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Boeing XP-4 (modelo 58)

Boeing XP-4 (modelo 58)


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Boeing XP-4 (modelo 58)

O Boeing XP-4 (Modelo 58) foi uma aeronave experimental produzida para testar um motor Packard turbo-superalimentado. Foi produzido modificando o último dos trinta Boeing PW-9. O PW-9 era um biplano de envergadura desigual, com fuselagem em tubo de aço soldado, asas de madeira, ambas com cobertura de tecido. Ele tinha asas cônicas, com a asa inferior significativamente menor que a superior.

O último PW-9 foi concluído como o único XP-4 (Modelo 58). Era movido por um motor turbo-supercharged Packard 1A-1500 refrigerado a água de 510 cv. A pequena asa inferior do PW-9 foi substituída por uma asa com as mesmas dimensões da asa superior. Ambas as asas tinham uma nova seção de aerofólio projetada pela Boeing e carregavam ailerons. As asas eram ligadas por N struts. O XP-4 carregava as duas metralhadoras normais montadas no nariz, mas também recebia duas metralhadoras extras nas asas inferiores, fora do disco da hélice.

O XP-4 foi um projeto malsucedido. Foi entregue em 27 de julho de 1928, e o programa de testes começou. Rapidamente ficou claro que as asas maiores ainda não eram grandes o suficiente para lidar com o peso extra da aeronave, e os testes foram abandonados após apenas quatro horas de voo. A aeronave sobreviveu até 1º de maio de 1928, quando foi excluída da lista de ativos do Exército.

Motor: motor turbo-supercharged Packard 1A-1500 refrigerado a água
Potência: 510cv
Tripulação: 1
Vão: 32 pés 0 pol.
Comprimento: 23 pés 11 pol.
Altura: 8 pés 10 pol.
Peso vazio: 2,783 lb
Peso carregado: 3,650 lb
Velocidade máxima: 161 mph
Velocidade de cruzeiro: 137 mph
Taxa de subida: 2.055 pés / min
Teto: 22.000 pés
Alcance: 375 milhas
Armas: quatro metralhadoras de 0,3 pol.
Carga de bomba:


Em 1926, o Exército dos Estados Unidos estava muito interessado no turbo-supercompressor como uma forma de melhorar o desempenho do motor e solicitou que um fosse adicionado ao último dos PW-9s, e o motor atualizado para 510 & # 160hp Packard 1A- 1500. Esta máquina foi designada XP-4. & # 911 e # 93

Além disso, o armamento básico PW-9 de um .50 e um .30 cal. metralhadoras no nariz foi complementado por dois adicionados .30 cal. canhões montados sob a asa inferior, longe o suficiente para ficar fora do arco da hélice (portanto, não precisando de sincronização). & # 912 e # 93

Todas essas modificações adicionaram peso, de modo que a envergadura da asa inferior foi estendida em 9,5 pés.

O avião foi entregue a Wright Field para teste em 27 de julho de 1927, mas rapidamente se tornou aparente que o motor Packard não tinha potência suficiente para compensar os 800 & # 160 libras de peso extra, a aeronave tendo um desempenho pior do que seu antecessor, e o projeto foi rapidamente abandonado. & # 911 e # 93


Conteúdo

Em 1925, os Correios dos Estados Unidos emitiram um requerimento para um avião postal para substituir os ex-militares DH-4 então em uso. A nova aeronave foi obrigada a usar o mesmo motor Liberty V12 refrigerado a água usado pelo DH-4, do qual grandes estoques de motores de guerra estavam disponíveis. [1] A aeronave resultante, o Boeing modelo 40, era um biplano trator convencional, com o motor Liberty necessário alojado em uma capota aerodinâmica com um radiador suspenso. A fuselagem da aeronave possuía estrutura em tubo de aço, com revestimento em alumínio e madeira laminada. Até 1.000 lb (450 kg) de correio eram transportados em dois compartimentos na fuselagem dianteira, enquanto o único piloto sentava-se em uma cabine aberta na fuselagem traseira. As asas e a cauda eram construídas em madeira, e o Modelo 40 tinha um trem de pouso convencional fixo. [1] [2]

O Modelo 40 fez seu primeiro vôo em 7 de julho de 1925. Embora o protótipo tenha sido comprado pelos Correios dos Estados Unidos, a ordem de produção foi para o Douglas M-2. [1] [3]

O Contrato do Correio Aéreo de 1925 estabeleceu a privatização gradual das rotas do Correio Aéreo dos Correios. No final de 1926, foram solicitadas propostas para a principal rota de correio troncal transcontinental, que seria dividida nas seções leste e oeste, com a Boeing fazendo lances para a seção oeste. A Boeing reviveu o projeto da licitação, com o Modelo 40A substituindo o motor Liberty por um motor radial Pratt & amp Whitney Wasp refrigerado a ar de 425 hp (317 kW), que era 91 kg mais leve que o Liberty, mesmo ignorando o peso do radiador e da água de resfriamento do Liberty. A fuselagem foi redesenhada para fazer uso mais extensivo de tubos de aço soldados, e uma cabine fechada foi instalada entre os compartimentos de correio, permitindo o transporte de dois passageiros, bem como 1.200 lb (540 kg) de correio. A oferta da Boeing de US $ 3 por libra foi muito menor do que qualquer uma das propostas concorrentes, e a Boeing ganhou o contrato de São Francisco para Chicago em janeiro de 1927, construindo 24 Modelo 40As para a rota (com uma outra aeronave sendo usada como teste pela Pratt & amp Whitney). [3] [4] [5]

O próximo modelo a atingir a produção foi o Modelo 40C, com cabine ampliada permitindo o transporte de quatro passageiros. Enquanto isso, o Modelo 40As da Boeing Air Transport foi modificado substituindo seus motores Wasp por motores radiais Pratt & amp Whitney Hornet de 525 hp (391 kW) para se tornarem os Modelo 40B-2. [6] O Modelo 40B-4 era uma aeronave recém-construída que combinava a cabine de quatro passageiros do Modelo 40C com o motor Hornet do B-2. [7] A produção continuou até fevereiro de 1932. [8]

Companhia aérea da Boeing, Boeing Transporte Aéreo, iniciou as operações na rota São Francisco-Chicago em 1º de julho de 1927. [9]

Em 17 de fevereiro de 2008, o Boeing 40C c / n 1043 tornou-se o único exemplo de aeronavegabilidade no mundo. Ele também detém o título de Boeing voador mais antigo do mundo. Em 1928, a aeronave foi substancialmente danificada em um acidente perto de Canyonville, OR. Depois de ser recuperado, foi completamente reconstruído ao longo de um período de oito anos de 2000 a 2008 e uma estimativa de 18.000 horas-homem pela Pemberton and Sons Aviation [14] em Spokane, Washington. Em 8 de maio de 2010, este avião teve um encontro aéreo com a mais nova aeronave de passageiros da Boeing, o Boeing 787 Dreamliner. [15] Em setembro de 2017, foi vendido para o Western Antique Airplane & amp Automobile Museum em Hood River, Oregon. Permanece em condições de aeronavegabilidade e voa em ocasiões especiais.

O Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan, contém um Boeing 40B-2 1927, número 285.

O Museu de Ciência e Indústria de Chicago, Illinois, tem um Boeing Modelo 40-B 1928 em exibição em sua Galeria de Transporte. (N288)

O Museu do Voo em Seattle, Washington, tem uma réplica completa em escala real e duas réplicas parcialmente acabadas da fuselagem (mostrando como seria a fábrica original da Boeing por volta de 1928-29) em exibição.


Boeing Modelo 15

o Boeing Modelo 15 foi uma aeronave de caça biplano de cabine aberta com um único assento dos Estados Unidos da década de 1920, fabricada pela empresa Boeing. O Modelo 15 entrou em serviço com o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (como o PW-9 série) e com a Marinha dos Estados Unidos como um caça baseado em porta-aviões (como o FB Series).

Design e desenvolvimento

O projeto do Modelo 15 foi baseado em estudos do Fokker D.VII, [1] dos quais 142 foram trazidos de volta aos EUA para avaliação como parte do Acordo de Armistício que encerrou a Primeira Guerra Mundial. Muitos dos recursos eram semelhantes. O Modelo 15 tinha uma fuselagem de tubo de aço soldado reforçado com corda de piano, enquanto as asas cônicas da baia única eram feitas de tecido em uma moldura de madeira, com longarinas de abetos e mogno e nervuras de madeira de três camadas. As estruturas das asas foram alteradas da madeira normal usada nos projetos da Boeing para tubos de aço aerodinâmicos. O trem de pouso tinha um eixo reto, aerodinâmico em uma pequena asa de corda de 16 pol. (410 mm). [2]

O motor original era um Wright-Hispano de 300 hp (220 kW), mas quando o Curtiss D-12 refrigerado a líquido de 435 hp (324 kW) se tornou disponível, a aeronave foi redesenhada, movendo o radiador do nariz para um "túnel" sob o motor. [1] Junto com algumas outras pequenas alterações no design das asas, o design foi finalizado em 10 de janeiro de 1922. [2]

O Exército expressou interesse no novo projeto e concordou em fornecer armamento, motores e testar a aeronave, deixando à Boeing os direitos sobre a aeronave e o projeto. O contrato foi assinado em 4 de abril de 1923 [1] e o primeiro protótipo, designado XPW-9 para "Experimental Pursuit, Water -cooled engine", voou em 2 de junho de 1923. [3] O XPW-9 competiu com o Curtiss Model 33 por contratos para uma aeronave de perseguição para substituir o Thomas-Morse MB-3A nos Estados Unidos Serviço Aéreo do Exército. [3]

Em última análise, ambos os modelos foram aceitos e a aeronave Curtiss foi designada PW-8 e o Modelo 15 PW-9. O Serviço Aéreo preferiu o PW-9, que superou o PW-8 em todos os aspectos de desempenho, exceto velocidade, e foi construído em um projeto mais robusto e fácil de manter, encomendando 113 aeronaves (apenas 25 PW-8s foram adquiridos). [1] Uma versão naval também foi desenvolvida, designada FB, e 44 aeronaves produzidas.

Histórico operacional

As entregas dos primeiros 25 PW-9s começaram em 30 de outubro de 1925. [4] A Boeing entregou um total de 114 PW-9s de todas as variantes, incluindo protótipos, para o United States Army Air Corps entre 1925 e fevereiro de 1931. Praticamente todos os PW-9s serviu com unidades no exterior, no Havaí com o 5º Composite Group em Luke Field e, posteriormente, com o 18º Pursuit Group em Wheeler Field, [5] e nas Filipinas com o 4º Composite Group em Clark Field, Luzon. PW-9s equiparam o 3º, 6º e 19º Esquadrões de Perseguição entre 1925 e 1931.

O FB-1, do qual a Marinha encomendou 16, mas recebeu apenas dez entre 1 e 22 de dezembro de 1924, [6] não foi modificado para operações navais (por exemplo, sem gancho de apreensão), e foi atribuído aos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais VF- 1M, VF-2M e VF-3M, sendo implantados na China em apoio à Força Expedicionária da Marinha. [7] Dois aviões adicionais - designados FB-2 - foram alterados para operar na transportadora Langley com a adição de um trem de retenção e um eixo direto para o trem de pouso. Estes entraram em serviço com o VF-2 em dezembro de 1925. Os resultados geralmente satisfatórios levaram a uma encomenda de 27 FB-5s, que se tornaram os primeiros caças da Marinha destinados especificamente à operação de porta-aviões. Eles foram atualizados para motores Packard 2A-1500 de 525 hp (391 kW) e exibiam uma fileira de ganchos na parte inferior do eixo, usados ​​para guiar o avião por meio de cabos no convés. O FB-5 voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1926 e foi entregue à Marinha no início de janeiro seguinte, transportado em barcaças em Puget Sound da fábrica da Boeing para Langley ancorado no porto de Seattle. Içados a bordo, seus primeiros voos oficiais foram a partir do convés do porta-aviões. [8]

História de produção

Das 158 aeronaves construídas, 147 eram aeronaves de produção padrão e o restante eram aeronaves desenvolvidas para interesses específicos.

As execuções de produção são mostradas abaixo com as designações PW para aeronaves do Exército e as designações FB para a Marinha.


Modelo, estático, Boeing F4B-4

Existem restrições para a reutilização desta mídia. Para obter mais informações, visite a página de Termos de Uso do Smithsonian.

O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Modelo, estático, Boeing F4B-4

Modelo em madeira e metal de um avião de combate Boeing F4B-4 da Marinha dos Estados Unidos em cinza com fuselagem azul e topo amarelo da asa com chevron azul e empenagem verde. Escala 1/16. Circa 1935.

Aplicam-se as condições de uso

Existem restrições para a reutilização desta mídia. Para obter mais informações, visite a página de Termos de Uso do Smithsonian.

O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Modelo, estático, Boeing F4B-4

Modelo em madeira e metal de um avião de combate Boeing F4B-4 da Marinha dos Estados Unidos em cinza com fuselagem azul e topo amarelo da asa com chevron azul e empenagem verde. Escala 1/16. Circa 1935.

Aplicam-se as condições de uso

Existem restrições para a reutilização desta mídia. Para obter mais informações, visite a página de Termos de Uso do Smithsonian.

O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Modelo, estático, Boeing F4B-4

Modelo em madeira e metal de um avião de combate Boeing F4B-4 da Marinha dos Estados Unidos em cinza com fita azul da fuselagem com parte superior amarela da asa com chevron azul e empenagem verde. Escala 1/16. Circa 1935.

Aplicam-se as condições de uso

Existem restrições para a reutilização desta mídia. Para obter mais informações, visite a página de Termos de Uso do Smithsonian.

O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Modelo, estático, Boeing F4B-4

Modelo em madeira e metal de um avião de combate Boeing F4B-4 da Marinha dos Estados Unidos em cinza com fita azul da fuselagem com parte superior amarela da asa com chevron azul e empenagem verde. Escala 1/16. Circa 1935.

Boeing F4B-4, escala 1/16

Este modelo Boeing F4B-4 ganhou uma menção honrosa em uma exposição de modelos e concurso patrocinado pelo Smithsonian em 1936.

Boeing F4B-4, escala 1/16

Este modelo Boeing F4B-4 ganhou uma menção honrosa em uma exposição de modelos e concurso patrocinado pelo Smithsonian em 1936.

Esquadrão de Combate Três (VF-3B) & quotAguias Atacantes & quot

Participante no Concurso de Aeroplano em Escala de 1936, patrocinado pela Smithsonian Institution.


Conteúdo

O projeto do Modelo 15 foi baseado em estudos do Fokker D.VII, [1] dos quais 142 foram trazidos de volta aos EUA para avaliação como parte do Acordo de Armistício que encerrou a Primeira Guerra Mundial. Muitos dos recursos eram semelhantes. O Modelo 15 tinha uma fuselagem de tubo de aço soldado reforçado com corda de piano, enquanto as asas cônicas da baia única eram feitas de tecido em uma moldura de madeira, com longarinas de abetos e mogno e nervuras de madeira de três camadas. Os suportes das asas foram alterados da madeira normal usada nos projetos da Boeing para tubos de aço aerodinâmicos. O trem de pouso tinha um eixo reto, aerodinâmico em uma pequena asa de corda de 16 pol. (410 mm). [2]

O motor original era um Wright-Hispano de 300 hp (220 kW), mas quando o Curtiss D-12 refrigerado a líquido de 435 hp (324 kW) se tornou disponível, a aeronave foi redesenhada, movendo o radiador do nariz para um "túnel" sob o motor. [1] Junto com algumas outras pequenas alterações no design das asas, o design foi finalizado em 10 de janeiro de 1922. [2]

O Exército expressou interesse no novo design e concordou em fornecer armamento, motores e testar a aeronave, deixando à Boeing os direitos sobre a aeronave e o design. O contrato foi assinado em 4 de abril de 1923 [1] e o primeiro protótipo, designado XPW-9 para "Experimental Pursuit, Water -cooled engine", voou em 2 de junho de 1923. [3] O XPW-9 competiu com o Curtiss Model 33 por contratos para uma aeronave de perseguição para substituir o Thomas-Morse MB-3A nos Estados Unidos Serviço Aéreo do Exército. [3]

Em última análise, ambos os modelos foram aceitos e a aeronave Curtiss foi designada PW-8 e o Modelo 15 PW-9. O Serviço Aéreo preferiu o PW-9, que superou o PW-8 em todos os aspectos de desempenho, exceto velocidade, e foi construído em um projeto mais robusto e fácil de manter, encomendando 113 aeronaves (apenas 25 PW-8s foram adquiridos). [1] Uma versão naval também foi desenvolvida, designada FB, e 44 aeronaves produzidas.


Aparições notáveis ​​na mídia [editar | editar fonte]

O E-4B desempenha um papel proeminente em dois filmes. No filme da HBO Por Dawn's Early Light, após um ataque nuclear dos russos, a aeronave serve de plataforma de vôo para o presumível presidente, interpretado por Darren McGavin. A aeronave é perseguida por um Boeing EC-135 "Looking Glass", que está tentando interceptá-la. No filme A soma de todos os Medos, o presidente e sua equipe viajam em um E-4B após a detonação de uma arma nuclear por terroristas. No romance, o vice-presidente e sua família estão a bordo do Kneecap após terroristas explodirem uma bomba nuclear em Denver, enquanto o presidente e seu Conselheiro de Segurança Nacional estão presos em Camp David durante uma tempestade de neve cegante.

A National Geographic produziu um especial de televisão sobre o planejamento do Juízo Final dos Estados Unidos, que inclui imagens de dentro de um E-4 durante um exercício. & # 919 e # 93


Indice

Em 1926, o Exército dos Estados Unidos divulga seu grande interesse em relação à tecnologia do turbocompressor, que vem mezzo para melhorar o prestações dos propulsores da caccia em dotação ao seu serviço aeronáutico, l'Air Service (USAAS). Prime che il primo dei trenta Boeing PW-9, la designação USAAC del Model 15, ordinati nel 1924 fosse stato consegnato, le autorità militari fecero richiesta di installarlo all'ultimo esemplare del lotto (25-324) già destinato a uma série de prova de volo equipaggiato con il nuovo motore Packard 1A-1500, un 12 cilindros a V raffreddato a liquido de 510 hp (380 kW), per valutarne le prestazioni ad alta quota. [3] L'azienda assegnò a questo esemplare la designazione interna Modelo 58 mentre al modello, una volta aquisito dall'esercito, in base alle convezioni di denominazione allora in vigore nell'esercito, essendo un prototipo sperimentale venne assegnata la designazione XP-4 [† 1]. [1]

Inoltre, all'armamento offensivo in dotazione al PW-9, devido mitragliatrici di diverso calibro, una da 7,62 mm (0,30 in) e una da 12,7 mm (0,50 in), montate in caccia davanti al pilota, integre nella copertura superiore del propulsore e sparanti, grazie a un dispositivo de sincronização, atraverso il disco dell'elica, vennero aggiunte altre due mitragliatrici calibro 7,62 mm (0,30 in) montate sotto l'ala inferiore. [4] Queste modifiche fecero innalzare la massa complessiva del modello, di conseguenza, per recuperare i valori di portanza. l'apertura dell'ala inferiore é stata estesa di 9,5 ft (2,90 m).

L'XP-4, essendo sostanzialmente una rimotorizzazione del PW-9, ne riproponeva aspetto, convenzionale per i caccia dell'epoca, e tipologia di costruzione: celula monoposto, realizzata in mistaica, gruppo motoelica in configurazione traente, velatura biplana eello fisso.

La fusoliera, realizzata con struttura in tubi in acciaio saldato rinforzato con filo armonico, integrava l'unico abitacolo aperto, protetto da un parabrezza, accessibile dal lato tramite oportune cavità dove infilare i piedi a modo di scala e piccola paratia verso una lbibile esterno per agevolare l'entrata del pilota. Posteriormente terminava in un convenzionale impennaggio monoderiva con piani orizzontali controventati.

La velatura, a différenza della configurazione biplano-sesquiplana, con ala inferiore dall'apertura notevolmente più corta, del predecessore, era biplana ma dai due piani alari di uguale estensione. Del PW-9 conservavano la pianta, rastremata con estremità arrotondate, e struttura, lignea. Anche i montanti interalari che collegavano le due ali, due per lato e inclinati nel PW-9, scendevano a uno per lato, sempre di forma "a N", in tubi in acciaio a profilo aerodinamico e integrati con tiranti in cavetti d'acciaio a irrigidire ulteriormente l'intera struttura. Entrambe le ali erano dotate di alettoni. [5]

O carrello d'atterraggio era di tipo biciclo fisso, com gambe di forza ruotate e amortizzate montate su struttura collassabile a sospensione elastica collegata alla parte ventrale della fusoliera, integre um pattino d'appoggio anch'esso amortizzato posizionato sotto la.

La propulsione era affidata a un motore Packard 1A-1500, un 12 cilindros a V di 60 ° raffreddato a liquid, che abbinato a un turbocompressore era in grado di esprimere una potenza pari a 510 hp (380 kW). Posizionato all'apice anteriore della fusoliera, racchiuso in una cofanatura metallica, trasmetteva il moto a un'elica quadripala. La copertura, riprogettata rispetto al PW-9 per i diversi ingombri del Curtiss D-12, non ricopriva il turbocompressore, que era posizionato esterno sul lato destro, e integrava il grande radiatore dell'impianto di raffreddamento posizionato sotto il cofano motore.

L'armamento ofensivo era costituito da due mitragliatrici di diverso calibro, una da 7,62 mm (0,30 in) e una da 12,7 mm (0,50 in), montate in caccia davanti all'abitacolo e integre nella copertura superiore del propulsore, sparanti, abbinate a un device di synchronizzazione, attraverso il disco dell'elica, mais devido calibro 7,62 mm (0,30 in) montate sotto l'ala inferiore. [4] Altre fonti citano invece che tutte le armi erano del medesimo calibro 7,62 mm (0,30 in). [3]

L'aereo fu consegnato a Wright Field por meio de teste em 27 de julho de 1927 ma divenne presto evidente che il motore Packard non aveva una potenza sufficiente e le ali di generare un'adeguata portanza per compensare le 800 lb (362,87 kg) di peso aggiuntivo, e assodato che l'XP-4 durante a prova di volo non riusciva nemmeno a raggiungere le prestazioni del suo predecessore, terminarono dopo solo quattro minério e il velivolo messo definitivamente a terra. [1] [5]

Dopo la decisione di abbandonarne lo sviluppo, l'aereo sopravvisse fino al 1º maggio 1928, dados em cui fu cancellato dalla lista dei velivoli in servizio dell'esercito. [3] [5]


Boeing B-52 Stratofortress

Autoria por: Redator | Última edição: 27/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O B-52 tem sido o mais proeminente bombardeiro pesado americano dos últimos 54 anos. A enorme aeronave serviu durante os períodos intensificados da Guerra Fria como um dissuasor nuclear, como um bombardeiro dedicado e plataforma de reconhecimento na Guerra do Vietnã e como um pesadelo de bombardeio em tapete para o Exército iraquiano na Guerra do Golfo Pérsico de 1991. Mais recentemente, o B-52 viu ações de combate no ataque ao Afeganistão em 2001 (Operação Liberdade Duradoura) e na Invasão do Iraque em 2003 (Operação Liberdade no Iraque). A aeronave Stratofortress evoluiu para uma aeronave multifuncional igualmente capaz de bombardeio dedicado, bombardeio estratégico, anti-transporte, guerra nuclear, colocação de minas, apoio aproximado, reconhecimento, guerra eletrônica e surtidas de vigilância marítima. Após sua entrada no inventário da USAF, o B-52 se tornou o primeiro bombardeiro pesado de longo alcance e asa varrida da América e atualmente mantém o título de bombardeiro mais antigo na história militar dos Estados Unidos.

Origens B-52

A empresa Boeing fez seu nome começando com o desenvolvimento de suas aeronaves ao longo dos anos entre as guerras após a Primeira Guerra Mundial. Na Segunda Guerra Mundial, a empresa se tornaria um nome familiar graças ao desenvolvimento do estelar B-17 "Fortaleza Voadora", servindo nos teatros do Pacífico e da Europa, bem como seu projeto subsequente - o B-29 "Superfortress" de longo alcance, bombardeiro pesado de alta altitude encarregado de lançar as duas bombas atômicas no Japão. O comercial "Stratocruiser" apareceu nos anos do pós-guerra, assim como o bombardeiro militar B-47 "Stratojet". Não foi surpresa, então, que a designação de "Stratofortress" foi escolhida para o que se tornaria um dos maiores sucessos da Boeing até o momento.

As origens do B-52 derivaram de uma especificação emitida pelo futuro Air Material Command (AMC) em 23 de novembro de 1945. AMC caiu sob o ramo da Força Aérea dos Estados Unidos no final da 2ª Guerra Mundial, embora originalmente tenha começado serviço em 1917 como parte do US Army Signal Corps. Esta nova especificação exigia uma próxima geração de bombardeiros estratégicos de longo alcance, intercontinentais e de alta altitude para substituir o Convair B-36 Peacemakers, já em desenvolvimento. Em fevereiro de 1946, a Boeing Aircraft Company, a Consolidated Aircraft Corporation e a Glenn L. Martin Company entraram na briga com suas respectivas respostas. A equipe da Boeing desenvolveu o Modelo 462 como um projeto de asa reta e multimotor equipado com 6 motores turboélice Wright T35 Typhoon com potência de 5.500 shp cada. Em 5 de junho de 1946, o Modelo 462 foi selecionado à frente do pacote e o legado do B-52 nasceu com a designação de XB-52. Um contrato de maquete em escala real foi então concedido.

A essa altura, a USAAF (Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos) já estava olhando além das qualidades do Modelo 462, temendo que a aeronave já estivesse obsoleta em sua abordagem de projeto convencional e nunca pudesse atingir os objetivos pretendidos da especificação original - especialmente em termos de seu alcance. Como tal, a USAAF cancelou seu contrato com a Boeing e o Modelo 462 estava morto.

O engenheiro-chefe da Boeing, Ed Wells, pegou o Modelo 462 e desenvolveu um par de conceitos menores com quatro turboélices, cada um aparecendo em seus respectivos formatos 464-16 e 464-17. Essencialmente, o 464-16 era um bombardeiro de curto alcance feito para transportar uma carga de bomba maior, enquanto o 464-17 era um bombardeiro de longo alcance feito para transportar uma carga de bomba menor. Nenhuma das idéias ficou com a USAAF como um substituto para o B-36, embora o interesse se centrasse no design do 464-17. Vários outros conceitos foram desenvolvidos, mas o interesse por parte da Força Aérea estava diminuindo. O Modelo 464-29 apareceu, completo com asas inclinadas para trás a 20 graus e com 4 motores turboélice Pratt & Whitney. Novamente, este conceito falhou em responder aos pontos-chave da especificação que, a essa altura, estava sempre mudando para incluir especificações de desempenho aprimoradas junto com longo alcance.

O Modelo 464-35 foi outra proposta da equipe de design da Boeing adaptando 4 motores turboélice com hélices contra-rotativas. A varredura das asas foi aumentada mais do que as tentativas anteriores, começando a definir o visual do Stratofortress. Com o reabastecimento em vôo se tornando mais uma norma operacional da USAF, a equipe de projeto agora tinha alguma margem de manobra no tamanho geral de suas aeronaves. Os eventos na Europa na última parte da década de 1940 impulsionaram o projeto XB-52, recompensando a Boeing Company com um contrato suado para um único mock-up e pelo menos dois protótipos voáveis.

Após uma visita ao Wright-Patterson AFB pela equipe de design da Boeing, soube-se que o USSAF estava agora mais interessado em uma solução a jato, vendo-a como a única maneira de atingir as especificações de desempenho desejadas exigidas do XB-52 . No decorrer de um único fim de semana em um quarto de hotel em Dayton, a empresa Ed Wells começou a trabalhar em novas idéias para uma apresentação na segunda-feira de manhã. O projeto resultante combinou elementos de seu modelo 464-35 com um conceito de bombardeiro médio a jato com quatro motores que havia sido trazido. A nova aeronave tornou-se um bombardeiro pesado a jato Pratt & Whitney JT3 de oito motores com asas de 35 graus. Um pequeno modelo de madeira balsa foi construído para desenvolver ainda mais a ideia e acompanhou um documento de design detalhado do Modelo 464-49 de cerca de 33 páginas. O esforço do fim de semana valeu a pena para a Boeing, já que a USAF ficou muito interessada na aeronave após a manhã de segunda-feira. O projeto foi revisado para que o Modelo 464-67 aceitasse a nova aeronave para construção como dois protótipos. Apesar deste progresso, a USAF ainda estava procurando alternativas para seu projeto de bombardeiro de próxima geração, incluindo a modificação de B-36 (como o YB-60) e B-47 (como o B-47Z) ainda em desenvolvimento.

Graças à visão do General Curtis LeMay de ver o programa XB-52 dar frutos, comandante da USAF do SAC (Strategic Air Command), o contrato de produção do XB-52 finalmente caiu nas mãos dos executivos da Boeing em 14 de fevereiro de 1951. contrato convocado para 13 modelos B-52A.

A USAF ainda lutava em torno do objetivo principal do programa XB-52, e agora estava pedindo uma aeronave de reconhecimento na forma do RB-52, embora o General LeMay e o SAC ainda vissem o valor em um híbrido de bombardeiro / reconhecimento. Apesar das divergências, a equipe XB-52 seguiu em frente. O XB-52 se tornou o primeiro protótipo construído e foi seguido pelo YB-52. O YB-52 recebeu esta avaliação devido ao financiamento proveniente do Comando de Logística da Força Aérea, departamento que não tem permissão para financiar projetos de aeronaves experimentais como este.

O YB-52 venceu o XB-52 para o teste de vôo em 15 de março de 1952. O XB-52 foi lançado em 29 de novembro de 1951, sob a cobertura da noite, para fins de segredo, mas uma falha no sistema pneumático causou danos suficientes à asa borda de fuga para a aeronave a ser rolada de volta para dentro para reparos demorados. Como tal, o YB-52 conseguiu seu primeiro vôo em 15 de abril de 1952 e não experimentou grandes contratempos. O XB-52 finalmente conseguiu decolar em 2 de outubro de 1952. Tanto o XB-52 quanto o YB-52 apresentavam cockpits tandem com assentos ejetáveis ​​de disparo para cima.

B-52 Walk-Around

Em seu núcleo, o design do B-52 ostentava uma fuselagem distintamente longa e fina, quase retangular em forma quando vista de frente. As asas eram monoplanos montados nos ombros, fixados na parte dianteira da fuselagem e voltados para trás a 35 graus. A curvatura inerente ao enorme tamanho da envergadura da asa forçou ambas as asas a se inclinarem para baixo em direção às extremidades quando a aeronave estava em repouso. Isso exigia o uso de trens de pouso de apoio menores (chamados estabilizadores) fora de bordo do agrupamento de motores mais externo. As asas podiam flexionar impressionantes 7 metros para cima e 3 metros para baixo. Cada asa continha quatro motores em dois pares de motores. Se um motor apresentasse um incêndio incontrolável, o casulo inteiro eventualmente se soltaria e cairia, destacando-se da asa da aeronave e salvando a aeronave - e "benefício inesperado", conforme observado pelos projetistas da Boeing. A cabine de comando estaria situada atrás e acima de um nariz curto e apresentaria superfícies com janelas para vistas para a frente, acima e para os lados. A cabine em si era composta de dois andares separados, com o piloto e o co-piloto no andar superior. Os compartimentos de bombas ocuparam a maior parte da fuselagem central inferior, enquanto o material rodante seguiu o exemplo com o Boeing B-47 - consistindo em quatro caminhões retráteis independentes com rodas duplas nas posições de subfuselagem dianteira e intermediária - à frente e atrás das portas do compartimento de bombas. Esses caminhões também podem ser direcionados até 20 graus para a esquerda ou para a direita para compensar em ventos laterais. A empenagem era dominada por uma única grande barbatana caudal vertical e superfícies horizontais convencionais.

Os B-52s modernos (modelos B-52H) operam um sensor infravermelho eletro-óptico voltado para a frente (FLIR) emparelhado com televisão de alta resolução e baixa luminosidade na seleção de alvos e avaliação de batalha para operações de baixo e alto nível. Os pilotos podem utilizar a ótica de visão noturna para melhorar as operações de vôo em condições de pouca luz, enquanto os sistemas de posicionamento global (GPS) permitem assistência visual em viagens para qualquer lugar do mundo. O reabastecimento durante o vôo, junto com melhorias no motor, aumentou consideravelmente e consistentemente o alcance do Stratofortress. Melhorias no conforto da tripulação, segurança geral da tripulação e versatilidade para montar cargas internas e externas de alto volume se beneficiaram ao tornar o B-52 relevante no campo de batalha de hoje.

Com suas origens de bombardeiro, o armamento Stratofortress naturalmente se concentrava exclusivamente na capacidade de colocar em campo uma grande quantidade de vários tipos de munições convencionais e nucleares. Os modelos H, por exemplo, carregam uma bomba de até 70.000 libras. As munições podem variar de bombas convencionais, bombas guiadas com precisão e unidades de distribuição de minas. O Stratofortress acabou testado e foi aceito para disparar munições ainda mais avançadas e armas guiadas, incluindo tipos com ponta nuclear. Montagens externas dessas armas se tornariam parte do arranjo de armamentos do B-52 com o tempo. Hoje, o B-52 está autorizado a usar mais tipos de munição no estoque americano do que qualquer outra aeronave da USAF.

Enquanto os B-52 originais apresentavam uma coleção de metralhadoras pesadas Browning M3 de 4 x 12,7 mm em uma torre traseira, os modelos de produção posteriores mudaram para um canhão M61 de controle remoto 1 x 20 mm para autodefesa. O armamento da cauda foi totalmente removido nas formas mais modernas do Stratofortress com o início da era dos mísseis. No entanto, deve-se observar que pelo menos 2 aeronaves Mikoyan-Gurevich MiG-21 "Fishbed" foram destruídas na Guerra do Vietnã pelo artilheiro de cauda, ​​com essas mortes de aeronaves creditadas a SSgt Samuel O. Turner e A1C Albert E. Moore - ambas as mortes alcançado com apenas alguns dias de diferença em dezembro de 1972 do B-52D. Nos modelos B-52D como exemplo, o artilheiro de cauda acessou externamente a parte traseira da aeronave por meio de uma escotilha de entrada. Uma vez lá dentro, ele poderia deslizar para sua posição, primeiro os pés, então se acomodar com seu fone de ouvido e capacete. Um encosto, inicialmente dobrado, pode ser levantado para um conforto relativo adicional. Nos modelos G revisados, o artilheiro foi alocado para a cabine da tripulação principal (completa com um assento ejetável instalado na cabine de comando superior e voltado para a popa com o operador de ECM) e operou o canhão de cauda por meio do Sistema de Controle de Incêndio AGS-15 e radar.

Os modernos B-52H's esportivos 8 turbofans da série Pratt & Whitney TF33-P-3/103 posicionados em pares com quatro para uma asa. Esses motores foram uma melhoria de desempenho em relação aos tipos iniciais de turbojato usados ​​nas Stratofortresses anteriores, embora eles tivessem seus problemas de crescimento. Performance specifications for H-models list the maximum speed at 650 miles per hour with a combat radius of 4,480 miles while ferry range is listed at 10,145 miles. The aircraft's service ceiling is limited to roughly 50,000 feet while a rate-of-climb of 6,270 feet per minute is possible. The B-52H relies on a crew of five personnel made up of the pilot, co-pilot, navigator, Electronic Warfare Officer and the radar navigator/bombardier. Reconnaissance versions in the aircrafts history required up to eight personnel.

B-52 Variants

Despite its far-reaching history, the B-52 was actually produced in less than a dozen variants beginning with the aforementioned developmental limited production B-52A model. From the original order of 13 B-52A's, ten were later earmarked for production as B-52B models. Compared to the twin prototypes, the three B-52A's now featured the more conventional side-by-side cockpit seating arrangement in a revised forward fuselage along with the tail armament of 4 x 12.7mm Browning M3 machine guns. A distinguishing feature of A-models to B-models was the lack of a fully operational avionics suite. These aircraft were fitted with Pratt & Whitney J57-9W engines of 10,000lbf thrust each. The split-level cockpit featured seating for three on the upper deck and seating for two in the lower. The lower occupants were given downward-firing ejection seats. The tail gunner was removed from the rest of the crew and seated in his rear-facing turret station sans any type of ejection seat though the tail system could be ejected in the event of an accident. An unpressurized crawlspace was his only link to the front of the aircraft. In-flight refueling was accomplished via a boom connection above and behind the main flight deck. Other key additions included wing-mounted external fuel tanks to increase range and decrease "wing-flexing" across the span. Water injection was introduced to the J57 to assist in take-off. The two prototypes lacked the side-by-side cockpit seating arrangement and the in-flight refueling arrangement of the A-models and seating for the third upper deck crewmember (Electronic Warfare Officer - EWO). NB-52A - aka "The High and Mighty One" - was developed from the third B-52A flight test model. This aircraft (s/n 52-0003) was modified to act as the mothership in the launching of the experimental North American X-15 hot rod aircraft.

The B-52B was, in actuality, the first true Stratofortress production model and was already in development while the previous aircraft forms were being refined. They more essentially A-models with fully operational avionics suites and Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA or J57-P-19W series engines all rated at 10,500lbf thrust. The J57-P-19W's were differentiated by having their compressor blades made of titanium instead of steel. First flight of these aircraft was achieved in December of 1954. B-models were the first model in the series to achieve operational service on June 29th in 1955, this occurring with the 93rd Bombardment Wing (themselves achieving operational status on March 12th, 1956) of the United States Air Force and coming in the form of an RB-52B reconnaissance model. The defensive tail armament remained the 4 x 12.7mm machine gun mounts for a time though some 16 B-52B and 18 RB-52B models were fitted with a more potent 2 x M24A-1 20mm cannon array and an different fire control system. When this proved ineffective, the final production B-52B's reverted back to the 4 x 12.7mm formation.

The B-52B was tested with atomic weapons on May 21st, 1956 - dropping a four megaton Mark 15 "Zombie" hydrogen bomb on the Bikini Atoll. Fifty B-52B models were produced in whole, with 27 of these being modified as special RB-52's. RB-52's represented reconnaissance-capable B-52B production models. These aircraft sported a crew of eight personnel and were fitted to accept specialized reconnaissance equipment in the form of a 300lb pod in their bomb bays. The NB-52B (aka "Balls 8") was another single example Stratofortress (this being a B-model) again modified to carry the experimental North American X-15 for research with NASA. NB-52B went on to become the longest flying B-52B airframe, ultimately seeing retirement in 2004.

B-model combat load performance netted a top speed of 628 miles per hour with a service ceiling of 47,300 feet. The operational radius was equal to 3,576 miles.

The B-52C first flew on March 9, 1956 and officially came online in June of 1956 with 35 of the type seeing delivery. B-52C's arrived with increased range thanks to improved fuel capacity made possible through larger external tanks. They were similar to B-models and operated with the same engine series. As this was the Cold War and the use of B-52's in an all-out nuclear strike seemed all but imminent, the underside fuselage of B-52C models were painted over in an all-white scheme in an effort to reflect the thermal radiation inherent in a nuclear-induced explosion while their "tops" remained a natural metal finish. B-52B models were retrofitted with this white underside scheme. Bombloads for C-models topped 24,000lbs. B-52C's were also reconnaissance capable though the RB-52C designation was never truly adopted for the type. Production of all C-models lasted through 1956.

The B-52D became the first definitive high-quantity production Stratofortress ultimately produced in 170 examples and achieving first flight on May 14th, 1956. D-models entered service in December of 1956 as dedicated long-range bombers and, unlike previous Stratofortress offerings, these aircraft would not feature the ability to carry the reconnaissance pod so there were no RB-52D designations handed out. B-52D's were used extensively in the Vietnam air war where their expansive bomb bays could be put to good use. Vietnam-based B-52D models were distinguished by their overall forest camouflage schemes and black-colored, anti-searchlight fuselage undersides. Production was split between Seattle and Wichita plants.

The B-52E first flew on October 17th, 1957, and followed D-models into operational service as improved Stratofortresses though they were quite similar to their predecessor. Improved air defenses across the Soviet Union forces a change to the high-level bombing strategy of early B-52's. Therefore, the B-52E was developed into a low-level bomber. Additions included a revised bombing and navigation suite (AN/ASQ-38 - Raytheon AN/ASB-4 navigation and bombing radar) that would become standard on future Stratofortress production models. One hundred B-52E models were produced with the initial examples entering service in December of 1957. A single E-model was set aside for use as an in-flight test airframe and featured stabilizing canards.

The B-52F was similar to the preceding B-52E but sported Pratt & Whitney J57-43W series engines of 11,200lbf. Engine pods on each wing were revised to include their own water injection systems. F-models represented 89 production examples split between Seattle and Wichita to begin service in June of 1958. Among other refinements, these Stratofortresses featured new Pratt & Whitney J57-P-43W series turbojet engines. First flight was achieved on May 6th, 1958.

The B-52G model was originally a near-complete redesign of the base B-52 but a simpler modified design was accepted instead. G-models featured the all-important "wet wing" arrangement in which the internal spaces of the wing were utilized for the storage of fuel cells for increased overall fuel capacity and thus operational range. Several tons were shaved off of the aircraft and crew accommodations were improved. The tail gunner was relocated to a new station within the main cabin area in the forward fuselage where the rest of the crew resided and given remote control of the turret. The vertical tail fin was shortened while the nose radome was lengthened and ailerons completely eliminated in favor of seven spoilers to provide for roll control. Production of all G-models totaled 193 examples representing the most produced B-52 models in the series seeing first flight on August 31st, 1958 and entering service on February 13th, 1959. G-models (55th production onwards) were outfitted with underwing pylons to accept the AGM-28/GAM-77 Hound Dog nuclear-tipped cruise missile - a feature also retrofitted on earlier production G-models. These Superfortresses were also later cleared to use 20 x AGM-69 SRAM nuclear missiles beginning in 1971. Four ADM-20 Quails (aircraft shaped decoys) were added in the bomb bay. Many B-52G's would be sacrificed as part of the nuclear proliferation agreements between the United States and the Soviet Union beginning in 1992 while the surviving models were relegated to museum work. Production of G-models was handled by Wichita.

The B-52H model was first flown on March 6th, 1961 and introduced into service on May 9th, 1961. It was never meant to be produced for the USAF had its eyes on the North American Mach 3-capable XB-70 Valkyrie to take the Superfortresses place. When the Valkyrie project folded, the USAF turned to Boeing for another "final" B-52 - this in the B-52H model and designed to carry the new GAM-87 Skybolt ballistic missile on four external pylons. Though essentially similar to the G-models it replaced, the B-52H sported improved performance and fuel efficient Pratt & Whitney TF33-P-3 turbofan engines of 17,000lbf and a reinforced understructure for improved low-level bombing. Major systems and subsystems were revised or improved as well and the 4 x 12.7mm tail gun armament was officially replaced by the remote-controlled 1 x 20mm General Electric M61 Vulcan six-barrel Gatling cannon system (6,000rpm) tied to an Emerson ASG-21 fire control system. Ammunition supply was 1,242 rounds. The B-52H went on to utilize cruise missiles (the Skybolt missile was eventually cancelled before production), anti-ship missiles and unmanned drones in this fashion thanks to its heavy duty wing pylons. Light duty pylons were added later between the two engine pods on either wings and retrofitted to earlier H- and G-models. Like her G-model sisters, B-52H's were cleared to use 20 x AGM-69 SRAM nuclear missiles beginning in 1971. Low-level operations became another improvement of this model type. In 2004, a B-52H was tabbed to replace the long-running NB-52B research model mentioned previously. H-models now represent the only Stratofortress models in operational service.

The EB-52H was a proposed electronic warfare variant of the base B-52H model. The plan was to convert 16 of the production G-models into this new platform though lack of funding nixed the program altogether - twice.

Cold War Service

The B-52 performed a valuable deterrent role during the Cold War years, stationed for a time in "quick response" air patterns to provide for a rapid response to any Soviet nuclear attack. These aircraft formed the "Dirty Dozen". The B-52 is generally known more for her involvement and contributions in the Vietnam War. Her bombing ability proved unmatched in her thousands of sorties over Vietnam. First combat missions occurred via B-52F'ss on June 18th, 1965. B-52D models were also utilized and modified to take on even more of a combat load than F-models, whom they replaced. D-models made their presence known on April 1966 and became the standard Stratofortress of the war. D- and G-models participated in "Operation Linebacker II" (18th - 29th December 1972) - a non-stop, nearly two-week long, bombing campaign against Vietcong targets with ten Stratofortresses lost in the ensuing action. B-52D and G-models (55 and 98 respectively) were flown from Anderson Air Force Base in Guam while some 54 further D-models also originated from U-Tapao Rayong International Airport in Thailand during the action.

Guerra do Golfo Pérsico

The B-52G models were a fixture of the Persian Gulf War in 1991. Originating from bases within the United States, Stratofortresses made their way to the other side of the globe to hit targets within Iraq. Later missions would see B-52G's originating from bases about the region for equally effective results. Their high-capacity bombing ability no doubt proved a tremendous psychological effect on Iraq army units and Stratofortresses could be called upon to complete both low-level and high-level sorties as needed. According to the USAF, B-52's accounted for 40% of munitions dropped by Coalition forces, covering some 1,620 total sorties in the war with no combat-related losses. Targets included bunkers, buildings of interest and troop concentrations. B-52's conducted the longest strike mission ever during the conflict, beginning from Barksdale AFB in Louisiana and covering some 35 hours of non-stop flight time before delivering lethal cruise missiles against Iraq targets.

Afeganistão

The B-52 in H-model form was called to action in the 2001 American invasion of Afghanistan following 9/11. Stratofortress elements utilized their extensive loiter times and large payloads to offer on-the-spot assistance to ground forces, this through guided munition deliveries. Although other smaller multi-role aircraft would have sufficed in the role, nothing in the American inventory could truly match the B-52 in terms of concentrated and quantitative firepower. Carpet bombing suspected Taliban locations in the northern mountain areas were also the forte of B-52's over Afghanistan.

The 2003 American invasion of Iraq was another modern theater for the B-52 to showcase its worth to the modern air force. In the opening assault, Stratofortresses unleashed over 100 cruise missiles on targets of opportunity throughout Iraq.

No End to this Road

Despite its long history, the United States Air Force - try as they might - have no immediate plans to retire this beast any time soon. Over the years, the B-52 faced threats of replacement from the likes of the ill-fated North American Valkyrie, the supersonic Rockwell B-1 Lancer and the Northrop B-2 Spirit stealth bomber. Though the B-1 and B-2 bombers entered production in some quantity, their real strength remained in their ability to deliver precision payloads while utilizing speed or stealth practices to avoid enemy air defenses. The B-52 remains potent today because it can be utilized to terrific effect after these enemy air defenses have been vanquished - as shown in Persian Gulf 1991, in the 2001 war in Afghanistan and finally in the 2003 invasion of Iraq.

Modernization and refurbish programs have no doubt played a role in keeping the Stratofortress relevant these past decades and the intention is to keep it as such for decades to come. According to the USAF, it is expected that the B-52 can remain in service well up to 2040, which is an astonishing thought given that the aircraft was a design first flown in the 1950's. During its peak involvement with Strategic Air Command, no fewer than 650 B-52 bombers made up 42 SAC bomber squadrons at 38 bases. As of this writing, the Air Force maintains approximately 76 active and 20 reserve B-52's from the 744 total that were produced. Production of all B-52's lasted from 1952 through 1962 and handled at the Boeing Seattle, Washington and Wichita, Kansas plants, marking some 47 years since the last Stratofortress rolled off of the assembly lines.

Notable Records

It is easy for one to forget that this massive aircraft was a record setter in its day. A world air speed record was set on September 26th, 1958, in a B-52D reaching 560.705 miles per hour on a closed circuit covering 6,210 miles. The same day netted another air speed record of 597.675 miles per hour over a 3,105 mile course. On December 14th, 1960, a B-52G set a world air distance record by traveling 10,078.84 miles without refueling. This record was bested several years later on January 10th/11th, 1962, when a B-52H achieved 12,532.28 miles of unrefueled flight time in a journey from Japan to Spain. According to Boeing, this single flight alone broke some 11 speed and distance records.

In Pop Culture

The B-52 has also made it into pop culture as it was the aircraft featured in the 1964 Stanley Kubrick film "Dr Strangelove". The Stratofortress is commonly known by the unflattering nickname of "BUFF", standing for "Big Ugly Fat F%%ker".


Boeing F4B-4

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The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military.

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The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the propeller and landing gear on the Boeing F4B-4.

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The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the vertical stabilizer and rudder on the Boeing F4B-4.

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Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the cockpit, an Marine Corps emblem, and the number "21" painted on the Boeing F4B-4.

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Boeing F4B-4

Wing Span 914 cm (360 in.), Length 612 cm (241 in.), Height 285 cm (112 in.), Weight 1,070 kg (2,354 lb)

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. The large quantity of F4B/P-12s built and purchased helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to sustain the firm through the economic hardships of the Great Depression. Total production of the F4B/P-12 series reached 586.

The fourth and final version of the design was the F4B-4, 92 of which were built. Twenty-one were assigned to the U.S. Marine Corps. The NASM F4B-4 is one of these. It was assigned to Marine Fighting Squadron 10, and served there until July 1933. It was then transferred to VF-9M at Quantico, Virginia, where it flew until 1939.

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. The large quantity of F4B/P-12s built and purchased helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to sustain the firm through the economic hardships of the Great Depression.

Two prototypes designated XF4B-1 were first flown on June 25, 1928, and delivered to the Navy for evaluation. Convinced of the merits of the design after extensive trials, the Navy purchased twenty-seven production aircraft. The first were delivered in the summer of 1929 to the Red Rippers of VB-1B on the U.S.S. Lexington. The new fighter was capable of reaching speeds of more than 175 mph, and could carry five 11-kg (24-lb) bombs under each wing, with either one 225-kg (500-lb) bomb or one 155-liter (41-gallon) fuel tank beneath the fuselage. Armament on the F4B-1 consisted of two .30-caliber machine guns synchronized to fire through the propeller arc.

Following the success of the first model, the Navy contracted for forty-six improved versions in June 1930, with deliveries beginning in January of the next year. The F4B-2 differed in having a redesigned ring cowling, improved split-axle landing gear, and Frise ailerons. Maximum speed was increased to 298 kph (186 mph), and the airplane could carry four 56.2-kg (116-lb) bombs.

Encouraged by the Navy's results with the XF4B-1, the Army placed an order for ten similar aircraft with the carrier hook deleted. The Army version was designated the P-12. The first P-12 was flown to Central America on a goodwill mission by then Captain Ira C. Eaker in February 1929. The next model, the P-12B, was an upgraded version with Frise ailerons and a shorter landing gear. Ninety were produced. In June 1930, the Army Air Corps contracted for 131 P-12C models, which incorporated the P-12B airframe with a ring cowl and a cross-axle landing gear. Although the last thirty-five of the order were identified D models, they were identical to the P-12C. The naval equivalent was the F4B-2.

While production of the F4B-2 was in progress, Boeing began development of a new version. Instead of the bolted, alloy-tube fuselage of the earlier design, the F4B-3 had an all-metal semi-monocoque fuselage. The two-spar, fabric-covered wings with corrugated metal control surfaces were retained. The engine was the Pratt & Whitney R-1340-10, which was fitted with a drag ring. The Navy contracted for seventy-five F4B-3s the first airplane was delivered on Christmas Eve in 1931. Built for the Army as the P-12E, the new version represented Boeing's largest Army contract since the MB-3A in 1921. Of the 135 ordered, 110 were delivered as P-12Es. The remaining twenty-five were delivered as P-12Fs, employing Pratt & Whitney SR-1340G engines for increased high altitude performance.

The fourth and final version of the F4B series was the F4B-4. Essentially an F4B-3 with a broader chord fin and a larger headrest for an inflatable life raft, the F4B-4 was first ordered in April 1931, and the last of ninety-two aircraft were delivered on February 28, 1933. Twenty-one of these airplanes were assigned to the U.S. Marine Corps. The F4B-4 maintained the good flight characteristics of the earlier versions despite greater weight and increased power. Only when overloaded and at maximum speed did the F4B-4 exhibit any instability.

Total production of the F4B/P-12 reached 586 almost 350 were ordered by the Army. Two were sent to Thailand where one remains today on display in the Royal Thai Air Force Museum, and twenty-five were built for Brazil. Of these, only one ever saw combat. Model 281, from which the F4B-3 and P-12E were developed, was sold to China where it was shot down by the Japanese after downing two of its three attackers.

The airplane in the NASM collection is one of the twenty-one F4B-4s built for the Marine Corps. The only difference from the standard Navy configuration is the absence of a tail hook. Number 9241 was shipped from the Boeing factory in Seattle on December 20, 1932, arriving nine days later at the North Island Air Station in San Diego, California. This F4B-4 was assigned as the number two aircraft in Marine Fighting Squadron 10, and served there until July 1933. All the F4B-4s of the squadron were transferred to VF-9M at Quantico, Virginia, where 9241 flew until the F4Bs were replaced by more modern Grumman F3F-2s. The airplane then served as a trainer until purchased by the Bureau of Air Commerce and was stricken from the Navy inventory on July 31, 1939. Shortly thereafter it was purchased by Bellanca Aircraft Corporation and later re-sold to private owners. Number 9241 was donated to the Smithsonian Institution in 1959 by its last owner, Ray Hylan, of Rochester, New York. It is now in its former colors as airplane number 21 of Marine Fighting Squadron VF-9M.



Comentários:

  1. Tim

    beats

  2. Aesculapius

    Pronto, onde aprendo mais sobre isso?

  3. Deryck

    O post me fez pensar, eu saí para pensar muito ...



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