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Focke-Wulf Ta 154 Moskito

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Focke-Wulf Ta 154 Moskito

O Focke-Wulf Ta 154 Moskito era um caça noturno bimotor de construção de madeira que foi cancelado logo após entrar em produção, em parte por causa de problemas com a cola que o mantinha unido.

O desenvolvimento do Ta 154 começou no verão de 1942, como o Ta 211. Ele foi originalmente projetado como um bombardeiro de madeira de alta velocidade usando motores Jumo 211 excedentes liberados pelo declínio na produção do Heinkel He 111. Dois projetos foram apresentados em 22 de setembro de 1942, um para o bombardeiro desarmado e um para um caça noturno.

No início, o bombardeiro tinha a prioridade mais alta, mas no final de outubro o trabalho mudou para o caça. A crescente escala da ofensiva de bombardeiros britânicos e a aparente imunidade do de Havilland Mosquito à interceptação significava que um caça noturno novo e mais capaz era necessário com urgência.

No mesmo mês, Focke-Wulf recebeu permissão para construir os primeiros protótipos, e em 13 de novembro o Ministério da Aeronáutica deu sua aprovação oficial à aeronave, agora como Ta 154 (a designação foi alterada para evitar confusão entre a ID original da aeronave de 8 -211 e o ID do motor de 9-211).

O Ta 154 era um monoplano com asas de ombro de aparência elegante. Ele foi originalmente projetado com trem de pouso com roda traseira convencional, mas logo foi alterado para um sistema de triciclo, considerado mais fácil de usar em pousos noturnos. Os dois motores Jumo foram transportados em nacelas transportadas abaixo das asas, com as rodas principais retraindo nas nacelas. Nas versões de caça, o armamento pesado dos canhões era montado nas laterais da fuselagem. A localização da cabine era um ponto fraco, limitando a visão do piloto, e versões posteriores teriam apresentado uma nova cabine elevada.

As aeronaves da série A deveriam ser construídas com uma mistura de madeira e aço, usando o mínimo de metal leve possível. Até mesmo as longarinas das asas principais deveriam ser feitas de madeira, para economizar nos tubos de aço. O trabalho no design prosseguiu em um ritmo impressionante, e o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em 1 de julho de 1943, com o experiente piloto de testes de Focke-Wulf, Hans Sander, nos controles. Este primeiro vôo foi um sucesso, embora o sistema hidráulico tenha falhado e o trem de pouso tenha que ser abaixado manualmente. O mesmo aconteceu quando Kurt Tank fez seu primeiro vôo na aeronave, em 7 de julho de 1943.

O V1 foi usado para uma extensa série de testes, apesar de ter sido danificado quando, em 31 de julho de 1943, Sander tentou mostrar suas habilidades de pouso curto, exagerando e quebrando o material rodante. O problema mais significativo com o V1 era que ele não era tão rápido quanto o esperado, com uma velocidade máxima de apenas 389 mph, alcançada em setembro de 1943. No final do programa de testes de um ano, o V1 estava em Langenhagen, Hanover, quando ligado 5 de agosto de 1944, o campo de aviação foi atingido pela Oitava Força Aérea dos Estados Unidos. Sete Ta 154s, incluindo V1, foram destruídos no ataque.

Planos elaborados foram traçados para a construção do Ta 154. Em 18 de junho de 1943, os planos já estavam em andamento para a produção ocorrer em um grande número de fábricas em três áreas amplamente separadas, com A-1, A-2, B-1 , Variantes B-2, C-1 e C-4 já planejadas.

Nenhum desses planos de produção deu em nada. O desenvolvimento do Ta 154 progrediu lentamente durante 1943 e na primeira parte de 1944, e sofreu vários problemas principais. O primeiro foi o lento desenvolvimento do motor Jumo 213, necessário para que a aeronave tivesse o desempenho necessário para capturar o Mosquito britânico. Em segundo lugar estava a escassez de madeireiros qualificados. O terceiro foi uma série de problemas com os sistemas hidráulicos e, em particular, com o trem de pouso, um problema que causou uma série de colisões com danos.

Finalmente, e talvez o mais importante, havia problemas com a cola usada para unir os elementos de madeira da aeronave. 'Tegofilm', produzido pela Goldschmitt Company em Posen, é freqüentemente considerado uma solução viável para o problema, até que bombardeiros britânicos destruíram a fábrica em 29 de maio de 1944. No entanto, Kurt Tank foi forçado a admitir que os problemas com a cola haviam ainda a ser resolvido em 24 de maio de 1944 em uma conferência no Obersalzberg.

Esta conferência também viu Galland levantar uma série de objeções ao Ta 154, incluindo sugerir que seu manuseio deixou a desejar, seu desempenho monomotor não foi satisfatório para uso na linha de frente e que a construção de madeira da cabine da tripulação foi muito perigoso, tornando até mesmo uma aterrissagem de barriga controlada muito arriscada. Isso foi demonstrado em 8 de maio de 1944, quando o V8 se perdeu em um acidente. A fuselagem havia se desintegrado e os dois tripulantes morreram, em um acidente que provavelmente não teria sido fatal com uma aeronave de metal. A solução proposta para a maioria dos problemas era transferir a produção para a série C, com sua fuselagem de metal, mas isso teria eliminado uma das principais vantagens da aeronave - seu uso limitado de metais escassos.

No verão de 1944, ficou claro que o Ta 154 estava prestes a ser cancelado. O anúncio foi feito em 6 de julho, quando Milch afirmou que tanto o Ta 154 quanto o Ta 254 haviam sido retirados dos programas de desenvolvimento e produção. A confirmação oficial veio em 2 de agosto de 1944, quando Milch ordenou que todo o trabalho no Ta 154 fosse interrompido, emitindo um aviso de que qualquer uso de combustível na aeronave restante seria considerado sabotagem! Alguns trabalhos de teste foram retomados no outono de 1944 e continuaram até abril de 1945, mas o tipo nunca foi restaurado para produção.

Não há consenso sobre o manuseio do Ta 154. Após um vôo de teste em 29 de outubro de 1943, um piloto alemão, Hauptmann Thierfelder, escreveu um relatório geralmente positivo, mas sentiu que a aeronave tinha forças de controle excessivamente altas. Em 1944 Oberst Diesing, chefe de planejamento do Ministério da Aeronáutica da Alemanha, reclamou do manuseio de Tank, alegando que os pilotos normais teriam dificuldade para dominar a nova máquina (ele também estava preocupado que pedaços caíssem da aeronave quando as armas fossem disparadas!) . Adolph Galland também não se impressionou. Durante uma conferência em 25 de maio de 1944, ele relatou que o manuseio ainda deixava a desejar e que a aeronave não tinha um bom desempenho com um único motor.

Galland voou com a aeronave novamente em 2 de junho de 1944 a pedido de Tank. Mais uma vez, ele não ficou impressionado e sua conclusão foi que a versão de caça noturno totalmente equipada do Ta 154 não tinha o desempenho necessário para interceptar os intrusos Mosquitos.

Em contraste, o piloto de testes altamente experiente de Focke-Wulf, Hans Sander, acreditava que o Ta 154 era uma aeronave agradável de voar, com forças de controle leves e uma velocidade de rotação rápida, e vários pilotos de caça noturnos que voaram com a aeronave durante seu desenvolvimento foram também impressionado. A impressão geral é de uma aeronave que se comportou bem quando pilotada por pilotos experientes, mas que foi potencialmente bastante complicada para os pilotos mais novos. Dado o treinamento limitado dado à nova tripulação na Alemanha no final da guerra, este era um problema potencialmente sério.

Um pequeno número de Ta 154s entrou em serviço com os esquadrões de caça noturnos. O primeiro foi para o NJGr 10 para avaliação de serviço, enquanto o I./NJG 3 recebeu algumas aeronaves no final de 1944. A primeira surtida operacional ocorreu em 19 de novembro de 1944. Pelo menos três aeronaves foram avistadas tardiamente pelos britânicos em Stade, perto de Hamburgo. Uma dessas aeronaves devia estar operacional, pois caiu no final da guerra e foi examinada por uma equipe britânica. Não é possível dizer se o Ta 154 realmente obteve alguma vitória em combate.

Nenhuma conclusão firme pode ser tirada sobre o número real de Ta 154s que foram concluídos. Cerca de trinta aeronaves foram definitivamente construídas, e o total pode ter sido próximo a cinquenta. Algumas estimativas chegam a 100, baseando-se na suposição de que aeronaves com números de trabalho entre 320011 e 320058 foram construídas. Na verdade, os destinos das aeronaves 320002 a 320011 são conhecidos, então nada se sabe até chegarmos a 320017 e 320059, e muito pouco se sabe sobre a segunda dessas aeronaves.

O Ta 154 provavelmente estaria no mesmo nível do Mosquito. Em meados de 1944, quando deveria ter entrado em serviço, o Ta 154A-4 teria sido contemporâneo do Mosquito NF Mk.30, com velocidade máxima de 407 mph, teto de serviço de 38.000 pés, uma carga de bomba de 1.000 libras e quatro canhões de 20 mm. O Ta 154A-4 era um pouco mais lento, com velocidade máxima de 395 mph, mas um pouco melhor armado, com dois canhões de 30 mm e dois de 20 mm. A principal fraqueza do Ta 154A-4 teria sido seu teto de serviço, com 32.808 pés, mais de 5.000 pés abaixo do Mosquito NG Mk.30s.

Variantes e variantes planejadas

A-0

A-1

O A-1 era um caça diurno de dois lugares.

A-2

O A-2 era um caça diurno monoposto.

A-3

O A-3 era um treinador de dois lugares baseado no A-1.

A-4

O A-4 era um caça noturno de dois lugares e teria sido a principal versão inicial de produção. Deveria ser armado com dois MK 108 de 30 mm e dois canhões MG 151 de 20 mm disparando para a frente e, possivelmente, um MK 108 montado obliquamente.

B-1

A série B seria movida pelo motor Jumo 211N e teria seções de metal do nariz em uma tentativa de melhorar a resistência da fuselagem principal. O B-1 deveria ser um caça noturno de dois lugares semelhante ao A-4. O trabalho na série B foi cancelado em 3 de dezembro de 1943.

B-2

O B-2 era para ter sido um caça diurno monoposto semelhante ao A-2, mas com um dossel deslizante.

C-1

A série C seria movida pelo motor Jumo 213A e teria um nariz de metal. O assento foi elevado para melhorar a visibilidade, e a fuselagem foi estendida em 3 pés 7 ¼ para fornecer espaço de combustível extra e equilibrar o nariz mais pesado. Seria produzido em três versões. O C-1 seria um caça noturno de dois lugares.

Embora nenhuma aeronave da série C tenha sido concluída, vários protótipos foram construídos com os motores Jumo 213, incluindo os números de trabalho 100008 (V8), 100009 (V10), 120001 (V22) e 120003 (V23), enquanto V20 e V21 também foram protótipos para a série.

C-2

O C-2 seria um caça-bombardeiro e caça-bombardeiro monoposto. Foi abandonado em maio de 1944.

C-3

O C-3 foi originalmente projetado como uma aeronave de reconhecimento de dois lugares, mas na primavera de 1944 foi finalizado como um caça diurno de dois lugares.

C-4

O C-4 foi uma proposta para um caça-bombardeiro de dois lugares, abandonado no final de 1943.

D-1 e D-2

O D-1 e o D-2 deveriam ser caças de alta altitude. Eles foram redesignados como Ta 254, mas nenhum foi concluído.

Estatísticas A-4
Motor: Dois Junkers Jumo 211N
Potência: 1.500hp cada
Tripulação: Dois
Envergadura da asa: 52 pés 5 ¼ pol.
Comprimento: 40 pés 10 ¼ pol.
Altura: 11 pés 4 pol.
Peso vazio: 13.933 lb
Peso bruto: 18.188lb
Velocidade máxima: 395 mph a 20.013 pés
Velocidade de cruzeiro:
Teto de serviço: 32.808 pés
Alcance: 848 milhas
Armamento: Dois canhões MK 108 de 30 mm e dois canhões MG 151 de 20 mm


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