frente seja simplesmente planejar a manutenção da força do Minuteman III por mais uma década ou mais & # 8211 talvez reduzindo-a gradualmente ao longo do tempo & # 8211 ao fazer uma, er, reavaliação abrangente da maneira mais bipartidária possível (se isso é possível hoje em dia) da necessidade contínua de uma força de mísseis estratégicos baseada em terra.

Além disso, em vez de ICBMS, se a necessidade de uma força nuclear terrestre capaz de lançamento rápido no alvo for confirmada como necessária ou desejável, mísseis hipersônicos móveis do Exército dos EUA (veja as histórias aqui e aqui para programas existentes) poderiam ser desenvolvidos para estes armas & # 8211atualmente as únicas ogivas planejadas para eles são convencionais. Esses mísseis americanos teriam um alcance menor do que os ICBMs, mas os de alcance bastante considerável agora são permitidos em conseqüência da retirada dos Estados Unidos do Tratado INF. Isso poderia ser usado para cobrir uma gama de alvos não bem localizados no interior da Rússia ou da RPC, dependendo das possibilidades de base.

Por outro lado, os hipersônicos com armas nucleares criarão novas complicações importantes no controle de armas. Onde tudo isso vai acabar sabe apenas & # 8230 uma postagem de cerca de um ano atrás:

Legenda da foto no topo da postagem, da parte 2) acima:

Um comandante da Força Aérea dos EUA simula o lançamento de uma arma nuclear durante um teste. Crédito: Força Aérea dos EUA / Sargento do Estado-Maior Christopher Ruano.


O futuro obscuro do furto

As aeronaves stealth já existem há muito tempo - 35 anos. O F-117 teve seu início em um concurso de design em 1974. Quando o último se aposentou no ano passado, mais três tipos de aeronaves stealth - B-2, F-22 e F-35 - haviam sido construídos ou estavam em construção.

Stealth havia saído das páginas de periódicos obscuros de física para a preeminência no arsenal da USAF.

A prova do alto valor dos aviões & # 8220baixo observável & # 8221 também existe há muito tempo. Surgiu na Guerra do Golfo de 1991, quando um punhado de F-117 foi responsável por 40% de todos os ataques a alvos estratégicos. Desde então, a Força Aérea acredita que o stealth deve definir suas forças aéreas de combate.

Um espírito B-2 de Whiteman AFB, Missouri, voa sobre o Oceano Pacífico.(Foto da USAF por TSgt. Cecilio Ricardo)

Por tudo isso, o histórico do país na compra de aeronaves com baixa visibilidade tem sido desanimador. O Pentágono adquiriu menos de 60 F-117s. A Força Aérea teve permissão para adquirir apenas 21 bombardeiros B-2 - não 132, como originalmente planejado. A USAF foi autorizada a adquirir 183 F-22s, que são 198 a menos do que o serviço considera um requisito mínimo.

É verdade que os planos do Pentágono prevêem a compra de até 4.000 F-35 furtivos para a Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais, bem como aliados selecionados. Nenhum ainda está operacional, no entanto, e o número proposto parece fadado a diminuir.

Por outro lado, pelo menos a Força Aérea possui algumas aeronaves LO. Quase quatro décadas na era stealth, a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais não têm nenhum. O Exército está ainda mais atrasado.

Por que, após 35 anos de desenvolvimento, os EUA têm menos de 150 aeronaves stealth em suas rampas? O motivo não vem da tecnologia. Isso vem da política.

Stealth prosperava quando tinha amigos em lugares altos. Nas décadas de 1970 e 1980, o apoio à tecnologia secreta cruzou as linhas do partido e permaneceu forte e durável durante os governos Nixon, Ford, Carter e Reagan. O motivo foi a exigência de segurança nacional. Os caças e mísseis terra-ar soviéticos haviam evoluído a um ponto em que alguns temiam que o B-52 pudesse não ser capaz de atingir seus alvos na União Soviética. Uma dissuasão credível estava em jogo.

Harold Brown, secretário de defesa de Jimmy Carter, e William J. Perry, seu subsecretário de defesa para pesquisa e engenharia, viram o problema sem qualquer dificuldade. ”

Perry observou, & # 8220Muitos nos Estados Unidos começaram a temer que esse desenvolvimento ameaçasse a dissuasão. & # 8221

O secretário de Defesa Harold Brown fala em uma entrevista coletiva em 1980. As administrações Nixon, Ford, Carter e Reagan apoiavam o sigilo.(Foto DOD)

Furtividade e uma série de tecnologias de informação nascentes estavam no centro da chamada estratégia de compensação de Brown. & # 8220 ataque. No entanto, as forças dos EUA ainda tinham que encontrar uma maneira de colocar uma aeronave perto o suficiente dos alvos, e é aí que entrava a ação furtiva.

Quando Perry soube do trabalho secreto de aeronaves observáveis ​​de baixo nível do DOD, ele concluiu que, se a operação furtiva funcionasse, daria à Força Aérea uma & # 8220 vantagem esmagadora. & # 8221 Ele disse ao diretor da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa que ele & # 8220 ter todos os recursos necessários para provar o conceito o mais rápido possível, & # 8221 Perry contou mais tarde em uma palestra.

Superioridade Aérea - e Discrição

Sob a supervisão de Perry, o programa do F-117 saltou do desenvolvimento para o campo depois que o projeto da Lockheed venceu um concorrente da Northrop.

Então, em 1980, a USAF começou sua competição para o Bombardeiro de Tecnologia Avançada. Desta vez, a Northrop venceu a Lockheed e assinou o contrato do que se tornou o bombardeiro B-2.

O presidente Reagan assumiu o cargo em 20 de janeiro de 1981. O ex-governador da Califórnia fez campanha com a plataforma de renovação do poder militar americano. Ele queria superioridade - e entre outras coisas, isso significava sigilo.

O secretário de Defesa de Reagan, Caspar W. Weinberger, tornou-se um defensor ferrenho do sigilo pelas mesmas razões que fizeram Brown e Perry acreditarem.

Logo depois que ele tomou posse, os repórteres perguntaram o que mais surpreendeu Weinberger no Pentágono. & # 8220O principal choque foi descobrir, por meio de briefings diários, a extensão e o tamanho do crescimento soviético e a rapidez com que ocorrera - em todas as áreas, terra, mar e ar, & # 8221 Weinberger respondeu.

Weinberger, durante seus anos como um funcionário sênior obstinado e cortador de orçamento na administração Nixon, ganhou o apelido de & # 8220Cap the Knife. & # 8221 Quando se tratava de furtividade, entretanto, Weinberger não era um mesquinho. Ele se reunia com oficiais da Força Aérea que executavam o programa B-2 a cada trimestre. Mesmo enquanto o homem-bomba lutava contra mudanças de requisitos e desafios de desenvolvimento sem precedentes, Weinberger garantiu que os dólares nunca estivessem atrapalhando o programa.

O Pentágono Weinberger tinha tanta certeza sobre o stealth que até apoiou um programa de alto risco da Força Aérea para desenvolver um caça supersônico stealth - então conhecido como Advanced Tactical Fighter.

Os primeiros programas stealth eram imensamente complicados, mas uma liderança forte e um cálculo claro do interesse nacional permitiram que os programas prosseguissem em seus tempos difíceis. Esse continuou a ser o caso, na maior parte, no governo George H. W. Bush de 1989-93.

Quando Bill Clinton ganhou a eleição, Perry voltou ao Pentágono como o segundo oficial. Ele foi promovido a Secretário de Defesa de 1994 a 1997. Sua política de defesa preventiva abrangeu a política regional do pós-Guerra Fria e impulsionou a racionalização do Pentágono. Também ressaltou a importância do poder militar dominante, mesmo com forças menores.

O F-22 estava concluindo o desenvolvimento do sistema em preparação para o primeiro vôo de produção no final de 1997. Enquanto Perry estava no lugar, o caça stealth estava seguro.

A Força Aérea optou por cessar as compras de caças não furtivos em antecipação a uma força F-22 que poderia substituir os F-15s - e alguns F-16s - a uma taxa de um para dois. O estado final desejado era uma força menor, mas com mais capacidade.

A pesquisa para o que se tornou o F-35 também começou sob a supervisão de Perry.

Não muito depois de sua saída, no entanto, o suporte para o F-22 vacilou. A Revisão Quadrienal da Defesa de 1997 cortou profundamente o programa, e contra os desejos da Força Aérea, pela primeira vez.

Ainda assim, o QDR de 1997 deixou em aberto uma chance para a Força Aérea solicitar mais F-22s em uma data posterior.

William S. Cohen, o próximo secretário de Defesa, também não era adversário do sigilo. Ele repreendeu o Congresso em 1999 pela ameaça de cancelamento do programa F-22.

& # 8220Cancelar o F-22 significa que não podemos garantir superioridade aérea em conflitos futuros & # 8221 Cohen escreveu em uma carta ao deputado Bill Young (R-Flórida) em julho de 1999. O cancelamento, ele continuou, teria & # 8220 um impacto significativo na viabilidade do programa Joint Strike Fighter. & # 8221

Perry explicou: & # 8220O F-22 permitirá que o [F-35] execute sua missão de ataque principal. O Joint Strike Fighter não foi projetado para a missão de superioridade aérea e reprojetá-lo para fazer isso aumentará drasticamente o custo. Um F-15 atualizado não fornecerá este domínio e custará essencialmente o mesmo que o programa F-22. & # 8221

No entanto, as guerras regionais relativamente sem sangue da década de 1990 esfriaram o fervor americano por tecnologia avançada e, de forma igualmente perigosa, fizeram a modernização de caças e bombardeiros parecer uma prioridade relativamente baixa.

Já o Blue, um avião experimental subsônico de baixa assinatura movido por dois motores J85-GE-4A, levou ao desenvolvimento do F-117.(Foto Lockheed Martin)

O ponto essencial da dissimulação

Para observadores mais próximos, a guerra aérea de Kosovo em 1999 deveria ter reconfirmado o valioso papel do sigilo contra adversários regionais inesperados. Não o fez, apesar da estreia em combate estelar do bombardeiro B-2 e da perda surpresa de um F-117.

O B-2 foi a primeira aeronave a empregar a Munição de Ataque Direto Conjunta guiada por GPS em combate. Era a única plataforma capaz de realizar ataques de precisão em todas as condições meteorológicas.

O espaço aéreo sérvio não era um lugar amigável. A velha União Soviética se foi, mas suas & # 8220ameaças & # 8221 não. Dez anos após a queda do Muro de Berlim, os aviadores ainda lutavam para derrotar as exportações soviéticas. As defesas aéreas sérvias deram às tripulações da OTAN uma amostra dos riscos.

O que foi diferente nesta guerra aérea foi que os aviadores da OTAN enfrentaram um número significativo de SA-3s e SA-6s mais antigos no arsenal da ex-Iugoslávia. Os mísseis continuaram seus ataques, esporadicamente, durante a maior parte da campanha. O golpe direto integrado - como a Tempestade no Deserto em 1991 - não foi possível na ex-Iugoslávia. Por exemplo, a política ditou que um par irritante de radares de alerta precoce em Montenegro estava fora dos limites. Eles funcionaram durante toda a campanha aérea de 78 dias.

Stealth foi projetado em parte para se libertar da batalha cada vez mais complexa de contramedidas eletrônicas. Como o analista da RAND Benjamin S. Lambeth escreveu sobre o conflito: & # 8220O F-117 e o B-2, com seus recursos stealth de primeira e segunda geração, agora permitem que [comandantes] conduzam operações vitais no espaço aéreo inimigo mais fortemente defendido [onde] nenhum número de aeronaves menos capazes pode funcionar com risco aceitável. & # 8221

Esse era o ponto essencial da dissimulação.

Na verdade, o B-2 foi o único recurso enviado para o combate sem acompanhar aeronaves supressoras de radar. Em uma ocasião específica, dois pilotos B-2 ganharam Distinguished Flying Crosses por completar uma missão de bombardeio em uma noite quando todas as outras aeronaves de ataque, incluindo a supressão de ativos de defesa aérea inimiga, estavam no solo devido ao mau tempo.

Não que as aeronaves stealth tivessem um passe livre contra as defesas aéreas: um F-117 foi abatido, provavelmente por um SA-3, mas suas tecnologias stealth de primeira geração estavam longe do estado da arte em 1999.

Stealth era adequado para manter a superioridade tecnológica, mesmo em uma era de ameaças regionais diversas. Após o desenvolvimento do F-117, a USAF objetivou especificamente tornar suas plataformas stealth capazes de uma ampla gama de missões. O objetivo era posicionar bombardeiros e caças stealth como a peça central da estrutura de força da USAF no século 21.

Faça a transição do F-117 para o B-2. O F-117 foi um avanço, mas sua missão original foi deliberadamente limitada em escopo.

A missão do Nighthawk & # 8220 era transportar duas bombas guiadas por laser para atingir locais de mísseis na Europa Oriental e partir. Era isso, & # 8221 disse o tenente-general aposentado Richard M. Scofield, que foi diretor do programa do F-117 e mais tarde do B-2. O F-117 levantou aviônicos e subsistemas de outras aeronaves e lutou em seus primeiros anos com difíceis desafios de manutenção.

Em contraste, o B-2 foi projetado para um conjunto completo de missões nucleares e convencionais desde o início, e construído de forma robusta para ocupar seu lugar na estrutura de força por décadas.

Alguns anos depois, o requisito do F-22 foi estabelecido. Já em 1983, a USAF depositou esperanças tecnológicas substanciais no F-22 como o principal caça substituto da linha de frente.

O plano era que as aeronaves stealth incorporassem radar avançado, imagens a bordo, sistemas defensivos e todos os melhores aviônicos que a indústria aeroespacial americana poderia oferecer.

Os F-117 aguardam decolagem em Holloman AFB, N.M. A aposentadoria do Nighthawk deixou o país com apenas 150 aeronaves stealth operacionais.(Foto da USAF)

& # 8220Estamos agora olhando para uma aeronave com enormes avanços sobre os sistemas existentes, incluindo aviônicos defensivos e ofensivos totalmente integrados, observáveis ​​bastante reduzidos, cruzeiro supersônico eficiente, um aumento significativo na eficiência de combustível, maior alcance, & # 8230 e alta capacidade de manobra fornecida por integração de sistemas, novo design aerodinâmico e empuxo vetorial ”, disse o general Robert T. Marsh, comandante do Comando de Sistemas da Força Aérea.

No entanto, em algum ponto ao longo da linha, as aeronaves stealth começaram a ser vistas como luxos caros, ao invés de necessidades de estrutura de força convencionais.

O custo foi, sem dúvida, um fator. O preço para amadurecer a tecnologia e conquistar o desconhecido era alto. O custo influenciou a redução da aquisição do F-117 e tornou-se letal para o B-2.

No entanto, a escolha não era atraente.

Qualidade ou quantidade

Se a USAF não tivesse escolhido o stealth na década de 1970, a alternativa seria comprar barato. Em uma época em que a União Soviética podia colocar 7.000 aeronaves em campo, comprar caças mais baratos em grandes quantidades - para compensar o alto desgaste - era visto por muitos como uma abordagem válida.

A Força Aérea escolheu qualidade em vez de quantidade. A análise e a experiência sugeriram que a qualidade por si só permitiria à USAF realizar seu trabalho, mas o desejo por um caça de baixo custo persiste até hoje.

O objetivo da qualidade fez com que a USAF pagasse uma penalidade, ao que parece, por aspirar a adquirir capacidades de primeira linha, mesmo em uma força menor.

Compare a derrota de uma década em que a Força Aérea assumiu seus planos de F-22 com o caso da Marinha.

As aeronaves stealth voam há mais de 30 anos, mas a Marinha nunca as operou - não inteiramente por escolha própria. A aeronave a jato de ataque stealth A-12, que faliu em 1991, obrigou a Marinha a agir rapidamente para adquirir o Super Hornet F / A-18E / F ou enfrentar a escassez de aeronaves com capacidade para porta-aviões.A Marinha não podia esperar.

Sem outra opção, a Marinha colocou em campo com sucesso o Super Hornet, que provou ser uma solução capaz de frota de curto prazo.

Ainda assim, poucos - mesmo na Marinha - argumentariam que o Super Hornet é uma boa escolha para enviar para um espaço aéreo fortemente protegido. A abordagem derivada da Marinha pode ter se mostrado bem-sucedida precisamente porque era modesta.

O stealth e outras vantagens do F-22 foram o caminho para uma força menor, muito mais capaz e, em última análise, mais acessível.

No entanto, supervisores recentes do Pentágono têm se contentado com uma aeronave mais simples. Então, em parte, o que aconteceu com o stealth foi que o Pentágono perdeu seu desejo de buscar o melhor do poder aéreo.

Encarar as aeronaves furtivas como luxo estabelece um curso perigoso.

Um F-22 do 27º Esquadrão de Caça, 1st Fighter Wing, Langley AFB, Virgínia, realiza manobras usando pós-combustão total.(Foto da USAF por David Housch)

O que nunca foi explicado de forma adequada ao público foi que o F-22 não se destinava a substituir os caças legados em uma base de um por um. O programa F-22 deveria substituir mais de 700 caças legados. A Força Aérea na década de 1990 estabeleceu a exigência de 442 Raptors para atender a essa necessidade (desde a revisão para 381), mas o Pentágono determinou cortes repetidos. O programa de registro previa apenas 183 F-22s no final de 2008.

Apenas o F-35 ficou de fora da casinha do controlador. Superficialmente, o F-35 parece uma pechincha porque seu custo pode ser amortizado em quase 4.000 aeronaves para clientes dos Estados Unidos e internacionais.

O último fator que impede o sigilo é relativamente novo. É a ideia de que o stealth está prestes a ser combatido e que, como resultado, o investimento no F-22, F-35 ou em um bombardeiro de próxima geração será discutível.

A União Soviética falou em combater o sigilo assim que o B-2 saísse do mundo negro. & # 8220Para cada ação, há uma reação & # 8221 Marshal Sergey F. Akhromeyev disse no National Press Club em Washington, D.C., em julho de 1989, dias após o primeiro vôo do B-2. Akhromeyev, que na época era o principal conselheiro militar da União Soviética para o presidente Mikhail Gorbachev, não deixou dúvidas de que seu país estaria tomando medidas para conter o sigilo.

Os engenheiros stealth sempre souberam que seu trabalho envolvia uma série de compensações que poderiam aumentar muito as vantagens táticas para os aviadores dos Estados Unidos. Os engenheiros que testaram mísseis de cruzeiro na década de 1960 observaram que o radar de baixa frequência podia detectar formas suaves e furtivas. A ideia para o B-2, por exemplo, era que ele pudesse ser detectado rapidamente, mas os interceptores controlados em solo não seriam capazes de estabelecer uma pista de qualidade suficiente para engajar o bombardeiro.

A discussão sobre o combate ao stealth centra-se em dois tópicos. A primeira é como desmascarar a redução da assinatura de radar obtida por meio de discrição. A segunda é se a porção de rádio do espectro - freqüentemente chamada de espectro de RF - ainda está onde a luta está. Alguns afirmam que o infravermelho se tornará a próxima arena de detecção.

Desmascarar o radar é um negócio sutil. Se stealth é um punhado de métodos para alterar o retorno esperado ao radar, então o counterstealth tem que superar essas medidas.

Tem havido um grande exagero sobre o combate ao sigilo. Baseia-se em parte em um equívoco persistente de que as aeronaves stealth não são detectáveis. A aeronave nunca foi projetada para ser invisível, nem foi alegado que seria. O que os projetistas do F-117, B-2 e F-22 pretendiam fazer era derrubar as táticas existentes de defesa aérea. Eles fizeram isso de várias maneiras:

Desenvolvendo sistemas a bordo para localizar ameaças e mostrar a melhor face da aeronave & # 8220 & # 8221 para elas.

Assim, os contadores para stealth sempre fizeram parte dos conceitos de design avançados. Cada característica baixa observável - do design e revestimento à vedação e antena - é avaliada por seus pontos fortes e fracos. A manutenção e os testes contínuos de aeronaves com baixa observação em campo são como um lembrete diário do equilíbrio integrado necessário para o sigilo.

Entre os trade-offs furtivos, a assinatura infravermelha é um dos clássicos. Reduzir as emissões de infravermelho é difícil, mas há muito tempo é um requisito de projeto para aeronaves com baixa observação. Avanços nas capacidades de busca e rastreamento infravermelho do adversário certamente são algo para ficar de olho.

Contra os mísseis terra-ar, o desafio não mudou muito: atrasar ou obscurecer o rastreamento. Aqui, as vantagens contínuas da ação furtiva ainda representam um fardo quase intransponível para o defensor.

Uma preocupação muito maior são os maiores alcances de detecção dos mísseis SA-10 e SA-20 contra aeronaves não stealth.

Aqueles que trabalham com discrição estão mergulhados nessas compensações. É por isso que o stealth continua a ser um requisito para novos sistemas, como o F-35, bombardeiro de próxima geração e o demonstrador do Sistema Aéreo de Combate Não Tripulado (UCAS) da Marinha. O F-35 também apostou na furtividade como seu principal recurso de sobrevivência.

Ninguém está sugerindo que não há desafios pela frente. Os sistemas de defesa aérea, radares e contramedidas anti-stealth irão melhorar com o tempo. Mas o mesmo acontecerá com os baixos recursos observáveis ​​da aeronave, como pode ser visto na evolução dos recursos stealth nos F-117, B-2 e F-22.

A próxima onda de capacidade de sobrevivência aprimorada depende diretamente de fazer o melhor uso das informações, compartilhando o que as aeronaves furtivas aprendem por meio de links de dados que provavelmente não serão interceptados. Certamente, é hora de aumentar a capacidade das plataformas furtivas - o B-2, o F-22 e, eventualmente, o F-35 - de trocar dados de ameaças e missões.

A maior ameaça de curto prazo ao furto não está em alguma oficina estrangeira. Ele pode ser encontrado aqui mesmo em casa.

O F-35 Lightning II tem ficado fora da casinha política - até agora. Um vôo de teste inicial do caça de ataque furtivo é visto aqui.(Foto Lockheed Martin)

A clara necessidade de aeronaves furtivas para a superioridade aérea e missões de ataque global quase saiu da discussão sobre segurança nacional.

A capacidade de agir ainda depende da superioridade militar na arena desejada. O fracasso em aproveitar a vantagem assimétrica da América em sigilo pode rapidamente levar a severas limitações sobre onde os militares dos Estados Unidos podem operar com segurança.

Os adversários em potencial devem estar sorrindo com a perspectiva de os Estados Unidos desistirem unilateralmente de uma de suas maiores vantagens militares.


Conteúdo

Edição de fundo

Em 1955, a USAF emitiu requisitos para um novo bombardeiro combinando a carga útil e o alcance do Boeing B-52 Stratofortress com a velocidade máxima Mach 2 do Convair B-58 Hustler. [3] Em dezembro de 1957, a USAF selecionou o B-70 Valkyrie da aviação norte-americana para esse papel, um bombardeiro de seis motores que poderia cruzar a Mach 3 em alta altitude (70.000 pés ou 21.000 m). [4] [5] Aviões interceptores da União Soviética, a única arma anti-bombardeiro eficaz na década de 1950, [6] já eram incapazes de interceptar o Lockheed U-2 [7] que o Valkyrie voaria em altitudes semelhantes, mas velocidades muito mais altas, e era esperado que voasse direto pelos caças. [6]

No final da década de 1950, entretanto, os mísseis antiaéreos superfície-ar (SAMs) podiam ameaçar aeronaves de alta altitude, [8] como demonstrado pela queda do U-2 de Gary Powers em 1960. [9] O Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC) estava ciente desses acontecimentos e começou a mover seus bombardeiros para penetração de baixo nível antes mesmo do incidente do U-2. Esta tática reduz muito as distâncias de detecção de radar através do uso de mascaramento de terreno usando recursos do terreno como colinas e vales, a linha de visão do radar para o bombardeiro pode ser quebrada, tornando o radar (e observadores humanos) incapazes de ver isto. [10] Além disso, os radares da época estavam sujeitos à "desordem" de retornos perdidos do solo e de outros objetos, o que significava que existia um ângulo mínimo acima do horizonte onde eles podiam detectar um alvo. Bombardeiros voando em baixas altitudes poderiam permanecer sob esses ângulos simplesmente mantendo distância dos locais de radar. Essa combinação de efeitos tornava os SAMs da época ineficazes contra aeronaves que voam baixo. [10] [11] Os mesmos efeitos também significaram que aeronaves voando baixo eram difíceis de detectar por interceptores voando alto, uma vez que seus sistemas de radar não podiam detectar prontamente aeronaves contra a desordem de reflexos no solo (falta de olhar para baixo / atirar capacidade para baixo).

A mudança dos perfis de voo de alta altitude para baixa altitude afetou severamente o B-70, cujo projeto foi ajustado para desempenho em alta altitude. O arrasto aerodinâmico mais alto em nível baixo limitava o B-70 à velocidade subsônica enquanto diminuía drasticamente seu alcance. [8] O resultado seria uma aeronave com velocidade subsônica um pouco mais alta do que o B-52, mas com menor alcance. Por causa disso, e uma mudança crescente para a força de mísseis balísticos intercontinentais (ICBM), o programa de bombardeiros B-70 foi cancelado em 1961 pelo presidente John F. Kennedy, [6] [12] e os dois protótipos XB-70 foram usados em um programa de pesquisa supersônica. [13]

Embora nunca tenha sido planejado para o papel de baixo nível, a flexibilidade do B-52 permitiu que durasse mais que seu sucessor pretendido conforme a natureza do ambiente de guerra aérea mudava. A enorme carga de combustível do B-52 permitiu que ele operasse em altitudes mais baixas por mais tempo, e a grande fuselagem permitiu a adição de bloqueios de radar aprimorados e suítes de engano para lidar com radares. [14] Durante a Guerra do Vietnã, o conceito de que todas as guerras futuras seriam nucleares virou de cabeça para baixo, e as modificações da "barriga grande" aumentaram a carga total de bombas do B-52 para 60.000 libras (27.000 kg), [15] transformou-se em uma poderosa aeronave tática que poderia ser usada contra tropas terrestres junto com alvos estratégicos de grandes altitudes. [11] O compartimento de bombas muito menor do B-70 o teria tornado muito menos útil nesta função.

Estudos de design e atrasos Editar

Embora eficaz, o B-52 não era ideal para a função de baixo nível. Isso levou a uma série de projetos de aeronaves conhecidos como penetradores, que foram ajustados especificamente para voos de longo alcance em baixa altitude. O primeiro desses projetos a ser operado foi o caça-bombardeiro supersônico F-111, que usava asas de varredura variável para missões táticas. [16] Seguiram-se vários estudos sobre uma contraparte de alcance estratégico.

O primeiro estudo de penetrador estratégico pós-B-70 foi conhecido como Bombardeiro Subsônico de Baixa Altitude (SLAB), que foi concluído em 1961. Isso produziu um projeto que mais parecia um avião comercial do que um bombardeiro, com uma grande asa varrida, T - rabo e grandes motores de bypass alto. [17] Isso foi seguido pelo similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que adicionou uma asa de varredura variável, então em voga na indústria da aviação. A ERSA imaginou uma aeronave relativamente pequena com uma carga útil de 10.000 libras (4.500 kg) e um alcance de 10.070 milhas (16.210 km), incluindo 2.900 milhas (4.700 km) voadas em baixas altitudes. Em agosto de 1963, o projeto similar do Penetrador Tripulado de Baixa Altitude foi concluído, que exigia uma aeronave com carga de bomba de 20.000 libras (9.100 kg) e alcance um pouco menor de 8.230 milhas (13.240 km). [18] [19]

Tudo isso culminou no Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS) de outubro de 1963, que levou a estudos da indústria na Boeing, General Dynamics e North American. [20] [21] Em meados de 1964, a USAF revisou seus requisitos e renomeou o projeto como Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA), que diferia do AMPSS principalmente por também exigir uma capacidade de alta velocidade em alta altitude, semelhante ao do Mach 2-classe F-111 existente. [22] Dada a longa série de estudos de design, os engenheiros da Rockwell brincaram que o novo nome na verdade significava "America's Most Studied Aircraft". [23]

Os argumentos que levaram ao cancelamento do programa B-70 levaram alguns a questionar a necessidade de um novo bombardeiro estratégico de qualquer tipo. A USAF foi inflexível quanto à retenção de bombardeiros como parte do conceito de tríade nuclear que incluía bombardeiros, ICBMs e mísseis balísticos lançados por submarino (SLBMs) ​​em um pacote combinado que complicava qualquer defesa potencial. Eles argumentaram que o bombardeiro era necessário para atacar alvos militares mais resistentes e para fornecer uma opção de contra-força segura, porque os bombardeiros podiam ser rapidamente lançados em áreas de espera seguras onde não poderiam ser atacados. No entanto, a introdução do SLBM tornou discutível o argumento da mobilidade e sobrevivência, e uma nova geração de ICBMs, como o Minuteman III, tinha a precisão e a velocidade necessárias para atacar alvos pontuais. Durante esse tempo, os ICBMs foram vistos como uma opção menos dispendiosa com base em seu custo unitário mais baixo, [24] mas os custos de desenvolvimento eram muito mais altos. [8] O Secretário de Defesa Robert McNamara preferiu ICBMs aos bombardeiros para a parte da Força Aérea da força de dissuasão [25] e sentiu que um novo bombardeiro caro não era necessário. [26] [27] McNamara limitou o programa AMSA a estudos e desenvolvimento de componentes começando em 1964. [27]

Os estudos do programa continuaram A IBM e a Autonetics receberam contratos de estudo de aviônica avançada da AMSA em 1968. [27] [28] McNamara permaneceu contra o programa em favor de atualizar a frota de B-52 existente e adicionar cerca de 300 FB-111s para funções de menor alcance. sendo preenchido pelo B-58. [11] [27] Ele vetou novamente o financiamento para o desenvolvimento de aeronaves AMSA em 1968. [28]

Edição do programa B-1A

O presidente Richard Nixon restabeleceu o programa AMSA após assumir o cargo, mantendo a estratégia de resposta flexível de seu governo, que exigia uma ampla gama de opções, exceto uma guerra nuclear geral. [30] O secretário de defesa de Nixon, Melvin Laird, revisou os programas e decidiu diminuir o número de FB-111s, uma vez que eles não tinham o intervalo desejado, e recomendou que os estudos de design do AMSA fossem acelerados. [30] Em abril de 1969, o programa tornou-se oficialmente o B-1A. [11] [30] Esta foi a primeira entrada na nova série de designação de bombardeiro, criada em 1962. A Força Aérea emitiu um pedido de propostas em novembro de 1969. [31]

As propostas foram apresentadas pela Boeing, General Dynamics e pela norte-americana Rockwell em janeiro de 1970. [31] [32] Em junho de 1970, a norte-americana Rockwell recebeu o contrato de desenvolvimento. [31] O programa original exigia duas fuselagens de teste, cinco aeronaves pilotáveis ​​e 40 motores. Isso foi reduzido em 1971 para um solo e três aeronaves de teste de voo. [33] A empresa mudou seu nome para Rockwell International e nomeou sua divisão de aeronaves North American Aircraft Operations em 1973. [34] Um quarto protótipo, construído de acordo com os padrões de produção, foi encomendado no orçamento do ano fiscal de 1976. Planos previam a construção de 240 B-1As, com capacidade operacional inicial definida para 1979. [35]

O design de Rockwell apresentou uma série de características comuns aos designs dos anos 1960 nos EUA. Entre eles estava o uso de uma cápsula de escape da tripulação que era ejetada como uma unidade durante emergências, que foi introduzida para melhorar a capacidade de sobrevivência no caso de uma ejeção em alta velocidade. Além disso, o projeto apresentava grandes asas de varredura variável para fornecer alta sustentação durante a decolagem e pouso e baixo arrasto durante uma fase de colisão em alta velocidade. [36] Com as asas ajustadas em sua posição mais ampla, a aeronave tinha uma força de sustentação e potência consideravelmente melhor do que o B-52, permitindo-lhe operar a partir de uma variedade muito maior de bases. A penetração nas defesas da União Soviética ocorreria em velocidade supersônica, cruzando-as o mais rápido possível antes de entrar no "coração" menos defendido, onde as velocidades poderiam ser reduzidas novamente. [36] O grande tamanho e capacidade de combustível do projeto permitiria que a parte "traço" do vôo fosse relativamente longa.

Para atingir o desempenho Mach 2 necessário em grandes altitudes, os bocais de exaustão e as rampas de entrada de ar eram variáveis. [37] Inicialmente, esperava-se que um desempenho de Mach 1.2 pudesse ser alcançado em baixa altitude, o que exigia que o titânio fosse usado em áreas críticas da fuselagem e da estrutura da asa. O requisito de desempenho em baixa altitude foi posteriormente reduzido para Mach 0,85, reduzindo a quantidade de titânio e, portanto, o custo. [33] Um par de pequenas palhetas montadas perto do nariz fazem parte de um sistema de amortecimento de vibração ativo que suaviza o percurso acidentado em baixa altitude. [38] Os três primeiros B-1As apresentavam a cápsula de escape que ejetou a cabine com todos os quatro membros da tripulação dentro. O quarto B-1A foi equipado com um assento ejetável convencional para cada membro da tripulação. [39]

A revisão da maquete do B-1A ocorreu no final de outubro de 1971, resultando em 297 solicitações de alteração do projeto devido a falhas em atender às especificações e melhorias desejadas para facilidade de manutenção e operação. [40] O primeiro protótipo B-1A (número de série da Força Aérea 74–0158) voou em 23 de dezembro de 1974. [ citação necessária ] À medida que o programa continuou, o custo por unidade continuou a aumentar em parte devido à alta inflação durante esse período. Em 1970, o custo unitário estimado era de $ 40 milhões e, em 1975, esse número havia subido para $ 70 milhões. [41]

Novos problemas e cancelamento Editar

Em 1976, o piloto soviético Viktor Belenko desertou para o Japão com seu MiG-25 "Foxbat". [42] Durante o debriefing, ele descreveu um novo "super-Foxbat" (quase certamente referindo-se ao MiG-31) que tinha radar de observação / abate para atacar mísseis de cruzeiro. Isso também tornaria qualquer aeronave de penetração de baixo nível "visível" e fácil de atacar. [43] Dado que o conjunto de armamentos do B-1 era semelhante ao B-52, e agora não parecia mais provável de sobreviver no espaço aéreo soviético do que o B-52, o programa foi cada vez mais questionado. [44] Em particular, o senador William Proxmire continuamente ridicularizou o B-1 em público, argumentando que era um dinossauro estranhamente caro. Durante a campanha para as eleições federais de 1976, Jimmy Carter transformou-o em uma das plataformas do Partido Democrata, dizendo "O bombardeiro B-1 é um exemplo de sistema proposto que não deveria ser financiado e seria um desperdício de dólares dos contribuintes". [45]

Quando Carter assumiu o cargo em 1977, ele ordenou uma revisão de todo o programa. Nesse ponto, o custo projetado do programa havia aumentado para mais de US $ 100 milhões por aeronave, embora esse fosse um custo vitalício de 20 anos. Ele foi informado sobre o trabalho relativamente novo em aeronaves stealth iniciado em 1975 e decidiu que essa era uma abordagem melhor do que o B-1. Oficiais do Pentágono também afirmaram que o míssil de cruzeiro lançado pelo ar AGM-86 (ALCM) lançado a partir da frota B-52 existente daria à USAF capacidade igual de penetrar no espaço aéreo soviético. Com um alcance de 1.500 milhas (2.400 km), o ALCM poderia ser lançado bem fora do alcance de qualquer defesa soviética e penetrar em baixa altitude como um bombardeiro (com uma seção transversal de radar muito menor devido ao tamanho menor), e em muito números maiores a um custo menor. [46] Um pequeno número de B-52s poderia lançar centenas de ALCMs, saturando a defesa. Um programa para melhorar o B-52 e desenvolver e implantar o ALCM custaria pelo menos 20% menos do que os 244 B-1As planejados. [45]

Em 30 de junho de 1977, Carter anunciou que o B-1A seria cancelado em favor de ICBMs, SLBMs e uma frota de B-52s modernizados armados com ALCMs. [35] Carter a chamou de "uma das decisões mais difíceis que tomei desde que assumi o cargo". Nenhuma menção ao trabalho furtivo foi tornada pública, com o programa sendo ultrassecreto, mas agora se sabe que no início de 1978 ele autorizou o Bombardeiro de tecnologia avançada (ATB), que eventualmente levou ao B-2 Spirit. [47]

Internamente, a reação ao cancelamento foi dividida em linhas partidárias. O Departamento de Defesa ficou surpreso com o anúncio de que esperava que o número de B-1s encomendados fosse reduzido para cerca de 150. [48] O congressista Robert Dornan (R-CA) afirmou: "Eles estão colocando vodca e caviar em Moscou." [49] No entanto, parece que os soviéticos estavam mais preocupados com um grande número de ALCMs representando uma ameaça muito maior do que um número menor de B-1s. A agência de notícias soviética TASS comentou que "a implementação desses planos militaristas complicou seriamente os esforços para limitar a corrida armamentista estratégica". [45] Os líderes militares ocidentais geralmente ficaram felizes com a decisão. O comandante da OTAN, Alexander Haig, descreveu o ALCM como uma "alternativa atraente" ao B-1. O general francês Georges Buis declarou "O B-1 é uma arma formidável, mas não muito útil. Pelo preço de um bombardeiro, você pode ter 200 mísseis de cruzeiro." [45]

Os testes de vôo dos quatro protótipos B-1A para o programa B-1A continuaram até abril de 1981. O programa incluiu 70 voos, totalizando 378 horas. Uma velocidade máxima de Mach 2,22 foi alcançada pelo segundo B-1A. Os testes de motor também continuaram durante este tempo com os motores YF101 totalizando quase 7.600 horas. [50]

Mudança de prioridades Editar

Foi durante este período que os soviéticos começaram a afirmar-se em vários novos teatros de ação, em particular através de proxies cubanos durante a Guerra Civil Angolana iniciada em 1975 e a invasão soviética do Afeganistão em 1979. A estratégia dos EUA até então tinha se concentrado em contendo o comunismo e preparação para a guerra na Europa. As novas ações soviéticas revelaram que os militares careciam de capacidade fora desses limites estreitos. [ citação necessária ]

O Departamento de Defesa dos EUA respondeu acelerando seu conceito de Forças de Desdobramento Rápido, mas sofreu de grandes problemas com a capacidade de transporte aéreo e marítimo. [51] A fim de retardar uma invasão inimiga de outros países, o poder aéreo foi crítico, no entanto, a fronteira chave Irã-Afeganistão estava fora do alcance da aeronave de ataque baseada em porta-aviões da Marinha dos EUA, deixando esse papel para a Força Aérea dos EUA.

Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan fez campanha fortemente na plataforma de que Carter era fraco na defesa, citando o cancelamento do programa B-1 como exemplo, um tema que ele continuou usando na década de 1980. [52] Durante esse tempo, o secretário de defesa de Carter, Harold Brown, anunciou o projeto do bombardeiro stealth, aparentemente sugerindo que esse era o motivo do cancelamento do B-1. [53] [ verificação necessária ]

Edição do programa B-1B

Ao assumir o cargo, Reagan se deparou com a mesma decisão de Carter: se deveria continuar com o B-1 por um curto período ou esperar o desenvolvimento do ATB, uma aeronave muito mais avançada. Estudos sugeriram que a frota existente de B-52 com ALCM permaneceria uma ameaça credível até 1985. Previu-se que 75% da força de B-52 sobreviveria para atacar seus alvos. [54] Depois de 1985, a introdução do míssil SA-10, o interceptor MiG-31 e os primeiros sistemas soviéticos de Alerta e Controle Antecipado Aerotransportado (AWACS) efetivos tornariam o B-52 cada vez mais vulnerável. [55] Durante 1981, os fundos foram alocados para um novo estudo para um bombardeiro para o período de 1990 que levou ao desenvolvimento do Aeronaves de combate de longo alcance (LRCA). O LRCA avaliou o B-1, F-111 e ATB como soluções possíveis, com ênfase nas capacidades multifuncionais, em oposição às operações puramente estratégicas. [54]

Em 1981, acreditava-se que o B-1 poderia estar em operação antes do ATB, cobrindo o período de transição entre a vulnerabilidade crescente do B-52 e a introdução do ATB. Reagan decidiu que a melhor solução era adquirir o B-1 e o ATB e, em 2 de outubro de 1981, anunciou que 100 B-1s seriam encomendados para preencher a função do LRCA. [36] [56]

Em janeiro de 1982, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu dois contratos à Rockwell no valor de US $ 2,2 bilhões para o desenvolvimento e produção de 100 novos bombardeiros B-1. [57] Numerosas mudanças foram feitas no design para torná-lo mais adequado às missões agora esperadas, resultando no B-1B. [46] Essas mudanças incluíram uma redução na velocidade máxima, [53] que permitiu que as rampas de admissão de aspecto variável fossem substituídas por rampas de admissão de geometria fixa mais simples. Isso reduziu a seção transversal do radar do B-1B, o que foi visto como uma boa troca pela diminuição da velocidade. [36] Altas velocidades subsônicas em baixa altitude se tornaram uma área de foco para o projeto revisado, [53] e velocidades de baixo nível foram aumentadas de cerca de Mach 0,85 para 0,92. O B-1B tem uma velocidade máxima de Mach 1,25 em altitudes mais elevadas. [36] [58]

O peso máximo de decolagem do B-1B foi aumentado para 477.000 libras (216.000 kg) dos 395.000 libras (179.000 kg) do B-1A. [36] [59] O aumento de peso foi para permitir a decolagem com uma carga interna completa de combustível e para o transporte de armas externas. Os engenheiros da Rockwell conseguiram reforçar as áreas críticas e iluminar as áreas não críticas da fuselagem, de modo que o aumento no peso vazio foi mínimo. [59] Para lidar com a introdução do MiG-31 equipado com o novo sistema de radar Zaslon e outras aeronaves com capacidade de look-down, o conjunto de guerra eletrônica do B-1B foi significativamente atualizado. [36]

A oposição ao plano foi generalizada dentro do Congresso. Os críticos apontaram que muitos dos problemas originais permaneceram nas áreas de desempenho e despesas. [60] Em particular, parecia que o B-52 equipado com eletrônicos semelhantes ao B-1B seria igualmente capaz de evitar a interceptação, já que a vantagem de velocidade do B-1 agora era mínima. Também parecia que o período de tempo "provisório" servido pelo B-1B seria de menos de uma década, tornando-se obsoleto logo após a introdução de um design ATB muito mais capaz. [61] O principal argumento a favor do B-1 era sua grande carga útil de arma convencional, e que seu desempenho de decolagem o permitia operar com uma carga de bomba confiável de uma variedade muito maior de campos de aviação. Os subcontratos de produção se espalharam por muitos distritos eleitorais, tornando a aeronave mais popular no Capitólio. [ citação necessária ]

O B-1A No. 1 foi desmontado e usado para testes de radar no Rome Air Development Center na antiga Griffiss Air Force Base, em Nova York. [62] B-1As No. 2 e No. 4 foram então modificados para incluir sistemas B-1B. O primeiro B-1B foi concluído e começou o teste de vôo em março de 1983. O primeiro B-1B de produção foi lançado em 4 de setembro de 1984 e voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1984. [63] O 100º e último B-1B foi entregue em 2 Maio de 1988 [64] antes de o último B-1B ser entregue, a USAF determinou que a aeronave era vulnerável às defesas aéreas soviéticas. [65]

Visão geral Editar

O B-1 tem uma configuração de corpo de asa combinada, com asa de varredura variável, quatro motores turbofan, superfícies de controle de aletas triangulares e cauda cruciforme. As asas podem varrer de 15 graus a 67,5 graus (de frente para varredura completa). As configurações das asas viradas para frente são usadas para decolagem, pousos e cruzeiro máximo em alta altitude. As configurações das asas varridas pela popa são usadas em voos subsônicos e supersônicos. [66] As asas de varredura variável do B-1 e a razão empuxo / peso fornecem um desempenho de decolagem aprimorado, permitindo que ele use pistas mais curtas do que os bombardeiros anteriores. [67] O comprimento da aeronave apresentou um problema de flexão devido à turbulência do ar em baixa altitude. Para aliviar isso, Rockwell incluiu pequenas superfícies de controle de nadadeiras triangulares ou palhetas perto do nariz no B-1. O sistema de controle de modo estrutural do B-1 gira as palhetas automaticamente para neutralizar a turbulência e suavizar o andamento. [68]

Ao contrário do B-1A, o B-1B não pode atingir velocidades Mach 2+, sua velocidade máxima é Mach 1,25 (cerca de 950 mph ou 1.530 km / h em altitude), [69] mas sua velocidade de baixo nível aumentou para Mach 0,92 (700 mph, 1.130 km / h). [58] A velocidade da versão atual da aeronave é limitada pela necessidade de evitar danos à sua estrutura e entradas de ar. Para ajudar a reduzir seu RCS, o B-1B usa dutos de admissão de ar em serpentina (consulte duto S) e rampas de admissão fixas, que limitam sua velocidade em comparação com o B-1A. As palhetas nos dutos de admissão servem para desviar e proteger as emissões do radar das pás do compressor do motor altamente refletivas. [70]

O motor do B-1A foi ligeiramente modificado para produzir o GE F101-102 para o B-1B, com ênfase na durabilidade e maior eficiência. [71] O núcleo deste motor foi reutilizado em vários outros projetos de motor, incluindo o GE F110 que viu o uso no F-14 Tomcat, variantes F-15K / SG e versões mais recentes do General Dynamics F -16 Fighting Falcon. [72] É também a base para o GE F118 sem pós-combustão usado no B-2 Spirit e no U-2S. [72] O motor F101 foi a base para o núcleo do popular motor civil CFM56, que pode ser encontrado em algumas versões de praticamente todos os aviões de pequeno a médio porte. [73] A porta da tampa do trem de pouso possui controles para as unidades de energia auxiliar (APUs), que permitem a inicialização rápida das APUs mediante pedido de embaralhamento. [74] [75]


Conteúdo

Edward Hall e combustíveis sólidos Editar

O Minuteman deve sua existência em grande parte ao Coronel da Força Aérea Edward N. Hall, que em 1956 foi encarregado da divisão de propulsão de combustível sólido da Divisão de Desenvolvimento Ocidental do General Bernard Schriever, criada para liderar o desenvolvimento do Atlas SM-65 e HGM-25A Titan I ICBMs. Combustíveis sólidos já eram comumente usados ​​em foguetes de curto alcance. Os superiores de Hall estavam interessados ​​em mísseis de curto e médio alcance com sólidos, especialmente para uso na Europa, onde o rápido tempo de reação era uma vantagem para armas que poderiam ser atacadas por aeronaves soviéticas. Mas Hall estava convencido de que eles poderiam ser usados ​​para um verdadeiro ICBM com alcance de 5.500 milhas náuticas (10.200 km 6.300 mi). [11] (p152)

Para alcançar a energia necessária, naquele ano Hall começou a financiar pesquisas na Boeing e na Thiokol sobre o uso de propelente composto de perclorato de amônio. Adaptando um conceito desenvolvido no Reino Unido, eles lançam o combustível em grandes cilindros com um orifício em forma de estrela ao longo do eixo interno. Isso permitiu que o combustível queimasse ao longo de todo o comprimento do cilindro, ao invés de apenas no final, como em projetos anteriores. O aumento da taxa de queima significa aumento do empuxo. Isso também significava que o calor era espalhado por todo o motor, ao invés da extremidade, e como queimava de dentro para fora, não alcançava a parede da fuselagem do míssil até que o combustível terminasse de queimar. Em comparação, os projetos mais antigos queimavam principalmente de uma extremidade à outra, o que significa que a qualquer momento uma pequena seção da fuselagem estava sendo submetida a cargas e temperaturas extremas. [12]

A orientação de um ICBM é baseada não apenas na direção em que o míssil está viajando, mas no instante preciso em que o impulso é interrompido. Muito impulso e a ogiva ultrapassará seu alvo, muito pouco e ficará aquém. Os sólidos são normalmente muito difíceis de prever em termos de tempo de queima e seu impulso instantâneo durante a queima, o que os tornava questionáveis ​​quanto ao tipo de precisão necessária para atingir um alvo em alcance intercontinental. A princípio, isso parecia ser um problema intransponível, mas no final foi resolvido de maneira quase trivial. Uma série de portas foram adicionadas dentro do bico do foguete que foi aberto quando os sistemas de orientação pediram o desligamento do motor. A redução da pressão foi tão abrupta que o combustível restante se partiu e explodiu o bico sem contribuir para o impulso. [12]

A primeira a usar esses desenvolvimentos foi a Marinha dos Estados Unidos. Eles estiveram envolvidos em um programa conjunto com o Exército dos Estados Unidos para desenvolver o PGM-19 Júpiter, movido a combustível líquido, mas sempre foram céticos em relação ao sistema. Eles achavam que os combustíveis líquidos eram perigosos demais para serem usados ​​a bordo de navios, especialmente em submarinos. O rápido sucesso no programa de desenvolvimento de sólidos, combinado com a promessa de Edward Teller de ogivas nucleares muito mais leves durante o Projeto Nobska, levou a Marinha a abandonar Júpiter e iniciar o desenvolvimento de seu próprio míssil de combustível sólido. O trabalho da Aerojet com Hall foi adaptado para seu UGM-27 Polaris começando em dezembro de 1956. [13]

Conceito de fazenda de mísseis Editar

A Força Aérea dos Estados Unidos não via necessidade urgente de um ICBM de combustível sólido. O desenvolvimento dos ICBMs SM-65 Atlas e SM-68 Titan estava progredindo, e líquidos "armazenáveis" estavam sendo desenvolvidos para permitir que os mísseis fossem deixados prontos para disparar por longos períodos. Hall viu os combustíveis sólidos não apenas como uma forma de melhorar os tempos de lançamento ou segurança, mas como parte de um plano radical para reduzir significativamente o custo de ICBMs para que milhares pudessem ser construídos. Ele estava ciente de que as novas linhas de montagem computadorizadas permitiriam a produção contínua e que equipamentos semelhantes permitiriam a uma pequena equipe supervisionar as operações de dezenas ou centenas de mísseis. Um projeto de combustível sólido seria mais simples de construir e mais fácil de manter. [11] (p153)

O plano final de Hall era construir uma série de "fazendas" de mísseis integrados que incluíam fábricas, silos de mísseis, transporte e reciclagem. Cada fazenda suportaria entre 1.000 e 1.500 mísseis produzidos em um ciclo contínuo de baixa taxa. Os sistemas em um míssil detectariam falhas, e nesse ponto ele seria removido e reciclado, enquanto um míssil recém-construído tomaria seu lugar. [11] (p153) O projeto do míssil foi baseado puramente no menor custo possível, reduzindo seu tamanho e complexidade porque "a base do mérito da arma era seu baixo custo por missão concluída, todos os outros fatores - precisão, vulnerabilidade e confiabilidade - eram secundários . " [11] (p154)

O plano de Hall não ficou sem oposição, especialmente pelos nomes mais consagrados no campo do ICBM. Ramo-Wooldridge pressionou por um sistema com maior precisão, mas Hall respondeu que o papel do míssil era atacar cidades soviéticas, e que "uma força que fornece superioridade numérica sobre o inimigo fornecerá um impedimento muito mais forte do que uma força numericamente inferior de maior precisão . " [11] (p154) Hall era conhecido por seu "atrito com os outros" e em 1958 Schriever o removeu do projeto Minuteman e o enviou ao Reino Unido para supervisionar a implantação do Thor IRBM. [11] (p152) Em seu retorno aos Estados Unidos em 1959, Hall se aposentou da Força Aérea, mas recebeu sua segunda Legião de Mérito em 1960 por seu trabalho em combustíveis sólidos. [12]

Embora ele tenha sido removido do projeto Minuteman, o trabalho de Hall na redução de custos já havia produzido um novo design de 71 polegadas (1,8 m) de diâmetro, muito menor do que o Atlas e Titan de 120 polegadas (3,0 m), o que significava silos menores e mais baratos . O objetivo de Hall de redução dramática de custos foi um sucesso, embora muitos dos outros conceitos de sua fazenda de mísseis tenham sido abandonados. [11] (p154)

Edição do sistema de orientação

Os mísseis de longo alcance anteriores usavam combustíveis líquidos que podiam ser carregados apenas um pouco antes do disparo. O processo de carregamento demorava de 30 a 60 minutos em projetos típicos. Embora demorado, isso não foi considerado um problema na época, porque demorou quase a mesma quantidade de tempo para girar o sistema de orientação inercial, definir a posição inicial e programar nas coordenadas do alvo. [11] (p156)

O Minuteman foi projetado desde o início para ser lançado em minutos. Embora o combustível sólido tenha eliminado os atrasos no abastecimento, os atrasos na partida e no alinhamento do sistema de orientação permaneceram. Para o lançamento rápido, o sistema de orientação teria que ser mantido funcionando e alinhado o tempo todo, o que era um sério problema para os sistemas mecânicos, principalmente os giroscópios que usavam rolamentos de esferas. [11] (p157)

A Autonética tinha um projeto experimental usando rolamentos de ar que afirmavam ter funcionado continuamente de 1952 a 1957. [11] (p157) A Autonética avançou ainda mais no estado da arte, construindo a plataforma na forma de uma bola que poderia girar em duas direções . As soluções convencionais usavam um eixo com rolamentos de esferas em cada extremidade que permitia girar em torno de um único eixo apenas. O projeto autonético significava que apenas dois giroscópios seriam necessários para a plataforma inercial, em vez dos três típicos. [11] (p159) [b]

O último grande avanço foi usar um computador digital de uso geral no lugar dos computadores analógicos ou digitais personalizados. Os projetos anteriores de mísseis normalmente usavam dois computadores de propósito único e muito simples, um rodava o piloto automático que mantinha o míssil voando ao longo de um curso programado e o segundo comparava as informações da plataforma inercial às coordenadas do alvo e enviava todas as correções necessárias ao piloto automático. Para reduzir o número total de peças usadas no Minuteman, um único computador mais rápido foi usado, executando rotinas separadas para essas funções. [11] (P160)

Como o programa de orientação não funcionaria enquanto o míssil estivesse no silo, o mesmo computador também foi usado para executar um programa que monitorou os vários sensores e equipamentos de teste. Com projetos mais antigos, isso era feito por sistemas externos, exigindo quilômetros de fiação extra e muitos conectores para locais onde os instrumentos de teste pudessem ser conectados durante a manutenção. Agora, tudo isso pode ser realizado através da comunicação com o computador por meio de uma única conexão. Para armazenar vários programas, o computador, o D-17B, foi construído na forma de uma bateria eletrônica, mas usava um disco rígido no lugar do tambor. [11] (P160)

Construir um computador com o desempenho, tamanho e peso exigidos exigia o uso de transistores, que na época eram muito caros e pouco confiáveis. Esforços anteriores para usar computadores transistorizados para orientação, BINAC e o sistema no SM-64 Navaho, falharam e foram abandonados. A Força Aérea e a Autonetics gastaram milhões em um programa para melhorar a confiabilidade do transistor e dos componentes em 100 vezes, levando às especificações de "peças de alta resolução do Minuteman". As técnicas desenvolvidas durante este programa foram igualmente úteis para melhorar a construção de todos os transistores e reduziram bastante a taxa de falha das linhas de produção de transistores em geral. Esse rendimento melhorado, que teve o efeito de reduzir significativamente os custos de produção, teve enormes efeitos colaterais na indústria eletrônica. [11] (pp160-161)

O uso de um computador de uso geral também teve efeitos duradouros no programa Minuteman e na postura nuclear dos Estados Unidos em geral. Com o Minuteman, o alvo poderia ser facilmente alterado carregando novas informações de trajetória no disco rígido do computador, uma tarefa que poderia ser concluída em algumas horas.Os computadores com fio personalizados dos ICBMs anteriores, por outro lado, poderiam ter atacado apenas um único alvo, cujas informações precisas de trajetória foram codificadas diretamente na lógica do sistema. [11] (p156)

Missile gap Edit

Em 1957, uma série de relatórios de inteligência sugeria que os soviéticos estavam muito à frente na corrida dos mísseis e seriam capazes de dominar os Estados Unidos no início dos anos 1960. Se os soviéticos estivessem construindo mísseis nos números previstos pela CIA e outros dentro do estabelecimento de defesa, já em 1961 eles teriam o suficiente para atacar todas as bases do SAC e ICBM nos Estados Unidos em um único primeiro ataque. Mais tarde, foi demonstrado que essa "lacuna de míssil" era tão fictícia quanto a "lacuna de bombardeiro" de alguns anos antes, [14] mas no final dos anos 1950, era uma preocupação séria.

A Força Aérea respondeu iniciando a pesquisa de mísseis estratégicos de sobrevivência, dando início ao programa WS-199. Inicialmente, isso se concentrava em mísseis balísticos lançados do ar, que seriam transportados a bordo de aeronaves voando longe da União Soviética e, portanto, impossíveis de serem atacados por ICBM, porque estavam em movimento, ou por aeronaves interceptadoras de longo alcance, porque estavam muito longe longe. No curto prazo, procurando aumentar rapidamente o número de mísseis em sua força, Minuteman recebeu o status de desenvolvimento de impacto a partir de setembro de 1958. Levantamentos avançados dos locais de silo em potencial já haviam começado no final de 1957. [15] (p46)

Somando-se às suas preocupações estava um sistema de mísseis antibalísticos soviético, que se sabia estar em desenvolvimento em Sary Shagan. O WS-199 foi expandido para desenvolver um veículo de reentrada de manobra (MARV), que complicou muito o problema de derrubar uma ogiva. Dois projetos foram testados em 1957, Alpha Draco e o Boost Glide Reentry Vehicle. Estes usavam formas de flechas longas e finas que forneciam sustentação aerodinâmica na alta atmosfera e podiam ser instalados em mísseis existentes como o Minuteman. [15]

O formato desses veículos de reentrada exigia mais espaço na frente do míssil do que o projeto de um veículo de reentrada tradicional. Para permitir essa expansão futura, os silos Minuteman foram revisados ​​para serem construídos com 4,0 m de profundidade. Embora o Minuteman não implantasse uma ogiva de impulso-planagem, o espaço extra provou ser inestimável no futuro, pois permitiu que o míssil fosse estendido e carregasse mais combustível e carga útil. [15] (p46)

Polaris Edit

Durante o desenvolvimento inicial do Minuteman, a Força Aérea manteve a política de que o bombardeiro estratégico tripulado era a arma primária da guerra nuclear. A precisão do bombardeio às cegas na ordem de 1.500 pés (0,46 km) era esperada, e as armas foram dimensionadas para garantir que até os alvos mais difíceis seriam destruídos, desde que a arma caísse dentro desse alcance. A USAF tinha bombardeiros suficientes para atacar todos os alvos militares e industriais da URSS e estava confiante de que seus bombardeiros sobreviveriam em número suficiente para que tal ataque destruísse totalmente o país. [11] (p.202)

ICBMs soviéticos alteraram essa equação até certo ponto. Sua precisão era conhecida por ser baixa, da ordem de 4 milhas náuticas (7,4 km 4,6 mi), mas carregavam grandes ogivas que seriam úteis contra bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico, que estacionavam a céu aberto. Como não havia um sistema para detectar os ICBMs sendo lançados, foi levantada a possibilidade de que os soviéticos pudessem lançar um ataque furtivo com algumas dezenas de mísseis que derrubariam uma parte significativa da frota de bombardeiros do SAC. [11] (p.202)

Nesse ambiente, a Força Aérea via seus próprios ICBMs não como uma arma primária de guerra, mas como uma forma de garantir que os soviéticos não corressem o risco de um ataque furtivo. Os ICBMs, especialmente os modelos mais novos alojados em silos, poderiam sobreviver a um ataque de um único míssil soviético. Em qualquer cenário concebível em que ambos os lados tivessem números semelhantes de ICBMs, as forças dos EUA sobreviveriam a um ataque furtivo em número suficiente para garantir a destruição de todas as principais cidades soviéticas em troca. Os soviéticos não arriscariam um ataque nessas condições. [11] (p.202)

Considerando isso contra-valor No conceito de ataque, os planejadores estratégicos calcularam que um ataque de "400 megatons equivalentes" direcionado às maiores cidades soviéticas mataria prontamente 30% de sua população e destruiria 50% de sua indústria. Ataques maiores aumentaram esses números apenas ligeiramente, pois todos os alvos maiores já teriam sido atingidos. Isso sugeria que havia um nível de "dissuasão finito" em torno de 400 megatons que seria o suficiente para evitar um ataque soviético, não importando quantos mísseis eles tivessem. Tudo o que precisava ser garantido era que os mísseis americanos sobreviveriam, o que parecia provável dada a baixa precisão das armas soviéticas. [11] (p199) Invertendo o problema, o acréscimo de ICBMs ao arsenal da Força Aérea dos Estados Unidos não eliminou a necessidade, ou desejo, de atacar alvos militares soviéticos, e a Força Aérea sustentou que os bombardeiros eram a única plataforma adequada para essa função . [11] (p199)

Nesse argumento veio o UGM-27 Polaris da Marinha. Lançado de submarinos, o Polaris era efetivamente invulnerável e tinha precisão suficiente para atacar cidades soviéticas. Se os soviéticos melhorassem a precisão de seus mísseis, isso representaria uma séria ameaça aos bombardeiros e mísseis da Força Aérea, mas nenhuma ameaça aos submarinos da Marinha. Com base no mesmo cálculo de 400 megatons equivalentes, eles começaram a construir uma frota de 41 submarinos carregando 16 mísseis cada, dando à Marinha um impedimento finito que era inatacável. [11] (p197)

Isso representou um sério problema para a Força Aérea. Eles ainda pressionavam pelo desenvolvimento de novos bombardeiros, como o supersônico B-70, para ataques contra alvos militares, mas esse papel parecia cada vez mais improvável em um cenário de guerra nuclear. Um memorando de fevereiro de 1960 da RAND, intitulado "The Puzzle of Polaris", foi distribuído entre oficiais de alto escalão da Força Aérea. Sugeriu que Polaris negava qualquer necessidade de ICBMs da Força Aérea se eles também estivessem sendo direcionados para cidades soviéticas. Se o papel do míssil era apresentar uma ameaça inatacável para a população soviética, o Polaris era uma solução muito melhor do que o Minuteman. O documento teve efeitos duradouros sobre o futuro do programa Minuteman, que, em 1961, estava evoluindo firmemente para uma capacidade de contra-força. [11] (p197)

Kennedy Edit

Os testes finais do Minuteman coincidiram com a entrada de John F. Kennedy na Casa Branca. Seu novo secretário de Defesa, Robert McNamara, foi encarregado de continuar a expansão e modernização do sistema de dissuasão nuclear dos EUA, ao mesmo tempo em que limitava os gastos. McNamara começou a aplicar a análise de custo / benefício, e o baixo custo de produção da Minuteman tornou sua seleção uma conclusão precipitada. Atlas e Titan logo foram descartados, e a implantação de Titan II com combustível líquido armazenável foi severamente restringida. [11] (p154) McNamara também cancelou o projeto do bombardeiro B-70. [11] (p.203)

O baixo custo do Minuteman teve efeitos colaterais em programas não ICBM. O Nike Zeus do Exército, um míssil interceptador capaz de derrubar ogivas soviéticas, fornecia outra maneira de prevenir um ataque furtivo. Isso havia sido proposto inicialmente como uma forma de defender a frota de bombardeiros do SAC. O Exército argumentou que os mísseis soviéticos atualizados podem ser capazes de atacar mísseis dos EUA em seus silos, e Zeus seria capaz de conter tal ataque. O Zeus era caro e a Força Aérea disse que era mais econômico construir outro míssil Minuteman. Dados o grande tamanho e a complexidade dos mísseis soviéticos de combustível líquido, uma corrida de construção de ICBM era algo que os soviéticos não podiam pagar. Zeus foi cancelado em 1963. [16]

Edição de Contraforça

A seleção de Minuteman como o ICBM primário da Força Aérea foi inicialmente baseada na mesma lógica de "segundo ataque" de seus mísseis anteriores: que a arma foi projetada principalmente para sobreviver a qualquer ataque soviético em potencial e garantir que eles seriam atingidos de volta. Mas o Minuteman tinha uma combinação de recursos que levou à sua rápida evolução para a principal arma de guerra nuclear dos Estados Unidos.

A principal dessas qualidades era seu computador digital. Isso poderia ser atualizado em campo com novos alvos e melhores informações sobre as rotas de vôo com relativa facilidade, ganhando precisão por um custo baixo. Um dos efeitos inevitáveis ​​na trajetória da ogiva foi a massa da Terra, que contém muitas concentrações de massa que puxam a ogiva quando ela passa sobre elas. Durante a década de 1960, a Defense Mapping Agency (agora parte da National Geospatial-Intelligence Agency) mapeou-os com uma precisão cada vez maior, devolvendo essa informação à frota Minuteman. O Minuteman foi inicialmente implantado com um erro circular provável (CEP) de cerca de 1,1 milhas náuticas (2,0 km 1,3 mi), mas isso melhorou para cerca de 0,6 milhas náuticas (1,1 km 0,69 mi) em 1965. [11] (p166) Este foi realizado sem quaisquer alterações mecânicas para o míssil ou seu sistema de navegação. [11] (p156)

Nesses níveis, o ICBM começa a se aproximar do bombardeiro tripulado em termos de precisão - uma pequena atualização, quase dobrando a precisão do INS, daria a ele o mesmo CEP de 1.500 pés (460 m) do bombardeiro tripulado. O Autonetics começou esse desenvolvimento antes mesmo de o Minuteman original entrar em serviço na frota, e o Minuteman-II tinha um CEP de 0,26 milhas náuticas (0,48 km 0,30 mi). Além disso, os computadores foram atualizados com mais memória, permitindo-lhes armazenar informações para oito alvos, que as equipes de mísseis podiam selecionar quase instantaneamente, aumentando muito sua flexibilidade. [11] (p152) A partir desse ponto, Minuteman tornou-se a principal arma de dissuasão dos Estados Unidos, até que seu desempenho foi igualado pelo míssil Trident da Marinha dos anos 1980. [17]

Perguntas sobre a necessidade do bombardeiro tripulado foram levantadas rapidamente. A Força Aérea começou a oferecer uma série de razões pelas quais o bombardeiro oferecia valor, apesar de custar mais dinheiro para comprar e ser muito mais caro para operar e manter. Bombardeiros mais novos com melhor capacidade de sobrevivência, como o B-70, custam muito mais que o Minuteman e, apesar dos grandes esforços durante a década de 1960, tornaram-se cada vez mais vulneráveis ​​aos mísseis superfície-ar. O B-1 do início dos anos 1970 finalmente surgiu com um preço de cerca de $ 200 milhões (equivalente a $ 500 milhões em 2019) [18], enquanto os Minuteman-IIIs construídos durante a década de 1970 custavam apenas $ 7 milhões ($ 20 milhões em 2019). [ citação necessária ]

A Força Aérea rebateu que ter uma variedade de plataformas complicaria a defesa, se os soviéticos construíssem algum tipo de sistema de mísseis antibalísticos eficaz, a frota ICBM e SLBM poderia se tornar inútil, enquanto os bombardeiros permaneceriam. Este se tornou o conceito da tríade nuclear, que sobrevive até o presente. Embora esse argumento tenha sido bem-sucedido, o número de bombardeiros tripulados foi cortado várias vezes e a função de dissuasão passou cada vez mais para os mísseis. [19]

Minuteman-I (LGM-30A / B ou SM-80 / HSM-80A) Editar

Edição de implantação

o LGM-30A Minuteman-I foi testado pela primeira vez em 1 de fevereiro de 1961 no Cabo Canaveral, [20] [21] [22] [23] e entrou no arsenal do Comando Aéreo Estratégico em 1962. Após o primeiro lote de Minuteman I estar totalmente desenvolvido e pronto para o estacionamento , a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tinha originalmente decidido colocar os mísseis em Vandenberg AFB na Califórnia, mas antes que os mísseis fossem oficialmente movidos para lá, foi descoberto que este primeiro conjunto de mísseis Minuteman tinha propulsores defeituosos que limitavam seu alcance de suas 6.300 milhas iniciais (10.100 km) a 4.300 milhas (6.900 km). Este defeito faria com que os mísseis ficassem aquém de seus alvos se fossem lançados sobre o Pólo Norte conforme planejado. A decisão foi feita para estacionar os mísseis em Malmstrom AFB em Montana. [21] Essas mudanças permitiriam que os mísseis, mesmo com seus propulsores defeituosos, alcançassem seus alvos pretendidos no caso de um lançamento. [24]

O "melhorado" LGM-30B Minuteman-I tornou-se operacional em Ellsworth AFB, Dakota do Sul, Minot AFB, North Dakota, FE Warren AFB, Wyoming e Whiteman AFB, Missouri, em 1963 e 1964. Todos os 800 mísseis Minuteman-I foram entregues em junho de 1965. Cada uma das bases tinha 150 mísseis colocados FE Warren tinha 200 dos mísseis Minuteman-IB. Malmstrom tinha 150 Minuteman-I, e cerca de cinco anos depois adicionou 50 Minuteman-II semelhantes aos instalados em Grand Forks AFB, ND.

Edição de especificações

O comprimento do Minuteman I variava com base na variação que se deveria olhar. O Minuteman I / A tinha um comprimento de 53 pés 8 pol. (16,36 m) e o Minuteman I / B tinha um comprimento de 55 pés e 11 pol. (17,04 m). O Minuteman I pesava aproximadamente 65.000 lb (29.000 kg), tinha um alcance operacional de 5.500 mi (8.900 km) [2] com uma precisão de cerca de 1,5 mi (2,4 km). [24] [25] [26]

Edição de orientação

O computador de vôo Minuteman-I Autonetics D-17 usou um disco magnético rotativo com rolamento de ar contendo 2.560 palavras "armazenadas a frio" em 20 trilhas (cabeças de gravação desativadas após o preenchimento do programa) de 24 bits cada e uma trilha alterável de 128 palavras. O tempo para uma revolução do disco D-17 foi de 10 ms. O D-17 também usou uma série de loops curtos para acesso mais rápido ao armazenamento de resultados intermediários. O ciclo menor computacional D-17 foi de três revoluções de disco ou 30 ms. Durante esse tempo, todos os cálculos recorrentes foram executados. Para as operações terrestres, a plataforma inercial foi alinhada e as taxas de correção do giroscópio atualizadas. Durante um voo, as saídas de comando filtradas foram enviadas por cada ciclo menor para os bicos do motor. Ao contrário dos computadores modernos, que usam descendentes dessa tecnologia para armazenamento secundário no disco rígido, o disco era a memória ativa do computador. O armazenamento em disco foi considerado resistente à radiação de explosões nucleares próximas, tornando-o um meio de armazenamento ideal. Para melhorar a velocidade computacional, o D-17 emprestou um recurso de antecipação de instrução do Computador de Dados de Artilharia de Campo construído pela Autonetics (M18 FADAC) que permitia a execução de instruções simples a cada palavra.

Warhead Edit

Na sua introdução em serviço em 1962, o Minuteman I foi equipado com a ogiva W59 com um rendimento de 1 Mt. A produção da ogiva W56 com um rendimento de 1,2 Mt começou em março de 1963 e a produção do W59 foi encerrada em julho de 1963 com uma produção de apenas 150 ogivas antes de ser aposentado em junho de 1969. O W56 continuaria a produção até maio de 1969 com uma produção de 1000 ogivas. Os Mods 0 a 3 foram retirados em setembro de 1966 e a versão Mod 4 permaneceria em serviço até a década de 1990. [27] Não está claro exatamente porque o W59 foi substituído pelo W56 após a implantação, mas problemas com ". Segurança de um ponto" e "desempenho em condições de envelhecimento" foram citados em um relatório do Congresso de 1987 sobre a ogiva. [28] Chuck Hansen alegou que todas as armas que compartilham o projeto primário nuclear "tsé-tsé", incluindo o W59, sofreram de um problema de segurança de ponto crítico e sofreram problemas de envelhecimento prematuro do trítio que precisaram ser corrigidos após a entrada em serviço. [29]

Minuteman-II (LGM-30F) Editar

O LGM-30F Minuteman-II foi uma versão melhorada do míssil Minuteman-I. Seu primeiro lançamento de teste ocorreu em 24 de setembro de 1964. O desenvolvimento do Minuteman-II começou em 1962, quando o Minuteman-I entrou na força nuclear do Comando Aéreo Estratégico. A produção e implantação do Minuteman-II começaram em 1965 e foram concluídas em 1967. Ele tinha um alcance maior, maior peso de projeção e sistema de orientação com melhor cobertura azimutal, proporcionando aos planejadores militares melhor precisão e uma gama mais ampla de alvos. Alguns mísseis também carregavam ajudas de penetração, permitindo uma maior probabilidade de morte contra o sistema de mísseis antibalísticos de Moscou. A carga útil consistia em um único veículo de reentrada Mk-11C contendo uma ogiva nuclear W56 com um rendimento de 1,2 megatons de TNT (5 PJ).

Edição de especificações

O Minuteman-II tinha um comprimento de 57 pés 7 pol. (17,55 m), pesava cerca de 73.000 lb (33.000 kg), tinha um alcance operacional de 7.000 mi (11.000 km) [3] com uma precisão de cerca de 1 mi (1,6 km) ) [24] [25]

Os principais novos recursos fornecidos pelo Minuteman-II foram:

  • Um motor de primeiro estágio aprimorado para aumentar a confiabilidade.
  • Um novo bocal fixo único com controle de vetor de empuxo de injeção de líquido em um motor de segundo estágio maior para aumentar o alcance do míssil. Melhorias adicionais do motor para aumentar a confiabilidade.
  • Um sistema de orientação aprimorado (o computador de vôo D-37), incorporando microchips e peças eletrônicas discretas miniaturizadas. Minuteman-II foi o primeiro programa a fazer um grande compromisso com esses novos dispositivos. Seu uso possibilitou a seleção de múltiplos alvos, maior precisão e confiabilidade, uma redução no tamanho e peso geral do sistema de orientação e um aumento na capacidade de sobrevivência do sistema de orientação em um ambiente nuclear. O sistema de orientação continha 2.000 microchips fabricados pela Texas Instruments.
  • Um sistema de ajuda de penetração para camuflar a ogiva durante sua reentrada em um ambiente inimigo. Além disso, o veículo de reentrada Mk-11C incorporou recursos furtivos para reduzir sua assinatura de radar e torná-lo mais difícil de distinguir de iscas. O Mk-11C não era mais feito de titânio por esse e outros motivos. [30]
  • Uma ogiva maior no veículo de reentrada para aumentar a probabilidade de morte.

A modernização do sistema concentrou-se nas instalações de lançamento e nas instalações de comando e controle. Isso diminuiu o tempo de reação e aumentou a capacidade de sobrevivência quando sob ataque nuclear. As alterações finais no sistema foram realizadas para aumentar a compatibilidade com o esperado LGM-118A Peacekeeper. Esses mísseis mais recentes foram posteriormente implantados em silos Minuteman modificados.

O programa Minuteman-II foi o primeiro sistema produzido em massa a usar um computador construído a partir de circuitos integrados (o Autonetics D-37C). Os circuitos integrados do Minuteman-II eram lógica diodo-transistor e lógica diodo fabricada pela Texas Instruments. O outro grande cliente dos primeiros circuitos integrados era o Apollo Guidance Computer, que tinha peso e restrições de robustez semelhantes. Os circuitos integrados da Apollo eram lógicos de resistor-transistor feitos pela Fairchild Semiconductor. O computador de vôo Minuteman-II continuou a usar discos magnéticos rotativos para armazenamento primário. O Minuteman-II incluía diodos por microssemondutor. [31]

Minuteman-III (LGM-30G) Editar

O programa LGM-30G Minuteman-III começou em 1966 e incluiu várias melhorias em relação às versões anteriores. Seu primeiro teste de lançamento ocorreu em 16 de agosto de 1968. Foi implantado pela primeira vez em 1970. A maioria das modificações está relacionada ao estágio final e ao sistema de reentrada (RS). O estágio final (terceiro) foi aprimorado com um novo motor com injeção de fluido, proporcionando um controle mais preciso do que o sistema anterior de quatro bicos. As melhorias de desempenho realizadas no Minuteman-III incluem maior flexibilidade no veículo de reentrada (RV) e implantação de ajudas de penetração, maior capacidade de sobrevivência após um ataque nuclear e maior capacidade de carga útil.O míssil mantém um sistema de navegação inercial suspenso.

Minuteman-III originalmente continha as seguintes características distintivas:

  • Armado com até três ogivas W62 Mk-12, tendo um rendimento de apenas 170 quilotons de TNT, em vez do rendimento do W56 anterior de 1,2 megatons. [32] [33] [34]
  • Foi o primeiro [35] míssil MIRV de múltiplos veículos de reentrada com alvos independentes. Um único míssil foi então capaz de atingir três locais diferentes. Este foi um aprimoramento dos modelos Minuteman-I e Minuteman-II, que eram capazes de transportar apenas uma ogiva grande.
    • Um RS capaz de implantar, além das ogivas, auxiliares de penetração, como chaff e iscas.
    • O Minuteman-III introduziu no estágio pós-boost ("ônibus") um motor de foguete com sistema de propulsão a combustível líquido adicional (PSRE) que é usado para ajustar levemente a trajetória. Isso permite dispensar iscas ou - com MIRV - dispensar RVs individuais para alvos separados. Para o PSRE utiliza o motor bipropelente Rocketdyne RS-14.
    • Um computador de vôo Honeywell HDC-701 que empregava memória de fio folheado de leitura não destrutiva (NDRO) em vez de disco magnético giratório para armazenamento primário foi desenvolvido como backup para o D37D, mas nunca foi adotado.
    • O Guidance Replacement Program (GRP), iniciado em 1993, substituiu o computador de vôo D37D baseado em disco por um novo que usa semicondutor RAM resistente à radiação.

    Os mísseis Minuteman-III usaram computadores D-37D e completaram a implantação de 1.000 mísseis deste sistema. O custo inicial desses computadores variou de cerca de US $ 139.000 (D-37C) a US $ 250.000 (D-17B).

    Os mísseis Minuteman-III existentes foram aprimorados ainda mais ao longo das décadas em serviço, com mais de US $ 7 bilhões gastos na década de 2010 para atualizar os 450 mísseis. [36]

    Edição de especificações

    O Minuteman-III tem um comprimento de 59,9 pés (18,3 m), [1] pesa 79.432 lb (36.030 kg), [1] um alcance operacional superior a 6.000 mi (9.700 km), [1] e uma precisão de cerca de 800 pés (240 m). [24] [25]

    W78 ogiva Editar

    Em dezembro de 1979, a ogiva W78 de alto rendimento (335–350 quilotons) começou a substituir uma série de W62s implantados nos Minuteman-IIIs. [37] Estes foram entregues no veículo de reentrada Mark 12A. Um número pequeno e desconhecido dos anteriores Mark 12 RVs foram mantidos operacionalmente, no entanto, para manter a capacidade de atacar alvos mais distantes nas repúblicas centro-sul asiáticas da URSS (o Mark 12 RV pesava um pouco menos que o Mark 12A) .

    Edição do Programa de Substituição de Orientação (GRP)

    O Programa de Substituição de Orientação (GRP) substitui o Conjunto de Orientação de Mísseis NS20A pelo Conjunto de Orientação de Mísseis NS50. O sistema mais recente estende a vida útil do míssil Minuteman além do ano 2030, substituindo peças e conjuntos antigos por tecnologia atual de alta confiabilidade, mantendo o desempenho de precisão atual. O programa de substituição foi concluído em 25 de fevereiro de 2008. [38]

    Edição do Programa de Substituição de Propulsão (PRP)

    Começando em 1998 e continuando até 2009, [39] o Programa de Substituição de Propulsão estende a vida útil e mantém o desempenho, substituindo os velhos propulsores de propelente sólido (downstages).

    Edição de veículo de reentrada única (SRV)

    A modificação do Veículo Único de Reentrada (SRV) permitiu que a força ICBM dos Estados Unidos cumprisse os requisitos do tratado START II, ​​agora desocupados, reconfigurando os mísseis Minuteman-III de três veículos de reentrada para um. Embora tenha sido ratificado por ambas as partes, o START II nunca entrou em vigor e foi essencialmente substituído por acordos subsequentes, como SORT e New START, que não limitam a capacidade de MIRV. O Minuteman III continua equipado com uma única ogiva devido às limitações da ogiva no Novo START.

    Edição de Veículo de Reentrada Aprimorada de Segurança (SERV)

    A partir de 2005, os RVs Mk-21 / W87 do míssil Peacekeeper desativado serão colocados na força Minuteman-III sob o programa Safety Enhanced Reentry Vehicle (SERV). O W78 mais antigo não tem muitos dos recursos de segurança do W87 mais recente, como alto explosivo insensível, bem como dispositivos de segurança mais avançados. Além de implementar esses recursos de segurança em pelo menos uma parte da futura força do Minuteman-III, a decisão de transferir W87s para o míssil é baseada em dois recursos que irão melhorar as capacidades de mira da arma: mais opções de detonação que permitirão maior flexibilidade de seleção de alvos e o veículo de reentrada mais preciso disponível, o que oferece maior probabilidade de danos aos alvos designados.

    Edição de implantação

    O míssil Minuteman-III entrou em serviço em 1970, com atualizações de sistemas de armas incluídas durante a execução de produção de 1970 a 1978 para aumentar a precisão e capacidade de carga útil. Em setembro de 2019 [atualização], a USAF planeja operá-la até 2030. [40]

    O LGM-118A Peacekeeper (MX) ICBM, que deveria substituir o Minuteman, foi aposentado em 2005 como parte do START II.

    Um total de 450 mísseis LGM-30G estão colocados na Base Aérea F.E. Warren, Wyoming (90ª Asa de Mísseis), Base Aérea Minot, Dakota do Norte (91ª Asa de Mísseis) e Malmstrom, em Montana (341ª Asa de Mísseis). Todos os mísseis Minuteman I e Minuteman II foram aposentados. Os Estados Unidos preferem manter seus dissuasores MIRV em mísseis nucleares Trident lançados por submarino [41]. Em 2014, a Força Aérea decidiu colocar cinquenta silos Minuteman III em status desarmado "quente", ocupando metade dos 100 slots no nuclear permitido da América reserva. Eles podem ser recarregados no futuro, se necessário. [42]

    Edição de teste

    Os mísseis Minuteman-III são testados regularmente com lançamentos da Base da Força Aérea de Vandenberg para validar a eficácia, prontidão e precisão do sistema de armas, bem como para apoiar o propósito primário do sistema, a dissuasão nuclear. [43] Os recursos de segurança instalados no Minuteman-III para cada lançamento de teste permitem que os controladores de vôo encerrem o vôo a qualquer momento se os sistemas indicarem que seu curso pode levá-lo de forma insegura sobre áreas habitadas. [44] Uma vez que esses voos são apenas para fins de teste, mesmo voos encerrados podem enviar de volta informações valiosas para corrigir um problema potencial com o sistema.

    O 576º Esquadrão de Testes de Voo é responsável por planejar, preparar, conduzir e avaliar todos os testes de solo e de voo ICBM.

    O Sistema de Controle de Lançamento Aerotransportado (ALCS) é uma parte integrante do sistema de comando e controle Minuteman ICBM e fornece uma capacidade de sobrevivência de lançamento para a força Minuteman ICBM se os centros de controle de lançamento baseados em solo (LCCs) forem destruídos.

    Quando o Minuteman ICBM foi colocado em alerta pela primeira vez, a União Soviética não tinha o número de armas, precisão, nem rendimento nuclear significativo para destruir completamente a força Minuteman ICBM durante um ataque. No entanto, a partir de meados da década de 1960, os soviéticos começaram a ganhar paridade com os EUA e agora tinham a capacidade potencial de mirar e atacar com sucesso a força Minuteman com um número maior de ICBMs que tinham maior rendimento e precisão do que os anteriormente disponíveis. Estudando o problema, ainda mais, o SAC percebeu que, para evitar que os Estados Unidos lancem todos os 1000 ICBMs Minuteman, os soviéticos não precisavam mirar em todos os 1000 silos de mísseis Minuteman. Os soviéticos precisavam lançar apenas um ataque de decapitação desarmado contra os 100 Minuteman LCCs - os locais de comando e controle - a fim de impedir o lançamento de todos os ICBMs Minuteman. Mesmo que os ICBMs Minuteman tivessem ficado ilesos em seus silos de mísseis após um ataque de decapitação do LCC, os mísseis Minuteman não poderiam ser lançados sem uma capacidade de comando e controle. Em outras palavras, os soviéticos precisavam de apenas 100 ogivas para eliminar totalmente o comando e controle dos ICBMs do Minuteman. Mesmo se os soviéticos optassem por gastar duas a três ogivas por LCC para a expectativa de danos garantidos, os soviéticos teriam que gastar apenas até 300 ogivas para desativar a força Minuteman ICBM - muito menos do que o número total de silos Minuteman. Os soviéticos poderiam ter usado as ogivas restantes para atacar outros alvos que escolhessem. [45]: 13

    Diante de apenas alguns alvos do Minuteman LCC, os soviéticos poderiam ter concluído que as chances de sucesso em um ataque de decapitação do Minuteman LCC eram maiores com menos risco do que teria que enfrentar a tarefa quase intransponível de atacar e destruir 1000 Minuteman com sucesso silos e 100 Minuteman LCCs para garantir que o Minuteman foi desativado. Essa teoria motivou a SAC a projetar um meio de sobrevivência para lançar o Minuteman, mesmo se todos os locais de comando e controle baseados em terra fossem destruídos. [45]: 13

    Após testes completos e modificação da aeronave de posto de comando EC-135, o ALCS demonstrou sua capacidade em 17 de abril de 1967, lançando um Minuteman II configurado com ERCS de Vandenberg AFB, CA. Posteriormente, o ALCS alcançou a Capacidade Operacional Inicial (COI) em 31 de maio de 1967. A partir desse ponto, os mísseis aerotransportados ficaram em alerta com aeronaves EC-135 com capacidade ALCS por várias décadas. Todas as instalações de lançamento do Minuteman ICBM foram modificadas e construídas para ter a capacidade de receber comandos do ALCS. Com o ALCS agora em alerta 24 horas por dia, os soviéticos não podiam mais lançar um ataque de decapitação do Minuteman LCC. Mesmo que os soviéticos tentassem fazê-lo, os EC-135 equipados com o ALCS poderiam voar acima e lançar os ICBMs Minuteman restantes em retaliação. [45]: 14 Agora que o ALCS estava em alerta, isso complicou o planejamento da guerra soviética, forçando os soviéticos a mirar não apenas nos 100 LCCs, mas também nos 1000 silos com mais de uma ogiva, a fim de garantir a destruição. Isso teria exigido mais de 3.000 ogivas para completar tal ataque. As chances de sucesso em tal ataque à força Minuteman ICBM teriam sido extremamente baixas. [45]: 14

    Hoje, o ALCS é operado por mísseis aerotransportados do 625º Esquadrão de Operações Estratégicas (STOS) do Comando de Ataque Global da Força Aérea (AFGSC) e do Comando Estratégico dos Estados Unidos (USSTRATCOM). O sistema de armas agora está localizado a bordo do Mercury E-6B da Marinha dos Estados Unidos. A tripulação do ALCS é integrada ao estado-maior de batalha do Posto de Comando Aerotransportado do USSTRATCOM "Looking Glass" (ABNCP) e está em alerta 24 horas por dia. [46] Embora a força do Minuteman ICBM tenha sido reduzida desde o final da Guerra Fria, o ALCS continua a agir como um multiplicador de força, garantindo que um adversário não possa lançar um ataque de decapitação do Minuteman LCC.

    Edição Mobile Minuteman

    Minuteman móvel foi um programa para ICBMs baseados em ferrovias para ajudar a aumentar a capacidade de sobrevivência e para o qual a USAF divulgou detalhes em 12 de outubro de 1959. O teste de desempenho da Operação Big Star foi de 20 de junho a 27 de agosto de 1960 na Base Aérea de Hill e na 4062ª Asa de Mísseis Estratégicos (Móvel) foi organizado em 1 de dezembro de 1960 para 3 esquadrões de trem de mísseis planejados, cada um com 10 trens carregando 3 mísseis por trem. Durante os cortes Kennedy / McNamara, o DoD anunciou "que abandonou o plano de um Minuteman ICBM móvel. O conceito previa que 600 fossem colocados em serviço - 450 em silos e 150 em trens especiais, cada trem carregando 5 mísseis". [47] Depois que Kennedy anunciou em 18 de março de 1961, que os 3 esquadrões deveriam ser substituídos por "esquadrões de base fixa", [48] o Comando Aéreo Estratégico interrompeu a 4062ª Ala de Mísseis Estratégicos em 20 de fevereiro de 1962.

    Edição de ICBM lançado pelo ar

    ICBM lançado pelo ar foi uma proposta STRAT-X na qual a SAMSO (Space & amp Missile Systems Organization) conduziu com sucesso um Teste de Viabilidade Móvel Aéreo que lançou um Minuteman 1b de uma aeronave C-5A Galaxy de 20.000 pés (6.100 m) sobre o Oceano Pacífico. O míssil disparou a 8.000 pés (2.400 m), e a queima do motor de 10 segundos levou o míssil a 20.000 pés novamente antes de cair no oceano. O desdobramento operacional foi descartado devido a dificuldades de engenharia e segurança, e a capacidade foi um ponto de negociação nas negociações de limitação de armas estratégicas. [49]

    Edição do Sistema de Comunicação de Foguete de Emergência (ERCS)

    Uma parte adicional do sistema de relé de comunicação da Autoridade de Comando Nacional foi chamada de Sistema de Comunicação de Foguetes de Emergência (ERCS). Foguetes especialmente projetados, chamados BLUE SCOUT, transportavam cargas úteis de transmissão de rádio bem acima do território continental dos Estados Unidos, para retransmitir mensagens para unidades dentro da linha de visão. No caso de um ataque nuclear, as cargas úteis do ERCS retransmitiriam as mensagens pré-programadas dando a ordem para as unidades do SAC. Os locais de lançamento do BLUE SCOUT estavam localizados em Wisner, West Point e Tekamah, Nebraska. Essas localizações foram vitais para a eficácia do ERCS devido à sua posição centralizada nos Estados Unidos, dentro do alcance de todos os complexos de mísseis. As configurações posteriores do ERCS foram colocadas no topo dos ICBMs Minuteman-II modificados (LGM-30Fs) sob o controle do 510º Esquadrão de Mísseis Estratégicos localizado na Base Aérea de Whiteman, Missouri.

    O Minuteman ERCS pode ter recebido a designação LEM-70A. [50]

    Edição de função de lançamento de satélite

    A Força Aérea dos EUA considerou o uso de alguns mísseis Minuteman desativados em uma função de lançamento de satélite. Esses mísseis seriam armazenados em silos, para lançamento em curto prazo. A carga útil seria variável e teria a capacidade de ser substituída rapidamente. Isso permitiria uma capacidade de surto em tempos de emergência.

    Durante a década de 1980, os mísseis Minuteman excedentes foram usados ​​para impulsionar o foguete Conestoga produzido pela Space Services Inc. of America. Foi o primeiro foguete com financiamento privado, mas teve apenas três voos e foi descontinuado devido à falta de negócios. Mais recentemente, mísseis Minuteman convertidos têm sido usados ​​para alimentar a linha de foguetes Minotaur produzida pela Orbital Sciences (hoje em dia Northrop Grumman Innovation Systems).

    Alvos de lançamento terrestre e aéreo Editar

    L-3 Communications está usando SR-19 SRBs, Minuteman-II Second Stage Solid Rocket Boosters, como veículos de entrega para uma variedade de veículos de reentrada diferentes como alvos para os programas de mísseis interceptores THAAD e ASIP, bem como testes de radar.

    Estados Unidos: A Força Aérea dos Estados Unidos tem sido a única operadora do sistema de armas Minuteman ICBM, atualmente com três alas operacionais e um esquadrão de teste operando o LGM-30G. O inventário ativo no ano fiscal de 2009 é de 450 mísseis e 45 Instalações de Alerta de Mísseis (MAF).

    Editar unidades operacionais

    A unidade tática básica de uma ala do Minuteman é o esquadrão, que consiste em cinco voos. Cada voo consiste em dez instalações de lançamento não tripuladas (LFs) que são controladas remotamente por um centro de controle de lançamento tripulado (LCC). Uma tripulação de dois oficiais está de serviço no LCC, normalmente por 24 horas. Os cinco voos são interconectados e o status de qualquer LF pode ser monitorado por qualquer um dos cinco LCCs. Cada LF está localizada a pelo menos três milhas náuticas (5,6 km) de qualquer LCC. O controle não se estende para fora do esquadrão (portanto, os cinco LCCs do 319º Esquadrão de Mísseis não podem controlar os 50 LFs do 320º Esquadrão de Mísseis, embora façam parte da mesma Asa de Mísseis). Cada ala do Minuteman é assistida logisticamente por uma Base de Apoio de Mísseis (MSB) próxima. Se os LCCs baseados em terra forem destruídos ou incapacitados, os ICBMs Minuteman podem ser lançados por mísseis aerotransportados utilizando o Sistema de Controle de Lançamento Aerotransportado.

    Edição ativa

      - "Poderoso Noventa"
      • em Francis E. Warren AFB, Wyoming, (1 de julho de 1963 - presente)
      • Unidades:
          - "Águias gritando" - "G.N.I." [citação necessária] - "Greentails"
        • LGM-30B Minuteman-I, 1964–74
        • LGM-30G Minuteman-III, 1973 - presente
        • em Minot AFB, North Dakota (25 de junho de 1968 - presente)
        • Unidades:
            - "Vulgar Vultures" - "Gravelhaulers" - "Wolf Pack"
          • LGM-30B Minuteman-I, 1968-72
          • LGM-30G Minuteman-III, 1972 - presente
          • em Malmstrom AFB, Montana (15 de julho de 1961 - presente)
          • Unidades:
              - "Primeiros Ases" - "Red Dawgs" - "Farsiders"
            • LGM-30A Minuteman-I, 1962-69
            • LGM-30F Minuteman-II, 1967–94
            • LGM-30G Minuteman-III, 1975-presente
            • em Offutt AFB, Nebraska

            Edição Histórica

            Edição de suporte

              - Vandenberg AFB, Califórnia (Treinamento de Manutenção de Mísseis e Curso de Qualificação Inicial de Mísseis) - Nellis AFB, Nevada (Curso de Instrutor de Armas ICBM) - Base Aérea de Hill, Utah [60] - Base Aérea de Vandenberg, Califórnia [61] - "Top Hand "- Offutt AFB, Nebraska

            Um pedido de proposta para o desenvolvimento e manutenção de um ICBM nuclear de próxima geração de dissuasor estratégico baseado em terra (GBSD) foi feito pelo Centro de Armas Nucleares da Força Aérea dos EUA, Diretoria de Sistemas ICBM, Divisão GBSD em 29 de julho de 2016. O GBSD substituiria MMIII na porção terrestre da Tríade Nuclear dos EUA. [62] O novo míssil a ser implementado ao longo de uma década a partir do final de 2020 é estimado em um ciclo de vida de cinquenta anos para custar cerca de US $ 86 bilhões. Boeing, Lockheed Martin e Northrop Grumman estavam competindo pelo contrato. [63] Em 21 de agosto de 2017, a Força Aérea dos EUA concedeu contratos de desenvolvimento de 3 anos para a Boeing e Northrop Grumman, por $ 349 milhões e $ 329 milhões, respectivamente. [64] Uma dessas empresas será selecionada para produzir este ICBM nuclear terrestre em 2020. Em 2027, o programa GBSD deverá entrar em serviço e permanecer ativo até 2075. [65]

            Em 14 de dezembro de 2019, foi anunciado que a Northrop Grumman havia vencido a competição para construir o futuro ICBM. A Northrop venceu por omissão, já que sua oferta era na época a única oferta restante a ser considerada para o programa GBSD (a Boeing havia desistido do concurso no início de 2019). A Força Aérea dos Estados Unidos disse: "A Força Aérea continuará com uma negociação agressiva e eficaz de fonte única." em referência à oferta da Northrop. [66]

            • Oscar One Alert Facility em Whiteman AFB
            • Delta One Alert Facility no Minuteman Missile National Historic Site
            • Delta Nine Silo no Sítio Histórico Nacional do Míssil Minuteman
            • Instalação de lançamento de treinamento de mísseis Minuteman II em Ellsworth AFB
            • Oscar Zero Alert Facility no Ronald Reagan Minuteman Missile State Historic Site
            • Novembro 33 Silo (somente superfície) no Sítio Histórico Estadual de Mísseis Ronald Reagan Minuteman

            O Sítio Histórico Nacional de Mísseis Minuteman em Dakota do Sul preserva uma Instalação de Controle de Lançamento (D-01) e uma instalação de lançamento (D-09) sob o controle do Serviço de Parques Nacionais. [67] A Sociedade Histórica do Estado de Dakota do Norte mantém o Site de Mísseis Ronald Reagan Minuteman, preservando uma Instalação de Alerta de Mísseis, Centro de Controle de Lançamento e Instalação de Lançamento na configuração WS-133B "Deuce", perto de Cooperstown, Dakota do Norte. [68]


            Classificada Embarcação Aeroespacial Antigravidade Avançada Utilizando Tecnologia Extraterrestre de Back-Engine

            Como cientista comportamental e clínico, tenho trabalhado por mais de 15 anos com pessoas que relatam ter tido um encontro com uma forma de vida inteligente extraterrestre, um Visitante Estelar.Durante o curso deste trabalho, senti que era necessário aprender o máximo possível sobre a realidade verídica dos OVNIs e o que o governo já sabe sobre esses visitantes de longe.

            À medida que as informações sobre Star Visitors e seus encontros com humanos se acumulavam, comecei a publicar minhas descobertas, apresentando-as em conferências nacionais e internacionais, em periódicos especializados e em entrevistas na mídia. Isso, por sua vez, me chamou a atenção de certas figuras, atualmente ou anteriormente em setores altamente classificados do governo e nas agências de inteligência publicitária militares. Essas pessoas decidiram vazar algumas informações adicionais para mim, sabendo que eu serviria assim como um canal para trazer essas informações vazadas à atenção do público interessado e pronto para tais informações.

            Como a existência e as operações de várias instalações governamentais secretas ou não declaradas relacionadas aos assuntos do Visitante Estelar não serão sondadas sem pesquisa de campo, assumi a tarefa, a partir de 1992, de reconhecer, observar e, em alguns casos, penetrar em muitos dos mais importante dessas instalações. Concluí que o conhecimento que adquiri poderia ser muito útil para os experimentadores que me consultaram, para ajudá-los a se sentirem seguros de que não tiveram alucinações, mas que essa tecnologia avançada existe e, de fato, o governo americano está de posse de alguns dos esta tecnologia.

            Além disso, as centenas de experiências de encontros compartilharam comigo informações que possuíam, incluindo sobre naves americanas avançadas, seja por terem sido informadas de tais coisas pelos Visitantes Estelares, ou por serem sequestradas por unidades de inteligência militar desonestas e levadas a bordo de uma dessas embarcações para uma ou outra dessas instalações, ou viram essas embarcações assim que chegaram. Isso aumentou meu estoque de informações e dados sobre embarcações antigravitacionais avançadas dos EUA.

            Embora eu tenha reunido, ou tenha sido confiado por outros, informações consideráveis ​​sobre naves aeroespaciais americanas especiais, não pretendo saber tudo o que está no arsenal dos EUA, nem tudo sobre as operações e capacidades da nave que estou prestes a identificar . O que eu sei é apresentado aqui. Eu não segurei nada.

            No momento, estou ciente da existência de 12 tipos de plataformas aeroespaciais avançadas de tecnologia especial [mil-speak para embarcações], todas incorporando tecnologia antigravidade de alguma forma. Esses 12 são: o Northrop Grumman B-2 Spirit Stealth Bomber, o F-22 Raptor Advanced Stealth Fighter e seu sucessor, o F-35 Lightning II Advanced Stealth Fighter Aurora, Lockheed-Martin e # 8217s X-33A, o Lockheed X-22A lutador de disco antigravidade de dois homens, Boeing and Airbus Industries & # 8217 Nautilus, o TR3-A Pumpkinseed, o TR3-B Triangle, Northrop & # 8217s "Great Pumpkin" disco, Teledyne Aeronautical e # 8217s XH-75D Shark helicóptero antigravidade e o Northrop Quantum Teleportation Disc.

            Antes de examinarmos essas 12 aeronaves aeroespaciais exóticas, uma breve visão geral das diferentes formas de geração de campos antigravitacionais é necessária.

            A tecnologia antigravitacional mais primitiva é a eletrogravítica. Isso envolve o uso de voltagens na casa dos milhões de volts para interromper o campo gravitacional ambiente. Isso resulta em uma redução de 89% na gravidade & # 8217s seguram a fuselagem de veículos como o B-2 Stealth Bomber e a nave triangular TR3-B Astra. E dado o considerável campo de ionização ambiente que observei ao redor do X-22A, é razoável supor que eletrogravíticos de extrema voltagem também sejam empregados com essas naves.

            O próximo nível de sofisticação é magnetogravítico. Isso envolve a geração de campos toroidais de alta energia girados a incríveis rpm & # 8217s, o que também perturba o campo gravitacional ambiente, na verdade na medida em que uma força contrária à atração gravitacional da Terra & # 8217s é gerada. Os primeiros engenheiros aeronáuticos britânicos chamaram isso de contrapeso dinâmico. Isso pode ter sido usado em alguns discos e protótipos americanos anteriores, mas só me disseram que a nave espacial secreta Nautilus usa pulsação magnética, que parece utilizar essa tecnologia.

            O terceiro nível de sofisticação, usado nas naves antigravitacionais americanas mais modernas, é a geração direta e o aproveitamento da força gravitacional forte. Esse campo de força forte se estende um pouco além do núcleo atômico do Elemento 115, um elemento exótico doado por cientistas-consultores do Star Visitor para cientistas humanos em S-4, uma base secreta ao sul da Área 51. Ampliando a força gravitacional exposta, e usando alta energia do reator de antimatéria e, em seguida, direcionando-o, é possível levantar uma nave da Terra e, em seguida, mudar de direção, vetorizando o campo de força antigravitacional moldado assim gerado. Informações importantes sobre esta terceira tecnologia estão disponíveis no site de Bob Lazar & # 8217s.

            (1.) Esta informação também é descrita no vídeo de Bob Lazar. Lazar trabalhou com tecnologia extraterrestre no Laboratório Nacional de Los Alamos e na Área 51 & # 8217s Site S-4. (2.) Todas essas tecnologias são primitivas em comparação com os Visitantes Estelares, cujas naves utilizam propulsão de campo movida pelo aproveitamento de Energia de Ponto Zero. Vamos agora examinar essas 13 naves avançadas com mais detalhes. A quantidade de informação disponível para cada um varia em alguns casos mais se sabe, em outros casos muito pouco.

            1) O Bombardeiro Stealth B-2 é fabricado pela Northrop-Grumman. A Força Aérea o descreve como um bombardeiro pesado de baixo alcance, estratégico e de longo alcance, capaz de penetrar escudos de defesa aérea sofisticados e densos. O Stealth Bomber possui sistemas de navegação e orientação dirigidos por um programa classificado de Inteligência Artificial (IA). Esta IA é exótica, envolvendo a conexão de células de tecido cerebral extraterrestre copiadas por PCR com circuitos integrados avançados para formar "chips de neuro" híbridos vivos. O B-2 obtém sustentação extra durante o vôo pela ativação de campos eletrogravíticos ao longo de suas asas e fuselagem para neutralizar parcialmente a atração da gravidade. Agora você começa a ver por que nossos 21 Northrop B-2s custam cerca de um bilhão de dólares cada. (3.)

            2) O caça furtivo avançado F-22 Raptor é construído por um esforço conjunto da Lockheed-Martin Skunk Works e da Boeing’s Phantom Works. Em uma imitação crua de starcraft extraterrestre, o sistema de orientação desta aeronave incorpora Inteligência Artificial (IA) especial, o que significa que o material genético do Star Visitor é incorporado ao sistema de orientação semi-vivo e de funcionamento autônomo acoplado à aeronave. Além disso, o F-22 tem capacidade de propulsão de campo antigravitacional, que é exercida seletivamente pelo piloto que está em conexão mental com o sistema de orientação AI, que ativa a propulsão antigravitacional conforme necessário em coordenação com o impulso do motor a jato convencional F-22 e # 8217s , para efetuar a manobra do F-22 Raptor. Eu testemunhei pessoalmente um F-22 parar em sua cauda no ar e dançar lenta e suavemente, sem me importar com a atração da gravidade.

            3) O caça furtivo avançado F-35 Lightning II de “próxima geração” é construído pela Lockheed-Martin, Northrop-Grumman e BAE. O F-35 também incorpora Inteligência Artificial quase viva e propulsão de campo antigravitacional (tecnologias retrabalhadas recuperadas de Star Visitor), além de propulsão a jato.

            4) O Aurora é um veículo espacial de tamanho moderado. O falecido cientista do Conselho de Segurança Nacional, Dr. Michael Wolf (4), do subcomitê não reconhecido do Grupo de Estudos Especiais do NSC & # 8217, (anteriormente chamado de MJ-12), afirmou que o Aurora pode operar com combustível convencional e sistemas de propulsão de campo antigravitacional. Ele afirmou ainda que a Aurora pode viajar para a lua. Wolf também me revelou que os EUA têm uma pequena estação na Lua e um pequeno posto de observação em Marte (5). Portanto, duvido que o Dr. Wolf caracterizasse a Aurora dessa maneira, a menos que fosse uma embarcação já usada para fazer tais viagens. Ele revelou adicionalmente que o Aurora opera fora da Área 51, (Groom Dry Lake Air Force Station), no canto nordeste do Nellis AFB Range, ao norte de Las Vegas, Nevada.

            5) O avião espacial militar Lockheed-Martin X-33A é um protótipo do outro avião espacial Lockheed & # 8217s, o veículo aeroespacial reutilizável de estágio único para órbita, o National SpacePlane. A Lockheed-Martin não fala muito sobre seu VentureStar X-33 alado em forma de delta, exceto para dizer que o estamos construindo. Para estar nesse estágio de desenvolvimento de seu programa público SpacePlane, claramente a Lockheed-Martin já construiu protótipos há muito tempo, bem como uma versão militar não reconhecida, que apelidei de X-33A. O sufixo & # 8216A & # 8217 significa antigravidade.

            O coronel Donald Ware, da USAF (aposentado), disse-me que soube recentemente de um general de três estrelas que o VentureStar X-33 tem um sistema eletrogravítico (antigravidade) a bordo (6.). Isso praticamente garante que a versão militar antigravitacional não reconhecida, o X-33 A, certamente também deve ter aparelhos eletrogravíticos a bordo. É possível que o que chamei de X-33A seja a nave Aurora que o Dr. Wolf descreveu.

            6) o Lockheed X-22A é um lutador de disco antigravitacional de dois homens. O falecido coronel Steve Wilson, USAF (aposentado), afirmou que os astronautas militares treinaram em uma academia aeroespacial secreta separada da Academia da Força Aérea regular em Colorado Springs, CO. Esses astronautas militares operam a partir das Bases da Força Aérea de Beale e Vandenberg, Norte Califórnia A partir dessas bases, esses astronautas militares voam regularmente transatmosficamente e para o espaço (7). Uma das naves aeroespaciais que eles usam, relatou o coronel Wilson, é o X-22A.

            Outro informante, & # 8216Z & # 8217, também conhecido como & # 8216Jesse & # 8217, que anteriormente trabalhou na NSA, me disse que a frota de combate a disco antigravitacional Lockheed X-22A está equipada com armas de energia direcionada de feixe de partícula neutra, que é capaz de efetuar a invisibilidade ótica, bem como de radar, e que pode ser implantado para operações militares em todo o mundo a partir de um novo quartel-general da Guerra Espacial dos Estados Unidos, localizado em Utah. (8).

            Recentemente, também ouvi de um engenheiro do Exército, anteriormente TDY & # 8217ed para a NASA, que permanecerá anônimo a seu pedido. Ele também confirmou que a Lockheed havia feito o X-22A, o disco de combate antigravidade de dois homens que eu tinha visto em um teste de vôo em um desfiladeiro adjacente à zona de operações principal da Área 51. Ele explicou por que eu tinha visto o X-22A voar tão nervosamente durante aquele vôo de teste. Ele disse que o X-22A original tinha um altímetro padrão embutido nele, mas que tal instrumento daria leituras defeituosas no campo antigravitacional da nave & # 8217s, que dobra o espaço-tempo. Ele recomendou que usassem um gradiômetro, que funcionaria melhor. Aparentemente, sua sugestão foi finalmente aceita, já que nos anos mais recentes eu vi os X-22As voando com mais suavidade e confiança em grandes altitudes sobre e perto da Área 51.

            Outro informante que deseja sua identidade manteve em sigilo detalhes operacionais relacionados ao emprego militar de discos antigravitacionais que soam como o X-22A. Ele relata: & # 8216Durante a operação Tempestade no Deserto, um parente próximo meu estava encarregado de uma Divisão de Fuzileiros Navais bem na frente. Nos primeiros dias foram apreendidas filmagens e principalmente câmeras de vídeo que um grande número de G.I.s possuíam, de forma que não capturavam nenhum material sensível. O Iraque estava bombado e animado, já que tinha bem mais de 50.000 soldados prontos para nos atacar, [e] já que tínhamos apenas cerca de 3.500 que eles conheciam, e eles sabiam [disso], por causa da proximidade de tropas que não podíamos `t detoná-los, então, eles estavam assumindo fácil. Errado.

            & # 8216Duas fotos que meu parente confiscou de um de seus oficiais mostraram: 1. uma grande nave em forma de disco ligeiramente na frente de nossos homens com um feixe de luz de alta intensidade que emite dele então, 2. onde homens, equipamentos, etc. estava [tinha permanecido], restavam apenas manchas escuras semelhantes a carvão no solo do deserto. Já temos essa tecnologia há um bom tempo. & # 8217 O disco descrito era claramente uma plataforma de armas aéreas antigravitacional, levitante, do arsenal dos EUA. Muito possivelmente era a nave discoide Lockheed X-22A de dois homens, a verdadeira DarkStar, da qual o drone X-22 DarkStar não tripulado é apenas um programa de aeronave & # 8216cover & # 8217 para disfarçar a existência deste disco de combate antigravidade tripulado, o X-22A.

            Além disso, como & # 8216Z & # 8217 observou, os discos tripulados reais vêm equipados com as mais recentes armas de feixe de partículas neutras, que desmontam o alvo no nível molecular. As naves do Star Visitor não incineram humanos. Apenas combatentes militares humanos são implantados dessa forma. Portanto, o relatório acima não trata de nenhum evento extraterrestre.

            7) O Nautilus é outra nave espacial, uma nave militar secreta que opera por pulsação magnética (9.). Ele opera na nova sede não reconhecida do Comando Espacial dos EUA, nas profundezas de uma montanha em Utah. Ele faz viagens duas vezes por semana até a estação espacial secreta da inteligência militar, que está no espaço profundo há trinta anos e é tripulada por astronautas militares dos EUA e da URSS (agora CIS). O Nautilus também é usado para operações de vigilância super-rápidas, utilizando sua capacidade de penetrar no espaço aéreo do país-alvo a partir do espaço profundo, uma direção geralmente não esperada. É fabricado em conjunto pela Boeing & # 8217s Phantom Works perto de Seattle e o consórcio anglo-francês EU & # 8217s Airbus Industries. Durante uma viagem ao estado de Washington há vários anos, conversei com um ex-executivo da Boeing que trabalhava na Phantom Works, divisão de projetos negros da Boeing & # 8217s (aproximadamente o equivalente à Lockheed & # 8217s Skunk Works). O executivo confirmou o que eu havia aprendido anteriormente com um funcionário da inteligência: que a Boeing se uniu à Europa e à Airbus Industrie # 8217 para fabricar o Nautilus.

            8) O TR3-A & # 8216Pumpkinseed & # 8217 é um veículo aéreo super-rápido. O apelido & # 8216Pumpkinseed & # 8217 é uma referência à sua estrutura oval e fina, cujos contornos se assemelham a essa semente. Pode ser a nave identificada como usando tecnologia de detonação de pulso para propulsão em um regime sub-hipersônico e também usa tecnologia antigravidade para redução de massa ou propulsão de campo complementar em níveis de velocidade mais altos. Como respiradores de ar, esses motores de onda de detonação de pulso (PDWEs) poderiam teoricamente propelir uma aeronave hipersônica em direção a Mach 10 a uma altitude superior a 180.000 pés. Usados ​​para fornecer energia a um veículo transatmosférico, os mesmos PDWEs podem ser capazes de elevar a nave até a borda do espaço quando alternados para o modo de foguete.

            9) o TR3-B & # 8216Astra & # 8217 é uma grande nave triangular antigravidade dentro da frota dos EUA. O membro da indústria de defesa de projetos negros, Edgar Rothschild Fouche, escreveu sobre a existência do TR3-B em seu livro, Alien Rapture (10).

            O TR3-B não depende única ou principalmente de seus foguetes de hidrogênio-oxigênio. É uma nave aeroespacial de gravidade altamente reduzida fabricada em programas secretos & # 8220black & # 8221 por humanos. O campo antigravitacional produzido reduz o peso do veículo em cerca de 90%, de modo que muito pouco impulso é necessário para mantê-lo no ar ou para impulsioná-lo a velocidades de Mach 9 ou mais.

            O revestimento externo do veículo TR-3B & # 8217s é reativo eletroquímico e muda com a estimulação elétrica do radar RF e pode alterar a refletividade, absorção do radar e cor. Este também é o primeiro veículo dos EUA a usar quase cristais na pele do veículo. Este revestimento de polímero, quando usado em conjunto com os contadores eletrônicos TR-3Bs e, ECCM, pode fazer o veículo parecer uma pequena aeronave, ou um cilindro voador & # 8211 ou mesmo enganar os receptores de radar para que detectem falsamente uma variedade de aeronaves, nenhuma aeronave, ou várias aeronaves em vários locais.

            Um anel acelerador circular preenchido com plasma, chamado Disruptor de Campo Magnético, circunda o compartimento giratório da tripulação e está muito à frente de qualquer tecnologia imaginável. Os laboratórios Sandia e Livermore desenvolveram a tecnologia MFD de engenharia reversa. O plasma, à base de mercúrio, é pressurizado a 250.000 atmosferas a uma temperatura de 150 graus Kelvin e acelerado a 50.000 rpm para criar um plasma supercondutor com a interrupção da gravidade resultante [redução de quase toda a força da gravidade e efeitos da inércia ]

            O MFD gera um campo de vórtice magnético, que interrompe ou neutraliza os efeitos da gravidade na massa nas proximidades, em 89 por cento. O MFD cria uma interrupção do campo gravitacional da Terra sobre a massa dentro do acelerador circular. A massa do acelerador circular e toda a massa dentro do acelerador, como a cápsula da tripulação, aviônicos, sistemas MFD, combustíveis, sistemas ambientais da tripulação e o reator nuclear, são reduzidos em 89%. O MFD atual no TR-3B causa o efeito de tornar o veículo extremamente leve e capaz de superar qualquer nave já construída & # 8211 exceto, é claro, aquelas embarcações de antigravidade total com engenharia reversa que o governo não admite existir. Para ver as 13 embarcações antigravitacionais conhecidas de fabricação norte-americana, consulte: www.drboylan.com/xplanes2.html

            O TR-3B é uma plataforma de reconhecimento de alta altitude, stealth, com um tempo de espera indefinido. Depois de chegar lá em alta velocidade, não é preciso muita propulsão para manter a altitude.

            Com a massa do veículo reduzida em 89%, a embarcação pode viajar a Mach 9, vertical ou horizontalmente. Minhas fontes dizem que o desempenho é limitado apenas ao estresse que os pilotos humanos podem suportar. O que é muito, realmente, considerando que junto com a redução de 89% na massa, as forças G também são reduzidas em 89%. A tripulação do TR-3B deve ser capaz de levar confortavelmente até 40Gs.

            A propulsão do TR-3Bs é fornecida por 3 propulsores multimodo montados em cada canto inferior da plataforma triangular. O TR-3 é um veículo sub-Mach 9 até atingir altitudes acima de 120.000 pés & # 8211 então, quem sabe o quão rápido ele pode ir!
            O reator aquece o hidrogênio líquido e injeta oxigênio líquido no bico supersônico, de modo que o hidrogênio queime simultaneamente na pós-combustão de oxigênio líquido. O sistema de propulsão multimodo pode operar na atmosfera, com empuxo fornecido pelo reator nuclear, na alta atmosfera, com propulsão de hidrogênio, e em órbita, com propulsão combinada hidrogênio / oxigênio. Os motores são supostamente construídos pela Rockwell.

            10) O disco antigravitacional Northrop, (designação desconhecida), é fabricado pela Northrop Aircraft Corporation. Eu a apelidei de & # 8216Great Pumpkin & # 8217 devido ao seu brilho dourado-alaranjado brilhante e avermelhado. Eu vi essas aeronaves serem testadas operacionalmente pela primeira vez em 1992, acima da linha do cume Groom Range na Área 51, Nevada.Mais tarde, eu vi a mesma nave laranja-ouro intensamente queimando intensamente que eu tinha visto acima das Áreas 51 sendo testadas sessenta milhas ao norte de Los Angeles, nas montanhas Tehachapi a leste da Base da Força Aérea de Edwards. Lá, a Northrop tem sua fábrica de discos secretos enterrada nas montanhas. Eu vi a mesma embarcação laranja-ouro intensamente queimando intensamente voando acima da base de teste do topo da montanha de Northrop como eu tinha visto acima das Áreas 51 / S-4 (11). Quando energizados, esses discos emitem seu brilho intenso característico. É razoável supor que isso se deva à forte ionização e que a eletrogravítica seja a metodologia de sua propulsão de campo.

            11) O helicóptero antigravitacional XH-75D ou XH Shark é fabricado pela Teledyne Ryan Aeronautical Corporation de San Diego (agora parte da Northrop-Grumman). O Coronel Steve Wilson da USAF relatou que muitos desses XH-75Ds foram atribuídos à Divisão da Organização de Reconhecimento Nacional / Delta, que recupera OVNIs abatidos. Essa divisão também está envolvida na mutilação do gado como um programa de guerra psicológica contra o público americano, para tentar fazer com que os cidadãos temam e odeiem os extraterrestres assumindo que são os alienígenas que estão cortando o gado. O XH-75D também é usado em sequestros MILABS de civis inocentes, que são drogados, hipnotizados e levados de avião nessas aeronaves antigravitacionais silenciosas e têm a impressão de que estão a bordo de um & # 8220 disco voador & # 8221. O coronel Wilson USAF divulgou a existência do XH-75D “Shark”. (Veja a foto do XH-75D em embalagem em: https: //fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net…_7005776_n.jpg)

            12) O disco de teletransporte Northrop Quantum. As embarcações de propulsão de campo antigravitacional acima são o atual estado da arte em embarcações aeroespaciais avançadas? Não. Houve avanços além da “mera” propulsão de campo antigravitacional. A física quântica agora está sendo usada para atualizar uma variedade de naves aeroespaciais e seus sistemas de armas.

            Em uma viagem de campo de 16/09/05 ao limite da Área 51, durante uma observação no meio da noite, eu vi primeiro um, depois outro e, finalmente, seis objetos bem iluminados de repente apareceram em aproximadamente 1000 & # 8242 ( 305 metros) de altura acima do solo do deserto. O campo de ionização laranja-dourado, intensamente brilhante, avermelhado, ao redor dessas naves parecia idêntico ao campo ao redor do disco antigravitacional Northrop. Mas nos 13 anos desde a última vez que observei os discos de Northrop acima da Área 51, e em sua unidade de fabricação nas montanhas Tehachapi, um progresso considerável foi feito.

            Em 1992, o disco antigravitacional Northrop subiu lentamente verticalmente de sua plataforma de vôo e gradualmente atingiu a altitude de vôo. Mas, em 2005, os discos de teletransporte Northrop Quantum são capazes de partir de sua plataforma de vôo e aparecer repentinamente em altitude de vôo sem qualquer subida visível. E não é uma questão de seu campo de ionização ter sido desligado durante a subida para fins furtivos. O campo de ionização vem com propulsão de campo eletrogravítico. Se a ionização fosse desligada, a nave teria caído do céu. Em vez disso, o que parece estar acontecendo é que os engenheiros da Northrop incorporaram princípios da física quântica à propulsão. Simplificando, Northrop parece ter aproveitado o emaranhamento quântico para alcançar o teletransporte quântico. Para o observador, a nave simplesmente deixa de existir na plataforma de vôo e instantaneamente começa a existir a, (neste caso), 1000 pés de altitude. Se a interpretação desta observação estiver correta, então existe uma 12ª entrada no arsenal antigravitacional dos EUA, o Northrop Quantum Teleportation Disc.

            Se os cientistas com orçamento negro continuarem avançando ao longo dessas linhas, poderíamos prever o dia em que uma frota de naves da Força Aérea de repente "deixará de existir" na pista da base aérea e instantaneamente aparecerá a 35.000 pés de altitude sobre uma cidade-alvo no meio do globo. , usando princípios quânticos de Não-localidade e Emaranhamento.

            A América usou sua enorme riqueza para se tornar a superpotência global. O TAW-50 é apenas um exemplo de seu arsenal exótico, desnecessariamente proliferativo e altamente destrutivo. O mundo aguarda o dia em que os Estados Unidos encontrarão sua alma e prestarão mais atenção às questões do espírito, da mente e do desenvolvimento metafísico, e abandonarão seu vício em brinquedos de guerra.

            Tem sido dito que se o povo americano soubesse o que os militares têm em seu arsenal hoje, eles não acreditariam e pensariam que alguém estava fantasiando sobre um episódio de filme de George Lucas Star Wars.

            Mas não é ficção científica. O futuro já está aqui.

            As implicações dessas naves antigravitacionais avançadas, projetadas por humanos, são várias. Toda a tecnologia antigravidade está no controle da organização que está conduzindo o OVNI. Esta organização está tão fortemente infiltrada por tipos da Cabal que o Dr. Michael Wolf concluiu com pesar que a Cabal tinha controle efetivo sobre ela. Ele deveria saber que era um alto membro daquele Grupo de Estudos Especiais, [antigo MJ-12], enterrado no Conselho de Segurança Nacional.

            Uma vez que a Cabala controla efetivamente o desenvolvimento e os usos especiais dessas naves, permanece um grande perigo de que a Cabal use sua crescente frota antigravitacional para tentar repelir os Visitantes Estelares e até mesmo conduzir uma Guerra Espacial. Elementos da Força Aérea dos EUA e do Comando Espacial Naval estão se preparando para essa Guerra Espacial. (Adicionado por goodetxsg: Força Aérea e Marinha lutam sobre alguns aspectos do controle do Espaço, mesmo com uma agência unificada)

            O que podemos fazer sobre isso como Trabalhadores da Luz, Crianças Estelares, adultos Semente Estelares ou outros humanos de boa vontade?

            Em primeiro lugar, devemos nos manter informados sobre os usos perigosos e malignos aos quais a tecnologia antigravidade (e quântica) pode ser aplicada.

            O segundo é entrar em contato com nossos representantes políticos para se oporem ao desenvolvimento de políticas e sistemas de armas orientados para a guerra espacial.

            O terceiro é incentivar a liberação dessa tecnologia no setor civil, onde ela pode revolucionar o transporte, a geração de energia, grandes projetos de construção e outros usos pacíficos.

            Quarto, a existência dessa tecnologia humana é uma espada de dois gumes para a Cabala. Não apenas a existência de tecnologia antigravidade está começando a se espalhar para o público, mas também a própria existência de uma grande organização mundial conduzindo o encobrimento de OVNIs e confisco da tecnologia do Star Visitor. À medida que o público fica sabendo que a Cabala monopolizou injustamente essa tecnologia por mais de 50 anos, o público ficará furioso com a Cabal por sua ganância e egoísmo. Isso então se torna a oportunidade de expor e desacreditar a Cabala, o obstáculo número um para a segurança e o progresso humano.

            1. Consulte: http://www.boblazar.com/closed/reactor.htm
            2. OVNIs e Área 51, Vol. 2 & # 8211 The Bob Lazar Video (1999), disponível na livraria on-line da Amazon em: www.Amazon.com
            3. Consulte: http://www.livescience.com/681-brain…uter-chip.html 4. Consulte: http://www.drboylan.com/wolfdoc2.html
            5. Ver: http://www.drboylan.com/wolfqut2.html 6. Comunicação pessoal, 20 de setembro de 1997.
            7. Consulte: http://www.drboylan.com/swilson2.html
            8. Comunicação pessoal, 10 de fevereiro de 2002.
            9. Consulte: http://www.drboylan.com/basespst2.html
            10. Consulte: http://www.wealth4freedom.com/truth/bt3r.htm
            11. Consulte: http://www.drboylan.com/grantour2.html
            12. Consulte: http://www.drboylan.com/basespst2.htm
            13. Veja: http://www.drboylan.com/colww3a.html
            14. Consulte: http://plato.stanford.edu/entries/qt-entangle


            9 memes da bandeira americana para realmente colocar o ‘Merica em seu dia

            Postado em 14 de agosto de 2020 03:05:17

            É o vermelho, o branco e o azul. É o patriotismo, o orgulho e o espírito. É canções sobre a pátria e agradece àqueles que a servem, jurando fidelidade a tudo o que ela representa. É o reconhecimento da bandeira americana e estamos aqui para isso!

            Comemore os EUA de A. conosco por meio desses memes favoritos.

            E um S / O aos nossos antepassados ​​por seu apoio:

            Ama absolutamente a bandeira americana? Que tal comprar um de fabricação americana que não queime. É isso mesmo, os veteranos e patriotas da Firebrand Flag Company valorizam o espírito americano, os sacrifícios daqueles que nos precederam e o orgulho que sentem cada vez que a bandeira americana voa alto acima de nós. Foi por isso que a Firebrand Flag Company se propôs a criar a primeira e única bandeira oficial tão resistente quanto as pessoas que juraram defendê-la.

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            Controvérsia sobre mísseis de cruzeiro


            Os aviadores anexam mísseis de cruzeiro AGM-86B a um B-52H em Minot AFB, N.D., durante um exercício Global Thunder em 2016. A arma de Long-Range Standoff proposta permitirá que o B-52H continue a ser uma parte efetiva da força de bombardeiros nucleares da USAF. Foto: A1C J.T. Armstrong

            A arma de Long-Range Standoff, ou LRSO, é indiscutivelmente o elemento mais controverso do plano de modernização estratégica da Força Aérea. Embora haja apoio geral - embora frequentemente relutante - do congresso bipartidário para substituir a maior parte do empreendimento de dissuasão nuclear geriátrica, há menos entusiasmo pelo LRSO, um míssil de cruzeiro furtivo que seria lançado de bombardeiros B-52 longe das defesas inimigas ou de B-21 bombardeiros furtivos que penetraram no espaço aéreo inimigo.

            As críticas giram em torno do custo da arma, se ela é necessária e seu potencial para ser "desestabilizador".

            A Força Aérea falou relativamente pouco sobre o LRSO, explicando que deseja manter os adversários adivinhando sobre suas capacidades e tecnologias. No verão passado, a Lockheed Martin e a Raytheon receberam cada uma US $ 900 milhões em contratos para desenvolver designs concorrentes para a arma, que sucederá o Míssil de Cruzeiro Lançado Aéreo AGM-86 (ALCM) e, indiretamente, o Míssil de Cruzeiro Avançado AGM-129 (ACM).

            _Leia esta história em nossa edição digital:

            E O VENCEDOR É & # 8230

            Um projeto vencedor será escolhido em 2022 e, após um programa de desenvolvimento, o serviço operacional é esperado em 2030. O general Robin Rand, comandante do Comando de Ataque Global da Força Aérea, disse ao Comitê de Serviços Armados do Senado em junho de 2017 que o serviço tinha “dedicado $ 2,7 bilhões ”para o programa entre o ano fiscal de 2018 e 2022.

            O que se sabe sobre o LRSO é que ele será extremamente furtivo e presumivelmente mais preciso do que os mísseis que substitui. Fontes da indústria e da Força Aérea dizem que não será uma arma hipersônica, já que a tecnologia não estará pronta para uso operacional a tempo. Um documento da Força Aérea circulado no verão passado referia-se ao LRSO como tendo a designação “AGM-180/181”, uma provável referência aos dois projetos concorrentes, embora pudesse se referir a uma possível divisão nuclear / convencional da produção.

            A Força Aérea está planejando construir cerca de 1.000 LRSOs, uma parte seria para testes de rotina, mas a maior parte seria mantida pronta para uso em combate. Espera-se que o LRSO carregue uma versão atualizada da ogiva nuclear W80-4 e seja capaz de operar em "um ambiente sem GPS", o que significa que pode navegar mesmo se os sinais do Sistema de Posicionamento Global estiverem bloqueados. Rand disse que o LRSO “manterá as capacidades dos mísseis de cruzeiro penetrantes até 2060”, sugerindo que será projetado para uma vida útil de 30 anos.

            Oficiais do serviço e da indústria disseram que o LRSO terá a missão de destruir sistemas de defesa aérea densamente sobrepostos, abrindo caminho para que os bombardeiros stealth penetrem no espaço aéreo inimigo.

            O Escritório de Orçamento do Congresso, em uma avaliação abrangente do custo para modernizar o empreendimento de dissuasão nuclear do país, divulgada no outono passado, disse que US $ 28 bilhões em custos de desenvolvimento, aquisição e sustentação poderiam ser evitados nos próximos 30 anos encerrando o LRSO programa. O CBO observou, no entanto, que isso reduziria apenas 2% da conta geral de modernização nuclear de mais de US $ 1,3 trilhão no mesmo período. O custo real de aquisição para desenvolvimento e aquisição de 1.000 mísseis é estimado em cerca de US $ 10 bilhões.


            Os aviadores em Dyess AFB, Texas, carregam um míssil de cruzeiro JASSM. A USAF lançou 19 JASSM durante um recente ataque aéreo à Síria. Foto: SrA. Kedesha

            DETRATORES DE LRSO

            O LRSO tem alguns críticos de peso pesado. O ex-secretário de Defesa William J. Perry - considerado o "padrinho" das armas furtivas e guiadas de precisão no Pentágono quando era seu chefe de tecnologia - co-escreveu um artigo no Washington Post em 2015, dizendo que LRSO seria "desestabilizador ”Para dissuasão. Ele e o coautor Andy Weber basearam esta afirmação no fato de que o LRSO poderia ser lançado sem aviso, e um inimigo não saberia se era uma arma convencional ou nuclear, obrigando esse inimigo a tratar a situação como o "pior caso" e responder com suas próprias armas nucleares.

            Perry e Weber argumentaram ainda que o LRSO é redundante se o B-21 puder penetrar nas defesas inimigas e atingir os alvos pretendidos por meio de sua furtividade. Eles também disseram que se o objetivo da LRSO é oferecer a um presidente "flexibilidade" para usar uma arma de baixo rendimento, tal propósito seria "perigoso" e "um erro grave", ao diminuir o limite para o uso de armas nucleares e aumentar muito o risco de uma escalada para uma guerra nuclear total.

            No ano passado, nove senadores democratas apresentaram um projeto de lei que limitaria o financiamento do LRSO até que sua necessidade pudesse ser explicada pela revisão da postura nuclear do governo Trump. Eles ecoaram os argumentos de Perry de que o LRSO é desnecessário ou desestabilizador, ou ambos. Uma das senadoras, Dianne Feinstein (D-Calif.), Já havia convocado audiências sobre a necessidade da arma.

            O secretário de Defesa Jim Mattis, em respostas preparadas para suas audiências de confirmação em janeiro de 2017, expressou seu apoio à modernização da tríade nuclear, mas era - naquela época - ambíguo sobre seu apoio ao LRSO. Ele prometeu que “examinaria a utilidade e conveniência deste programa & # 8230 dentro da doutrina nuclear existente” e forneceria respostas mais firmes com a Revisão da Postura Nuclear, prometida dentro de um ano. O NPR deveria ser um olhar holístico dirigido pelo DOD para o empreendimento de dissuasão nuclear, abrangendo desde a infraestrutura científica de construção e teste de armas nucleares até a viabilidade dos sistemas de distribuição entre os serviços e a arquitetura de comando e controle que os governa.

            “Ainda não concluí minha própria revisão”, disse Mattis na época, acrescentando, no entanto, que o LRSO como arma para eliminar as defesas aéreas ajuda na estratégia de dissuasão. “Precisamos ter certeza de que os bombardeiros podem passar”, afirmou ele, “se quiserem ser um impedimento válido”. Mattis disse ainda que consultaria Perry sobre o assunto e estava bem ciente do argumento "desestabilizador". Feinstein, na mesma audiência, disse que o LRSO tem "características que me preocupam muito", mas não deu mais detalhes. No entanto, “não tenho certeza, quanto ao custo, se acabaremos com um impedimento prático”, acrescentou ela.

            Rand, em seu depoimento, disse: “Não posso enfatizar demais este ponto: B-21 e B-52, sem LRSO, reduzem muito nossa capacidade de manter os adversários em risco, aumenta o risco para nossas aeronaves e membros da tripulação e afeta negativamente nossa capacidade para executar a missão. ”

            Os requisitos para LRSO são definidos pelo Comando Estratégico dos EUA - não pela Força Aérea - porque é uma arma nuclear. O general John E. Hyten, chefe do STRATCOM, em um discurso ao Hudson Institute em setembro de 2017, disse que há “um milhão de razões” para o LRSO, a maioria das quais são classificadas e seriam discutidas na Nuclear Posture Review. Mas ele argumentou que a necessidade de manter o B-52 no jogo nuclear, aliada à antiguidade do ALCM, significa que um novo míssil é necessário.

            O ALCM, Hyten disse, tem “mais de 40 anos e é difícil de manter, quase impossível de voar. Não seremos capazes de voar por muito mais tempo. ” Sem ele, disse ele, "você não tem o B-52 como uma plataforma viável".

            Além disso, é um jogo de números, disse Hyten. Um B-21 em missão nuclear “só vai atrás de um alvo. Precisamos da capacidade de atacar vários alvos com a perna aérea de nossa tríade. É por isso que você precisa de um míssil de cruzeiro. ” Esses argumentos por si só são "poderosos o suficiente" para defender o LRSO, disse Hyten, acrescentando que "há uma dúzia de outros motivos confidenciais muito poderosos sobre os quais conversei com o Congresso".

            O general Stephen W. Wilson, vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea e ex-comandante do Global Strike, considera o LRSO uma capacidade imprescindível. Em uma entrevista à Air Force Magazine, Wilson disse "nós determinamos & # 8230 que todas as três pernas da tríade fazem sentido, que todas as três pernas precisam ser modernizadas", e o LRSO preserva parte desse impedimento, visto que o ALCM foi “Projetado para durar 10 anos” e está “em seu quinto programa de extensão de vida”.

            Questionado se o LRSO é necessário para manter o novo bombardeiro B-21 relevante em 15 a 20 anos, quando as defesas aéreas podem ter desenvolvido a capacidade de detectá-lo, Wilson respondeu indiretamente. “Precisamos ter certeza de que temos a capacidade de fazer tanto stand-off quanto stand-in”, e processar tanto a missão nuclear quanto a convencional, disse ele. Quanto à perecibilidade da furtividade, ele disse: “Sim, tecnologias disruptivas estão por aí. Estamos constantemente explorando o que isso significa para nós, o que a ameaça está fazendo, bem como o que estamos fazendo para mudar o jogo também. ” No entanto, “o sigilo continuará a fazer parte de nossos programas daqui para frente”.


            Comandante do ataque global da Força Aérea, general Robin Rand. Foto: SrA. Malcolm Mayfield

            A Nuclear Posture Review, lançada em fevereiro, foi inequívoca sobre a necessidade do LRSO. O míssil “manterá no futuro nossa capacidade de bombardeiro de lançar armas isoladas que podem penetrar e sobreviver a sistemas de defesa aérea integrados avançados, mantendo assim alvos em risco em qualquer lugar da Terra”. Ele observou especificamente que a Rússia desenvolveu novos mísseis de cruzeiro que expandem suas opções de ataque, e essas medidas precisam ser combatidas. O LRSO preservará a eficácia da perna do bombardeiro da tríade, mesmo se a furtividade do B-21 for eventualmente superada por contramedidas adversárias, disse o NPR.Além disso, o LRSO “permitirá que o B-52H continue a ser uma parte efetiva da força de bombardeiros com capacidade nuclear e preservará o potencial de upload como uma proteção fundamental contra desafios técnicos e geopolíticos imprevistos”.

            O NPR também observou que os EUA desenvolverão uma arma de baixo rendimento para fornecer "mais opções" ao presidente, mas disse que provavelmente será entregue por um novo míssil, o Sea-Launched Cruise Missile, ou SLCM, bem como um ogiva de baixo rendimento que poderia ser transportada pelo próximo míssil balístico lançado pelo mar, ou SLBM. Uma arma de baixo rendimento, explicou o NPR, “não pode substituir [o LRSO] porque o LRSO é necessário para sustentar uma perna aérea eficaz da Tríade”.

            A Nuclear Posture Review também disse que os EUA podem renunciar ao desenvolvimento do SLCM se a Rússia concordar em "retornar ao cumprimento" das obrigações do tratado nuclear, reduzir seu "arsenal nuclear não estratégico e corrigir seus outros comportamentos desestabilizadores".

            Em um artigo de abril, "Sustentando a dissuasão nuclear dos EUA: o LRSO e o GBSD", autores do Center for Security and Budgetary Assessments argumentaram que o LRSO é um elemento essencial da modernização nuclear e os argumentos de custo, redundância e "desestabilização" contra ele, não retenha água.

            “Há poucas evidências de que os ALCMs tenham se desestabilizado durante a Guerra Fria”, escreveram os autores do CSBA, Mark Gunzinger, Carl Rehberg e Gillian Evans. “Na verdade, bombardeiros equipados com mísseis de cruzeiro nucleares e bombas de gravidade podem ter sido e continuar sendo o elemento mais estabilizador da tríade americana. Devido à sua visibilidade, capacidade de recall após o lançamento e tempos de vôo mais longos em relação aos mísseis balísticos, os bombardeiros são considerados meios particularmente eficazes para estabilizar crises. ” A Rússia buscou mísseis convencionais / nucleares de "capacidade dupla" e não parece "preocupada com seu potencial de desestabilizar o equilíbrio nuclear".

            O LRSO "complementaria" o bombardeiro penetrante e não seria redundante para ele, afirmaram os autores do CSBA, porque a capacidade furtiva do B-21 e do B-2 "acabará por corroer suas vidas operacionais", mesmo se forem atualizados com discrição mais fresca tecnologia. A capacidade de lançar de fora das defesas aéreas inimigas preservará a capacidade do bombardeiro de dissuadir, sustentaram os autores.

            O míssil de ataque terrestre Tomahawk com armamento nuclear da Marinha, ou TLAM-N, foi aposentado em 2013 sem um substituto comparável em mãos, embora os Tomahawks com armamento convencional continuem em serviço e tenham sido usados ​​recentemente nos ataques deste mês de abril contra os locais de armas químicas da Síria. A ausência de um Tomahawk nuclear, no entanto, “reduziu as opções disponíveis” para os EUA “comunicarem sua intenção e resolução a seus aliados e adversários em potencial em uma crise”, de acordo com o CSBA. O LRSO “forneceria outra opção de dissuasão estendida” para os EUA.

            Além de manter uma capacidade de retaliação ou de primeiro ataque na força de bombardeiros, o LRSO é uma arma que “impõe custos”, argumentaram Wilson e os autores do CSBA, obrigando adversários nucleares a reforçar suas defesas contra ela. Os recursos gastos na defesa aérea, portanto, não estariam disponíveis para outras capacidades ofensivas, convencionais ou nucleares. Uma estratégia de imposição de custos já funcionou antes: a União Soviética foi dissolvida logo após seus militares concluírem que centenas de bilhões de dólares em investimentos em defesas aéreas haviam sido inutilizados pela tecnologia stealth da Força Aérea dos Estados Unidos.

            Wilson, em um evento da Associação da Força Aérea de maio de 2017, observou que um bombardeiro dos EUA poderia transportar 21 LRSOs, - "um desafio muito assustador para qualquer adversário" - e também seria menos custoso como um impedimento do que tentar desenvolver um sistema de defesa contra armas russas comparáveis.


            A Força Aérea lançou apenas alguns mísseis de cruzeiro nucleares. Um deles era o Hound Dog AGM-28. Foto: North American Aviation / AFA Library

            Os autores do CSBA também observaram que o custo do LRSO é “uma pequena fração dos US $ 94 bilhões que o Pentágono projetou que gastará na tríade entre o ano fiscal de 2016 e o ​​ano fiscal de 2020.” O relatório CSBA apontou que se o LRSO não for perseguido e o ALCM se aposentar sem um substituto na mão, os EUA "perderão sua capacidade de lançar ataque nuclear de distâncias de impasse" e darão à Rússia e à China "a oportunidade de obter vantagens significativas em a competição salva ”, potencialmente fornecendo a esses países uma vantagem coercitiva contra os EUA.

            Os dois concorrentes da LRSO, Lockheed Martin e Raytheon, trabalharam no AGM-129. A Lockheed projetou e construiu esse míssil - um sucessor furtivo do ALCM. Apenas cerca de 460 foram produzidos, e a Força Aérea os aposentou entre 2008 e 2012, dizendo que eram muito caros para manter. Os ACMs foram fisicamente destruídos, não convertidos em armas convencionais. Os ALCMs que eles deveriam substituir permanecem em serviço e hoje têm mais de 30 anos.

            A decisão de aposentadoria de ACM ocorreu em um momento de relativa calma nas relações EUA-Rússia. A Rússia só invadiu a Ucrânia seis anos depois.

            Embora a USAF tenha dito nos últimos meses que deseja reduzir drasticamente os prazos de desenvolvimento de novos projetos, não está claro se o LRSO poderia se beneficiar com a simplificação do programa ou se o cronograma foi definido com firmeza. Wilson disse que a USAF não pode pagar mais programas de desenvolvimento de 20 anos, devido à velocidade com que os adversários estão desenvolvendo novas capacidades. Ele disse que a USAF está atirando para reduzir os ciclos de desenvolvimento de armas para menos de cinco anos, com uma meta de três.

            Os contratos LRSO de $ 900 milhões correspondentes eram para maturação de tecnologia e redução de risco, ou “TMRR”. O oficial de aquisição uniformizado da Força Aérea, tenente-general Arnold W. Bunch Jr., reconheceu em outubro de 2017 que o financiamento do LRSO na fase de TMRR seria um pouco maior do que o do novo ICBM baseado em silo da USAF, o míssil de dissuasão estratégica baseado em terra ou GBSD. O motivo, disse ele, foi ganhar mais confiabilidade no produto final.

            A Força Aérea quer “garantir que tenhamos um projeto que possamos produzir, que seja confiável e esteja disponível assim que for lançado em campo”, disse Bunch. A experiência com mísseis de cruzeiro, explicou ele, mostrou que sua confiabilidade e disponibilidade “não é exatamente o que precisamos, então optamos por uma abordagem diferente, colocamos muito mais dinheiro na fase [TMRR], mais longe do que antes nesses tipos de programas ”, com o objetivo de obter melhor desempenho no dia a dia.

            “Estamos chamando isso de‘ Design para confiabilidade e fabricação ’?” ele adicionou. Embora o desempenho em combate seja "crítico", a arma não vale muito "se você não pode utilizá-la".

            Mais tarde, a Força disse à Air Force Magazine, por meio de uma porta-voz, que Bunch havia baseado seus comentários em "um estudo de referência ... usando dados históricos de dois programas de mísseis de cruzeiro nucleares e dois programas de mísseis de cruzeiro convencionais".


            Três mísseis de ataque de curto alcance AGM-69 no compartimento de bombas de um B-52H em Ellsworth AFB, S.D., em 1984. Duas bombas termonucleares Mark 28 são montadas na frente das SRAMs. Foto: TSgt. Boyd Belcher por meio dos Arquivos Nacionais

            DESEMPENHO, CONFIABILIDADE

            O objetivo do LRSO, ela continuou, é ter “o primeiro míssil produzido na linha de produção para atender a todos os requisitos operacionais e de confiabilidade”. A Força Aérea deseja minimizar as alterações de projeto após a fase TMRR para reduzir “o risco de um futuro programa de melhoria de confiabilidade inacessível” e se ater rapidamente à data planejada do COI.

            A porta-voz não identificou os mísseis no estudo, mas a USAF apenas lançou alguns mísseis de cruzeiro nucleares. Eles incluem o ALCM e o ACM, o Míssil de Cruzeiro Lançado em Terra BGM-109G, ou GLCM, o AGM-28 Hound Dog, o SM-62 Snark e o AGM-69 Míssil de Ataque de Curto Alcance, ou SRAM.

            Quanto aos mísseis de cruzeiro convencionais, um provável que tenha sido examinado no estudo foi o stealth Northrop AGM-137 Tri-Service Standoff Attack Missile, ou TSSAM. O altamente secreto TSSAM foi afetado por um cronograma rápido e crescimento de custos, impulsionado pelo lançamento do programa antes que os requisitos fossem totalmente estabelecidos e por mudanças frequentes nos requisitos durante o desenvolvimento. O financiamento e a gestão por comitês entre as Forças, que queriam versões lançadas por avião, navio e terra, exacerbaram ainda mais seus problemas. Foi encerrado em 1994.

            No ano seguinte, um programa de substituição, o programa Joint Air-Surface Standoff Missile (JASSM) começou. A Lockheed Martin ganhou o contrato e, subsequentemente, mais de 3.000 JASSMs AGM-158 ou JASSM-ERs (Extended Range) foram produzidos ou estão sob contrato. JASSM foi usado em combate no ataque desta primavera contra a Síria. Uma variante, o Míssil Anti-Navio de Longo Alcance (LRASM) está em desenvolvimento para a Força Aérea e a Marinha.

            Em março do ano passado, o general Paul J. Selva, vice-presidente do Estado-Maior Conjunto, argumentou que o LRSO é uma “parte integrante” da estratégia de modernização do dissuasor nuclear estratégico, destacando particularmente o conceito de “imposição de custos”. Selva argumentou ainda que, se há membros do Congresso que levam a sério a eliminação dos mísseis de cruzeiro nucleares, a única maneira de negociá-los é, paradoxalmente, ter um em primeiro lugar.

            Onde os EUA tiveram “sucesso na negociação de tipos e classes de armas de arsenais nucleares adversários”, foi porque “possuímos uma capacidade semelhante” que representa um grave problema de defesa para aquele adversário, argumentou Selva. Para se livrar dos mísseis de cruzeiro nucleares, "devemos levar isso para a mesa" e "negociar de forma bilateral e verificável para não abrirmos mão das opções e da vantagem estratégica que temos", disse ele.


            Com o primeiro esquadrão B-2

            Três ou quatro vezes por dia, os esguios e sinistros B-2s rugem para fora de seus hangares, deslizam ao longo de uma pista de taxiamento até a pista de pouso, avançam e, em seguida, aparentemente levitam no céu do Missouri. Eles se juntam a petroleiros, praticam reabastecimento aéreo, cruzam alguns estados, realizam uma corrida de bomba prática, fazem algumas esquivas de baixo nível de colina e retornam.

            É quase rotina, mas ninguém esperava que fosse assim - não neste momento.

            As centenas de pessoas da Força Aérea que voam, mantêm e apóiam os B-2s em Whiteman AFB, Missouri, estão & # 8220escrevendo o livro & # 8221 sobre o novo bombardeiro, e agora está claro que eles correram alguns capítulos à frente de programação. Eles estão preenchendo rapidamente as lacunas de conhecimento sobre as verdadeiras capacidades desta aeronave, uma enorme asa com janelas e rodas, abarrotada com dezenas de novas tecnologias.

            & # 8220E & # 8217estamos dando alguns passos bem grandes agora & # 8221 relatou Brig. Gen. (Major Gen. selecionado) Ronald C. Marcotte, comandante do 509th Bomb Wing e o homem que conduziu o programa B-2 em Whiteman desde antes da chegada do primeiro bombardeiro stealth em dezembro de 1993. The & # 8220steps & # 8221 marque a localização do B-2 em um continuum de rastejar, caminhar, correr & # 8211 - uma estratégia que o povo do 509º segue escrupulosamente.

            Quando o General Marcotte estava organizando a unidade para a chegada dos B-2 e # 8217s, ele perguntou aos experientes em trazer novos aviões on-line o que eles poderiam esperar.

            Os especialistas, observando que o B-2 ainda é considerado em desenvolvimento, advertiram-no para não tentar fazer muito rápido, disse o general. Embora o B-2 tenha sido torcido em teste de vôo, suas novas tecnologias ainda podem fornecer algumas surpresas desagradáveis ​​no serviço inicial. Extrema cautela era necessária.

            Tesouro Nacional

            & # 8220Você não precisa pensar muito para perceber que este é um grande tesouro nacional do qual estamos falando & # 8221, disse o general Marcotte. O custo flyaway unitário de cada bombardeiro é de impressionantes $ 600 milhões e, além disso, & # 8220, existem todas as pessoas e as instalações disponíveis nele. & # 8221

            Os oficiais da Força Aérea sabiam que os críticos do B-2 estariam atentos a qualquer erro que sugerisse que o novo bombardeiro não era confiável, uma falha tecnológica ou inseguro. Os meses antes da chegada do B-2 foram gastos tentando descobrir como trazê-lo ao status operacional & # 8220 de forma que você não cometer erros que poderiam, basicamente, acabar com tudo & # 8221 General Marcotte.

            O General foi informado de que os B-2s provavelmente voariam & # 8220 talvez uma ou duas vezes por trimestre & # 8221 na fase inicial de implantação, dada a experiência da USAF & # 8217s com outras grandes e complexas máquinas voadoras e considerando as muitas tecnologias não comprovadas acumuladas o novo bombardeiro. Ele comparou a primeira surtida operacional, realizada menos de uma semana após o primeiro B-2 chegar a Whiteman, ao lançamento de um ônibus espacial. . . com câmeras rodando e centenas de funcionários & # 8221 cuidando de cada detalhe.

            Agora, o lançamento de um avião ocorre & # 8220com um supervisor lá fora & # 8221 e as surtidas acumulam até trinta por semana. Dois anos atrás, tal taxa seria uma ilusão, mas o B-2 está & # 8220 excedendo todas as expectativas & # 8221 disse o general Marcotte. Ele acrescentou, & # 8220Eu esperava mais & # 8216 incógnitas desconhecidas & # 8217 & # 8221 e estava preparado para & # 8220 um passo à frente, um passo atrás,. . . mas não tínhamos & # 8217t. & # 8221

            O B-2 foi para seu primeiro exercício Red Flag no verão passado, & # 8220 um ano antes do previsto & # 8221 observou o General Marcotte. Ele fez uma aparição no Paris Air Show em junho passado e no Singapore Air Show em fevereiro por meio de Guam. Um segundo papel do Red Flag, mais desafiador, foi planejado para o início deste ano. No início do verão, o 509º receberá um modelo novo e aprimorado do B-2 & # 8211, o primeiro avião Bloco 20.

            O General Marcotte disse que a Força Aérea está & # 8220 no caminho certo & # 8221 em seus planos para que o esquadrão B-2 se torne uma unidade operacional do Comando Estratégico dos EUA em março de 1997. Naquele mês, ele ocupará seu lugar ao lado do B-52 na perna de bombardeiros da tríade nuclear estratégica, disse o general.

            & # 8220E & # 8217estamos indo muito bem & # 8221 afirmou. & # 8220E & # 8217 estamos avançando de maneira segura e produtiva. & # 8221

            O general Marcotte disse que martelou a mensagem de cautela para seu povo porque a maioria deles obteve sucesso em toda a sua carreira. . . sendo agressivo. & # 8221 Agora, os mesmos indivíduos devem combinar este atributo com cautela.

            Para fazer parte do quadro inicial atribuído ao B-2, os pilotos passaram por um rigoroso processo de seleção. Um registro individual de & # 8217s tinha que ser impecável, sem a menor infração de segurança. Cada candidato precisava da recomendação de seu comandante de ala, outros endossos e milhares de horas de voo. Muitos dos primeiros pilotos têm experiência em combate e todos demonstraram capacidade de aprender e progredir rapidamente. A maturidade era um fator importante, e eles tiveram que ser aprovados em entrevistas pessoais não apenas com o general Marcotte, mas também com o general John Michael Loh, ex-comandante do Comando de Combate Aéreo.

            Força de Piloto Madura

            & # 8220Temos uma força de pilotos muito madura & # 8221 disse o coronel Gregory H. Power, 509º comandante do Grupo de Operações. & # 8220Meu piloto mais novo é um capitão de nível médio & # 8221 observou ele. A experiência dos pilotos vem principalmente de voar em unidades de bombardeiros, mas também existem veteranos de vários aviões de caça. O treinamento do piloto B-2, antes administrado por pilotos de teste de vôo e contratados, agora é realizado por pilotos instrutores da USAF em Whiteman.

            & # 8220O programa de treinamento dura cerca de seis meses, o que é típico de bombardeiros, & # 8221 relatou o coronel James F. Whitney Jr., chefe da 509ª Unidade de Treinamento Formal.

            Além de pilotar o avião e estabelecer as regras pelas quais ele voa & # 8211cobrindo tudo, desde condições mínimas de decolagem a procedimentos de liberação de armas & # 8211 os pilotos também estão fortemente envolvidos no desenvolvimento de táticas para o avião, explorando o que ele pode fazer operacionalmente a fim de obter o efeito máximo seu alcance, carga útil e discrição sem precedentes.

            & # 8220É & # 8217 um free-for-all & # 8221 disse o capitão John S. Paganoni, um piloto do B-2. & # 8220Com toda essa experiência combinada de todas as partes, não há & # 8217s nenhum pensamento predisposto e nenhuma inércia & # 8221 exigindo que as coisas sejam feitas de maneira tradicional. & # 8220Temos muitos caras aqui que estiveram na guerra & # 8221 no Golfo Pérsico em 1991, e sua experiência em combate está se provando altamente valiosa no desenvolvimento & # 8220a melhor maneira de empregar o avião & # 8221, disse ele.

            O capitão Paganoni acrescentou que os pilotos do B-2 são considerados especialistas em seu avião ainda novo e são convidados para think tanks e conferências onde são desenvolvidas táticas e estratégias para toda a Força Aérea. & # 8220Temos um impacto direto & # 8221, disse ele.

            Há uma mistura de classificações no quadro do piloto B-2, e é intencional, o resultado de uma lição aprendida no programa B-1. Todos os pilotos que colocaram esse sistema em serviço tinham aproximadamente o mesmo nível de experiência e aproximadamente o mesmo número de anos de serviço. Foi uma situação que gerou gargalos de pessoal e dificuldade em liberar oficiais para a educação militar profissional.

            Cada piloto B-2 pode contar com um vôo de cerca de uma surtida por semana. Cada voo é precedido por um dia de planejamento da missão e um ensaio geral no Weapon System Trainer. Este simulador de movimento completo é & # 8220 noventa e cinco a noventa e oito por cento como a aeronave real & # 8221, disse o coronel Jonathan George, comandante do 393º Esquadrão de Bombardeios. & # 8220É realmente uma fidelidade excepcional. & # 8221

            O Coronel George afirmou que o simulador dá uma sensação & # 8220muito precisa & # 8221 para a forma como o B-2 se comporta. Outro instrutor, Maj. Steven M. Tippets, disse que seu sistema gráfico de última geração retrata com precisão a paisagem ao redor de Whiteman por & # 8220a quase 320 quilômetros em todas as direções, até quase todas as árvores. & # 8221

            Como o 509º tem um pequeno número de aeronaves operacionais, a asa & # 8220 depende mais de simuladores do que outras unidades voadoras & # 8221 disse o Coronel Whitney. No entanto, ele não acredita que o 509º usará cada vez mais o tempo do simulador como substituto do tempo real de vôo.

            Muito estresse

            & # 8220Para ser um bom piloto, & # 8221 disse o coronel Whitney, & # 8220 você tem que lidar com uma quantidade excessiva de estresse. Um piloto sabe que não vai se machucar em um simulador. & # 8221

            O planejamento da missão envolve traçar as ameaças de radar que o B-2 enfrentaria em uma determinada corrida e determinar a melhor forma de evitá-las ou derrotá-las com os recursos furtivos do B-2 e # 8217s. É um processo que pode levar & # 8220 um dia, mais & # 8221 para ser concluído, disse o piloto do B-2, capitão Scott Hughes.

            Tripulações de B-2 voam para bombardear estandes em Utah, Wisconsin e Kansas, a fim de realizar corridas de prática dentro dos Estados Unidos, eles vão para outros locais quando exigido pelo exercício em particular ou pela missão específica a ser ensaiada.Cerca de uma em cada cinco surtidas envolve o lançamento de uma bomba ativa, uma bomba inerte ou uma bomba de fumaça. Durante o vôo, o lançamento de uma arma pode ser totalmente simulado, sem que nada seja realmente lançado.

            Todos os voos envolvem prática de reabastecimento aéreo. O B-2 tem uma onda de proa considerável que pode tornar o encontro do petroleiro & # 8220 meio complicado & # 8221 o Major Tippets disse.

            O vôo de baixa altitude geralmente faz parte de uma surtida de treinamento de quatro horas. Embora o B-2 seja projetado para ser furtivo em altitudes médias e altas e possa não precisar fazer voos abrangentes ao solo, os pilotos praticam a habilidade porque, em algumas circunstâncias, ela pode ser necessária.

            & # 8220Há algumas vantagens em descer, & # 8221 disse o capitão Hughes & # 8220e, se você não treinar para fazer isso, perderá a capacidade de fazê-lo. & # 8221

            O General Marcotte observou que os perfis de voo do B-2 & # 8217s serão & # 8220 totalmente dependentes do alvo & # 8221 e as tripulações & # 8220 devem ser capazes de fazer tudo. & # 8221

            Para obter o máximo do que é uma exaustiva inspeção de pré-voo, duas saídas de treinamento são realizadas consecutivamente para economizar tempo. Quando uma tripulação pousa, os motores continuam girando enquanto uma segunda tripulação sobe a bordo.

            O conceito operacional que se forma para o B-2 geralmente é assim: A Força Aérea enviaria o B-2 como um único navio contra um & # 8220 alvo de alto valor definido & # 8221 bem dentro de uma rede de defesa aérea inimiga & # 8217s. O bombardeiro seria equipado e pilotado de uma forma que lhe permitiria atingir vários pontos de mira em um único passe com grande precisão.

            Em breve, o B-2 terá a capacidade de empregar uma arma de quase precisão guiada por sinais da constelação de satélites do Sistema de Posicionamento Global, o Sistema de Alvos Auxiliado por GPS / Munições Auxiliadas por GPS (GATS / GAM). Posteriormente, terá a Munição de Ataque Direto Conjunto. Ambas as armas serão capazes de atingir um alvo em caso de mau tempo, contando com sinais de satélites GPS e pontos de mira designados pelo comandante da missão no radar de abertura sintética de qualidade fotográfica. Ao contrário das armas de precisão da Guerra do Golfo, não será necessário que o comandante da missão segure manualmente o ponto de mira da bomba.

            Ameaça tripla

            Um piloto B-2, Maj. Gregory A. Biscone, afirmou que o B-2 desfruta de & # 8220 todas as vantagens de um F-15E em termos de precisão, com todas as vantagens do B-52 em carga, juntamente com o vantagens do F-117 em stealth. & # 8221

            O B-2 pode pousar em & # 8220duas vezes mais campos & # 8221 quanto o B-1, disse o general Marcotte, o que significa que a aeronave pode ser implantada em qualquer lugar, em todo o mundo. Kits de implantação estão sendo desenvolvidos agora e, em um ano, a Força Aérea deverá ter o suficiente para permitir que três a oito aeronaves voem em uma missão para um campo de aviação expedicionário.

            Em um grande conflito regional, os B-2s podem muito bem voar e lutar diretamente de Whiteman, exigindo missões que durem mais de 24 horas. A parte do avião & # 8217s no exercício Red Flag do ano passado & # 8217s foi & # 8220 planejada e executada toda a partir de Whiteman & # 8221 disse o Coronel Power.

            Os pilotos não estão preocupados em manter uma programação de vôo aparentemente exaustiva. Ao contrário do B-52, que pode transportar tripulação adicional, o B-2 pode transportar apenas dois pilotos. O bombardeiro B-2 é altamente automatizado e os pilotos acreditam que é seguro para um dos tripulantes tirar uma soneca enquanto o outro voa no avião.

            & # 8220Para a rodada inicial [de combate], só a adrenalina o manterá, & # 8221 Major Biscone disse, e para missões contínuas, & # 8220 podemos usar pílulas go / no-go & # 8221 confiadas por algumas equipes de combate durante a Guerra do Golfo.

            No entanto, ele acrescentou, & # 8220 a proporção da tripulação é a única coisa que vai sustentar longas durações de surtidas. & # 8221 Até agora, a USAF não tem planos de colocar um terceiro membro da tripulação no B-2, embora haja espaço e uma escotilha de escape existe para um terceiro assento ejetável. O general Marcotte disse que & # 8220 apenas para fins de treinamento, seria bom ter um terceiro assento no B-2 & # 8221, mas ele não colocaria isso perto do topo de uma lista de desejos para melhorias no avião.

            O General disse que está satisfeito porque, com a videoconferência, ele tem a capacidade de fazer com que o Escritório do Programa do Sistema, o centro de teste, o empreiteiro e a sala de operações conversem entre si em um momento & # 8217s aviso, como para uma entrada - vôo de emergência.

            O capitão Paganoni observou que o B-2 oferece duas amenidades úteis na redução da fadiga da tripulação em uma missão longa - os meios para preparar uma refeição quente e um autoclismo.

            Ficar afiado

            Para complementar seu tempo de B-2, os pilotos também voam o T-38 Talon, o que ajuda a construir sua experiência de vôo e manter sua capacidade de pilotagem, disse o Maj. William R. & # 8220Buzz & # 8221 Barrett. & # 8220O B-2 e o T-38 voam de maneira muito diferente, & # 8221 disse ele, com o B-2 sendo & # 8220 muito mais fácil de voar. & # 8221

            Enquanto o B-2 é altamente automatizado e faz um cruzeiro com esforço mínimo, o T-38 & # 8220 faz 300 nós no padrão. Há muitas verificações cruzadas,. . . muitas decisões de pilotagem. O B-2 requer mais conhecimento de sistemas, mas o T-38 mantém suas habilidades de piloto afiadas, & # 8221 ele disse.

            Em uma época de restrição orçamentária, apenas unidades B-2, U-2 e F-117 têm acesso aos T-38s como treinadores acompanhantes.

            Após uma missão B-2, um extenso interrogatório ocorre. Na sala estão a tripulação de voo, representantes da contratada, especialistas em manutenção e pessoal da Força de Teste Combinada B-2 na Edwards AFB, Califórnia. As queixas são detalhadas e as lições aprendidas são enviadas no Formulário 847 da Força Aérea. Estes, por sua vez, construir o manual B-2 Dash One, que descreve dicas para voar melhor, bem como uma série de & # 8220do nots & # 8221 que podem causar danos ou destruição da aeronave.

            O quadro inicial de pessoal de manutenção do B-2 foi escolhido a dedo, mas logo depois que o B-2 chegou a Whiteman, ele se tornou uma especialidade disponível para qualquer alistado com notas boas o suficiente. Há aviadores de uma e duas listras trabalhando no avião. Eles recebem de quatro a oito semanas de treinamento especializado para isso, e a aeronave provou ser dócil em suas mãos.

            & # 8220Você pode fazer noventa por cento da manutenção do B-2 sem remover nenhum painel, & # 8221 de acordo com o 2º Tenente Jeffrey M. Burnside, do 393º Esquadrão de Bombardeios. & # 8220 Houve uma grande preocupação com a manutenção quando eles estavam projetando esta aeronave. & # 8221

            Quanto à sua confiabilidade, o tenente Burnside disse que o B-2 é um campeão. & # 8220Você não tem pessoas sentadas sem nada para fazer, & # 8221 ele disse, & # 8220 mas elas também ficam & # 8217 aqui a noite toda consertando coisas. & # 8221

            Especialista em propulsão SrA. Michael P. Sullivan observou que os turbofans B-2 & # 8217s F118 são semelhantes aos outros em que ele trabalhou, embora & # 8220 um pouco mais difíceis de chegar & # 8221 porque estão enterrados na fuselagem para esconder suas pás do radar. Ele não tem grandes queixas & # 8221 com os motores.

            Os controles de vôo são essenciais para o B-2 altamente instável, que opera por um sistema fly-by-wire com redundância quádrupla, mas eles funcionam muito bem, & # 8221 disse SrA. Robert G. Rayburn, que é especialista neles. & # 8220Não & # 8217não vi nenhuma área problemática. & # 8221

            Cada B-2 tem seu próprio & # 8220dock & # 8221 um termo que as tripulações preferem ao & # 8220hangar & # 8221 porque o avião é posicionado cuidadosamente para se conectar com os umbilicais no chão. Cada doca é imaculada, sem nenhum fluido hidráulico, poças de combustível ou manchas que se encontrariam sob qualquer outro avião grande.

            “Costumava ser, se um avião não vazasse, significava que não havia combustível”, disse o tenente Burnside, mas o B-2 é diferente da maioria das aeronaves grandes.

            & # 8220As tolerâncias são muito estreitas & # 8221 entre os painéis da aeronave, disse o piloto Sullivan. & # 8220Tem que ser vazamentos podem danificar o LO, & # 8221 ou características & # 8211stealth & # 8211 pouco observáveis ​​da superfície.

            As tolerâncias são tão restritas que o B-2, mesmo com uma envergadura comparável à do B-52 (cujas asas podem flexionar até dezoito pés em vôo), permanece altamente rígido. Suas asas flexionam menos de um metro e, como resultado, nada goteja.

            & # 8220Não & # 8217temos problemas hidráulicos ou elétricos, apenas um combustível [incidente] e nenhum vazamento, & # 8221 observou o Coronel Power. Ele também disse que, até o momento, nenhuma tripulação do B-2 teve que desligar um motor durante o vôo.

            & # 8220Você simplesmente não perde surtidas neste avião & # 8221 disse o Major Biscone, um veterano de muitos abortos com seu navio anterior, o B-52. & # 8220Se você está programado para ir, você vai. & # 8221

            O apagão

            Apenas uma emergência de vôo realmente séria ocorreu naquela ocasião, todos os visores em um cockpit de vidro do B-2 & # 8217s ficaram em branco. O avião pousou sem mais incidentes.

            O trabalho especializado relativo às características furtivas do B-2 e # 8217s é conduzido em um hangar sem janelas e com teclado em frente à linha de vôo. Lá, os especialistas mantêm os materiais e equipamentos avançados que reduzem a seção transversal do radar B-2 & # 8217s & # 8211fita especial que protege as juntas do painel, telhas absorventes de calor na área de exaustão e estruturas feitas de resinas epóxi e outros materiais exóticos.

            & # 8220 Fita é fita & # 8221 observou o capitão Casey W. Hughson, que supervisiona a manutenção do LO no 509º Esquadrão de Manutenção. & # 8220Voe o suficiente em alta velocidade e ela começará a descascar. & # 8221 A fita deve ser reaplicada cuidadosamente com adesivos especiais e deve repousar no avião apenas para não perturbar os contornos da superfície. Uma interrupção quase imperceptível do contorno da superfície pode aumentar consideravelmente a seção transversal do radar do avião.

            & # 8220O que esses caras fazem não é & # 8217é uma ciência, é & # 8217s uma arte & # 8221 disse o capitão Hughson. & # 8220Por exemplo, aplicar a tinta em exatamente um milímetro de espessura & # 8211que & # 8217 é uma arte. & # 8221

            A LO Shop também é a primeira linha de reparos para o B-2. Não houve problemas catastróficos, mas houve alguns desafios. Uma colisão de pássaros há vários meses atingiu um alvo em uma superfície de controle do B-2. Embora a equipe de Whiteman inicialmente tenha pensado que a peça teria que voltar para a fábrica, ela foi diagnosticada e reparada na base.

            O B-2 não é isento de problemas, entretanto. A oficina LO passa a maior parte do tempo mantendo o convés de popa, parte do escapamento coberto com telhas absorventes de calor semelhantes às do ônibus espacial. O convés de popa também sofre muito estresse dinâmico durante o vôo. Rachaduras ocorrem regularmente.

            & # 8220O convés de ré é um desafio conhecido, & # 8221 General Marcotte disse, & # 8220 mas estamos consertando principalmente nós mesmos. & # 8221

            A Northrop Grumman desenvolveu novos procedimentos que & # 8220 aceleram o processo & # 8221 para reparar rachaduras, observou o General Marcotte. & # 8220O que costumava ser meses agora caiu para uma ou duas semanas. & # 8221

            Carregadores de armas têm uma vantagem rara no programa B-2. Eles são capazes de praticar em um treinador de carregamento de armas que é uma réplica aproximada do compartimento de bombas e da cabine do B-2 & # 8217s. Eles praticam o processo extremamente preciso & # 8211 até a precisão milimétrica & # 8211de carregamento Mk. 84 bombas e formas nucleares & # 8220 & # 8221, mas também podem simular avarias e emergências que podem ser perigosas se praticadas com uma aeronave real.

            & # 8220Ele foi construído especificamente & # 8221 para carregamento de armas e & # 8220 nos permite treinar carregadores sem sacrificar um avião da linha de vôo, & # 8221 Coronel Power disse. Com apenas oito aeronaves disponíveis, & # 8220 isso & # 8217 é uma grande ajuda. & # 8221

            Diferentes tipos de furtividade

            A furtividade do B-2 & # 8217s é o que o diferencia dos outros bombardeiros do Comando de Combate Aéreo, e é uma das grandes incógnitas que ainda estão sendo exploradas no programa. Embora a Força Aérea tenha operado um avião furtivo em condições de combate & # 8211o F-117 na Operação Tempestade no Deserto & # 8211, o general Marcotte disse que o B-2 & # 8220 é furtivo de uma maneira diferente do F-117 & # 8221 devido às técnicas e materiais utilizados.

            No início deste ano, o primeiro de uma série de testes planejados foi executado para ver o quão bem o B-2 & # 8217s se comporta furtivamente em campo. O teste é chamado de missão de vigilância periódica RCS (seção transversal do radar) (PRSM) e determina se a manutenção de campo pode manter o B-2 nos níveis especificados de observabilidade do radar instalados de fábrica.

            Os resultados do teste são classificados, mas ficamos agradavelmente surpresos. . . e muito feliz com os resultados, & # 8221 disse o Coronel Power. Os pedidos técnicos foram atualizados & # 8211 & # 8220 precisamos fazer alguns ajustes. & # 8221 No entanto, disse o Coronel, & # 8220 estamos aplicando as lições aprendidas e, da próxima vez, & # 8217 veremos resultados ainda melhores. & # 8221

            O B-2 está sendo colocado em serviço gradualmente. O 509º está operando com o lote inicial de aviões & # 8211Block 10 modelos & # 8211 mas já devolveu um à fábrica, onde será reconfigurado em uma versão Block 30. Quando Whiteman obtiver o Block 20s da linha de montagem, seus Block 10s serão trocados de volta por reforma. Quando totalmente equipado com o Bloco 20s, o 509º começará a trocá-los de volta pelo Bloco 30s, que terá todo o complemento de capacidade planejado para o B-2, tanto em armamento quanto em stealth.

            Durante este período de conversão contínua & # 8211 deve durar mais quatro anos ou mais & # 8211, o 509º terá um complemento estável de oito a nove B-2s a qualquer momento, então o ritmo operacional de hoje & # 8217s provavelmente permanecerá & # 8220 bastante estável & # 8221 até que os últimos onze aviões do Bloco 30 comecem a chegar, disse o coronel Power.

            O 509º está passando por inspeções de fiança nuclear, envolvendo testes de segurança, procedimentos e instalações. O Coronel Power disse que a unidade espera receber a certificação para armas nucleares até 1º de janeiro de 1997. A capacidade operacional inicial se concentrará na missão nuclear, mas está claro que a Força Aérea prefere medir o B-2 em relação ao requisito total e capacidade total , que virá apenas com a chegada da aeronave Bloco 30.

            & # 8220Os testes iniciais de assinatura do LO confirmaram a furtividade do B-2 e forneceram a confiança de que a configuração final atenderá às necessidades do usuário & # 8217s & # 8221, disse um porta-voz do Estado-Maior da Aeronáutica. & # 8220Os testes iniciais nos sistemas de radar, navegação e entrega de armas foram concluídos e estamos trabalhando para fornecer funcionalidade e capacidade completas em nossa configuração do Bloco 30. & # 8221

            Os testes de vôo da fuselagem B-2 e das armas no Bloco 10 e Bloco 20 estão concluídos, informou o Estado-Maior da Aeronáutica. Os testes do Bloco 30 já estão em andamento e devem ser concluídos no próximo verão.

            As instalações de Whiteman construídas para suportar o B-2 foram projetadas e construídas levando-se em consideração que o B-2 tem uma vida útil muito longa. & # 8220Estes edifícios durarão cem anos & # 8221, disse o coronel Power. Cada um dos vinte B-2s atualmente planejados terá seu próprio cais em Whiteman, mas & # 8220a área está aqui & # 8221 para acomodar mais se forem construídos, acrescentou.

            O general Marcotte estava encerrando sua gestão do B-2 no início deste ano e considerava-o o trabalho ideal de sua carreira. Olhando para as tecnologias emergentes que podem competir com o B-2, ele disse que não pode prever & # 8220 o bombardeiro perdendo seu lugar no futuro próximo. & # 8221

            O B-2 traz & # 8220 uma tremenda vantagem & # 8221 para planejadores de guerra porque & # 8220 assegura a capacidade de desacelerar um inimigo & # 8221 ganhando tempo para forças subseqüentes, ele continuou. Até agora, as melhorias incrementais no motor e na tecnologia de armas para aeronaves menores não chegaram perto de corresponder à capacidade do B-2 & # 8217s de & # 8220 receber uma ordem de alerta e vinte horas depois lançar bombas & # 8221 precisamente no alvo.

            & # 8220 Precisamos fazer nosso próprio pessoal entender o que isso traz para a luta. & # 8221


            As reais diferenças de força

            Mas, embora os Estados Unidos gastem mais dinheiro com sua força aérea do que a Rússia, há muitas coisas para contrastar entre os dois. Por exemplo, o fato de a Rússia ter mais bombardeiros do que os EUA é bastante interessante. Uma das principais razões para isso é que a Rússia ainda tem muitos bombardeiros antigos em serviço que são baratos, em vez de gastar seu dinheiro em projetos novos e caros para criar os "bombardeiros de amanhã" & # 8220 & # 8221. Os principais bombardeiros da Rússia ainda são o Tupolev 95 (introduzido em 1956), o Tupolev 160 (introduzido em 1981) e o Tupolev 22M (introduzido em 1972). Embora muitos deles tenham sido atualizados desde que entraram em serviço, o custo não pode ser comparado ao custo de desenvolvimento e também ao custo unitário de alguns dos projetos extremos dos EUA, como o bombardeiro Northrop Grumman B-2 Spirit. Como exemplo, o custo unitário de um Tupolev 160 é de cerca de US $ 40 milhões, enquanto o do Northrop Grumman B-2 é superior a US $ 2 bilhões cada (custo unitário de US $ 737 milhões e # 8211 custo total do programa em 2004 US $ 44,75 bilhões com apenas 21 aeronaves produzidas).

            A mesma ideia acontece com os caças, mas aqui os EUA realmente exercitam seus músculos por ter não apenas mais, mas também caças a jato mais caros do que a Rússia. O caça multirole mais recente dos EUA é o Lockheed Martin F-35 Lightning II (primeiro vôo em 2006) e o russo é o Sukhoi-35 (2008). Enquanto o custo do F-35 gira em torno de US $ 125 milhões, o Su-35 custa apenas US $ 50 milhões. Portanto, o fato de a USAF ter mais caro e ao mesmo tempo quase o dobro de jatos do que a Rússia poderia explicar por que o orçamento militar dos Estados Unidos é tão comparativamente alto. Veja a tabela abaixo para obter mais informações sobre os diferentes conceitos do Forças aéreas.

            Aeronaves de Alerta Antecipado, ou como muitos o chamam de “Olhos no céu”, são aeronaves com a capacidade de rastrear a área ao seu redor em busca de aeronaves que se aproximem, como uma estação de radar móvel. Uma vez que você geralmente tem estações de radar permanentes no solo, a aeronave de alerta antecipado é apenas (quase) usada com porta-aviões e navios de guerra anfíbios. Como os EUA têm 19 porta-aviões em comparação com o único da Rússia e 31 navios anfíbios em contraste com os dois da Rússia, há uma razão óbvia para a necessidade de AEWACs dos EUA & # 8217s ser muito maior do que a Rússia & # 8217s atualmente.

            Transportes e petroleiros são usados ​​por todas as nações, mas obviamente não são tão usados ​​se o país usa grande parte de sua força militar como defesa como se operasse muito em outro país ou em outro continente. Como os EUA mantêm uma rede mundial de bases militares, protegem as rotas comerciais em todo o mundo e com as operações no Afeganistão e no Iraque, eles precisam transportar suas tropas e suprimentos a grandes distâncias, por isso têm um número tão maior de transportes e petroleiros do que a Rússia.

            Treinadores são usados ​​como podem ser facilmente calculados para treinar pilotos. Basicamente, há apenas uma razão pela qual a Força Aérea dos Estados Unidos tem muito mais aviões de treinamento: a quantidade extrema de pessoal.A força aérea russa tem aproximadamente 140.000 pessoas envolvidas no momento, enquanto a USAF tem quase 700.000! Isso significa que este último tem que treinar muito mais pessoas e, portanto, precisa de muito mais jatos de treinamento.

            O russo Mi Mil 26 levantando um Boeing CH-47 Chinook.

            Quando chegamos agora às aeronaves de asa rotativa, a razão pela qual os dois países têm tantas diferenças são principalmente duas coisas. O primeiro é que os Estados Unidos usam a maioria de seus helicópteros como parte da marinha / exército e o segundo é que a Rússia colocou muito mais esforço e dinheiro em seu negócio de helicópteros, o que é comprovado, por exemplo, pelos mais pesados ​​do mundo helicóptero de levantamento & # 8211 o russo Mi Mil 26.

            Agora, para concluir esta comparação, há algumas coisas que precisam ser ditas. A USAF gasta quantias tão enormes com suas forças armadas a cada ano que é quase impossível compará-la com outro país. Mas, como a Rússia tem a segunda maior força aérea do mundo, podem-se tirar algumas conclusões sobre como as forças aéreas se comparam, como pode ser visto acima. A ideia da USAF & # 8217s é desenvolver aviões que custam muito, enquanto a Rússia se concentra em fazer muitos aviões baratos, assim como a famosa citação de Josef Stalin & # 8217s (alguns dizem que foi realmente usado por Lenin antes):

            A quantidade tem uma qualidade própria.

            Esta é uma comparação feita não para mostrar a & # 8220best & # 8221 força aérea, mas sim para apontar no que os países gastaram seu dinheiro e tempo e como isso os moldou no que são hoje, e como são surpreendentemente diferentes quando você olha profundamente para ele.

            Recursos adicionais:

            • Porta-aviões mundiais (informações adquiridas em 18/5-2014)
            • Sipri.com (informações adquiridas em 18/05/2014)
            • IISS 2010, p. 225 (informações adquiridas em 18/05/2014)
            • Newsland.ru. Recuperado em 12/02/2014 (informações adquiridas em 19/05/2014)
            • World Air Forces 2014, 5 de dezembro de 2013, Flightglobal.com (informações adquiridas em 19/5-2014)
            • http://wiki.baloogancampaign.com (informações adquiridas em 19/5/2014)
            • Revista da Força Aérea, maio de 2012 (informações obtidas em 19/5-2014)
            • & # 8220B-2 Spirit. & # 8221 Força Aérea dos Estados Unidos. (informações adquiridas em 19/5-2014)

            Fontes de imagens:


            Assista o vídeo: Dlaczego POLSKA mogła być ATOMOWĄ PUSTYNIĄ - Plan NATO (Outubro 2022).

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