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Ford Motor Company assina acordo com a União Soviética

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Após dois anos de visitas exploratórias e negociações amigáveis, a Ford Motor Company assina um acordo histórico para produzir carros na União Soviética em 30 de maio de 1929.

A União Soviética, que em 1928 tinha apenas 20.000 carros e uma única fábrica de caminhões, estava ansiosa para se juntar às fileiras da produção automotiva, e a Ford, com seu foco em métodos de engenharia e fabricação, foi uma escolha natural para ajudar. O sempre independente Henry Ford era fortemente a favor de sua empresa de livre mercado fazer negócios com países comunistas. Um artigo publicado em maio de 1929 em O jornal New York Times citou a Ford dizendo que "Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia ou China ou Rússia, todo o mundo está fadado a tirar algo de bom com isso."

Assinado em Dearborn, Michigan, em 31 de maio de 1929, o contrato estipulava que a Ford supervisionaria a construção de uma fábrica em Nizhny Novgorod, localizada às margens do rio Volga, para fabricar carros Modelo A. Uma fábrica de montagem também começaria a operar imediatamente dentro dos limites da cidade de Moscou. Em troca, a URSS concordou em comprar 72.000 carros e caminhões da Ford não montados e todas as peças de reposição necessárias nos nove anos seguintes, um total de cerca de US $ 30 milhões em produtos da Ford. Valery Meshlauk, vice-presidente do Conselho Supremo de Economia Nacional, assinou o acordo de Dearborn em nome dos soviéticos. Para cumprir sua parte do acordo, a Ford enviou engenheiros e executivos para a União Soviética.

Na época, o governo dos EUA não reconheceu formalmente a URSS nas negociações diplomáticas, então o acordo da Ford foi inovador. (Uma semana após o anúncio do acordo, a União Soviética iria anunciar acordos com 15 outras empresas estrangeiras, incluindo EI du Pont de Nemours e RCA.) Como Douglas Brinkley escreve em “Wheels for the World,” seu livro sobre Henry Ford e Ford Motor , a montadora estava firme em sua convicção de que a introdução do capitalismo era a melhor maneira de minar o comunismo. Em qualquer caso, a assistência da Ford no estabelecimento de instalações de produção de veículos motorizados na URSS teria um grande impacto no curso dos eventos mundiais, já que a capacidade de produzir esses veículos ajudou os soviéticos a derrotar a Alemanha na Frente Oriental durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1944, de acordo com Brinkley, Stalin escreveu à Câmara de Comércio dos EUA, chamando Henry Ford de "um dos maiores industriais do mundo" e expressando a esperança de que "que Deus o preserve."

LEIA MAIS: Os carros que fizeram a América


Ford assina acordo com a União Soviética - 31 de maio de 1929 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Após dois anos de visitas exploratórias e negociações amigáveis, a Ford Motor Company assina um acordo histórico para produzir carros na União Soviética neste dia de 1929.

A União Soviética, que em 1928 tinha apenas 20.000 carros e uma única fábrica de caminhões, estava ansiosa para se juntar às fileiras da produção automotiva, e a Ford, com seu foco em métodos de engenharia e fabricação, foi uma escolha natural para ajudar. O sempre independente Henry Ford era fortemente a favor de sua empresa de livre mercado fazer negócios com países comunistas. Um artigo publicado em maio de 1929 no The New York Times citou Ford dizendo que "Não importa onde a indústria prospera, seja na Índia ou China ou Rússia, todo o mundo está fadado a tirar algo bom disso."

Assinado em Dearborn, Michigan, em 31 de maio de 1929, o contrato estipulava que a Ford supervisionaria a construção de uma fábrica em Nizhni Novgorod, localizada às margens do rio Volga, para fabricar carros Modelo A. Uma fábrica de montagem também começaria a operar imediatamente dentro dos limites da cidade de Moscou. Em troca, a URSS concordou em comprar 72.000 carros e caminhões da Ford não montados e todas as peças de reposição necessárias nos nove anos seguintes, um total de cerca de US $ 30 milhões em produtos da Ford. Valery U. Meshlauk, vice-presidente do Conselho Supremo de Economia Nacional, assinou o acordo de Dearborn em nome dos soviéticos. Para cumprir sua parte do acordo, a Ford enviou engenheiros e executivos para a União Soviética.


Carros para camaradas

Carros e comunismo não se davam muito bem, pelo menos não nas décadas de formação da União Soviética e # 8217. Poucos e distantes entre si na época da Revolução de Outubro, os automóveis particulares ficaram mais escassos ainda durante o tumulto da guerra civil e por algum tempo depois disso. Então, em maio de 1929, o governo soviético assinou um acordo de assistência técnica com a Ford Motor Company para construir uma fábrica de automóveis integrada perto de Nizhni Novgorod (mais tarde, Gor & # 8217kii). No entanto, a resultante Gor & # 8217kii Automobile Factory (GAZ), foi celebrada mais por sua vastidão (& # 8220 a maior fábrica da Europa & # 8221) e pela maravilha de sua linha de montagem do que por seus produtos, principalmente o Modelo A derivado de Ford carro e caminhão modelo AA de 1,5 ton. A produção de caminhões & # 8211 vitais para fins militares e a entrega de mercadorias nas cidades em expansão & # 8211 ultrapassou amplamente a produção de automóveis. A elite do partido e do governo pode ter carros e motoristas à sua disposição, mas muito poucas pessoas realmente possuíam um veículo motorizado.

Só depois da Segunda Guerra Mundial Stalin fez uma pequena concessão aos camaradas. Ele aprovou a produção de dois novos modelos & # 8211 o Pobeda (Victory), um sedan swoop-back produzido pela GAZ, e o Moskvich (moscovita), uma réplica do Opel Kadett alemão do pré-guerra produzido pela Fábrica de Pequenos Carros de Moscou & # 8211 e reserve uma certa proporção de cada um para compra por indivíduos. Com preços de 16.000 e 9.000 rublos, respectivamente, os carros estavam muito além das possibilidades de um trabalhador médio, cujo salário era de cerca de 600 rublos por mês. Mas tão poucos foram produzidos & # 8211 - apenas um pouco mais de seis mil em 1946 e menos de dez mil em 1947 & # 8211 que a demanda excedeu significativamente a oferta. Os sindicatos organizaram listas de espera que poderiam significar o adiamento dos sonhos de alguém de ter um carro por mais de seis anos. Na época em que foi desativado em 1958, pouco menos de 236.000 Pobedas haviam sido produzidos pela GAZ. Construído para suportar as mais difíceis condições de direção, o carro foi exportado para outros países do bloco soviético (incluindo a China) e também para a Finlândia. O Moskvich, um produto inferior em quase todos os aspectos, passou por modificações periódicas nas décadas subsequentes. Exceto pelos ainda mais diminutos Zaporozhets que começaram a ser produzidos no final dos anos 1950, ele permaneceu como o mais & # 8220 proletário & # 8221 dos carros soviéticos.

Enquanto isso, no extremo oposto do espectro de prestígio, a fábrica Stalin Factory (ZIS) de Moscou estava produzindo a ZIS-110, uma limusine de edição limitada inspirada em um Packard americano do pré-guerra. Com um motor de oito cilindros de 600 cc, o mais potente instalado em um carro soviético até então, o ZIS-110 era capaz de atingir velocidades de até 140 km / h. Mais do que qualquer outro, representava o Estado soviético sobre rodas. Seus componentes vieram de uma ampla gama de empresas & # 8211 73 em todos & # 8211 espalhadas por todo o país. Isso incluía fábricas de processamento que forneciam estofamento de cortiça para painéis internos e & # 8211 apropriadamente para um produto neste momento da história soviética & # 8211 o campo de trabalho Sokol & # 8217niki administrado pelo Gulag que fornecia parte do estofamento de couro. Quando se tratou de distribuir o produto acabado, Moscou recebeu tratamento favorável, assim como em tantos outros aspectos. Dos 71 veículos atribuídos até meados de 1946, 38 permaneceram na capital soviética. Kiev recebeu sete, Leningrado três, e Minsk, Riga, Tallinn, Kishinev, Kaunas e Petrozavodsk receberam quatro cada. Entre 1945 e 1958, a ZIS enviou um total de 2.083 unidades, incluindo um pequeno número de versões blindadas (ZIS-115) e conversíveis (ZIS-110B). O modelo blindado, concluído em 1947, entrou em produção logo após as explosões da bomba atômica americana em Hiroshima e Nagasaki. O carro não teve que suportar aquele castigo, mas era realmente um & # 8220bunker sobre rodas & # 8221 um verdadeiro colosso. Com camadas adicionais de aço e janelas de acrílico com sete centímetros de espessura, pesava mais de sete toneladas e exigia rodas e pneus especiais para suportar o peso adicional. A ZIS fez apenas algumas dezenas, a maioria das quais despachada diretamente para o Kremlin. Stalin supostamente tinha cinco deles à sua disposição, usando um diferente a cada dia como medida de segurança.


Soviéticos reprovando uma lição ensinada por Henry Ford

Enquanto Mikhail S. Gorbachev faz um discurso durante sua visita a Nova York para mais negócios com os Estados Unidos, seu governo está retornando a uma velha posição russa e mais uma vez pedindo à Ford Motor Co. para fazer carros na União Soviética.

A história imediata é que o ministério automotivo soviético está conversando com a Ford sobre a modernização de uma fábrica de automóveis com 60 anos na cidade de Gorky para fabricar modelos Ford Scorpio na União Soviética.

As negociações, que podem levar a um acordo na próxima primavera, são parte dos esforços intensificados de Gorbachev para modernizar a economia soviética por meio de empreendimentos com empresas internacionais. Também estão sendo realizadas negociações com a Eastman Kodak, Johnson & amp Johnson, Chevron e outras empresas dos EUA, bem como com empresas japonesas e europeias.

Mas Gorbachev, apesar de toda a empolgação de sua visita esta semana, é apenas o mais recente de uma longa linha de líderes soviéticos que pediram à indústria ocidental que fizesse coisas para a URSS. No entanto, nenhum desses esforços anteriores levou a muito progresso para a indústria soviética. que permanece para trás no chão embora o país salte para o espaço. Os contatos com a Ford dizem muito sobre o porquê disso.

O próprio Lenin, o fundador dos EUA, foi o primeiro líder soviético a querer fazer negócios com a Ford. Sob a direção de Lenin, Armand Hammer - o presidente da Occidental Petroleum que foi um dos primeiros americanos a fazer negócios com a União Soviética - trouxe tratores Ford para os EUA.

Mais tarde, em 1929 sob Josef Stalin, a União Soviética persuadiu a Ford a cooperar na construção e supervisão de uma fábrica de automóveis em Gorky para produzir carros Modelo T. A Ford ganhou US $ 30 milhões com o negócio e, na década de 1930, 100.000 carros por ano eram construídos em Gorky - na mesma fábrica que o governo de Gorbachev deseja que a Ford se modernize hoje.

Mesmo assim, 40 anos depois, na década de 1970, Leonid Brezhnev ainda procurava uma indústria automotiva. “Devemos ter uma indústria automobilística”, disse o líder soviético a Robert S. McNamara, o ex-secretário da Defesa dos EUA que havia sido presidente da Ford em 1960. O regime de Brezhnev fez com que a Fiat da Itália construísse uma fábrica que produz 600 mil carros.

Ainda assim, a semente não pegou. A União Soviética no ano passado produziu 1,3 milhão de carros - menos do que a Fiat sozinha fabrica na Itália, um país com apenas um quinto da população da União Soviética.

Por que os soviéticos não conseguiram construir uma indústria automobilística? A resposta parece ser que os líderes soviéticos não entendiam o carro ou o temiam.

Quando Armand Hammer disse ao Henry Ford original que a nova União Soviética queria tratores à frente dos produtos de luxo, Ford respondeu que “os automóveis não são um luxo, mas um meio de serviço exigido pelas condições modernas”.

Foi um pensamento que ele mais tarde expressou em seu livro de 1926 “Today and Tomorrow”.

“Refizemos este país com automóveis”, escreveu Ford. “Mas não temos esses automóveis porque somos prósperos. Somos prósperos porque os temos. ”

Ford entendeu que o carro era mais uma revolução social do que uma máquina. De repente, as pessoas não "viveram e morreram sem nunca ter estado a mais de 50 milhas de casa". Eles mudaram os padrões sociais, as economias mudaram e cresceram.

“Quando os representantes da Rússia vieram comprar tratores para suas fazendas estatais”, escreveu Ford, “dissemos a eles:‘ Não, primeiro você deve comprar automóveis e acostumar seu povo a maquinário e energia e se locomover com alguma liberdade. Os carros a motor trarão estradas, e então será possível levar os produtos de suas fazendas para as cidades. '”

Mas a União Soviética nunca construiu verdadeiramente o carro e nunca fez bem a sua agricultura - nem a ideia de liberdade para o seu povo.

O carro, como a Ford previu e nações tão pequenas como a Coréia do Sul e tão vastas quanto a Índia encontraram, era um motor econômico. Sua manufatura em massa trouxe baixos custos e altos salários, o que criou o poder de compra para mais carros.

Na verdade, o carro é uma bênção para o desenvolvimento que quase todas as nações estão fabricando automóveis e há uma abundância mundial. O atual presidente da Ford Motor Co., Donald E. Petersen, estima o excesso de capacidade mundial em 9 milhões de automóveis por ano. Essa é uma das razões pelas quais ele prefere exportar Ford Scorpios para a Rússia das fábricas da empresa na Alemanha Ocidental do que trazer uma produção adicional modernizando Gorky. Mas o mercado soviético potencial é tão grande e atraente que é provável um acordo de produção entre a Ford e a União Soviética.

Enquanto isso, a força motriz da indústria mundial não é mais o carro, mas os computadores e as comunicações - é aí que se encontra a tecnologia de ponta e a concorrência hoje. Henry Ford teria entendido isso. “O progresso do mundo está em proporção direta com a conveniência das comunicações”, escreveu ele.

Mas dá uma ideia de como Gorbachev deve estar desesperado. Ele e seu país ainda estão tentando se atualizar com a tecnologia de ontem.


Conteúdo

Não intervencionismo e neutralidade Editar

A década de 1930 começou com uma das maiores depressões econômicas do mundo - que começou nos Estados Unidos - e a posterior recessão de 1937-38 (embora menor em relação à Grande Depressão) foi também uma das piores do século XX. Após as audiências do Comitê Nye [nb 1], bem como livros influentes da época, como Mercadores da Morte, ambos em 1934, o Congresso dos Estados Unidos adotou várias Leis de Neutralidade na década de 1930, motivadas pelo não intervencionismo - após o rescaldo de seu dispendioso envolvimento na Primeira Guerra Mundial (as dívidas de guerra ainda não foram pagas), e procurando garantir que o país não se envolveria em conflitos estrangeiros novamente. Os Atos de Neutralidade de 1935, 1936 e 1937 pretendiam manter os Estados Unidos fora da guerra, tornando ilegal para os americanos a venda ou transporte de armas ou outros materiais de guerra para nações em guerra - nem para agressores, nem para defensores. [6]

Edição de dinheiro e transporte

Em 1939, entretanto - enquanto a Alemanha, o Japão e a Itália seguiam políticas agressivas e militaristas - o presidente Roosevelt queria mais flexibilidade para ajudar a conter a agressão do Eixo. FDR sugeriu emendar a lei para permitir que nações em guerra comprem bens militares, armas e munições se pagassem em dinheiro e assumissem os riscos de transportar as mercadorias em navios não americanos, uma política que favoreceria a Grã-Bretanha e a França. Inicialmente, essa proposta falhou, mas depois que a Alemanha invadiu a Polônia em setembro, o Congresso aprovou a Lei de Neutralidade de 1939, pondo fim ao embargo de munições na base de "dinheiro e transporte". A aprovação da emenda de 1939 aos Atos de Neutralidade anteriores marcou o início de uma mudança no Congresso para longe do isolacionismo, dando um primeiro passo em direção ao intervencionismo. [6]

Após a queda da França em junho de 1940, a Comunidade Britânica e o Império foram as únicas forças engajadas na guerra contra a Alemanha e a Itália, até a invasão italiana da Grécia. A Grã-Bretanha estava pagando por seu material com ouro como parte do programa "cash and carry", conforme exigido pelos Atos de Neutralidade dos Estados Unidos da década de 1930, mas em 1941 havia liquidado tantos ativos que seu dinheiro estava se esgotando. [7] A Força Expedicionária Britânica perdeu 68.000 soldados durante a campanha francesa e, após a evacuação de Dunquerque em 1940, abandonou grande parte de seu equipamento militar.

Durante este mesmo período, o governo dos Estados Unidos começou a se mobilizar para a guerra total, instituindo o primeiro recrutamento para tempos de paz e um aumento de cinco vezes no orçamento de defesa (de $ 2 bilhões para $ 10 bilhões). [8] Nesse ínterim, a Grã-Bretanha estava ficando sem moeda líquida e pediu para não ser forçada a vender os ativos britânicos. Em 7 de dezembro de 1940, seu primeiro-ministro Winston Churchill pressionou o presidente Roosevelt em uma carta de 15 páginas pedindo ajuda aos americanos. [nota 2] [9] Simpático com a situação britânica, mas prejudicado pela opinião pública e as Leis de Neutralidade, que proibiam a venda de armas a crédito ou o empréstimo de dinheiro a nações beligerantes, Roosevelt finalmente teve a ideia de "empréstimo-arrendamento " Como um biógrafo de Roosevelt caracterizou: "Se não havia alternativa prática, certamente também não havia nenhuma moral. A Grã-Bretanha e a Comunidade Britânica estavam travando a batalha por toda a civilização, e a esmagadora maioria dos americanos, liderada nas últimas eleições por seus presidente, desejava ajudá-los. " [10] Como o próprio presidente disse, "Não pode haver raciocínio com bombas incendiárias." [11]

Em setembro de 1940, durante a Batalha da Grã-Bretanha, o governo britânico enviou a Missão Tizard aos Estados Unidos. [12] O objetivo da Missão Técnica e Científica Britânica era obter os recursos industriais para explorar o potencial militar do trabalho de pesquisa e desenvolvimento realizado pelo Reino Unido até o início da Segunda Guerra Mundial, mas que a própria Grã-Bretanha não poderia explorar devido às necessidades imediatas da produção relacionada com a guerra. A tecnologia britânica compartilhada incluía o magnetron de cavidade (tecnologia-chave na época para um radar altamente eficaz que o historiador americano James Phinney Baxter III mais tarde chamou de "a carga mais valiosa já trazida para nossas costas"), [13] [14] o projeto para o Fuze VT, detalhes do motor a jato de Frank Whittle e o memorando Frisch – Peierls descrevendo a viabilidade de uma bomba atômica. [15] Embora estes possam ser considerados os mais significativos, muitos outros itens também foram transportados, incluindo projetos de foguetes, supercompressores, miras giroscópicas, dispositivos de detecção de submarinos, tanques de combustível autovedantes e explosivos plásticos.

Em dezembro de 1940, o presidente Roosevelt proclamou que os Estados Unidos seriam o "Arsenal da Democracia" e propôs a venda de munições para a Grã-Bretanha e o Canadá. [11] Os isolacionistas se opuseram fortemente, alertando que isso resultaria no envolvimento americano com o que foi considerado pela maioria dos americanos como um conflito essencialmente europeu. Com o tempo, a opinião mudou à medida que um número cada vez maior de americanos começou a considerar a vantagem de financiar a guerra britânica contra a Alemanha, ao mesmo tempo que se mantinham livres das hostilidades. [16] A propaganda mostrando a devastação das cidades britânicas durante a Blitz, bem como representações populares dos alemães como selvagens, também reuniu a opinião pública aos Aliados, especialmente depois que a Alemanha conquistou a França.

Editar proposta de empréstimo-locação

Após uma década de neutralidade, Roosevelt sabia que a mudança para o apoio dos Aliados deve ser gradual, dado o apoio ao isolacionismo no país. Originalmente, a política americana era ajudar os britânicos, mas não entrar na guerra. Durante o início de fevereiro de 1941, uma pesquisa Gallup revelou que 54% dos americanos eram a favor de dar ajuda aos britânicos sem as qualificações de Lend-Lease. Outros 15% eram a favor de qualificações como: "Se isso não nos levar à guerra" ou "Se os britânicos puderem nos dar alguma segurança pelo que damos a eles". Apenas 22% foram inequivocamente contra a proposta do presidente. Quando os participantes da pesquisa foram questionados sobre sua filiação partidária, a pesquisa revelou uma divisão política: 69% dos democratas eram inequivocamente a favor do Lend-Lease, enquanto apenas 38% dos republicanos eram a favor do projeto sem ressalvas. Pelo menos um porta-voz da pesquisa também observou que "aproximadamente o dobro de republicanos" deu "respostas qualificadas como. Democratas". [17]

A oposição ao projeto de Lend-Lease foi mais forte entre os republicanos isolacionistas no Congresso, que temiam que a medida fosse "o passo mais longo que esta nação já deu em direção ao envolvimento direto na guerra no exterior". Quando a Câmara dos Representantes finalmente fez uma votação nominal em 9 de fevereiro de 1941, a votação de 260 a 165 foi em grande parte ao longo das linhas partidárias. Os democratas votaram 238 a 25 a favor e os republicanos 24 a favor e 135 contra. [18]

A votação no Senado, que ocorreu um mês depois, revelou uma diferença partidária semelhante: 49 democratas (79 por cento) votaram "sim" com apenas 13 democratas (21 por cento) votando "não". Em contraste, 17 republicanos (63 por cento) votaram "não", enquanto 10 republicanos do Senado (37 por cento) apoiaram os democratas para aprovar o projeto. [19]

O presidente Roosevelt assinou o projeto de Lend-Lease em lei em 11 de março de 1941. Permitiu-lhe "vender, transferir a titularidade, trocar, arrendar, emprestar ou dispor de qualquer outro governo [cuja defesa o presidente considera vital para a defesa dos Estados Unidos] qualquer artigo de defesa. " Em abril, essa política foi estendida à China, [20] e em outubro à União Soviética. Roosevelt aprovou US $ 1 bilhão em ajuda de Lend-Lease à Grã-Bretanha no final de outubro de 1941.

Isso se seguiu ao Acordo de Destroyers for Bases de 1940, pelo qual 50 contratorpedeiros da Marinha dos EUA foram transferidos para a Marinha Real e a Marinha Real Canadense em troca de direitos de base no Caribe. Churchill também concedeu aos Estados Unidos os direitos de base nas Bermudas e na Terra Nova de graça, permitindo que os ativos militares britânicos fossem redistribuídos. [21]

Após o ataque a Pearl Harbor e aos Estados Unidos que entraram na guerra em dezembro de 1941, a política externa raramente era discutida pelo Congresso e havia muito pouca demanda para cortar os gastos com Lend-Lease. Na primavera de 1944, a Câmara aprovou um projeto de lei para renovar o programa Lend-Lease por uma votação de 334 a 21. O Senado aprovou por uma votação de 63 a 1. [22]

Edição de suporte multilateral aliado

Em fevereiro de 1942, os EUA e a Grã-Bretanha assinaram o Acordo Anglo-Americano de Ajuda Mútua [23] como parte de um sistema multilateral mais amplo, desenvolvido pelos Aliados durante a guerra, para fornecer um ao outro bens, serviços e ajuda mútua da forma mais ampla sentido, sem cobrar pagamentos comerciais. [24]

Valor dos materiais fornecidos pelos EUA às nações aliadas [25]
País Milhões de
Dólares americanos
Total 48,395.4
Império Britânico 31,387.1
Brasil 372.0
União Soviética 10,982.1
México 39.2
França 3,223.9
Chile 21.6
China 1,627.0
Peru 18.9
Holanda 251.1
Colômbia 8.3
Bélgica 159.5
Equador 7.8
Grécia 81.5
Uruguai 7.1
Noruega 47.0
Cuba 6.6
Turquia 42.9
Bolívia 5.5
Iugoslávia 32.2
Venezuela 4.5
Arábia Saudita 19.0
Guatemala 2.6
Polônia 12.5
Paraguai 2.0
Libéria 11.6
República Dominicana 1.6
Irã 5.3
Haiti 1.4
Etiópia 5.3
Nicarágua 0.9
Islândia 4.4
El Salvador 0.9
Iraque 0.9
Honduras 0.4
Checoslováquia 0.6
Costa Rica 0.2

Um total de $ 50,1 bilhões (equivalente a $ 575 bilhões em 2019) [26] estava envolvido, ou 17% do total das despesas de guerra dos EUA [2]. Ao todo, $ 31,4 bilhões ($ 360 bilhões) foram para a Grã-Bretanha e seu Império, $ 11,3 bilhões ($ 130 bilhões) para a União Soviética, $ 3,2 bilhões ($ 36,7 bilhões) para a França, $ 1,6 bilhões ($ 18,4 bilhões) para a China e os $ 2,6 bilhões restantes para os outros Aliados. As políticas de empréstimo e arrendamento reverso compreendiam serviços como aluguel de bases usadas pelos EUA e totalizavam US $ 7,8 bilhões, dos quais US $ 6,8 bilhões vinham dos britânicos e da Comunidade Britânica, principalmente Austrália e Índia. Os termos do acordo estabelecem que o material deve ser usado até ser devolvido ou destruído. Na prática, muito pouco equipamento estava em condições de uso em tempos de paz. Os suprimentos que chegaram após a data de rescisão foram vendidos para a Grã-Bretanha com um grande desconto por £ 1,075 bilhão, usando empréstimos de longo prazo dos Estados Unidos. O Canadá não fazia parte do Lend Lease. No entanto, operou um programa semelhante chamado Ajuda Mútua que enviou um empréstimo de C $ 1 bilhão (equivalente a C $ 14,9 bilhões em 2020) [27] e C $ 3,4 bilhões (C $ 50,6 bilhões) em suprimentos e serviços para a Grã-Bretanha e outros Aliados. [28] [4]

Edição de Administração

Roosevelt certificou-se de que as políticas de Lend-Lease apoiavam seus objetivos de política externa, colocando seu principal assessor, Harry Hopkins, no controle efetivo sobre as principais decisões políticas. [5] Em termos de administração, o presidente estabeleceu o Office of Lend-Lease Administration durante 1941, nomeando o executivo do aço Edward R. Stettinius como chefe operacional. [29] Em setembro de 1943, ele foi promovido a subsecretário de Estado, e Leo Crowley se tornou diretor da Administração Econômica Estrangeira, que ficou responsável pelo Lend-Lease.

A ajuda do tipo lend-lease à URSS era administrada nominalmente por Stettinius. O Comitê do Protocolo Soviético de Roosevelt era dominado por Harry Hopkins e o General John York, que eram totalmente simpáticos ao fornecimento de "ajuda incondicional". Poucos americanos se opuseram à ajuda soviética até 1943. [30]

O programa começou a ser encerrado após o Dia do VE. Durante abril de 1945, o Congresso votou que não deveria ser usado para fins pós-conflito, e durante agosto de 1945, após a rendição japonesa, o programa foi encerrado. [31]

Lend-Lease contribuiu para a vitória dos Aliados. Mesmo depois que as forças dos Estados Unidos na Europa e no Pacífico começaram a atingir força total durante 1943-1944, o Lend-Lease continuou. A maioria dos Aliados restantes eram amplamente autossuficientes em equipamentos de linha de frente (como tanques e aviões de combate) nessa época, mas o Lend-Lease forneceu um suplemento útil nesta categoria e os suprimentos logísticos de Lend-Lease (incluindo veículos motorizados e equipamentos ferroviários) eram enormes assistência. [32]

Muito do significado da ajuda de Lend-Lease pode ser melhor compreendido quando se considera a natureza inovadora da Segunda Guerra Mundial, bem como as distorções econômicas causadas pela guerra. Uma das maiores diferenças com as guerras anteriores foi o enorme aumento na mobilidade dos exércitos. Esta foi a primeira grande guerra em que formações inteiras de soldados motorizados rotineiramente foram apoiadas por um grande número de todos os tipos de veículos. [33] A maioria das potências beligerantes reduziu severamente a produção de itens não essenciais, concentrando-se na produção de armas. Isso inevitavelmente produziu escassez de produtos relacionados necessários aos militares ou como parte do complexo militar-industrial. Do lado dos Aliados, havia dependência quase total da produção industrial americana, armamento e, especialmente, veículos sem blindagem construídos para uso militar, vitais para a logística e apoio do exército moderno. [33] A URSS era muito dependente do transporte ferroviário e começando durante a segunda metade da década de 1920 [34], mas acelerando durante a década de 1930 (A Grande Depressão), centenas de gigantes industriais estrangeiros como a Ford foram contratados para construir modernos de duplo propósito fábricas na URSS, 16 sozinhas em uma semana de 31 de maio de 1929. [35] Com a eclosão da guerra, essas fábricas mudaram da produção civil para a militar e a produção de locomotivas terminou praticamente da noite para o dia. Apenas 446 locomotivas foram produzidas durante a guerra, [36] com apenas 92 delas sendo construídas entre 1942 e 1945. [37] No total, 92,7% da produção durante a guerra de equipamentos ferroviários pela URSS foi fornecida por Lend-Lease, [ 32] incluindo 1.911 locomotivas e 11.225 vagões [38] que aumentaram os estoques existentes de pelo menos 20.000 locomotivas e meio milhão de vagões. [39]

Um aspecto crítico particular do Lend-Lease era o fornecimento de alimentos. A invasão custou à URSS uma grande quantidade de sua base agrícola durante a ofensiva inicial do Eixo de 1941-42, a área total semeada da URSS caiu 41,9% e o número de fazendas coletivas e estatais em 40%. Os soviéticos perderam um número substancial de animais de tração e de fazenda, pois não foram capazes de realocar todos os animais em uma área antes de ser capturada e das áreas em que as forças do Eixo ocupariam, os soviéticos perderam 7 milhões de 11,6 milhões de cavalos, 17 milhões de 31 milhões de vacas, 20 milhões de 23,6 milhões de porcos e 27 milhões de 43 milhões de ovelhas e cabras. Dezenas de milhares de máquinas agrícolas, como tratores e debulhadoras, foram destruídas ou capturadas. A agricultura também sofreu uma perda de mão de obra entre 1941 e 1945, 19,5 milhões de homens em idade produtiva tiveram que deixar suas fazendas para trabalhar nas forças armadas e na indústria. As questões agrícolas também se agravaram quando os soviéticos estiveram na ofensiva, pois as áreas libertadas do Eixo foram devastadas e continham milhões de pessoas que precisavam ser alimentadas. Assim, o Lend-Lease fornecia um grande número de alimentos e produtos agrícolas. [41]

De acordo com o historiador russo Boris Vadimovich Sokolov, o Lend-Lease teve um papel crucial na vitória da guerra:

No geral, a seguinte conclusão pode ser tirada: que sem esses carregamentos ocidentais sob Lend-Lease, a União Soviética não só não teria sido capaz de vencer a Grande Guerra Patriótica, como não teria sido capaz nem mesmo de se opor aos invasores alemães, uma vez que ela própria não poderia produzir quantidades suficientes de armas e equipamento militar ou suprimentos adequados de combustível e munições. As autoridades soviéticas estavam bem cientes dessa dependência do Lend-Lease. Assim, Stalin disse a Harry Hopkins [emissário de FDR a Moscou em julho de 1941] que os EUA não poderiam se igualar ao poder da Alemanha como ocupante da Europa e seus recursos. [32]

Nikita Khrushchev, tendo servido como comissário militar e intermediário entre Stalin e seus generais durante a guerra, abordou diretamente a importância do auxílio Lend-lease em suas memórias:

Gostaria de expressar minha opinião sincera sobre as opiniões de Stalin sobre se o Exército Vermelho e a União Soviética poderiam ter enfrentado a Alemanha nazista e sobrevivido à guerra sem a ajuda dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Em primeiro lugar, gostaria de falar sobre algumas observações que Stalin fez e repetiu várias vezes quando estávamos "discutindo livremente" entre nós. Ele afirmou sem rodeios que se os Estados Unidos não tivessem nos ajudado, não teríamos vencido a guerra. Se tivéssemos que lutar contra a Alemanha nazista um a um, não poderíamos ter resistido à pressão alemã e teríamos perdido a guerra. Ninguém jamais discutiu esse assunto oficialmente, e não acho que Stalin deixou qualquer evidência escrita de sua opinião, mas direi aqui que várias vezes em conversas comigo ele observou que essas eram as circunstâncias reais. Ele nunca fez questão de manter uma conversa sobre o assunto, mas quando estávamos engajados em algum tipo de conversa descontraída, repassando questões internacionais do passado e do presente, e quando voltávamos ao assunto do caminho que havíamos percorrido durante a guerra, foi o que ele disse. Quando ouvi seus comentários, estava totalmente de acordo com ele, e hoje estou ainda mais. [42]

Joseph Stalin, durante a Conferência de Teerã em 1943, reconheceu publicamente a importância dos esforços americanos durante um jantar na conferência: "Sem as máquinas americanas, as Nações Unidas nunca poderiam ter vencido a guerra." [43] [44]

Em uma entrevista confidencial com o correspondente do tempo de guerra Konstantin Simonov, o marechal soviético Georgy Zhukov foi citado como tendo dito:

Hoje [1963], alguns dizem que os Aliados não nos ajudaram realmente. Mas ouça, não se pode negar que os americanos enviaram para nós material sem o qual não poderíamos ter equipado nossos exércitos mantidos na reserva ou sermos capazes de continuar a guerra. [45]

David Glantz, o historiador militar americano conhecido por seus livros na frente oriental, conclui:

Embora as contas soviéticas tenham rotineiramente menosprezado a importância do Lend-Lease na sustentação do esforço de guerra soviético, a importância geral da assistência não pode ser subestimada. A ajuda de empréstimo e arrendamento não chegou em quantidades suficientes para fazer a diferença entre a derrota e a vitória em 1941-1942. Essa conquista deve ser atribuída exclusivamente ao povo soviético e ao nervo de ferro de Stalin, Zhukov, Shaposhnikov, Vasilevsky e seus subordinados. As the war continued, however, the United States and Great Britain provided many of the implements of war and strategic raw materials necessary for Soviet victory. Without Lend-Lease food, clothing, and raw materials (especially metals), the Soviet economy would have been even more heavily burdened by the war effort. Perhaps most directly, without Lend-Lease trucks, rail engines, and railroad cars, every Soviet offensive would have stalled at an earlier stage, outrunning its logistical tail in a matter of days. In turn, this would have allowed the German commanders to escape at least some encirclements, while forcing the Red Army to prepare and conduct many more deliberate penetration attacks in order to advance the same distance. Left to their own devices, Stalin and his commanders might have taken twelve to eighteen months longer to finish off the Wehrmacht the ultimate result would probably have been the same, except that Soviet soldiers could have waded at France's Atlantic beaches. [46]

Roosevelt, eager to ensure public consent for this controversial plan, explained to the public and the press that his plan was comparable to one neighbor's lending another a garden hose to put out a fire in his home. "What do I do in such a crisis?" the president asked at a press conference. "I don't say . 'Neighbor, my garden hose cost me $15 you have to pay me $15 for it' . I don't want $15—I want my garden hose back after the fire is over." [47] To which Senator Robert Taft (R-Ohio), responded: "Lending war equipment is a good deal like lending chewing gum—you certainly don't want the same gum back." [48]

In practice, very little was returned except for a few unarmed transport ships. Surplus military equipment was of no value in peacetime. The Lend-Lease agreements with 30 countries provided for repayment not in terms of money or returned goods, but in "joint action directed towards the creation of a liberalized international economic order in the postwar world." That is the U.S, would be "repaid" when the recipient fought the common enemy and joined the world trade and diplomatic agencies, such as the United Nations. [49]

Allied shipments to the Soviet Union [50]
Ano Amount
(tons)
%
1941 360,778 2.1
1942 2,453,097 14
1943 4,794,545 27.4
1944 6,217,622 35.5
1945 3,673,819 21
Total 17,499,861 100

If Germany defeated the Soviet Union, the most significant front in Europe would be closed. Roosevelt believed that if the Soviets were defeated the Allies would be far more likely to lose. Roosevelt concluded that the United States needed to help the Soviets fight against the Germans. [51] Soviet Ambassador Maxim Litvinov significantly contributed to the Lend-Lease agreement of 1941. American deliveries to the Soviet Union can be divided into the following phases:

  • "Pre Lend-lease" June 22, 1941, to September 30, 1941 (paid for in gold and other minerals)
  • First protocol period from October 1, 1941, to June 30, 1942 (signed October 7, 1941), [52] these supplies were to be manufactured and delivered by the UK with US credit financing.
  • Second protocol period from July 1, 1942, to June 30, 1943 (signed October 6, 1942)
  • Third protocol period from July 1, 1943, to June 30, 1944 (signed October 19, 1943)
  • Fourth protocol period from July 1, 1944 (signed April 17, 1945), formally ended May 12, 1945, but deliveries continued for the duration of the war with Japan (which the Soviet Union entered on August 8, 1945) under the "Milepost" agreement until September 2, 1945, when Japan capitulated. On September 20, 1945, all Lend-Lease to the Soviet Union was terminated.

The Arctic route was the shortest and most direct route for lend-lease aid to the USSR, though it was also the most dangerous as it involved sailing past German-occupied Norway. Some 3,964,000 tons of goods were shipped by the Arctic route 7% was lost, while 93% arrived safely. [53] This constituted some 23% of the total aid to the USSR during the war.

The Persian Corridor was the longest route, and was not fully operational until mid-1942. Thereafter it saw the passage of 4,160,000 tons of goods, 27% of the total. [53]

The Pacific Route opened in August 1941, but was affected by the start of hostilities between Japan and the U.S. after December 1941, only Soviet ships could be used, and, as Japan and the USSR observed a strict neutrality towards each other, only non-military goods could be transported. [54] Nevertheless, some 8,244,000 tons of goods went by this route, 50% of the total. [53]

In total, the U.S. deliveries to the USSR through Lend-Lease amounted to $11 billion in materials: over 400,000 jeeps and trucks 12,000 armored vehicles (including 7,000 tanks, about 1,386 [55] of which were M3 Lees and 4,102 M4 Shermans) [56] 11,400 aircraft (4,719 of which were Bell P-39 Airacobras) [57] and 1.75 million tons of food. [58]

Roughly 17.5 million tons of military equipment, vehicles, industrial supplies, and food were shipped from the Western Hemisphere to the USSR, 94% coming from the US. For comparison, a total of 22 million tons landed in Europe to supply American forces from January 1942 to May 1945. It has been estimated that American deliveries to the USSR through the Persian Corridor alone were sufficient, by US Army standards, to maintain sixty combat divisions in the line. [59] [60]

Restrictions in the supply of weapons from the United States were mainly limited to supply of heavy bombers. The United States did not provide heavy bombers to the USSR when requested. For example, in the 4 Ottawa Protocol (July 1, 1944-30 June 1945) the USSR requested 240 B-17 bombers and 300 B-24 bombers, none of which were supplied. Heavy bombers had not been mentioned in previous protocols. [61]

The production of heavy bombers in the United States until 1945 amounted to more than 30 thousand.

The USSR had a small number of heavy bombers. The only modern heavy bomber the USSR had was the Petlyakov Pe-8, and it only had 27 such bombers at the start of the war, with fewer than 100 produced until 1945. [62]

The United States delivered to the Soviet Union from October 1, 1941, to May 31, 1945 the following: 427,284 trucks, 13,303 combat vehicles, 35,170 motorcycles, 2,328 ordnance service vehicles, 2,670,371 tons of petroleum products (gasoline and oil) or 57.8 percent of the high-octane aviation fuel, [32] 4,478,116 tons of foodstuffs (canned meats, sugar, flour, salt, etc.), 1,911 steam locomotives, 66 diesel locomotives, 9,920 flat cars, 1,000 dump cars, 120 tank cars, and 35 heavy machinery cars. Provided ordnance goods (ammunition, artillery shells, mines, assorted explosives) amounted to 53 percent of total domestic consumption. [32] One item typical of many was a tire plant that was lifted bodily from the Ford Company's River Rouge Plant and transferred to the USSR. The 1947 money value of the supplies and services amounted to about eleven billion dollars. [63]


FORD SAYS SOVIET ASKS AID ON PLANT

MOSCOW, April 20—Henry Ford 2d said today that the Soviet Union had asked the Ford Motor Company to help build a large truck manufactur ing complex.

Mr. Ford, chairman of the company, said it would consider the proposal. He declined, at news conference in the United States Embassy, to say whether his company would accept the proposal to help in building the complex, but he said the com pany was interested in doing business with the Soviet Union.

He said Soviet officials had also asked Ford to help design the new trucks, to be produced at a plant to be constructed on the Kama River, 550 miles east of Moscow.

The Soviet press, in announc ing plans for the project in February, said the plant would be at the Kama River town of Naberezhnye Chelny, 130 miles east of Kazan. It is planned to turn but 150,000 eight‐ton trucks by 1974.

The principal questions the company had to resolve, Mr. Ford said, were whether such an arrangement would be profitable and whether it would be compatible with United States security regulations on trade with Communist nations.

The agreement, depending on its scope, could represent the largest involvement of an American company in the So viet economy since the ninteen thirties, when Ford built automotive plant at Gorky.

After a week of meeting with Soviet officials, including Pre mier Aleksei N. Kosygin, and touring automotive plants, in cluding the Italian Fiat complex at Togliatti, Mr. Ford said he believed the type of truck the Russians were interested in producing was similar to Ford's Louisville or Series D models.

The Soviet officials asked for technical assistance in design ing general‐duty trucks in the range of eight to 20 or 30 tons, including trailers, Mr. Ford said. He was told that the Rus sians had some Soviet‐produced components that might be com bined with Ford technology to produce the desired truck.

The Russians were particu larly interested, Mr. Ford said, in getting help to design and build the foundry needed for the truck complex.

Mr. Ford said he was aware of differing opinions in Wash ington on relaxing trade restric tions with the Soviet Union. He said that as a “free trader” he favored trade with the Soviet Union as long as it did not in volve national security.

Mr. Ford, his wife, and his daughter Charlotte, as well as three company officials, were accorded treatment usually re served for heads of state by the Soviet authorities. They stayed at a government guest house and were flown to Lenin grad and Togliatti in a private plane.

Mr. Ford said he and Mr. Kosygin discussed air pollution during their meeting today.

“He reminded me that the air in the Soviet Union was very clear and very clean,” Mr. Ford said. “And I said, well, I agreed with that but, after all, the world was round and it was turning and all the pollu tants we put in the air are going to land in the Soviet Union.”

“He said, “Mr. Ford said, “he didn't think so because over here the world turned the oth er way, which I thought was a very quick comeback.”

Of the Togliatti plant, where he was believed to have been the first American visitor, Mr. Ford said he had seen a sign that read “we want to build cars by July.” The plant is be hind schedule, but Mr. Ford praised it, adding the qualifica tion that Ford would not have tried to build the entire com plex wider one roof, as is being done at Togliatti.

The Soviet Union plans in 1970 to build 527,300 trucks. It is the world's third largest truck manufacturer, after the United States and Japan, but its trucks are generally of light and middle weight.

It plans to build 348,000 pas senger cars this year, including 30,000 from the Togliatti plant, which at full capacity in a few years is expected to be able to produce 660,000 annually.

The Ford name is still red membered fondly by many Russians and, probably more important, by many veteran Leninists who started as work ers and made it to the top of the Soviet ladder.

The decision to invite the Fords here was not based solely on nostalgia. The British, French and West Germans all had been asked first and appar ently have been wary of under taking the job of building giant truck complex.

Moreover, for some party ideologists, the vision of Amer ican trucks and American cap italism moving Communism for ward must have been a diffi cult one to face.

Fiat and Renault cars and West German pipes do not have the impact on the Soviet Union that the Ford Motor Company could have. But as usually happens, in a show down between ideology and state interests, the ideologists lost.


This week in labor history: May 25-31

MAY 25
1805 – Pressured by employers, striking shoemakers in Philadelphia are arrested and charged with criminal conspiracy for violating an English common law that bars schemes aimed at forcing wage increases. The strike was broken.

1886 – Philip Murray is born in Scotland. He went on to emigrate to the U.S., become founder and first president of the United Steelworkers of America, and head of the Congress of Industrial Organizations (CIO) from 1940 until his death in 1952.

1925 – Two company houses occupied by non-union coal miners are blown up and destroyed during a strike against the Glendale Gas & Coal Co. in Wheeling, W. Va.

1932 – Thousands of unemployed WWI veterans arrive in Washington, D.C., to demand early payment of a bonus they had been told they would get, but not until 1945. They built a shantytown near the U.S. Capitol but were burned out by U.S. troops after two months.

1936 – The notorious 11-month Remington Rand strike begins. The strike spawned the “Mohawk Valley (N.Y.) formula,” described by investigators as a corporate plan to discredit union leaders, frighten the public with the threat of violence, employ thugs to beat up strikers, and other tactics. The National Labor Relations Board termed the formula “a battle plan for industrial war.”

1962 – The AFL-CIO begins what is to become an unsuccessful campaign for a 35-hour workweek, with the goal of reducing unemployment. Earlier tries by Organized Labor for 32- or 35-hour weeks also failed.

2018 – President Donald Trump signs a series of executive orders designed to make it easier to fire federal employees, limit the ability of unions to defend their members, and directing federal agencies to renegotiate federal employee union contracts so as to “reduce waste.” David Cox, president of the American Federation of Government Employees said the actions are “more than union busting – it’s democracy busting.” A federal judge (who had been appointed by Pres. Barack Obama) later struck down key parts of the orders.

MAY 26
1824 – Men and women weavers in Pawtucket, R.I., stage nation’s first “co-ed” strike.

1894 – Western Federation of Miners members strike for eight-hour day, Cripple Creek, Colo.

1902 – American Labor Union founded.

1913 – Actors’ Equity Assn. is founded by 112 actors at a meeting in New York City’s Pabst Grand Circle Hotel. Producer George M. Cohan responds: “I will drive an elevator for a living before I will do business with any actors’ union.” Later a sign will appear in Times Square reading: “Elevator operator wanted. George M. Cohan need not apply.”

1920 – IWW Marine Transport Workers strike, Philadelphia.

1937 – Some 100,000 steel workers and miners in mines owned by steel companies strike in seven states. The Memorial Day Massacre, in which 10 strikers were killed by police at Republic Steel in Chicago, took place four days later, on May 30.

1937 – Ford Motor Co. security guards attack union organizers and supporters attempting to distribute literature outside the plant in Dearborn, Mich., in an event that was to become known as the “Battle of the Overpass.” The guards tried to destroy any photos showing the attack, but some survived — and inspired the Pulitzer committee to establish a prize for photography.

27 de maio
1935 – The U.S. Supreme Court declares the Depression-era National Industrial Recovery Act to be unconstitutional, about a month before it was set to expire.

1959 – The CIO-affiliated Insurance Workers of America merges with its AFL counterpart, the Insurance Agents International Union to form the Insurance Workers International Union. The union later became part of the United Food and Commercial Workers.

MAY 28
1835 – The Ladies Shoe Binders Society formed in New York.

1912 – Fifteen women were dismissed from their jobs at the Curtis Publishing Company in Philadelphia for dancing the Turkey Trot. They were on their lunch break, but management thought the dance too racy.

1946 – At least 30,000 workers in Rochester, N.Y., participate in a general strike in support of municipal workers who had been fired for forming a union.

MAY 29
1941 – Animators working for Walt Disney begin what was to become a successful five-week strike for recognition of their union, the Screen Cartoonists’ Guild. The animated feature Dumbo was being created at the time and, according to Wikipedia, a number of strikers are caricatured in the feature as clowns who go to “hit the big boss for a raise.”

1946 – A contract between the United Mine Workers and the U.S. government establishes one of the nation’s first union medical and pension plans, the multi-employer UMWA Welfare and Retirement Fund.

1996 – The United Farm Workers of America reaches agreement with Bruce Church Inc. on a contract for 450 lettuce harvesters, ending a 17-year-long boycott. The pact raised wages, provided company-paid health benefits to workers and their families, created a seniority system to deal with seasonal layoffs and recalls, and established a pesticide monitoring system.

2009 – UAW members at General Motors accept major contract concessions in return for 17.5 percent stake in the financially struggling company.

MAY 30
1929 – The Ford Motor Company signs a “Technical Assistance” contract to produce cars in the Soviet Union, and Ford workers were sent to the Soviet Union to train the labor force in the use of its parts. Many American workers who made the trip, including Walter Reuther, a tool and die maker who later was to become the UAW’s president, returned home with a different view of the duties and privileges of the industrial laborer.

1937 – In what became known as the Memorial Day Massacre, police open fire on striking steelworkers at Republic Steel in South Chicago, killing 10 and wounding more than 160.

2002 – The Ground Zero cleanup at the site of the World Trade Center is completed three months ahead of schedule due to the heroic efforts of more than 3,000 building tradesmen and women who had worked 12 hours a day, seven days a week for the previous eight months.

MAY 31
1889 – The Johnstown Flood. More than 2,200 die when a dam holding back a private resort lake burst upstream of Johnstown, Pennsylvania. The resort was owned by wealthy industrialists including Andrew Carnegie and Henry Clay Frick. Neither they nor any other members of the South Fork Fishing and Hunting Club were found guilty of fault, despite the fact the group had created the lake out of an abandoned reservoir.

1943 – Some 25,000 white autoworkers walk off the job at a Detroit Packard Motor Car Co. plant, heavily involved in wartime production, when three black workers are promoted to work on a previously all-white assembly line. The black workers were relocated and the whites returned.

1997 – Rose Will Monroe, popularly known as Rosie the Riveter, dies in Clarksville, Ind. During WWII she helped bring women into the labor force.

(Compiled by David Prosten, founder Union Communication Services)


10 famous Soviet cars 'driven' by Western ideas

Gaz 21R Volga car before the 2016 Gorkyclassic GUM vintage car rally in Moscow.

The history of the Soviet automotive industry began in 1924 when the AMO (Moscow Automotive Society) plant started to produce AMO F-15 trucks. The vehicle design was based on the Italian Fiat 15 model, but significant changes were made. Production in the Soviet Union soon started to grow rapidly: new big plants were built across the country that assembled cars for Soviet needs. Some of them were reminiscent of Western models.

1. GAZ A (1932) / Ford A

V. Davidov/Sputnik - Erich Schmidt/Global Look Press

In 1929, the Soviet Union signed an agreement with the Ford Motor Company to assemble cars under the Ford license. The first models, called Gaz A, were produced at the Gorky (now &ndash Nizhny Novgorod) automotive plant (GAZ) in 1932. The Gaz A was based on the Ford Model A, discontinued in 1931. The power system of the engine was redesigned in the Soviet car. In total, over 41,000 GAZ A were produced. In 1936, the old model was replaced with the GAZ-M-1.

2. GAZ M-1 (1936) / Ford Model B

Konstantin Kokoshkin/Global Look Press - Jiri Sedlacek/Wikipedia

The design of this model was based on the Ford Model B of 1934. Just like the previous vehicle, it was produced under the 1929 license, but survived significant changes. Its Soviet designers reinvented almost everything from the car suspension to its exterior. Produced in 1936-1942, it was one of the most popular cars in the prewar Soviet Union. Over 62,000 cars with several modifications were assembled in total.

3. KIM 10 (1940) / Ford Prefect

Alexei Stuzhin/TASS - Legion Media

The KIM-10 was the first model of the Soviet subcompact cars inspired by the British Ford Prefect. The Soviet car got the modern design of the hood, windscreen and trunk. However, World War II thwarted further development. This car never went on sale officially, though, 64 vehicles were given away as lottery prizes.

4. ZIS 110 (1945) / Packard 180

Konstantin Kokoshkin/Global Look Press - Rex Gray/Wikipedia

The first Soviet limousine ZIS 101 (1936) was already based on the U.S. Buick, and in September 1942 Stalin ordered the development of a new luxury-class limousine, the ZIS 110, this time under the influence of the Packard 180. This executive car was produced until 1958 with a total of 2,000 vehicles made for Soviet officials. Production of the Packard 180 itself was discontinued after World War II.

5. Moskvich 400 (1946) / Opel Kadett K38

Martin Hans/Wikipedia -- Alfvan Beem/Wikipedia

On Dec. 4, 1946, the first Moskvich-400 car was assembled at the Moscow Compact Car Factory (AZLK). The four-seater car had a top speed of 90 km/h and was heavily inspired by the German Opel Kadett K38.

Joseph Stalin pushed for the car&rsquos production as he was a big fan of the Opel after seeing it at an exhibition in the Kremlin in 1940. However, due to WWII, the project was postponed. But in 1947 the Moscow plant started churning out the model. It was produced up until 1954 before being replaced by the Moskvich-401, which had a more powerful engine. In total, 216,000 sedans and 17,000 cabriolets rolled out of the factory. In 1956, the car was replaced with the new Moskvich-402.

6. Moskvich 408 (1964) / Opel Kadett A

V. Khomenko/Sputnik - Global Look Press

The third generation of Moskvich cars was based on another German vehicle, the Opel Kadett A (1962), differing from the early model by the more spacious interior. In 1967, the Moscow Compact Car Factory started to assemble the new Moskvich-412 car with a more powerful engine and greater speed.

The Moskvich-412 was also a popular car for export. In Bulgaria, it was assembled under the name of Rila, and in Belgium it was known as the Scaldia. The Soviet model was produced until 1976 in Moscow, and even until 1998 at the Izhevsk plant.

7. GAZ-24 Volga (1966) / Ford Falcon

Torsten Maue/Wikipedia - Dave7/Wikipedia

The design of the Volga model was similar to the U.S. Ford Falcon (1962) and Plymouth Valiant (1962). The car was produced at the Gorky plant until 1985, mostly for use as taxis and chauffeured state vehicles. The GAZ-24 modification, titled the GAZ-24-76 Scaldia, was a popular taxi model in Belgium and France. In total, the Gorky plant assembled 1.4 million GAZ-24.

8. ZAZ-966 (1966) / NSU Prinz IV

Torsten Maue/Wikipedia - Alfvan Beem/Wikipedia

This new subcompact Soviet car had an exterior similar to the German NSU Prinz IV of 1961. In its turn, the German car partly replicated the design of the U.S. Chevrolet Corvair of 1959. The two-door coupe was produced until 1972 at the Kommunar auto plant (modern Ukraine).

9. VAZ 2101 (1970) / Fiat 124

Ivan Denisenko/Sputnik - Charles01/Wikipedia

In 1966, Italy&rsquos Fiat and the Soviet Ministry of Foreign Trade signed a cooperation agreement. Under this deal, the USSR started to produce the station wagon VAZ 2102 and sedan VAZ 2101, based on the Fiat 124, voted &ldquoEuropean car of the year&rdquo in 1967. Nevertheless, the VAZ 2101 was extensively &ldquoRussified&rdquo with over 800 changes.

The VAZ 2101, aka the &ldquokopeck,&rdquo became a real people's car in the Soviet Union. The model was the first car in the VAZ family and had lots of variations. Until 1988, the AvtoVaz plant in Tolyatti produced 4.85 million such cars, which is why in 2000 the VAZ 2101 was labeled &ldquothe best Russian car of the 20th century&rdquo by Russian media.

10. Moskvich 2141 (1986) / Simca Chrysler 1308

Kirill Borisenko/Wikipedia - Nakhon100/Wikipedia

In the 1980s, the Soviet Union succeeded in creating a completely new model of Moskvich, a front-wheel-drive hatchback based on the design of the French-U.S. Simca Chrysler 1308. The Soviet car was given a modern exterior and the export name of Aleko. The Moscow plant produced over 716,000 of these cars in different variations. The last model was assembled in 2002 under the name of Svyatogor.

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2006 and beyond

As DaimlerChrysler modernized its Sterling Heights Assembly plant in 2006, the old Dodge Stratus assembly line and tooling was sold to GAZ and will be shipped to Nizhny Novgorod in Russia. GAZ will resume production of the Stratus, and may introduce additional variants in the future, as GAZ has purchased the rights to use the platform in new vehicles. ΐ] , whilst the company originally announced that the Volga will be phased out completely. However, GAZ has recently reversed course. Volga production, initially scheduled to end in 2007, will continue indefinitely and the car will receive a facelift. GAZ will adopt a new marketing tack, attempting to position the 1960s era design as a "retro" vehicle, while the Stratus-based products may also be sold under the Volga brand.

Also in 2006, GAZ made a move on the LDV company based in Birmingham, England, and acquired the van maker from the venture capital group Sun European Partners in July of that year.

GAZ have said that they plan to market the MAXUS (LDV's new Panel-van, that was released in January 2005) into the rest of Europe (it is currently only on sale in Britain and limited areas of Europe) and Asia. GAZ Propose to increase production in the LDV plant in England, while also commencing production of the MAXUS in a new plant in Russia.

In May 2009, GAZ officially announced they were reviewing a project to takeover GM European activities (Opel). The group said they were not planning to contribute any financing of the takeover, but they would provide manufacturing facilities in Russia for the group.


Ford in Moscow's Future

The red‐carpet treatment So viet officials gave Henry Ford 2d suggests that the Kremlin hopes history will repeat itself. Two generations ago, in the late nineteen‐twenties, a path‐ breaking deal be tween the Ford Motor Company and the Soviet Union opened the way for a major transfusion of American tech nical know‐how. There would seem to be little doubt that similar Ford‐Kremlin deal in the early nineteen‐seventies would set a precedent that many other American concerns in diverse fields could follow.

Economic Analysis

Thus, much more is involved in Mr. Ford's recent Moscow conversations than the question of who will help build the So viet Union's proposed giant truck factory. The real issue is whether the Kremlin will be able this decade to tap Ameri can technology on a large scale.

The Soviet Union, of course, has for years now been buying technical assistance from the other major industrialized countries of the world But in private conversations. Soviet officials have made no secret of their belief that there is much they can get only in the United States, in industrial fields — such as computers— where this country leads the world.

In the early nineteen‐thirties, thousands of American engi neers, geologists and other spe cialists worked in virtually all parts of the Soviet Union. If the fondest dreams of the So viet optimists are realized in the ninteen‐seventies, a simi lar small army of American technicians could find like em ployment this next decade.

But there are important ob stacles to be overcome. In the nineteen‐twenties and early thirties, the Soviet Union was viewed here as an underdevel oped, weak country. Today, the Soviet Union is the world's sec ond largest industrial power and the most important rival of the United States.

The worst passions and fears of the cold war have eased, but the Soviet. Union is still the main source of military and economic aid to the North Vietnamese and the Viet Cong it stands behind the key Arab military forces confronting Is rael in the Middle East, and it is the indispensable source of military and economic aid for Fidel Castro.

In this situation, both poli ticians and business executives must wonder whether a public outcry would not follow any major deal for technological assistance between a United States company and the Soviet Union.

Even more basically, the question arises of whether American business should strengthen the Soviet Union and add to its power for future in which a renewal of the bitter emnity of the late nineteen‐forties and the early fifties cannot be ruled out.

A sharp change for the bet ter in Soviet ‐ American rela tions, of course, would remove or at least reduce these obs tacles. But there is no sign at the moment that Moscow plans to use its influence to end the Vietnam war or to strive for an Arab‐Israeli agreement. On the contrary. Pentagon sources have recently been disclos ing new evidence of how rapidly and impressively the Soviet Union is building up its power in the area of the most advanced .

Opponents of American tech nical assistance to the Soviet Union can point out that every American engineer who helps develop the Soviet economy frees one or more Soviet en gineers for other work.

There are economic consid erations involved, too, and their force has discouraged some American concerns in the past from showing more interest in technical assistance deals with the Soviet Union.

These considerations arise from the fact that to the extent that American business helps the Soviet economy produce better and cheaper products, it is strengthening a competitor who can later sell these proved goods on world markets where American salesmen are trying to sell the same com modities.

Proponents of American tech nical aid to the Soviet Union argue that this help should be seen as a means of helping improve political relations be tween the two countries. Op ponents reply that massive American help in the early nineteen‐thirties and then again under Lend‐Lease during World War II did nothing to ease So viet malevolence or to help pre vent the cold war.

Arguments pro and con on this issue have been discussed frequently since World War II, and in the past the arguments against helping the Soviet Union normally won out. But this is a new period in which — as many businessmen have noted—it has proved possible to make his toric changes in American bars on trade with Communist China without arousing any major storm of protest.

Could the same thing be true now about American technical assistance to Soviet industry? IA positive Ford reaction to the Soviet invitation would quickly provide an answer to this deli cate question.


Assista o vídeo: Hino da União Soviética (Novembro 2022).

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