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1935 Pan Am começa a servir em Manila - História

1935 Pan Am começa a servir em Manila - História


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Em 29 de novembro de 1935, o China Clipper NC14716 pousou na baía de Manila após um vôo que durou 59 horas e 48 minutos. O vôo voou via Honolullu, Midway, Wake e Guam. Pan Am estava voando Maritn M-130's


1935 Pan Am começa a servir em Manila - História


1931

A Pan Am faz um pedido de 3 Martin 130's. O custo de cada um, totalmente equipado, foi de US $ 417.000. Muito caro em comparação com o Sikorsky S-42 por US $ 242,00 e um avião comercial terrestre como o Douglas DC-2 custando apenas US $ 78.000.


1932

A construção começa em novembro de 1932 na Glenn L. Martin Company em Middle River, Maryland. A primeira quilha, que viria a pertencer ao Hawaii Clipper, foi montada em 1933.


1935
Em 9 de outubro de 1935, a Glenn L. Martin Company entregou o primeiro de três hidroaviões transoceânicos para a Pan American Airways. Era chamado de China Clipper. Em 22 de novembro de 1935, Martin M-130 da Pan Am China Clipper inaugura o primeiro serviço de correio aéreo transpacífico, voando de São Francisco para o Oriente. Em 1935, foi a maior aeronave construída na América. Foi o avião que conquistou o Pacífico.


1936
Em 21 de outubro de 1936, o Hawaiian Clipper iniciou o primeiro serviço transoceânico de passageiros de avião programado.

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1942
Nos primeiros meses de 1942, os dois M-130 restantes - o Hawaiian Clipper desapareceram a caminho de Manila de Guam em 28 de julho de 1938 - o Philippine Clipper e o China Clipper foram convocados para o serviço militar para uso pela Marinha dos EUA. O Philippine Clipper bateu em uma colina ao se aproximar de San Francisco vindo de Pearl Harbor na manhã de 21 de janeiro de 1943.


1945
Em outubro de 1943, o China Clipper foi devolvido à Pan Am. Com sede em Miami, voltou a transportar passageiros e correspondências de Miami para a América do Sul e o Congo Belga. Em 8 de janeiro de 1945, após ter voado quase 3 milhões de milhas em seus dez anos de serviço, o China Clipper caiu ao tentar pousar em Port of Spain, Trinidad.


1935 Pan Am começa a servir em Manila - História

O Pan American Clipper, pilotado pelo Capitão Ed Musick em seu primeiro voo de pesquisa no Pacífico, em abril de 1935, navio irmão do Samoan Clipper (Foto: fotógrafo Clyde Sunderland, Coleção da Fundação Histórica Pan Am)

The Search for Samoan Clipperpor Russ Matthews, presidente e cofundador da Air / Sea Heritage Foundation

Estamos extremamente satisfeitos em compartilhar este artigo escrito para nós por Russ Matthews, presidente e cofundador da Air / Sea Heritage Foundation, agora trabalhando com o Ocean Exploration Trust do Dr. Robert Ballard para localizar e documentar o local do afundado Samoan Clipper .

Neste verão, a Air / Sea Heritage Foundation lançará uma expedição para localizar, identificar e documentar os destroços do Samoan Clipper (NC16734), um barco voador Sikorsky S-42B da Pan American Airways que afundou perto de Pago Pago, Samoa Americana, no dia 11 Janeiro de 1938 com toda a sua tripulação, incluindo o piloto-chefe da companhia aérea, Edwin C. Musick. Mais de cinco anos de pesquisa e planejamento foram dedicados à missão em colaboração com SEARCH, INC. E Ocean Exploration Trust (OET), com inestimável apoio de vários outros indivíduos e organizações dedicados, incluindo a Pan Am Historical Foundation. Se for bem-sucedida, a pesquisa irá caracterizar um local de grande importância arqueológica e determinar o último local de descanso de sete pioneiros da aviação enquanto coleta evidências conclusivas sobre o que levou a seu destino.

O projeto terá como base Apia, Samoa e conduzirá operações de busca na costa noroeste da Ilha Tutuila (Samoa Americana) por seis dias a bordo do navio científico de última geração da OET E / V Nautilus de 15 a 20 de julho de 2019. Sonar e os dados de vídeo serão transmitidos diretamente do navio via satélite, permitindo que qualquer pessoa com uma conexão à Internet acompanhe a investigação em tempo real, conectando-se ao http://www.nautiluslive.org

FUNDO

A partir do final da década de 1920, a Pan American estava na vanguarda de um esforço audacioso para estabelecer ligações aéreas entre os EUA e o resto do globo que, em última análise, ajudariam a definir a moderna indústria de transporte aéreo. As rotas mais desafiadoras e altamente romantizadas eram aquelas que se estendiam pelo vasto Oceano Pacífico e os "Clippers" voadores que as percorriam passaram a simbolizar a Idade de Ouro da Aviação.

O Samoan Clipper foi construído na fábrica da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, Connecticut, como o oitavo dos dez barcos voadores do tipo S-42 vendidos exclusivamente para a PAA e projetado para transportar rapidamente 32 passageiros por milhares de milhas em um luxo incomparável. O número de série 4207 (como era então conhecido) seria o primeiro de três aviões S-42 modificados como modelos “B”, dada a capacidade de combustível adicional e instalações de tripulação expandidas para fazer voos especiais de pesquisa de longo alcance e abrir ainda mais novos caminhos. Após o parto em 1936, ela recebeu o número de registro federal NC16734 e no ano seguinte foi encarregada de pesquisar a rota entre os Estados Unidos e a Nova Zelândia por meio de Alameda, Honolulu, Kingman Reef, Pago Pago (Samoa Americana) e Auckland, sob o comando do lendário Piloto Chefe da Pan American, Edwin C. Musick.

Para este primeiro teste executado dos EUA à Nova Zelândia e em março e abril de 1937, ela carregou o orgulhoso nome de Pan American Clipper II. Após aquele voo de pesquisa bem-sucedido, o grande Sikorsky foi reformado como um avião comercial, rebatizado de Hong Kong Clipper e transferido para preencher a necessidade de serviço de transporte entre Manila e sua nova base homônima no distante posto avançado britânico na China. Dezembro daquele ano veria NC16734 retornar à sua configuração original de pesquisa de longo alcance e reatribuído mais uma vez. Desta vez, o carro-chefe bem viajado foi escolhido para inaugurar voos regulares de correio aéreo entre Auckland e o território americano do Havaí, ao longo da mesma rota que ela havia provado apenas oito meses antes. O aviador mestre da Pan Am, Ed Musick, voltou a bordo como piloto no comando e o avião foi redobrado com o título específico da região, Samoan Clipper.

NC16734 Samoan Clipper em Pago Pago, 24 de dezembro de 1937 (coleção PAHF)

Musick estava com a Pan American desde o início quando, como “piloto número 1”, voou o primeiro voo regular da companhia aérea de Key West para Havana em 28 de outubro de 1927. Ele iria liderar quase todos os voos da Pan Am. -expansão de rotas para o Caribe, América Latina e Pacífico. Ao mesmo tempo, Musick detinha mais recordes e honras do que qualquer outro piloto ativo, incluindo o Troféu Harmon de 1935, que o reconheceu como "o aviador excepcional do mundo". Totalmente profissional e escrupulosamente cuidadoso com as almas e aviões sob seus cuidados, “Tio Ed” conquistou o respeito eterno de seus colegas como o modelo ideal de piloto de transporte.

Ed Musick em 1935 (Coleção Pan Am Historical Foundation)

Em 23 de dezembro de 1937, Musick e sua tripulação partiram de Pearl City, Oahu, no que seria a segunda viagem de ida e volta da Pan Am dos EUA para a Nova Zelândia, um primeiro estágio crítico para garantir contratos governamentais vitais que exigiam serviço de correio aéreo entre os dois países a começar antes do final do ano. Aterrissando em Auckland em 26 de dezembro de 1937, os aviadores da Pan American foram calorosamente recebidos por uma multidão animada de Kiwis entusiasmados, que se alinhavam na costa aos milhares. A importante chegada de Samoan Clipper coincidiu com uma aparição quase simultânea do barco voador britânico Centaurus, lá para iniciar o serviço da Imperial Airways para a nação isolada da Comunidade Britânica do lado oposto do globo. Uma semana depois, Musick e sua tripulação começaram o novo ano enfrentando o difícil voo de volta ao Havaí, mais uma vez confiando em sua habilidade e em sua aeronave para transportá-los com segurança para casa, chegando (através da Linha Internacional de Data) em 3 de janeiro de 1938.

Porto de Pago Pago tirado do topo do Monte 'Alava voltado para W / NW. Você pode ver a estreita área de pouso do clipper em primeiro plano e a crista alta que o Capitão Musick precisava limpar antes de pousar está à direita. (Foto: Russ Matthews)

Depois de apenas seis dias de descanso, o Samoan Clipper foi preparado para repetir o desempenho na longa e exigente corrida para Auckland através do pequeno Kingman Reef e do assustador porto cercado por montanhas de Pago Pago. Essa programação acelerada foi considerada essencial para concluir a correspondência expressa de ida e volta da Nova Zelândia e reivindicar esse importante contrato. As duas primeiras etapas transcorreram sem intercorrências e na manhã de 11 de janeiro de 1938 Samoan Clipper foi empurrado do cais da Pan Am em Pago Pago, onde às 05:32 (hora local) Musick acelerou e decolou para a etapa final e fatídica. terceira viagem de ida Down Under.

O primeiro sinal de problema veio uma hora após o início do vôo, quando o “NC34” (como os operadores de rádio da Pan Am notariam) relatou um vazamento de óleo no motor Número 4. Musick declarou que tinha optado por desligar o motor travado e voltar para a Samoa Americana. Às 07:59 o avião foi avistado sobre Apia (no que era então o território de confiança administrado pela Nova Zelândia de Samoa Ocidental) e partiu na direção de Tutuila (a principal ilha de Samoa Americana) a 75 milhas de distância. Outro contato de rádio foi recebido a partir das 08h27 informando à estação do PAA que Musick estaria despejando combustível para aliviar seu navio, agora com pouca potência e ainda carregado, antes de tentar pousar nas águas severamente restritas do porto de Pago Pago, a uma curta distância.

A última mensagem do Samoan Clipper (Cortesia Taylor Collection, Pan Am Historical Foundation)

Depois das 08:35, todo o contato com Samoan Clipper e sua tripulação foi perdido.

Arquivo de áudio: perda de Samoan Clipper

A PESQUISA

Em poucas horas, chegaram a Pago Pago relatos de que “pescadores nativos” haviam avistado fumaça na costa noroeste da ilha. Um avião da Marinha dos EUA foi enviado para fazer buscas na área e rapidamente avistou uma mancha de óleo que "parecia vir do fundo do oceano". O caça-minas / hidroavião USS Avocet (AVP-4) navegou de Pago Pago e foi transportado para o local a cerca de “12 milhas ao norte do Ponto Tapu Tapu” (a ponta mais a oeste da Ilha Tutuila).

Baía de Fagasa. O último avistamento do Samoan Clipper foi feito apenas offshore daqui, onde uma testemunha viu o avião voando baixo na “direção de Apia” (leste para oeste .. ou da direita para a esquerda aqui), deixando um rastro de combustível antes de virar para o mar e mergulho para a água. (Foto: Russ Matthews)

Pouco depois da primeira luz do dia 12 de janeiro, a tripulação da Avocet avistou o brilho revelador do combustível misturado com diversos detritos flutuando na superfície. O barco de um navio foi lançado para coletar o que pudessem. Os itens recuperados consistiam principalmente de pequenos pedaços carbonizados de "pisos, divisórias, livros, papéis, partes internas da parede e a bandeja de destino do navegador". O mais revelador e comovente de tudo foi uma jaqueta esfarrapada de oficial da Pan American Airways com seu distintivo logotipo "PAA" alado identificado como pertencente ao oficial de rádio de Samoan Clipper, T.J. Findley.

O USS Avocet (AVP-4) estava em cena no dia seguinte (Foto cedida pela Air / Sea Heritage Foundation)

A posição dessas descobertas foi registrada e preservada em um relatório de acidente do Bureau of Air Commerce (datado de 1 de abril de 1938) que concluiu que a perda do Samoan Clipper foi provavelmente devido a "incêndio e explosão associados ao despejo de combustível, a causa precisa do ignição sendo indeterminável. ” A especulação se concentrou em uma carga estática, exaustão do motor ou uma faísca dos atuadores de flap acionados eletricamente quando eles foram acionados antes do pouso, mas sem a oportunidade de examinar de perto o corpo principal dos destroços, a razão exata para a destruição do NC16734 foi relutantemente deixada um mistério.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas investigações com o objetivo de resgatar o avião e sua tripulação. Os mergulhadores também tiveram a ideia de arrastar para os destroços de um cruzador da Marinha dos EUA ou talvez alugar um navio de instalação / reparo de cabos para a tarefa. No entanto, sondagens feitas na área mostraram que a profundidade da água no local do naufrágio era de “1.000 braças”, colocando Samoan Clipper muito além do alcance de qualquer tecnologia disponível na época.

Os pesquisadores de hoje se beneficiarão muito com esses esforços diligentes feitos 81 anos atrás, combinados com a geração atual de ferramentas de pesquisa submarina, que agora abriu o acesso a essas águas profundas como nunca antes. Finalmente, pode ser possível escrever o capítulo final da história do Samoan Clipper.

O PROJETO

Uma busca renovada por Samoan Clipper começou no início de 2014 com um white paper com co-autoria de Russ Matthews (presidente e cofundador da Air / Sea Heritage Foundation), o notável arqueólogo marítimo Dr. James Delgado e o historiador de aviação Lonnie Schorer. O estudo foi apresentado em dezembro daquele ano em um workshop “com o objetivo de identificar e discutir alvos potenciais para exploração habilitada por telepresença no leste do Oceano Pacífico” que foi apresentado pela NOAA juntamente com o Ocean Exploration Trust (OET) e seu Presidente / Fundador, Dr. Robert Ballard (que talvez seja mais conhecido como o homem que encontrou o Titanic, Bismarck, Yorktown e vários outros naufrágios históricos). Samoan Clipper emergiu deste encontro de especialistas classificado como "uma alta prioridade para exploração".

Assim, Russ Matthews continuou a investigar o mistério do fim prematuro de Musick e designou a busca por Samoan Clipper como um projeto oficial da Air / Sea Heritage Foundation. Em meados de 2018, parecia ter chegado a hora de preparar planos concretos delineando as etapas necessárias para encontrar os destroços. O Dr. Delgado, agora com a empresa de pesquisa privada internacional SEARCH, INC recrutou outro colega e amigo, o arqueólogo Dr. Michael Brennan, para aceitar o desafio. Brennan era especialmente adequado para a tarefa, tendo servido anteriormente como Diretor de Arqueologia Marítima e História Marítima da Ocean Exploration Trust antes de ingressar na SEARCH, INC. Na verdade, todos os três homens trabalharam e navegaram juntos antes, durante uma missão conjunta OET / NOAA em agosto de 2016 a bordo do E / V Nautilus, que primeiro explorou e identificou os destroços do USS Independence (CVL-22), um porta-aviões da segunda guerra mundial que se afundou na costa do norte da Califórnia. A equipe de busca Samoan Clipper logo teve uma proposta detalhada em mãos com uma boa chance de localizar o avião perdido, desde que um navio de expedição adequado pudesse ser encontrado e trazido para a costa noroeste de Tutuila.

A EXPEDIÇÃO

Eles não teriam que esperar muito. Em novembro de 2018, soube-se que um navio ideal, carregado com equipamentos de busca submarinos de alta tecnologia e com uma equipe experiente e experiente, já estava programado para trabalhar nas águas de Samoa por várias semanas no verão seguinte. Como quis o destino, esse navio provou ser ninguém menos que E / V Nautilus, o navio de exploração de 211 pés (64 metros) de comprimento de propriedade e operado pela Ocean Exploration Trust.

O Nautilus E / V estará no local para conduzir a busca pelo Samoan Clipper em julho. (Cortesia da Ocean Exploration Trust)

O navio está equipado com um sonar multifeixe Kongsberg EM302, posicionamento dinâmico, estrutura em A e guincho, além do versátil sistema de ROV duplo Hercules / Argus. O Nautilus normalmente opera 24 horas por dia, 7 dias por semana para maximizar o tempo no mar e possui um sistema de telepresença conectada por satélite capaz de transmitir vídeo e áudio em tempo real para o site da OET (www.nautiluslive.org) onde o público em geral pode acompanhar a investigação e até interagir com a equipe científica a bordo da costa.

Aproveitando esta rara sorte de colocar os ativos perfeitos exatamente no lugar certo, Russ Matthews e a Air / Sea Heritage Foundation assinaram um contrato (datado de 11 de janeiro de 2019, o 81º aniversário da perda de Samoan Clipper) com a OET para fretar o Nautilus E / V para a pesquisa. Todos os envolvidos ficaram muito satisfeitos em ver o projeto se completar no período de cinco anos, desde o workshop inicial até a próxima temporada de campo, com todos os participantes originais no lugar.

Veja um vídeo de lapso de tempo de “Argus”, a câmera submersível rebocada / iluminação / plataforma de sonar sendo lançada do E / V Nautilus, junto com “Hercules”, um veículo operado remotamente (ROV). Juntos, esses submersíveis trabalham em conjunto para explorar e registrar locais subaquáticos, mesmo em grandes profundidades.

Os planos prevêem uma pesquisa na área do local do acidente relatado, utilizando um sonar de varredura lateral EdgeTech 4200 MP 600/300 kHz rebocado montado na plataforma Argus. Quando alvos promissores são adquiridos, um ROV será abaixado para obter a confirmação visual das anomalias do fundo do mar com câmeras de vídeo HD. No caso de Samoan Clipper ser localizado e identificado, o sistema Argus / Hercules da OET será empregado para investigar e documentar exaustivamente os destroços. As primeiras prioridades serão determinar a extensão total do local, traçar a posição relativa de todos os componentes e capturar imagens fotográficas / de vídeo de alta definição de tudo (com ênfase particular nas características de identificação e marcações exclusivas do NC16734).

Esforço especial será feito para reunir novas evidências sobre as causas da explosão e do acidente de 1938. A equipe quer examinar o motor de popa correto (Número 4) que foi desligado, necessitando de um retorno a Pago Pago. Da mesma forma, as válvulas de descarga do tanque da asa exigirão muita atenção, junto com o escapamento do motor, atuadores elétricos de flap e bomba de combustível, procurando por sinais de queimadura ou outras pistas quanto à fonte final de ignição. A Air / Sea Heritage Foundation está trabalhando para recrutar um grupo diversificado de historiadores, especialistas em restauração de aeronaves, investigadores de acidentes e defensores da aviação. Esse quadro de especialistas servirá como consultores “de plantão”, vinculados à equipe de campo por telepresença e capazes de contribuir com suas percepções singulares conforme necessário de praticamente qualquer lugar do mundo.

Todos os envolvidos neste projeto estão cientes do custo humano associado à derrubada do Samoan Clipper. Se o naufrágio puder ser encontrado, espera-se que isso possa trazer algum fechamento para as famílias extensas dos aviadores perdidos, prestando homenagem aos sacrifícios que eles fizeram para estabelecer ligações entre povos e países antes distantes por meio da aviação. Compartilhar a história completa de Samoan Clipper também pode inspirar novas gerações a explorar seu mundo, seja através do ar ou sob o mar.


A CRONOLOGIA PAN AM

Aqui estão desenvolvimentos importantes na história da Pan Am Corp., uma das companhias aéreas mais antigas, transportadora de bandeira não oficial da América e pioneira no desenvolvimento da aviação comercial mundial. A Pan Am buscou refúgio no tribunal de falências do Capítulo 11 na terça-feira em resposta ao que chamou de perdas devastadoras e inflação de combustível:

1927 - o ex-aviador naval Juan T. Trippe, 28, funda a Pan American Airways, uma operação de 28 funcionários que inaugurou o primeiro voo internacional programado da história em outubro28 - uma correspondência entre uma pista de terra em Key West, Flórida, e Havana, usando um avião trimotor Fokker de madeira e tecido. Em três meses, a Pan Am estava transportando passageiros entre a Flórida e Cuba. Trippe disse que seu objetivo era "fornecer transporte aéreo em massa para o homem médio com tarifas que ele possa pagar".

1928 - A Pan Am abre rotas para outras ilhas do Caribe, México, América Central e do Sul, mantém o pioneiro da aviação transatlântica Charles Lindbergh como consultor técnico e se torna a primeira companhia aérea dos EUA a usar comunicações de rádio.

1929 - a Pan Am se torna a primeira companhia aérea dos EUA a servir refeições no alto e desenvolver técnicas de vôo por instrumentos para pilotos. Ele expande as operações para ligar os Estados Unidos a 23 nações latino-americanas em um sistema de rotas de 12.000 milhas.

1931 - a Pan Am se torna a primeira companhia aérea dos EUA a desenvolver “barcos voadores” de quatro motores, hidroaviões gigantes usados ​​durante grande parte das décadas de 1930 e 40 para viagens de longo alcance sobre a água.

1935 - Pan Am lança o primeiro serviço transpacífico programado, sendo pioneira em viagens aéreas regulares da Costa Oeste para o Havaí, Manila e Hong Kong. Um voo São Francisco-Manila no famoso barco voador China Clipper leva seis dias, incluindo paradas durante a noite nas bases de reabastecimento da ilha.

1939 - Pan Am inaugura o primeiro serviço transatlântico regular entre Nova York e Lisboa, Marselha, França e Southhampton, Inglaterra.

1941-45 - As operações da Pan Am são canalizadas para o esforço de guerra dos EUA, ajudando a transportar aviões de guerra, equipamentos e soldados, treinando pilotos militares e ajudando a construir aeródromos em 15 países.

1946 - Aliados concedem à Pan Am o Serviço Alemão Interno, a única ligação aérea entre Berlim Ocidental e cidades da Alemanha Ocidental não comunista.

1947 - Pan Am inaugura o primeiro serviço de volta ao mundo. Ela retira os barcos voadores de longo alcance em favor de aeronaves com hélice mais rápidas e eficientes que podem pousar e decolar em aeroportos convencionais.

1948 - a Pan Am inaugura o que mais tarde ficou conhecido como “classe econômica”, uma nova classe de serviço a preços consideravelmente abaixo do nível de primeira classe que era padrão no setor.

1950 - Pan Am muda o nome formal para Pan American World Airways.

1958 - a Pan Am se torna a primeira companhia aérea dos EUA a voar em um jato comercial, o Boeing 707.

1962 - Pan Am é a primeira companhia aérea a estabelecer um sistema global de reservas eletrônicas.

1966 - a Pan Am encomenda o primeiro jato jumbo Boeing 747.

1968 - Trippe se aposenta como presidente e executivo-chefe.

1980 - a Pan Am se funde com a National Airlines, a primeira grande combinação de companhias aéreas desde que o setor foi desregulamentado dois anos antes. A Pan Am estabelece uma academia de treinamento de vôo que ensina pilotos de várias companhias aéreas e do governo, incluindo tripulações do Força Aérea Um, o avião do presidente.

1981 - A recessão econômica nacional e as altas taxas de juros começam a afetar o setor de aviação civil. A Pan Am negocia cortes de salários e congelamentos de seus cinco sindicatos e começa a vender ativos, incluindo sua sede mundial em Manhattan por US $ 400 milhões para a Metropolitan Life Insurance Co. Mesmo assim, a Pan Am perde US $ 18,9 milhões no ano.

1982 - Presidente e CEO C. Edward Acker começa a reduzir a força de trabalho em 22% e toma outras medidas de redução de custos. Mas a Pan Am ainda perde mais de US $ 480 milhões no ano e as relações entre o trabalho e a administração tornam-se tensas.

1983-84 - a Pan Am perde quase US $ 273 milhões.

1985 - A paralisação da greve de mecânicos termina com um novo contrato que prevê um aumento salarial de 21% em três anos. A Pan Am vende as principais rotas do Pacífico que abriu para a United Airlines por US $ 750 milhões, o que lhe permite registrar um lucro de US $ 51,8 milhões no ano.

1986 - Pan Am inaugura serviço de transporte para o Nordeste entre Boston, Nova York e Washington, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, mas continua a absorver perdas penosas devido à competição acirrada. O prejuízo no ano ultrapassa US $ 462,8 milhões.

1987 - Passada como candidata à fusão, a condição da Pan Am se deteriora ainda mais, prejudicada pela desvalorização do dólar, o acidente nuclear de Chernobyl e o medo dos passageiros de atos terroristas contra as companhias aéreas. Airline perde mais de $ 265 milhões.

1988 - Acker é substituído por Thomas Plaskett, um executivo veterano de uma companhia aérea. As tensões trabalhistas aumentam, principalmente com o sindicato dos Teamsters. O atentado terrorista ao voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, na Escócia, prejudica gravemente os negócios da Pan Am no exterior. As perdas no ano totalizam US $ 72,7 milhões.

1989 - O desastre do voo 103 continua a perseguir a Pan Am. Plaskett diz que as perspectivas estão melhorando, mas o prejuízo no ano totaliza US $ 336,6 milhões.

1990 - A Pan Am vende o serviço alemão para a Lufthansa e negocia uma venda de US $ 400 milhões de outras rotas importantes para a United Airlines, deixando a companhia aérea com pouco, exceto seu sistema de rotas latino-americanas. A crise do Golfo Pérsico aumenta os preços do combustível de aviação, contribuindo para o prejuízo de US $ 269 milhões da Pan Am nos primeiros nove meses do ano. A Trans World Airlines oferece provisoriamente a compra da Pan Am por US $ 375 milhões, mas as negociações param.

1991 - Pan Am busca proteção em tribunal de falências.

Pan Am At-A-Glance Negócios: Empregados de companhias aéreas: 26.000 Sede: New York Principais hubs: New York (JFK), Miami Aeronave: 158 Partidas diárias: 399 Passageiros: 17,2 milhões (1989) (7º maior) Receita: 29,4 bilhões ( 1989) milhas de passageiros: (9ª maior)


Manila Nostalgia

1935 provou ser um ano bastante histórico para as Filipinas.

Em 1935, as Filipinas alcançaram um marco significativo em direção à independência, ao fazer a transição do Governo Insular, como parte de um território dos EUA, para a Comunidade das Filipinas, conforme promulgado pela lei Tydings-McDuffie de 1934. A lei exigia o reconhecimento da independência dos EUA de as Ilhas Filipinas como uma nação separada e autônoma após um período de transição de dez anos.

Assinando a Constituição da Comunidade Filipina & # 8211 23 de março de 1935

Em setembro daquele ano, foram realizadas eleições presidenciais e Manuel L. Quezon foi proclamado presidente. O novo governo da Commonwealth foi inaugurado na manhã de 15 de novembro de 1935. As cerimônias foram realizadas nas escadas do Edifício Legislativo em Manila. O evento contou com a presença de uma multidão de cerca de 300.000 pessoas. Nota interessante sobre a foto abaixo. O Philippine Normal College fica logo atrás do Edifício Legislativo e a Prefeitura de Manila não foi construída até 1939.

Presidente Manuel Quezon jurando em cerimônia-1935.


Ok, então isso foi um grande negócio. As Filipinas estiveram sob domínio espanhol por 400 anos e depois como colônia americana por mais 35 anos e agora estavam à beira de obter sua independência. Mas, outro evento naquele ano promoveria as Filipinas na plataforma mundial com o vôo transpacífico inaugural do Pan American Airways Clipper.

1935 marcou a inauguração das operações de voo pan-Pacífico da Pan Am & # 8217s e os Sikorsky S-42b & # 8217s tornaram-se seus primeiros & # 8220Clippers & # 8221, com interiores espaçosos e 4 motores potentes para cruzar o oceano. Mas foi o Martin 130 & # 8217s mais poderoso e aerodinâmico e posterior, o Boeing 314 & # 8217s, que há muito tempo é lembrado como o & # 8220Pan Am Clippers & # 8221 da aventura e do romance. Esses eram os Clippers da tradição que capturavam a imaginação por meio de programas de rádio e até filmes da época.

o China Clipper (NC14716) foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways e foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 por a Glenn L. Martin Company em Baltimore, MD., foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935. Equipados com pontões gigantescos, os tosquiadores eram, na verdade, uma espécie de barcos voadores, nos termos mais vagos. Como as pistas eram tão raras e caras na década de 1930, muitas das extensas rotas da Pan Am operavam a partir da maior pista do mundo: o oceano.

O voo da Pan American Airways que decolou em 22 de novembro de 1935 foi o primeiro voo regular através dos oceanos do mundo. Foi saudado como o início de & # 8220 uma nova era gigante & # 8221 e o hidroavião Martin 130 chamado China Clipper foi chamado de & # 8220 o maior avião já construído na América. & # 8221

Em 29 de novembro, após 59 horas e 48 minutos de voo, o China Clipper chegou a Manila, viajando via Honolulu, Midway Island, Wake Island e Guam, estabelecendo um serviço de correio aéreo transpacífico e entregando mais de 110.000 correspondências.

A tripulação para este vôo incluiu Edwin C. Musick como Piloto e Fred Noonan como Navegador. A inauguração do serviço de correio aéreo oceânico e do voo comercial pelo Pacífico foi um evento significativo para Manila e para o mundo. A carreira de Fred Noonan e # 8217 mais tarde terminaria tragicamente como Amelia Earhart & # 8217s navegador em seu voo mundial condenado em junho de 1937.

Acima: Capitão Ed Musick nos controles do PAA M-130. Atrás do co-piloto está a posição de operador de rádio. Acima deles havia uma grande escotilha, que foi aberta após o pouso.

Outra escotilha foi aberta no nariz onde os cabos de amarração foram amarrados. O engenheiro de vôo, que monitorava os quatro motores radiais Pratt & amp Whitney de 14 cilindros, tinha um compartimento totalmente separado na parte traseira, onde as asas se juntavam. Os passageiros embarcaram em uma grande escotilha superior perto da cauda do M-130. Houve apenas pousos e decolagens na água. Era realmente um barco voador.

& # 8220Cast Off! & # 8221 Como uma pedra saltada por uma mão gigante, o China Clipper na semana passada saltou em longos saltos pelo Pacífico. O maior salto foi de 2.400 milhas até Honolulu, realizado no lento tempo de 21 horas por causa dos ventos de proa e da carga pesada. O avião enorme estava tão cheio de correspondência filatélica que seus acessórios tiveram que ser retirados e dois membros da tripulação deixados para trás para dar lugar a 115.000 cartas.

Em Honolulu, parte dessa carga foi distribuída durante a parada noturna do s. Mais foi adicionado na forma de correspondência, sorvete, jantares de Ação de Graças, odds & amp ends, e 14 funcionários da Pan American para serem transportados para Midway e Wake. Ao amanhecer, o Clipper, carregado quase até a capacidade máxima, voou para Midway, pousou dentro de um minuto antes do previsto para pescar e beisebol à tarde. No dia seguinte, o navio perdeu um dia ao cruzar a International Date Line para Wake para mais uma noite de parada do # 8217s antes de seguir para Guam. Assim descansada, a tripulação permaneceu fresca à medida que a longa viagem avançava. ” Fonte: edição da Time Magazine: 2 de dezembro de 1935

O vôo inaugural seguia rotineiramente até Guam, mas depois houve grande consternação em Manila. Se continuasse no dia seguinte para Manila, chegaria um dia antes de todas as festividades serem planejadas. Alguém havia esquecido completamente a Linha Internacional de Data! O vôo foi detido em Guam para permitir a chegada a tempo para a celebração.

Quando as colinas escarpadas das Filipinas começaram a aparecer, a tripulação do China Clipper, até então, muito preocupada com as inúmeras tarefas do trabalho, começou a perceber a importância dessa conquista na aviação americana. Eles ficaram satisfeitos com o fato de o serviço aéreo da América, as aeronaves americanas e o pessoal americano serem os primeiros a realizar o serviço regular de transporte aéreo sobre o maior oceano do mundo.

Às 15h32 (Horário de Manila), o China Clipper pousou no porto de Manila saudado por uma multidão de milhares de pessoas - no horário programado, 59 horas e 48 minutos de voo desde a saída da Califórnia.

Quando o Clipper apareceu pela primeira vez em Manila & # 8220 como um enorme pássaro & # 8221 naquele dia de novembro de 1934, as pessoas correram para fora de suas casas para vê-lo. No Manila Hotel, os hóspedes correram para os jardins para ficar boquiabertos enquanto o avião circulava o próprio hotel, antes de mergulhar na baía com um respingo trêmulo de água branca e, em seguida, impulsionar-se com seus motores até o flutuador do pontão que havia sido preparado para em Cavite. The Manila Hotel, Beth Day Romulo

Do diário do Gov.Gen F.B. Harrison: & # 8220Chegada às 15h30 do China Clipper - o primeiro avião comercial no serviço Estados Unidos-China. Como um grande pássaro prateado. Excitação tremenda - mulheres um tanto histéricas. Aterragem perfeita do grande avião no porto. Chegada simultânea do almirante francês em seu navio. Todos confundiram as saudações com o almirante como uma homenagem ao avião! & # 8221
[fonte: Philippinediaryproject.com]

Clifton Forster, um jovem adolescente na época, relatou que o Clipper teve que fazer várias passagens ao redor da baía, pois havia tantos barcos aglomerados ao redor da área de desembarque que o Capitão Musick temeu que afundasse os barcos menores. & # 8221

Um de meus leitores, David Record, gentilmente enviou as fotos abaixo que seu tio-avô, S. Davis Winship, tirou naquele dia memorável. O Sr. Winship era um empresário proeminente em Manila que mais tarde comprou a primeira passagem aérea de volta ao mundo em 1937 ao custo astronômico de $ 2.308,88.

S. Davis Winship na doca de Cavite com Clipper-1939 (cortesia de D. Record)

Durante a produção de nosso documentário & # 8220Victims of Circumstance & # 8221, tive o prazer de entrevistar a Sra. Catherine Cotterman Hoskins, cuja família se estabeleceu em Manila em 1900. Conversamos sobre a história de sua família & # 8217s em Manila, bem como sobre seu pai, O papel de Leo Cotterman como um dos líderes empresariais influentes da cidade e sua eventual internação pelos japoneses na Universidade de Santo Tomas. Infelizmente Catherine já faleceu, mas ela também nos divertiu com histórias da velha Manila durante os dias anteriores à guerra. Aqui está sua lembrança daquele dia memorável quando o Clipper voou para a baía de Manila.

Sra. Catherine Cotterman Hoskins

“Haveria“ Musick ”no ar naquela tarde de novembro de 1935, e milhares de pessoas se reuniram no Luneta e nos jardins circundantes com vista para a baía de Manila para assistir e ouvir o que acontecia. Minha família e eu estávamos no topo do Edifício do Clube Universitário de olho no tempo e ouvindo os primeiros sons. Então, de repente, houve um zumbido constante e desconhecido de motores quando uma bela aeronave de 25 toneladas de corpo prateado apareceu de uma nuvem branca e fofa! A multidão rugiu em vivas e gritos quando todos testemunharam a chegada do primeiro avião a fazer uma ponte sobre as águas do Oceano Pacífico & # 82118.000 milhas de Alameda, Califórnia a Manila, Filipinas! O China Clipper da Pan American Airways fez história naquele dia, e o comandante era um homem chamado E.C. Musick.

Eu era um garoto de 14 anos naquele momento mágico e lembro-me de dizer a mim mesmo que um dia estaria a bordo de um Clipper voando alto no céu. Eu não sabia quando, por que ou como meu sonho aconteceria & # 8211, mas ele se realizou. ”

Em 1936, o Clipper começou a transportar passageiros. O serviço era de primeira classe e lendário, com comida requintada servida em porcelana fina. Uma passagem só de ida para Manila, incluindo pernoites nos hotéis Pan Am em Honolulu, Midway, Wake e Guam, custa $ 950 - o equivalente a $ 14.650 em dólares atuais.

O sonho de Catherine se tornou realidade quando ela pegou o Clipper em um voo de volta para Manila dos Estados Unidos partindo de Alameda, CA. em 1940. Ela descreve o vôo de volta.

“Em 1935, o contrato da Pan American & # 8217s com o governo dos EUA era para transportar o correio dos EUA. Os passageiros não foram incluídos. O correio era a prioridade número um e depois a carga, seguida pelos passageiros em 1936. O peso era a principal preocupação. Tudo e todos tiveram que ser pesados ​​antes de embarcar no Clipper. Se houvesse uma questão de excesso de peso, os passageiros enfrentariam a possibilidade de serem excluídos daquele voo.

& # 8220 Chegara a hora de descer a rampa e subir a bordo do Martin M-130 chamado Philippine Clipper. Primeiro, a tripulação fez a caminhada, então o comissário voltou e escoltou os cinco passageiros para dentro do avião. Havia uma enorme multidão de pessoas nos observando e gritando palavras de despedida e boa sorte! & # 8221

& # 8220Nós nos acomodamos em nossos assentos olhando em volta para nossa casa no céu por cinco dias, enquanto saltávamos pelas ilhas de Honolulu a Midway para Wake, Guam e Manila & # 8211 nosso destino final. Todos os Clippers da Pan American eram & # 8220barcos flutuantes & # 8221 com pontões para pousos e decolagens na água & # 8211especialmente exigidos pelo fundador, Juan Trippe.

Eram 4 horas da tarde. Os motores ligaram, as pessoas do lado de fora estavam torcendo e nós lá dentro estávamos orando um pouco, tenho certeza. Chuck (seu primo, Charles Butler) e eu nos entreolhamos, sorrimos e cruzamos os dedos. Então, a emoção de nossa aventura começou por completo quando o Clipper taxiou sob a ponte Oakland-San Francisco Bay Bridge, deu meia-volta, começou a decolagem deslizando ao longo da água & # 8211 dando-nos aquela sensação indescritível de aceleração & # 8211 e lá estávamos nós, subindo no céu e sobrevoando aquela bela ponte Golden Gate em nosso caminho para Pearl Harbor, no Havaí! & # 8221

& # 8220O lounge, onde os passageiros passam a maior parte do tempo no vôo, era muito confortável. Todos nós nos apresentamos e na hora do jantar nos tornamos muito amigáveis ​​e conversadores. As refeições a bordo do clipper eram absolutamente fantásticas e a comida estava sempre disponível no buffet. Não era permitido fumar em nenhum lugar do avião. Havia beliches de dois andares na área entre o lounge e o banheiro & # 8211, que ficava perto da cauda. & # 8221

Quando os beliches foram preparados para a noite, o comissário designou cada um de nós para o seu. A essa altura, já havíamos conhecido os oficiais da tripulação. Todos eram homens agradáveis ​​e bem-apessoados. O capitão Turner nos fez sentir seguros e protegidos a 10.000 pés de altura no céu. Foi fácil adormecer naquela noite, mas, por volta da meia-noite, acordei com bastante frio. As cortinas se abriram e eu ouvi o comissário explicando que o capitão teve que subir a 12.000 pés para superar uma tempestade de chuva e que ficaria frio por um tempo. Ele me cobriu com um par de cobertores quentes e adoráveis ​​e eu parti para a terra dos sonhos mais uma vez. ”

Em 1935, Douglas Willard foi contratado pela Pan American Airways para um excelente trabalho no Departamento de Tráfego em Treasure Island (San Francisco, CA), cuidando dos voos da Clipper para o Oriente. “Foi realmente um trabalho incrível e empolgante para uma criança como eu. Afinal, este foi o início de uma nova era nas viagens aéreas. Fui contratado por Jack Harchow, chefe de Pessoal, que mais tarde me promoveu para Controle de Reservas por US $ 125 por mês ”, disse Willard. “Então, três anos depois, fui transferido para Manila. Eles me enviaram pela Matson Lines para Honolulu, e de lá voei no China Clipper. Que experiência foi essa. ”

Ele trabalhou para a Pan American como um agente de ingressos e representante de seu escritório no Hotel Manila pelos próximos três anos. Doug fez de tudo, desde a emissão de passagens até ajudar com a bagagem. Uma lancha levaria os passageiros do cais até o Clipper na baía de Manila.

Após o início da Segunda Guerra Mundial, tudo foi colocado em espera até depois da guerra. “Foi uma coisa boa não haver um único Clipper em Manila em 8 de dezembro de 1941”, continuou Doug. “Não teria sobrado nada do avião quando os japoneses bombardearam Manila. & # 8221 Doug Willard, junto com mais de 4.000 americanos, passou os três anos seguintes internado em Santo Tomas. (atualização: veja os comentários abaixo observando que havia outro Clipper ancorado na Baía de Manila no início da guerra.)

Na foto acima, o Clipper segue para o sul, passando pelo antigo campo do Manila Polo Club. O campo Nielsen está em segundo plano.

Poucos sabem que o paredão que forma a bacia onde está localizado o Manila Yacht Club foi construído inicialmente pelos americanos como um lugar onde eles poderiam ancorar seus hidroaviões chamados China Sea Clippers. No entanto, a Aviação Federal dos Estados Unidos desaprovou o projeto e declarou a bacia insegura para ancoragem, pois o quebra-mar não era alto o suficiente para conter a forte corrente e a área muito exposta aos ventos de tufão que sopram sazonalmente em Manila. O Manila Yacht Club aproveitou a oportunidade para pedir permissão para usá-lo e logo depois que um clube arejado de dois andares foi construído no local. Fonte: cheaptrawlers.wordpress.com

Lembro-me de voar com meus pais nos anos cinquenta. Era um caso bastante elegante, então. As pessoas seriam enfeitadas com suas roupas finas, tanto homens quanto mulheres usariam ternos. Era muito desconfortável porque os voos eram extremamente longos. Demorou vários dias para voar de Manila a Seattle. Certa ocasião, minha mãe e eu voamos para Hong Kong em um Boeing B-377 & # 8220Strato & # 8221Clipper que foi carinhosamente chamado de & # 8220 o guppy grávido & # 8221. Aos sete anos de idade, passei um tempo maravilhoso subindo e descendo as escadas do nível do banco do passageiro até o lounge abaixo. Isto é, até que a adorável aeromoça acabe com isso.

E, por último, gostaria de oferecer esta foto minha. Eu provavelmente tinha 5 ou 6 anos em outro voo para algum lugar (minha mãe adorava viajar) com meu novo conjunto de Asas Pan Am e chapéu oficial de Capitão Júnior & # 8217s! (foto tirada em Hong Kong)

Dos anos 1920 e # 8217 até o fim das operações em 4 de dezembro de 1991, a Pan American Airlines simbolizou tudo o que havia de luxuoso nas viagens aéreas. Os aviadores de elite embalaram alguns dos primeiros jatos jumbo de uso comercial e foram tratados com deliciosas rodadas de refeições servidas por garotas brilhantes e bonitas em uniformes de alta-costura. Celebridades, homens de negócios e & # 8220Rainbow Class & # 8221 igualmente viajaram para locais de férias distantes em todo o mundo nesta mega companhia aérea, a primeira companhia aérea internacional dos EUA. Mas a desregulamentação do governo e a competição acirrada, entre outras razões, causaram o fim desta outrora grande companhia aérea. Trocamos martinis grátis, roupa de cama branca, quarto para as pernas e serviço de chá por $ 7 de cerveja, $ 5 de nozes e $ 30 de malas despachadas. Infelizmente, as crianças de hoje nunca experimentarão a emoção de receber asas de souvenir ou chapéus de capitão júnior.

Aqui está uma recomendação de um documentário maravilhoso produzido pela BBC sobre a Pan Am, embora eu deva avisar que ele tem cerca de uma hora de duração.

Fique à vontade para navegar pelos arquivos dos artigos que eu escrevi no passado. Continuo adicionando e atualizando minhas postagens com fotos e comentários à medida que chegam. Você pode acessá-los no menu à direita deste blog em: Arquivos: postagens anteriores


O PanAm Clipper chega a Manila

1935 provou ser um ano bastante histórico para as Filipinas.

Em 1935, as Filipinas alcançaram um marco significativo em direção à independência, ao fazer a transição do Governo Insular, como parte de um território dos EUA, para a Comunidade das Filipinas, conforme promulgado pela lei Tydings-McDuffie de 1934. A lei exigia o reconhecimento da independência dos EUA de as Ilhas Filipinas como uma nação separada e autônoma após um período de transição de dez anos.

Assinando a Constituição da Comunidade Filipina & # 8211 23 de março de 1935

Em setembro daquele ano, foram realizadas eleições presidenciais e Manuel L. Quezon foi proclamado presidente. O novo governo da Commonwealth foi inaugurado na manhã de 15 de novembro de 1935. As cerimônias foram realizadas nas escadas do Edifício Legislativo em Manila. O evento contou com a presença de uma multidão de cerca de 300.000 pessoas. Nota interessante sobre a foto abaixo. O Philippine Normal College fica logo atrás do Edifício Legislativo e a Prefeitura de Manila não foi construída até 1939.

Presidente Manuel Quezon jurando em cerimônia-1935.


Ok, então isso foi um grande negócio. As Filipinas estiveram sob domínio espanhol por 400 anos e depois como colônia americana por mais 35 anos e agora estavam à beira de obter sua independência. Mas, outro evento naquele ano promoveria as Filipinas na plataforma mundial com o vôo transpacífico inaugural do Pan American Airways Clipper.

1935 marcou a inauguração das operações de voo pan-Pacífico da Pan Am & # 8217s e os Sikorsky S-42b & # 8217s tornaram-se seus primeiros & # 8220Clippers & # 8221, com interiores espaçosos e 4 motores potentes para cruzar o oceano. Mas foi o Martin 130 & # 8217s mais poderoso e aerodinâmico e posterior, o Boeing 314 & # 8217s, que há muito tempo é lembrado como o & # 8220Pan Am Clippers & # 8221 da aventura e do romance. Esses eram os Clippers da tradição que capturavam a imaginação por meio de programas de rádio e até filmes da época.

o China Clipper (NC14716) foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways e foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 por a Glenn L. Martin Company em Baltimore, MD., foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935. Equipados com pontões gigantescos, os tosquiadores eram, na verdade, uma espécie de barcos voadores, nos termos mais vagos. Como as pistas eram tão raras e caras na década de 1930, muitas das extensas rotas da Pan Am operavam a partir da maior pista do mundo: o oceano.

O voo da Pan American Airways que decolou em 22 de novembro de 1935 foi o primeiro voo regular através dos oceanos do mundo. Foi saudado como o início de & # 8220 uma nova era gigante & # 8221 e o hidroavião Martin 130 chamado China Clipper foi chamado de & # 8220 o maior avião já construído na América. & # 8221

Em 29 de novembro, após 59 horas e 48 minutos de voo, o China Clipper chegou a Manila, viajando via Honolulu, Midway Island, Wake Island e Guam, estabelecendo um serviço de correio aéreo transpacífico e entregando mais de 110.000 correspondências.

A tripulação para este vôo incluiu Edwin C. Musick como Piloto e Fred Noonan como Navegador. A inauguração do serviço de correio aéreo oceânico e do voo comercial pelo Pacífico foi um evento significativo para Manila e para o mundo. A carreira de Fred Noonan e # 8217 mais tarde terminaria tragicamente como Amelia Earhart & # 8217s navegador em seu voo mundial condenado em junho de 1937.

Acima: Capitão Ed Musick nos controles do PAA M-130. Atrás do co-piloto está a posição de operador de rádio. Acima deles havia uma grande escotilha, que foi aberta após o pouso.

Outra escotilha foi aberta no nariz onde os cabos de amarração foram amarrados. O engenheiro de vôo, que monitorava os quatro motores radiais Pratt & amp Whitney de 14 cilindros, tinha um compartimento totalmente separado na parte traseira, onde as asas se juntavam. Os passageiros embarcaram em uma grande escotilha superior perto da cauda do M-130. Houve apenas pousos e decolagens na água. Era realmente um barco voador.

& # 8220Cast Off! & # 8221 Como uma pedra saltada por uma mão gigante, o China Clipper na semana passada saltou em longos saltos pelo Pacífico. O maior salto foi de 2.400 milhas até Honolulu, realizado no lento tempo de 21 horas por causa dos ventos de proa e da carga pesada. O avião enorme estava tão cheio de correspondência filatélica que seus acessórios tiveram que ser retirados e dois membros da tripulação deixados para trás para dar lugar a 115.000 cartas.

Em Honolulu, parte dessa carga foi distribuída durante a parada noturna do s. Mais foi adicionado na forma de correspondência, sorvete, jantares de Ação de Graças, odds & amp ends, e 14 funcionários da Pan American para serem transportados para Midway e Wake. Ao amanhecer, o Clipper, carregado quase até a capacidade máxima, voou para Midway, pousou dentro de um minuto antes do previsto para pescar e beisebol à tarde. No dia seguinte, o navio perdeu um dia ao cruzar a International Date Line para Wake para mais uma noite de parada do & # 8217s antes de seguir para Guam. Assim descansada, a tripulação permaneceu fresca à medida que a longa viagem avançava. ” Fonte: edição da Time Magazine: 2 de dezembro de 1935

O vôo inaugural seguia rotineiramente até Guam, mas depois houve grande consternação em Manila. Se continuasse no dia seguinte para Manila, chegaria um dia antes de todas as festividades serem planejadas. Alguém havia esquecido completamente a Linha Internacional de Data! O vôo foi detido em Guam para permitir a chegada a tempo para a celebração.

Quando as colinas escarpadas das Filipinas começaram a aparecer, a tripulação do China Clipper, até então, muito preocupada com as inúmeras tarefas do trabalho, começou a perceber a importância dessa conquista na aviação americana. Eles ficaram satisfeitos com o fato de o serviço aéreo da América, as aeronaves americanas e o pessoal americano serem os primeiros a realizar o serviço regular de transporte aéreo sobre o maior oceano do mundo.

Às 15h32 (Horário de Manila), o China Clipper pousou no porto de Manila saudado por uma multidão de milhares de pessoas - no horário programado, 59 horas e 48 minutos de voo desde a saída da Califórnia.

Quando o Clipper apareceu pela primeira vez em Manila & # 8220 como um enorme pássaro & # 8221 naquele dia de novembro de 1934, as pessoas correram para fora de suas casas para vê-lo. No Manila Hotel, os hóspedes correram para os jardins para ficar boquiabertos enquanto o avião circulava o próprio hotel, antes de mergulhar na baía com um respingo trêmulo de água branca e, em seguida, impulsionar-se com seus motores até o flutuador do pontão que havia sido preparado para em Cavite. The Manila Hotel, Beth Day Romulo

Do diário do Gov.Gen F.B. Harrison: & # 8220Chegada às 15h30 do China Clipper - o primeiro avião comercial no serviço Estados Unidos-China. Como um grande pássaro prateado. Excitação tremenda - mulheres um tanto histéricas. Aterragem perfeita do grande avião no porto. Chegada simultânea do almirante francês em seu navio. Todos confundiram as saudações com o almirante como uma homenagem ao avião! & # 8221
[fonte: Philippinediaryproject.com]

Clifton Forster, um jovem adolescente na época, relatou que o Clipper teve que fazer várias passagens ao redor da baía, pois havia tantos barcos aglomerados ao redor da área de desembarque que o Capitão Musick temeu que afundasse os barcos menores. & # 8221

Um de meus leitores, David Record, gentilmente enviou as fotos abaixo que seu tio-avô, S. Davis Winship, tirou naquele dia memorável. O Sr. Winship era um empresário proeminente em Manila que mais tarde comprou a primeira passagem aérea de volta ao mundo em 1937 ao custo astronômico de $ 2.308,88.

S. Davis Winship na doca de Cavite com Clipper-1939 (cortesia de D. Record)

Durante a produção de nosso documentário & # 8220Victims of Circumstance & # 8221, tive o prazer de entrevistar a Sra. Catherine Cotterman Hoskins, cuja família se estabeleceu em Manila em 1900. Conversamos sobre a história de sua família & # 8217s em Manila, bem como sobre seu pai, O papel de Leo Cotterman como um dos líderes empresariais influentes da cidade e sua eventual internação pelos japoneses na Universidade de Santo Tomas. Infelizmente Catherine já faleceu, mas ela também nos divertiu com histórias da velha Manila durante os dias anteriores à guerra. Aqui está sua lembrança daquele dia memorável quando o Clipper voou para a baía de Manila.

Sra. Catherine Cotterman Hoskins

“Haveria“ Musick ”no ar naquela tarde de novembro de 1935, e milhares de pessoas se reuniram no Luneta e nos jardins circundantes com vista para a baía de Manila para assistir e ouvir o que acontecia. Minha família e eu estávamos no topo do Edifício do Clube Universitário de olho no tempo e ouvindo os primeiros sons. Então, de repente, houve um zumbido constante e desconhecido de motores quando uma bela aeronave de 25 toneladas de corpo prateado apareceu de uma nuvem branca e fofa! A multidão rugiu em vivas e gritos quando todos testemunharam a chegada do primeiro avião a fazer uma ponte sobre as águas do Oceano Pacífico & # 82118.000 milhas de Alameda, Califórnia a Manila, Filipinas! O China Clipper da Pan American Airways fez história naquele dia, e o comandante era um homem chamado E.C. Musick.

Eu era um garoto de 14 anos naquele momento mágico e lembro-me de dizer a mim mesmo que um dia estaria a bordo de um Clipper voando alto no céu. Eu não sabia quando, por que ou como meu sonho aconteceria & # 8211, mas ele se realizou. ”

Em 1936, o Clipper começou a transportar passageiros. O serviço era de primeira classe e lendário, com comida requintada servida em porcelana fina. Uma passagem só de ida para Manila, incluindo pernoites nos hotéis Pan Am em Honolulu, Midway, Wake e Guam, custa $ 950 - o equivalente a $ 14.650 em dólares atuais.

O sonho de Catherine se tornou realidade quando ela pegou o Clipper em um voo de volta para Manila dos Estados Unidos partindo de Alameda, CA. em 1940. Ela descreve o vôo de volta.

“Em 1935, o contrato da Pan American & # 8217s com o governo dos EUA era para transportar o correio dos EUA. Os passageiros não foram incluídos. O correio era a prioridade número um e depois a carga, seguida pelos passageiros em 1936. O peso era a principal preocupação. Tudo e todos tiveram que ser pesados ​​antes de embarcar no Clipper. Se houvesse uma questão de excesso de peso, os passageiros enfrentariam a possibilidade de serem excluídos daquele voo.

& # 8220 Chegara a hora de descer a rampa e subir a bordo do Martin M-130 chamado Philippine Clipper. Primeiro, a tripulação fez a caminhada, então o comissário voltou e escoltou os cinco passageiros para dentro do avião. Havia uma enorme multidão de pessoas nos observando e gritando palavras de despedida e boa sorte! & # 8221

& # 8220Nós nos acomodamos em nossos assentos olhando em volta para nossa casa no céu por cinco dias, enquanto saltávamos pelas ilhas de Honolulu a Midway para Wake, Guam e Manila & # 8211 nosso destino final. Todos os Clippers da Pan American eram & # 8220barcos flutuantes & # 8221 com pontões para pousos e decolagens na água & # 8211especialmente exigidos pelo fundador, Juan Trippe.

Eram 4 horas da tarde. Os motores ligaram, as pessoas do lado de fora estavam torcendo e nós lá dentro estávamos orando um pouco, tenho certeza. Chuck (seu primo, Charles Butler) e eu nos entreolhamos, sorrimos e cruzamos os dedos. Então, a emoção de nossa aventura começou por completo quando o Clipper taxiou sob a ponte Oakland-San Francisco Bay Bridge, deu meia-volta, começou a decolagem deslizando ao longo da água & # 8211 dando-nos aquela sensação indescritível de aceleração & # 8211 e lá estávamos nós, subindo no céu e sobrevoando aquela bela ponte Golden Gate em nosso caminho para Pearl Harbor, no Havaí! & # 8221

& # 8220O lounge, onde os passageiros passam a maior parte do tempo no vôo, era muito confortável. Todos nós nos apresentamos e na hora do jantar nos tornamos muito amigáveis ​​e conversadores. As refeições a bordo do clipper eram absolutamente fantásticas e a comida estava sempre disponível no buffet. Não era permitido fumar em nenhum lugar do avião. Havia beliches de dois andares na área entre o lounge e o banheiro & # 8211, que ficava perto da cauda. & # 8221

Quando os beliches foram preparados para a noite, o comissário designou cada um de nós para o seu. A essa altura, já havíamos conhecido os oficiais da tripulação. Todos eram homens agradáveis ​​e bem-apessoados. O capitão Turner nos fez sentir seguros e protegidos a 10.000 pés de altura no céu. Foi fácil adormecer naquela noite, mas, por volta da meia-noite, acordei com bastante frio. As cortinas se abriram e eu ouvi o comissário explicando que o capitão teve que subir a 12.000 pés para superar uma tempestade de chuva e que ficaria frio por um tempo. Ele me cobriu com um par de cobertores quentes e adoráveis ​​e eu parti para a terra dos sonhos mais uma vez. ”

Em 1935, Douglas Willard foi contratado pela Pan American Airways para um excelente trabalho no Departamento de Tráfego em Treasure Island (San Francisco, CA), cuidando dos voos da Clipper para o Oriente. “Foi realmente um trabalho incrível e empolgante para uma criança como eu. Afinal, este foi o início de uma nova era nas viagens aéreas. Fui contratado por Jack Harchow, chefe de Pessoal, que mais tarde me promoveu para Controle de Reservas por US $ 125 por mês ”, disse Willard. “Então, três anos depois, fui transferido para Manila. Eles me enviaram pela Matson Lines para Honolulu, e de lá voei no China Clipper. Que experiência foi essa. ”

Ele trabalhou para a Pan American como um agente de ingressos e representante de seu escritório no Hotel Manila pelos próximos três anos. Doug fez de tudo, desde a emissão de passagens até ajudar com a bagagem. Uma lancha levaria os passageiros do cais até o Clipper na baía de Manila.

Depois que a Segunda Guerra Mundial começou, tudo foi colocado em espera até depois da guerra. “Foi bom não haver um único Clipper em Manila em 8 de dezembro de 1941”, continuou Doug. “Não teria sobrado nada do avião quando os japoneses bombardearam Manila. & # 8221 Doug Willard, junto com mais de 4.000 americanos, passou os três anos seguintes internado em Santo Tomas. (atualização: veja os comentários abaixo observando que havia outro Clipper ancorado na Baía de Manila no início da guerra.)

Na foto acima, o Clipper segue para o sul, passando pelo antigo campo do Manila Polo Club. O campo Nielsen está em segundo plano.

Poucos sabem que o paredão que forma a bacia onde está localizado o Manila Yacht Club foi construído inicialmente pelos americanos como um lugar onde eles poderiam ancorar seus hidroaviões chamados China Sea Clippers. No entanto, a Aviação Federal dos Estados Unidos desaprovou o projeto e declarou a bacia insegura para ancoragem, pois o quebra-mar não era alto o suficiente para conter a forte corrente e a área muito exposta aos ventos de tufão que sopram sazonalmente em Manila. O Manila Yacht Club aproveitou a oportunidade para pedir permissão para usá-lo e logo depois que um clube arejado de dois andares foi construído no local. Fonte: cheaptrawlers.wordpress.com

Lembro-me de voar com meus pais nos anos cinquenta. Era um caso bastante elegante, então. As pessoas seriam enfeitadas com suas roupas finas, tanto homens quanto mulheres usariam ternos. Era muito desconfortável porque os voos eram extremamente longos. Demorou vários dias para voar de Manila a Seattle. Certa ocasião, minha mãe e eu voamos para Hong Kong em um Boeing B-377 & # 8220Strato & # 8221Clipper que foi carinhosamente chamado de & # 8220 o guppy grávido & # 8221. Aos sete anos de idade, passei um tempo maravilhoso subindo e descendo as escadas do nível do banco do passageiro até o lounge abaixo. Isto é, até que a adorável aeromoça acabe com isso.

E, por último, gostaria de oferecer esta foto minha. Eu provavelmente tinha 5 ou 6 anos em outro voo para algum lugar (minha mãe adorava viajar) com meu novo conjunto de Asas Pan Am e chapéu oficial de Capitão Júnior & # 8217s! (foto tirada em Hong Kong)

Dos anos 1920 e # 8217 até o fim das operações em 4 de dezembro de 1991, a Pan American Airlines simbolizou tudo o que havia de luxuoso nas viagens aéreas. Os aviadores de elite embalaram alguns dos primeiros jatos jumbo de uso comercial e foram tratados com deliciosas rodadas de refeições servidas por garotas brilhantes e bonitas em uniformes de alta-costura. Celebridades, homens de negócios e & # 8220Rainbow Class & # 8221 igualmente viajaram para locais de férias distantes em todo o mundo nesta mega companhia aérea, a primeira companhia aérea internacional dos EUA. Mas a desregulamentação do governo e a competição acirrada, entre outras razões, causaram o fim desta outrora grande companhia aérea. Trocamos martinis grátis, roupa de cama branca, quarto para as pernas e serviço de chá por $ 7 de cerveja, $ 5 de nozes e $ 30 de malas despachadas. Infelizmente, as crianças de hoje nunca experimentarão a emoção de receber asas de souvenir ou chapéus de capitão júnior.

Aqui está uma recomendação de um documentário maravilhoso produzido pela BBC sobre a Pan Am, embora eu deva avisar que ele tem cerca de uma hora de duração.

Fique à vontade para navegar pelos arquivos dos artigos que eu escrevi no passado. Continuo adicionando e atualizando minhas postagens com fotos e comentários à medida que chegam. Você pode acessá-los no menu à direita deste blog em: Arquivos: postagens anteriores


The Scuttlefish

Em agosto de 1934, o primeiro Pan Am Clipper, um Sikorksy S-42, voou com 32 passageiros a bordo em uma passagem de seis dias entre Miami e Buenos Aires, mas a viagem levaria 6 dias inteiros, já que um avião percorreria apenas 1.200 milhas antes de precisar reabastecer. Mal sabiam eles que em apenas uma década, eles serviriam à maioria das cidades sul-americanas, superariam o treinamento da Força Aérea dos Estados Unidos e se tornariam o “instrumento escolhido” para as operações dos Estados Unidos no exterior, todos com seus barcos de vôo & # 8220. & # 8221

Equipados com pontões gigantescos, os tosquiadores eram, na verdade, uma espécie de barcos voadores, nos termos mais vagos. Como as pistas eram tão raras e caras nos anos 1930 e # 8217, muitas das extensas rotas da Pan Am & # 8217 operavam a partir da maior pista do mundo: o oceano.

Juan Trippe, cujo nome será para sempre sinônimo de Pan Am e seu slogan & # 8220O mundo é seu & # 8221, tinha apenas 28 anos quando fundou a companhia aérea reunindo um dos mais ricos e poderosos apoios que a década de 1920 teve para oferta. Nomeando a aeronave & # 8220clippers & # 8221 Trippe estava se relacionando em tom de brincadeira com os navios clipper movidos pelo vento de um período anterior na exploração marítima, dos quais seus ancestrais haviam ganhado sua fortuna.

Em 1935, a Pan Am desenvolveu seu segundo clipper, o Martin M-130, que possibilitou voos sem escalas de longa distância e estendeu seu serviço através do Pacífico para Manila, Havaí, Ilha Midway, Guam e depois Macau e Hong Kong.

Em 22 de novembro de 1935, 25.000 pessoas assistiram da Baía de São Francisco ao lançamento do primeiro Martin M-130 da Pan Am & # 8217, tornando-se o primeiro serviço de correio aéreo a cruzar o Pacífico. Carregando uma carga mais pesada do que o previsto 110.865 cartas seladas, o China Clipper ou & # 8220Sweet Sixteen & # 8221 como era conhecida pela tripulação da Pan Am, mais pesado do que o planejado, passou inesperadamente por baixo da ponte San Francisco-Oakland Bay em direção ao oeste em direção às Filipinas. Parando primeiro em Honolulu, depois em Midway, Wake, Guam e finalmente em Manila, a viagem inteira durou pouco mais de uma semana.

Apenas seis semanas antes, aquele mesmo Martin M-130 havia sido nomeado pela Trippe, com ninguém menos que o polêmico patriota, piloto e ativista ambiental americano Charles A. Lindbergh ao seu lado. O China Clipper teria uma velocidade média de 150 m.p.h. com um alcance de cerca de 3.200 milhas. No ano seguinte, ela participou de um dos primeiros filmes de Humphrey Bogart & # 8217, China Clipper, e os M-130s começaram a oferecer serviço de passageiros de 8.000 milhas por uma semana para Honk Kong. Seu primeiro voo de passageiro foi em 21 de outubro de 1936 de São Francisco para Manila, para o qual uma passagem de ida e volta custou $ 1.438,20, ou $ 10.000 em dólares de hoje.

O terceiro, maior e último navio voador da Pan Am & # 8217 veio em 1939 com o Boeing 314, que tinha espaço para 74 passageiros e 36 acomodações adicionais para dormir. Apenas um ano depois, eles introduziriam sua rota transatlântica.

O Boeing 314 não foi ultrapassado em tamanho por nenhuma aeronave comercial até 30 anos depois, quando o Boeing 747 foi lançado. Ainda assim, ao contrário da maioria das cabines de aviões comerciais de hoje & # 8217s, o Boeing 314 era espaçoso e luxuoso, com uma cabine, vestiários e banheiros particularmente convidativos. Levaria mais 30 anos até que um avião comercial superasse o Boeing 314 em tamanho, com a introdução do Boeing 747.

Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, a aviação ainda era jovem e os pilotos não eram escassos, mas limitados. Os pilotos da Pan Am, porém, eram tão avançados em seu treinamento que a Força Aérea dos Estados Unidos os empregou não apenas para voar, mas também para treinar pilotos, navegadores, operadores de rádio e estabelecer novos aeroportos em todo o mundo. A maioria já tinha sido engenheiros ou mecânicos, e não era incomum ver um piloto de avião substituindo a hélice ou consertando o motor antes de decolar (agora, é claro, os mecânicos são designados exclusivamente para executar essas operações frágeis).

No final da guerra, a Pan Am e seus aviões clipper voaram mais de 90 milhões de milhas em apoio aos esforços militares. Eles então voltaram sua atenção para o roteamento. Eles procuraram adicionar rotas domésticas, mas o acesso foi negado até 1978, quando o setor foi desregulamentado. Enquanto isso, as companhias aéreas domésticas dos Estados Unidos & # 8217 estavam sendo autorizadas a voar nas rotas da Pan Am & # 8217s para a Europa, Havaí, México e Caribe, o que alguns argumentam podem ter deixado a Pan Am comendo poeira, começando seu falecimento.

No entanto, compartilhar suas rotas internacionais certamente não os deteve, pois rapidamente lançaram o primeiro serviço mundial & # 8220Round the World & # 8221 em 1947, que voou de Nova York a San Francisco, por via da Europa, Oriente Médio, Índia e Ásia. Ainda assim, no final da Segunda Guerra Mundial, a Pan Am ficou com apenas 28 aeronaves: 13 Sikorskys, 3 Martin M-130s e 12 Boeings.

Na década de 1970, a Pan Am investiu uma quantidade incrível de recursos em pesquisa e desenvolvimento, produzindo o primeiro jato Boeing 747 & # 8220jumbo, & # 8221, o Boeing 747SP, e em 1980, eles introduziram seus assentos & # 8220sleeperette & # 8221, atualizando o frota inteira e tornando-se a primeira companhia aérea dos EUA a oferecer uma seção executiva, ou & # 8220Clipper Class & # 8221 para voos mais longos.

Agora em sua quinta tentativa de ressurreição desde o pedido de falência em 1991, a Pan Am tem uma história de progresso pioneiro sem paralelo em qualquer outra companhia aérea e, se por nenhuma outra razão a não ser para promover sua próxima vinda, eles agora têm um nova série de televisão.


1935 Pan Am começa a servir em Manila - História



























Cronologia da História da Aviação de 1935
Grandes eventos de aviação

Registros de aviação de 1935

Velocidade: (Itália), 440,68 mph, Francesco Agello, Macchi-Castoldi & ldquoMC-72 & rdquo, 23/10/1934.

Distância: (França), 6.587,45 milhas, Bossouttrot e Rossi, & ldquoBl & eacuteriot 110 & rdquo, 26/03/1932.

Altitude: (URSS), 47.818 pés, Vladimir Kokkinaki, Polikarpov & ldquoTsKB-3 & rdquo (I-15), 21/11/1935.

Peso: (Alemanha), 123.457-lbs, Dornier, & ldquoDo.X & rdquo.

Poder do motor: (Itália), 3.058-hp, Fiat, & ldquoAS.6 & rdquo.

Janeiro de 1935

11 a 12 de janeiro & mdash Amelia Earhart faz o primeiro voo solo em parte do Pacífico de Honolulu, Havaí a Oakland, Califórnia.

15 de janeiro & mdash O major James Doolittle estabelece um recorde de voo de transporte pelos Estados Unidos, de Los Angeles a Newark, New Jersey, em 11 horas e 59 minutos.

Fevereiro de 1935

3 de fevereiro & mdash Hugo Junkers morre.

12 de fevereiro & mdash & ldquoUSS Macon & rdquo dirigível afunda em Point Sur, Califórnia.

22 de fevereiro & mdash Leland Andrews quebra o recorde do Doolittle em janeiro, completando um vôo transcontinental de transporte em 11 horas e 34 minutos.

24 de fevereiro & mdash Primeiro voo do Heinkel & ldquoHe.111 & rdquo.

9 de março & mdash O governo nazista na Alemanha anuncia a formação da Luftwaffe, desafiando o Tratado de Versalhes.

24 de março & mdash Primeiro vôo do protótipo militar Avro & ldquoAnson & rdquo (K4771).

28 de março & mdash Robert Goddard lança o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso do mundo.

abril & mdash Primeiro vôo do Douglas & ldquoDB-1 & rdquo, protótipo do B-18 & ldquoBolo & rdquo.

1 de Abril & mdash Swissair inicia serviços entre Z & Uumlrich e Londres.

1 de Abril & mdash Primeiro voo do protótipo & ldquoNA-16 & rdquo da série T-6 & ldquoTexan / Harvard & rdquo.

12 de abril & mdash Primeiro vôo do Bristol & ldquoBritain First & rdquo, protótipo do Bristol & ldquoBlenheim & rdquo.

13 de abril & mdash Qantas e Imperial Airways oferecem voos regulares de conexão entre Brisbane, Austrália e Londres.

16 a 17 de abril & mdash A Pan Am Sikorsky & ldquoS-42 & rdquo faz o primeiro voo aéreo dos Estados Unidos continentais para o Havaí.

18 de maio & mdash O Tupolev ANT-20 & ldquo Maxim Gorky & rdquo cai perto de Tushino após uma colisão no ar. Cinquenta e seis pessoas morreram, tornando este o pior acidente aéreo da época.

19 de maio & mdash Primeiro voo do Consolidated XPBY-1 posteriormente denominado & ldquoCatalina & rdquo.

28 de maio & mdash Primeiro vôo do Messerschmitt & ldquoBf.109 & rdquo.

31 de maio & mdash Primeiro vôo do Fairchild & ldquoModel 45 & rdquo.

19 de junho & mdash Primeiro vôo do Vickers & ldquoWellesley & rdquo.

23 de junho & mdash Primeiro vôo do Bristol & ldquoBombay & rdquo.

24 de junho & mdash Um Trimotor Ford do Servicio A & eacutereo Colombiano (SACO) colidiu com outro Trimotor Ford da Sociedad Colombo Alemana de Transporte A & eacutereo (SCADTA) em Medell & iacuten, Colômbia. Quinze pessoas foram mortas, incluindo o cantor de tango mundialmente famoso Carlos Gardel.

1 de julho & mdash As & ldquoFlying Keys & rdquo estabeleceram o recorde de resistência ao voar um Curtiss & ldquoRobin & rdquo sem escalas por 653 horas e 34 minutos.

11 de julho & mdash Primeiro vôo do Yakovlev AIR-19, protótipo do Yakovlev UT-2.

17 de julho & mdash Primeiro vôo do Boeing Modelo 299, protótipo do B-17 & ldquoFlying Fortress & rdquo.

27 de julho & mdash Primeiro vôo do Miles & ldquoFalcon Six & rdquo.

Agosto de 1935

5 de agosto & mdash Wiley Post, o primeiro piloto a voar sozinho ao redor do mundo, e seu passageiro Will Rogers morrem em um acidente no Alasca.

8 de agosto & mdash Primeiro vôo do Morane-Saulnier & ldquoMS.405 & rdquo.

12 de agosto & mdash Primeiro vôo do de Havilland & ldquoDragonfly & rdquo.

Setembro de 1935

17 de setembro & mdash Primeiro vôo do Junkers & ldquoJu.87 & rdquo.

Outubro de 1935

Outubro 1 & mdash Forma-se a primeira empresa com o nome British Airways, a partir da fusão da Hillman Airways, Spartan Air Lines e United Airways.

Novembro de 1935

novembro & mdash O Hawker & ldquoHind & rdquo entrou em serviço.

6 de novembro & mdash Primeiro vôo do Hawker & ldquoHurricane & rdquo (K5083).

8 de novembro & mdash Sir Charles Kingsford Smith e seu copiloto Tommy Pethybridge no & ldquoLady Southern Cross & rdquo desaparecem no Mar de Andaman para nunca mais serem vistos.

11 de novembro & mdash A. W. Stevens e O. A. Anderson estabeleceram um novo recorde de altitude para balões de 72.395 pés (22.066 m).

11 a 13 de novembro & mdash Jean Batten se torna a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico Sul, levando 2 dias e 13 horas para cruzar o Senegal para o Brasil em um Percival & ldquoGull & rdquo. Ela também quebra o recorde de velocidade para esta travessia, por um dia inteiro.

22 de novembro & mdash Pan Am inicia o primeiro serviço de correio aéreo transpacífico, voando um Martin & ldquoM-130 & rdquo de São Francisco a Manila, via Honolulu, Midway Island, Wake Island e Guam.

Dezembro de 1935

17 de dezembro & mdash Primeiro vôo do Douglas & ldquoDST & rdquo, protótipo do Douglas DC-3.

18 de dezembro & mdash Primeiro vôo do Miles & ldquoNighthawk & rdquo.

27 de dezembro & mdash O USAAC usa bombardeio aéreo para desviar um fluxo de lava de Mauna Loa, no Havaí, que está ameaçando o reservatório de água de Hilo.

Trabalhos citados

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1935 na aviação
  4. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

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Pacific Clippers da Pan Am

Os anos 1930 foram os anos românticos do voo. No início da década, voar através dos oceanos era uma experiência de risco de vida. No entanto, a partir de 1936, a Pan Am começou a voar pelo Pacífico. Seus aviões eram os bonitos, luxuosos e enormes Clippers. Construída por Martin e Boeing, essas aeronaves incríveis levaram os ricos e famosos com estilo para locais exóticos em todo o Pacífico. Embora os Clippers transportassem passageiros apenas por cinco anos antes que os Estados Unidos fossem arrastados para a guerra, é difícil pensar no Havaí antes da guerra sem um Clipper da Pan Am voando acima das ilhas.

Em 1927, a Pan Am começou a voar na América Central e do Sul. No início dos anos 1930, Juan Trippe queria criar correio regular, carga e serviço de passageiros para o Havaí e locais mais profundos do Pacífico. Seu objetivo inicial era transportar pessoas, cargas e correspondências de São Francisco até a China. Em 1935, os primeiros voos de pesquisa ganharam a experiência da empresa na operação da rota. Outubro de 1935 viu o início do serviço de correio e carga. 21 de outubro de 1936 viu o primeiro voo de passageiros. A Pan Am fornecia serviço semanal ao longo de rotas recentemente impossíveis. Embora os primeiros serviços tenham parado em Manila por motivos políticos, o serviço continuou a se expandir e, finalmente, chegou a Hong Kong e Cingapura.

A Pan Am também estava de olho no mercado mais lucrativo de serviços entre a América e a Europa, mas as más condições climáticas tornavam o serviço no Atlântico durante todo o ano extremamente arriscado. Além disso, os trampolins necessários ao longo da rota do Pacífico para Manila eram possessões dos EUA, enquanto os voos transatlânticos teriam que parar em possessões de outros países. Somente em 1939 a Pan Am começou a operar para a Europa e, naquele ano, problemas climáticos cancelaram 40% dos voos, e muitos dos que completaram a rota atrasaram vários dias.


Antes do início do serviço Clipper, as operações da Pan Am na América Central e do Sul tornaram-se um laboratório de como estender o serviço aéreo a regiões onde as distâncias eram longas, os aeroportos eram escassos e as instalações praticamente inexistentes. Embora a Pan Am usasse aeroportos quando podia, havia muito mais baías do que aeroportos, e eles usavam barcos e aviões flutuantes pesadamente. As operações nas Américas forçaram a Pan Am a desenvolver a navegação de longa distância, a comunicação por rádio e a criação de suporte aéreo totalmente funcional e instalações hoteleiras onde não existiam. Embora o Pacífico traga desafios ainda maiores, a Pan Am já tinha capacidades de voo internacional que nenhuma outra empresa poderia se aproximar.


Para cruzar o Pacífico, a Pan Am precisaria de barcos voadores muito maiores para atingir cargas úteis econômicas. Embora as companhias aéreas estivessem prontas para criar grandes aeronaves quadrimotoras, poucos aeroportos podiam acomodar. Os barcos voadores com quatro motores não teriam esses problemas. O primeiro Pan Am Clipper, o Sikorsky S-42, foi realmente projetado para as Américas, embora os S-42s tenham pesquisado algumas rotas do Pacífico e voassem o curto salto entre Manila e Hong Kong. Em seguida, vieram três Martin M-130s maiores, que forneceram o primeiro serviço regular.

Em seguida, vieram os Boeing 314s e 314As definitivos. Com uma carga útil cinco vezes maior que a dos Martins, os doze B314s e B-314As finalmente trouxeram o serviço do Pacífico à maturidade quando chegaram no início de 1939. Essas enormes aeronaves tinham um peso bruto máximo impressionante de 84.000 libras. Seus cascos de barco largos têm um espaço enorme para passageiros e carga. Suas asas eram tão grossas que o engenheiro de vôo podia rastejar até os motores e fazer a manutenção durante o vôo. Eles seriam os aviões de passageiros mais largos até o Boeing 747, muitos anos depois.


Os Boeings eram enormes. A título de comparação, o avião de passageiros dominante na época era o bimotor Douglas DC-2, que transportava 14 passageiros em rotas de aproximadamente 1.000 milhas e custava cerca de US $ 80.000. Em contraste, os Boeings custam $ 620.000 cada - pouco menos de dez milhões dos dólares de hoje. Eles podiam transportar 74 passageiros, carga e correio em saltos de 3.500 milhas. A Boeing já havia construído o XB-15, que era mais pesado do que o B-17 posterior. Motores fortes o suficiente para dar ao XB-15 um bom desempenho não estavam disponíveis, então o projeto morreu. A Boeing respondeu às necessidades da Pan Am adaptando a asa de 150 pés do XB-15 e as nacelas do motor a um enorme corpo de barco voador. Usando os novos motores Wright de 1.500 hp e mais tarde 1.600 hp Twin Cyclone, o 314A foi capaz de transportar este enorme volume a velocidades de cruzeiro de 188 mph.


A única aula era a primeira. Os compartimentos de passageiros tinham um amortecimento sonoro pesado. A aeronave tinha sofás em vez de apenas assentos. Em voos noturnos, eles podem se converter em camas. O espaço de passageiros foi dividido em cinco compartimentos. Além disso, havia um espaçoso salão principal, banheiros separados para homens e mulheres e vestiários, e até mesmo uma suíte nupcial na cauda. A comida era servida em pratos da China e o nível da cozinha era alto. Além disso, na maior parte da viagem, os passageiros só voaram durante o dia e dormiram em hotéis confortáveis ​​à noite. A Pan Am adorava usar terminologia náutica, por isso chamava seus comissários de bordo e, mais tarde, aeromoças. Para este nível de serviço, os preços estavam fora do alcance de qualquer pessoa, exceto os super-ricos. Em 1939, uma passagem só de ida de São Francisco para Honolulu custava US $ 278, e uma passagem só de ida para Hong Kong custava US $ 1.368. Em dólares de 2010, eram $ 4.317 e $ 11.803.



O vôo de São Francisco para Manila levou seis saltos. O grande salto foi o vôo entre São Francisco e Honolulu. Este vôo de 2.400 milhas foi aproximadamente mil milhas mais longo do que outras rotas. Mesmo com o Boeing Clippers, voar durante a noite era inevitável. Devido à longa distância deste vôo, mesmo os Boeing Clippers transportavam apenas cerca de 25 passageiros e limitavam suas velocidades entre 135 e 144 mph. Em outras pernas, como observado anteriormente, o Boeing Clipper podia transportar 74 passageiros com velocidades de cruzeiro de até 188 mph.O voo noturno era perigoso porque as aeronaves podiam voar em tempestades invisíveis. Conseqüentemente, apenas a perna Honolulu-San Francisco foi usada para voos noturnos.

Além do Havaí, a Ilha Midway ficava a 1.400 milhas de distância, a Ilha Wake estava a 2.100 milhas mais longe e Guam ficava a 1.600 milhas adicionais. O vôo de São Francisco para Manila cobriu 8.200 milhas. Demorou seis dias e envolveu cerca de 60 horas de vôo. Em Midway e Wake, a Pan Am teve que criar duas instalações em ilhas áridas. Para essas paradas, a Pan Am construiu instalações de serviços e hotéis confortáveis. Eles eram usados ​​apenas uma ou duas vezes por semana, então os custos operacionais eram enormes. Isso estava longe do ritmo de viagem de hoje, mas era apenas cerca de um terço do tempo necessário para viajar essas distâncias de navio. Mais tarde, a Pan Am introduziu o serviço Clipper na Nova Zelândia e em outros pontos do sul.


Quando pensamos no serviço Clipper, geralmente nos concentramos nos passageiros. No entanto, a Pan Am obtinha metade de sua receita anual com o transporte de correspondência. O correio também era crítico nas rotas do Pacífico. Na verdade, os primeiros Pacific Clippers voaram por quase um ano entregando carga e correio antes de começarem a transportar passageiros.

Quando os japoneses atacaram em 7 de dezembro, um Clipper da Pan Am estava a cerca de uma hora de pousar no porto. Felizmente, foi avisado e conseguiu desviar para Hilo. Poucas horas depois, um Martin M-130 Clipper foi chamado de volta à Ilha Wake para fazer um vôo de patrulha em direção a Midway para tentar localizar a frota japonesa. Como era reabastecimento para a missão, os japoneses bombardearam a ilha por via aérea. O Clipper recebeu 97 buracos de bala, mas poderia voar bem o suficiente para evacuar 56 funcionários da Pan Am.

Outros nove morreram no ataque e mais um não conseguiu voar. Em Hong Kong, um Sikorsky S-42 Clipper foi pego em um ataque japonês logo depois, foi fortemente metralhado e queimado até a linha de água. Outros Clippers estavam no ar e conseguiram escapar da destruição, embora um tenha que retornar voando para o oeste por mais de 30.000 milhas até o aeroporto de La Guardia - tudo em silêncio de rádio. Após o início da guerra, os militares dos EUA assumiram o controle dos onze Martin M-130 e Boeing B-314 da Pan Am. Devido à enorme experiência da Pan Am em voos de longa distância sobre a água, os militares pediram à empresa que operasse alguns dos Clippers usando sua própria tripulação e pessoal.

Ao longo da guerra, a Pan Am sobrevoou o Atlântico transportando passageiros de alta prioridade e cargas críticas. Por exemplo, logo após o ataque a Pearl Harbor, três Boeing 314 voaram de Nova York para a Índia. Eles carregavam peças sobressalentes vitais e munições para o Grupo de Voluntários Americanos na China. Em uma viagem, o Dixie Clipper levou o presidente Roosevelt à Conferência de Casablanca e o trouxe de volta para casa. O presidente Roosevelt, que assim se tornou o primeiro presidente da Fly, comemorou seu aniversário na sala de jantar do Clipper. Muito sobrecarregados, esses voos de guerra tiveram alguns acidentes. Em um desses acidentes, a aeronave carregava um piloto do Pan Am Clipper chamado Gene Roddenberry.


Em 1945, o Honolulu Clipper perdeu dois motores e teve que pousar no oceano 650 milhas a leste do Havaí. Os passageiros e tripulantes foram evacuados por navios na área. O concurso de hidroavião San Pablo tentou rebocar o Clipper, mas ele acidentalmente colidiu com o Clipper, danificando-o além do reparo. o San Pablo afundou o Clipper com tiros de canhão de 20 mm, mas foram necessários 1.200 tiros e 30 minutos de fogo para finalmente afundar a aeronave.


Depois da guerra, o governo ofereceu vender os Clippers de volta para a Pan Am, mas a empresa recusou. A guerra trouxe muitos mais aeroportos ao redor do mundo, e aviões terrestres quadrimotores podiam voar mais rápido do que os gordos barcos voadores Clipper. Os DC-4s e os Boeing 307s começaram a aparecer antes mesmo da guerra. Pouco depois da guerra, as Constelações Pan Am Lockheed, os DC-5s e os Boeing 377s assumiram as rotas pioneiras dos Clippers. Outras empresas compraram os Clippers restantes dos militares, mas em 1951, o último dos enormes Boeing Clippers chegou ao fim de sua carreira. Nenhuma dessas belas e históricas aeronaves permanece, exceto em antigos pôsteres de viagens e fotos apreciadas.


1935 Pan Am começa a servir em Manila - História

As capas de História Postal apresentadas neste site, são exemplos de correspondências comerciais e pessoais transportadas no serviço da Pan American Airways Pacific Clipper de 1 ° de setembro de 1939 a 7 de dezembro de 1941. Há capas de mais de 55 países diferentes em 6 continentes. As capas são organizadas em ordem alfabética por país de origem para facilitar a visualização. Basta clicar em qualquer link de país abaixo para exibir as capas desse país. Você pode avançar ou retroceder em qualquer página do site. Para visualizar toda a coleção em seqüência cronológica por data de postagem, clique aqui. Para ver apenas as adições mais recentes à coleção, clique aqui.

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O Serviço Pacific Clipper da Pan American Airways começou em novembro de 1935, com o histórico Primeiro Voo de São Francisco a Manila. Esta primeira rota aérea do Pacífico foi designada FAM 14 (Rota 14 do correio aéreo estrangeiro). De 1935 a 1939, o FAM 14 serviu como a única ligação de correio aéreo transpacífico entre os Estados Unidos e o Oriente. No entanto, com o início da Segunda Guerra Mundial, o volume de correspondência transportada no serviço Pacific Clipper começou a aumentar, assim como o número de países que utilizaram o serviço. Em julho de 1940, a Pan Am abriu uma "Rota do Sul" de São Francisco a Auckland, Nova Zelândia. Esta rota foi designada FAM 19. Agora havia serviço de correio aéreo transpacífico para o Oriente e para o Pacífico Sul - incluindo Nova Zelândia e Austrália. À medida que a Segunda Guerra Mundial avançava e mais países eram atraídos para o conflito, as rotas de correio aéreo existentes eram continuamente ajustadas e novas rotas eram desenvolvidas para criar zonas de voo "seguras" para aeronaves comerciais. Quando a Itália entrou na guerra em junho de 1940, todas as rotas de correio aéreo existentes sobre o Mediterrâneo foram efetivamente fechadas. Isso criou a necessidade de uma "rota alternativa segura" para conectar países da Europa Ocidental com nações da Ásia, Oriente Médio, África, Austrália e Nova Zelândia. Como resultado disso, uma nova rota de longa distância foi desenvolvida - correio aéreo de dois oceanos . Pela primeira vez na história, o correio aéreo cruzando os dois principais oceanos - o Atlântico e o Pacífico, tornou-se uma ocorrência regular. Empresas e indivíduos na Europa usaram o serviço para se conectar com países da Ásia, Oriente Médio, África, Austrália e Nova Zelândia. e vice versa. O serviço Pacific Clipper era caro, mas era mais seguro, rápido e confiável do que outros serviços disponíveis na época. Como o serviço era caro, as capas da Pacific Clipper costumam ser franqueadas com selos de alto valor facial, de outra forma raramente vistos na capa. Desde o início da Segunda Guerra Mundial até o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o serviço Pacific Clipper conectou empresas e pessoas de um vasto número de nações em seis continentes. As capas exibidas neste site são evidências históricas do impacto do Pacific Clipper Service da Pan American.

RECONHECIMENTOS:
Muitas das informações sobre rotas, datas de voos, horários e taxas foram obtidas de 4 fontes:
1.) CONSTRUINDO OS CONTINENTES EM TEMPO DE GUERRA por Hans E. Aitink e Egbert Hovenkamp
2.) OPERAÇÕES DO CORREIO AÉREO DURANTE A II GUERRA MUNDIAL, por Thomas H. Boyle Jr.
3.) OS PIONEIROS DO PACÍFICO PAN-AMERICANO O RESTO DA HISTÓRIA por Jon E. Krupnick
4.) THE AMERICAN AIRMAIL CATALOG 5ª Edição

Com a ausência de carimbos de fundo e marcas de trânsito em algumas capas, tentei usar as palavras provável e possível ao descrever essas rotas. No entanto, tenho certeza de que há erros e omissões, portanto, ao ler essas informações, não seja excessivamente crítico. Eu certamente apreciaria informações e comentários dos telespectadores. Use o Link do webmaster para contato na parte inferior de qualquer página para me enviar um e-mail.


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