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Ammen DD- 35 - História

Ammen DD- 35 - História


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Ammen

Daniel Ammen nasceu no condado de Brown, Ohio, em 15 de maio de 1820. Ele foi nomeado aspirante da marinha em 7 de julho de 1836 e mais tarde serviu com distinção durante a Guerra Civil. Ammen comandou Sêneca na Batalha de Port Royal, S.C., em 7 de novembro de 1861; Patapsco no ataque a Fort McAlister e Fort Sumter em 1863; e Moicano no bombardeio do Forte Fisher no final de 1864 e início de 1865. Após o fim da luta, ele passou a maior parte de seus anos restantes de serviço em Washington, servindo primeiro como Chefe do Bureau of Yards and Docks e depois como Chefe do o Bureau de Navegação. Ele foi promovido a contra-almirante após sua aposentadoria em 1878. Após deixar o serviço ativo. Ele passou grande parte de seu tempo escrevendo sobre assuntos navais e publicou dois livros: A Costa Atlântica e A Velha Marinha e A Nova. Ammen morreu perto de Washington, D.C., em 11 de julho de 1898, e foi enterrado no Cemitério Nacional de Arlington.

(Destruidor No. 35: dp. 883; 1. 293'10 "; b. 26'10 1/2"; dr. 8'4 "; s. 30,48 k .; cpl. 83; a. 5 3", 6 18 "tt .; cl. Paulding)

Ammen (Destroyer No. 35) foi estabelecido em 29 de março de 1910 pela New York Ship Building Co., Camden, N.J .; lançado em 20 de setembro de 1910; patrocinado pela Srta. Ethel C. Andrews; e comissionado na Filadélfia em 23 de maio de 1911, o tenente (jg.) Lloyd W. Townsend no comando.

Após o comissionamento, Ammen foi designado para a Frota do Atlântico. Ela operou com a Torpedo Flotilla ao longo da costa leste. Após a eclosão da Primeira Guerra Mundial na Europa em 1914, Ammen iniciou patrulhas de neutralidade e escolta ao longo da costa leste. Depois que os Estados Unidos entraram no conflito em abril de 1917, Ammen partiu para as Bahamas em uma missão de reconhecimento. Quando ela retornou aos Estados Unidos, o destróier entrou no Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 6 de maio para ser equipado para o serviço no exterior. Ammen foi designado para a Divisão 9, Destroyer Force, e navegou em 18 de junho para St. Nazaire, França.

Após a chegada do comboio a St. Nazaire em 2 de julho, Ammen seguiu para Queenstown, Irlanda, e foi convocado para as forças navais americanas baseadas lá. O navio realizou serviço de escolta de comboio entre a Irlanda e a França, patrulhou a costa irlandesa à procura de submarinos inimigos e foi ajudar os navios em perigo. Ammen retornou aos Estados Unidos em janeiro de 1919. Ela fez um cruzeiro ao Golfo do México antes de sair de serviço na Filadélfia em 11 de dezembro de 1919. O navio foi designado DD-35 em 17 de julho de 1920. Ammen permaneceu na Filadélfia até 28 de abril 1924, quando foi transferida para a Guarda Costeira, em cujas mãos foi redesignada como CG-8. Ammen foi um dos 20 contratorpedeiros que formaram a Força de Patrulha Offshore da Guarda Costeira, criada para ajudar a suprimir o contrabando.

Em 22 de maio de 1931, Ammen foi devolvido à Marinha, mas ela não realizou mais nenhum serviço ativo. Seu nome foi retirado em 1º de julho de 1933 e, a partir de então, ela foi chamada de DD-35. Ela foi retirada da lista da Marinha em 5 de julho de 1934 e vendida para Michael Flynn, Inc., Brooklyn, N.Y.


“FLIVVERS - OS PRIMEIROS DESTRUIDORES DE TURBINA DE VAPOR

Um “flivver” é uma gíria americana usada no início do século XX para se referir a qualquer carro pequeno que passou por uma situação difícil. Esses “flivvers” eram principalmente pequenos, baratos e antigos. No contexto da Marinha dos Estados Unidos, “flivvers” referem-se às duas classes específicas de contratorpedeiros que entraram em serviço no início do século XX. Destruidores evoluíram da necessidade de defender uma frota de batalha dos recém-desenvolvidos torpedeiros de alta velocidade. Os navios foram transformados no que ficou conhecido como contratorpedeiro de torpedeiros, que mais tarde foi abreviado para contratorpedeiros.

Os primeiros navios da Marinha dos EUA classificados como destruidores foram os treze navios da Bainbridge (DD 1- DD 13) classe e os três navios da Truxtun (DD 14 - DD 16) classe. Ambas as classes eram chamadas de Destruidores de Torpedeiros. Esses navios entraram em serviço entre 1902 e 1903. Motores a vapor alternativos gêmeos que desenvolveram aproximadamente 8.000 SHP impulsionaram essas classes. Eles podiam atingir 28 a 29,6 nós, uma velocidade muito respeitável para o dia. O vapor foi fornecido a 250 psi por quatro caldeiras de tubo de água alimentadas a carvão. Seu principal armamento consistia em tubos de torpedo de 18 "e canhões de 3", apoiados por canhões de 6 libras. Os torpedos eram considerados sua "bateria principal".

O termo "Flivvers" também se aplica ao Smith (DD 17) e o seguinte Paulding (DD 22) aulas. Os cinco navios da Smith A classe foi autorizada em 1906 e entrou em serviço entre 1909 e 1910, enquanto os 21 navios da Paulding A classe entrou em serviço entre 1910 e 1912. Ambas as classes serviram durante a Primeira Guerra Mundial, mas tiveram uma vida útil relativamente curta. Todos os “flivvers” foram desativados em 1920.

Os “Flivvers” incorporaram uma série de avanços significativos na engenharia naval. Eles foram os primeiros tipos de destróieres da Marinha dos Estados Unidos a serem movidos por turbinas a vapor. Uma grande diferença entre as duas classes eram as caldeiras. o Smith navios de classe foram os últimos destruidores com caldeiras a carvão, enquanto o Paulding os navios da classe foram os primeiros com caldeiras a óleo.

Os cinco navios da Smith A turma era:

  • USS Smith (DD 17)
  • USS Lamson (DD 18)
  • USS Preston (DD 19)
  • USS Flusser (DD 20)
  • USS Reid (DD 21)

Smith e Lamson foram construídos em Cramp Shipbuilding, Filadélfia, Pensilvânia. Preston foi construído em New York Shipbuilding, Camden, New Jersey e Flusser e Reid na Bath Iron Works. Todos os navios entraram em serviço no final de 1909, com exceção de Lamson, que foi comissionado em fevereiro de 1910. Todos os cinco navios serviram na costa leste com seu porto doméstico compartilhado de Charleston, na Carolina do Sul. Durante o período entre 1917 e 1919, todos foram designados para escolta de comboio e tarefas de patrulha fora de Brest, França. Tudo Smith e Paulding os navios da classe foram desativados em 1919, logo após o fim da guerra. Isso provavelmente se deve ao excesso de destróieres que restou no final da guerra e aos muitos avanços técnicos feitos nas novas classes de navios durante a guerra.

As principais características do navio foram as seguintes:

  • Comprimento - 294 '
  • Feixe - 26,5 '
  • Calado - 10 '7 ”
  • Convés - castelo de proa elevado
  • Deslocamento de carga total - 700 toneladas
  • Velocidade de projeto - 28 nós - Velocidade máxima de teste - 30,41 nós
  • Armamento - Cinco canhões de 3 "/ 50 - Três tubos de torpedo de 18" (posteriormente atualizados para seis em três montagens duplas)
  • Tripulação - 89
  • Máquinas - Turbinas a vapor Parsons de tripla rosca, acionamento direto - 10.000 PCH
  • Caldeiras - Quatro caldeiras de tubo de água Mosher - Vapor saturado - 240 psi
  • Combustível - Carvão - 304 toneladas
  • Endurance - 2.000 milhas náuticas a 18 nós
  • Geradores - Dois CC de 5 kW (posteriormente atualizados para 10 kW). Em comparação, um contratorpedeiro moderno tem três geradores CA de turbina a gás para serviço de navio, cada um com classificações de até 3500 kW.

Uma peculiaridade dos navios era a disposição da pilha. Eles variavam dependendo do estaleiro em que os navios foram construídos. Os dois barcos construídos por Cramp (Smith e Lamson) tiveram seus dois funis a meia nau emparelhados. Os funis do barco de Nova York (Preston) estavam igualmente espaçados, e os navios de Bath (Flusser e Reid) estavam em pares para frente e para trás, conforme mostrado nas fotos a seguir. Os funis foram levantados em 1912, provavelmente pelos motivos apresentados na foto do USS Flusser em andamento.

USS Flusser

USS Flusser a caminho, por volta do início dos anos 1910. (NHHC Foto # NH 98018)

USS Preston

USS Preston em andamento, 1912. (NHHC Foto # NH 99254)

USS Smith e USS Lamson

USS Smith protegendo de estações de ação antes de entrar no porto de Nova York, março de 1917. (NHHC Foto # 65862)

USS Reid

Foto da Marinha 5056-43, vista lateral do USS Reid (DD 369) ao largo da Ilha de Mare em 11 de julho de 1943. Ela estava em uma reforma na Ilha de Mare de 27 de maio a 16 de julho de 1943. Nessa data, ela estava em trilhas. (NAVSOURCE)

Cabeçalho de informação

A turbina a vapor foi inventada na Grã-Bretanha por Charles Parsons em 1884. A primeira instalação marítima foi a bordo do SS Turbinia, que foi lançado em 1894. No início de 1900, as turbinas podiam ser encontradas a bordo de vários grandes navios de passageiros, incluindo os transatlânticos Mauretania e Lusitânia, que entrou em serviço transatlântico em 1907. Ambos os navios tinham parafusos quádruplos acionados diretamente por turbinas a vapor muito grandes com uma classificação total de 68.000 SHP a 190 RPM. Os rotores da turbina HP tinham 10 'de diâmetro e os rotores da turbina LP tinham mais de 15' de diâmetro.

Vários obstáculos técnicos muito significativos tiveram que ser superados para tornar as turbinas a vapor viáveis ​​para aplicações marítimas. A primeira e mais significativa foi que as turbinas operam de forma mais eficiente em altas RPM, enquanto as hélices devem operar em velocidades muito mais baixas para evitar a cavitação. Era necessário um compromisso entre as velocidades eficientes da turbina e da hélice. A abordagem era adicionar estágios à turbina para fazê-la operar mais lentamente, de modo que pudesse ser conectada diretamente ao eixo da hélice que operava em velocidades mais altas do que o desejável com uma subsequente perda na eficiência da hélice.

Além disso, os diâmetros do rotor da turbina tinham que ser bastante grandes para desenvolver o torque necessário para girar os eixos da hélice. Em testes de mar, USS Smith operou os motores a 724 RPM. A primeira instalação de turbina com engrenagem a bordo de um contratorpedeiro da Marinha dos EUA foi o USS Wadsworth (DD 60), que entrou em serviço em 1915. Outro problema significativo era que as primeiras instalações de turbinas eram muito ineficientes em baixas velocidades. Uma variedade de arranjos de cruzeiro diferentes, muitos dos quais bastante complexos, podiam ser encontrados a bordo dos navios da era da Primeira Guerra Mundial. Algumas classes de contratorpedeiros tinham pequenos motores alternativos a vapor acoplados aos eixos da hélice para uso em condições de cruzeiro.

A próxima ilustração mostra o então revolucionário sistema de propulsão Parsons Turbine de parafuso triplo para Flusser em construção no piso da Bath Iron Works. As três linhas do eixo podem ser vistas claramente. As turbinas foram dispostas em cinco carcaças separadas. O eixo central foi acionado pela turbina de alta pressão. As duas turbinas de cruzeiro e de baixa pressão impulsionaram os eixos de popa de bombordo e estibordo. As turbinas de baixa pressão exauriram o motor de popa através dos grandes dutos que você vê para os condensadores principais. Havia estágios separados em cada turbina de baixa pressão para ir à ré. Os motores estavam todos localizados em uma única sala de máquinas, que foi equipada com uma clarabóia. O eixo central não pôde ser revertido. O pessoal da BIW estava, com razão, muito orgulhoso desta instalação.

Vapor saturado a aproximadamente 240 psi foi fornecido às turbinas por quatro caldeiras de tubo de água movidas a carvão fabricadas pela C.D. Mosher, Nova York. As caldeiras foram projetadas de forma incomum. Eles tinham dois tambores de vapor, um de cada lado da caldeira. Cada tambor de vapor foi conectado a um tambor de água separado por meio de seu próprio banco gerador consistindo de tubos de 1 ”. Esta parece ter sido a única aplicação de caldeiras do tipo Mosher em destróieres da Marinha dos EUA daquela época. Naquela época, cada caldeira ficava em sua própria sala de incêndio. O ar de combustão era fornecido por sopradores individuais de tiragem forçada que descarregavam diretamente nas salas de incêndio, que eram mantidas sob pressão positiva quando as caldeiras fumegavam e precisavam ser acessadas por meio de uma comporta de ar.

  • Bath Iron Works - 5 navios - USS Paulding (DD 22), USS Drayton (DD 23), USS Trippe (DD33), USS Jouett (DD 41), USS Jenkins (DD 42)
  • Newport News Shipbuilding - 4 navios - USS Roe (DD 24), USS Terry (DD 25), USS Monaghan (DD 32), USS Fanning (DD 37)
  • Bethlehem Steel Fore River, Quincy, MA - 4 navios - USS Perkins (DD 26), USS Sterett (DD 27), USS Walke (DD 34), USS Henley (DD 39)
  • New York Shipbuilding - 4 navios - USS McCall (DD 28), USS Burrows (DD 29), USS Ammen (DD 35), USS Jarvis (DD 38)
  • Cramp, Philadelphia, PA - 4 navios - USS Warrington (DD 30), USS Mayrant (DD 31), USS Patterson (DD 36), USS Beale (DD 40)

Os navios construídos de New York e Bath tinham quatro pilhas, enquanto os navios construídos de Newport News, Quincy e Cramp tinham três, com a pilha do meio consistindo de dois uptakes juntos. Os navios da classe mais recente queimavam óleo em vez de carvão e tinham 12.000 PCHs e 10.000 PCHs no Smith Classe, tornando-os cerca de um nó mais rápidos. A resistência foi de 3000 nm a 16 nós. Houve alguma variação no arranjo das turbinas entre os navios da classe. A maioria dos navios da classe tinha o mesmo arranjo de parafuso triplo que o Smith classe no entanto, cinco navios da classe tinham parafusos gêmeos. DD 22-31 tinha caldeiras de tubo de água Normand, enquanto DD 32 a DD 42 tinha caldeiras Normand. Ambas as caldeiras eram do tipo “A” com um único tambor de vapor e dois tambores de água. Todos os navios foram desativados em 1919. No entanto, doze navios da classe foram transferidos para a Guarda Costeira para uso na Patrulha do Rum entre 1924 e 1930. Todos os navios da classe foram desmantelados em 1934-35 para cumprir com o London Naval Tratado. Uma foto do Newport News construiu USS Terry (DD 25) em andamento segue. Observe a disposição de três pilhas:

Alguns itens históricos de interesse sobre os destruidores da classe Smith e Paulding incluem:

  • O USS Smith (DD 17) foi colocado na reserva após apenas 2 anos de serviço e reativado em 1915 quando a guerra se tornou iminente. Os motivos da inativação não são conhecidos, mas é altamente provável que tenha sido por obsolescência por se tratar de queima de carvão. Também pode ter sido necessário para corrigir deficiências significativas no projeto original depois que o navio entrou em serviço.
  • Um número significativo de oficiais comandantes da Smith e Paulding as aulas passaram a fazer o rank da bandeira durante a Segunda Guerra Mundial. Seguem alguns dos exemplos mais proeminentes.
  • O comandante da USS Lamson (DD 18) entre setembro de 1912 e setembro de 1913 foi o tenente Harold Stark. Stark serviu como Chefe de Operações Navais entre 1939 e 1942. Mais tarde, ele comandou o Paulding destruidor de classe USS Patterson (DD 36) em 1915.
  • O comandante da USS Flusser (DD 20) entre agosto de 1912 e setembro de 1913 foi o tenente William Frederick (Bull) Halsey, que se tornou famoso durante a Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, ele comandou o Paulding destruidor de classe USS Jarvis (DD 38).
  • Registros históricos indicam que USS Preston (DD 19) foi utilizado em 1913 pelo então subsecretário da Marinha Franklin D. Roosevelt em uma excursão de inspeção das instalações navais existentes na Baía de Frenchman, Maine, com paradas na Ilha Campobello e Bar Harbor. Aparentemente, o tenente Halsey, que então atuava como comandante da Divisão 1 do Torpedo, o acompanhou nesta viagem. Existem alguns conflitos entre fontes históricas sobre quais navios participaram desta viagem.
  • O oficial comandante da Paulding destruidor de classe USS Jarvis (DD 28) em 1911-1913 foi o tenente Ernest J. King, o CNO de 1942 a 1945 durante a Segunda Guerra Mundial.
  • Os “Flivvers” foram originalmente atribuídos à Atlantic Torpedo Flotilla. O comandante da flotilha durante o período de 1913 a 1915 foi o almirante William S. Sims, que mais tarde serviu como Comandante das Forças Navais da Europa durante a Primeira Guerra Mundial e presidente do US Naval War College após a guerra.

Em resumo, apesar de sua vida útil relativamente curta, os “Flivvers” representaram avanços técnicos definitivos e desempenharam papéis muito significativos no desenvolvimento inicial dos destróieres da Marinha dos Estados Unidos.


Ammen DD- 35 - História

Até julho de 1920, os Destroyers da Marinha dos EUA não tinham oficialmente os números de casco da série & quotDD & quot. Eles foram, no entanto, referidos por & quotDestroyer Number & quot, com esse número correspondendo ao número & quotDD & quot atribuído formalmente em julho de 1920, ou que teria sido atribuído se o navio ainda estivesse na lista da Marinha. Por conveniência, todos esses navios estão listados abaixo com os números apropriados na série & quotDD & quot.

Começando no final da década de 1940, destróieres convertidos para certas funções especializadas receberam designações modificadas, incluindo DDE (destruidor anti-submarino ou destruidor de escolta), DDK (destruidor caçador-assassino anti-submarino), DDR (destruidor de piquete radar) e AGDD ( destruidor experimental). Todas essas designações expandidas foram numeradas na série DD original.

Antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial, outros navios receberam designações baseadas em funções especializadas do tipo destruidor (& quotD- & quot), mas foram numeradas separadamente da série DD e serão tratadas em outras páginas da Biblioteca Online. Estes incluíram DE (navio de escolta) DDG (destruidor de mísseis guiados) DL (fragata) DM (camada de minério leve) e DMS (caça-minas de alta velocidade).

Esta página, e aquelas vinculadas a ela, fornecem os números do casco de todos os contratorpedeiros da Marinha dos EUA numerados na série DD, com links para esses navios com fotos disponíveis na Biblioteca Online.

Veja a lista abaixo para localizar fotos de destróieres individuais.

Se o contratorpedeiro que você deseja não possui um link ativo nesta página, entre em contato com a Seção Fotográfica sobre outras opções de pesquisa.


Solicitar registros de serviço militar

Serviço militar e registros médicos recentes são não ON-line. No entanto, a maioria dos veteranos e seus parentes mais próximos podem obter cópias grátis de seu Formulário DD 214 (Relatório de Separação) e o seguinte serviço militar registra qualquer uma das formas listadas abaixo.

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  • Registros de indivíduos que deixaram o serviço menos há mais de 62 anos estão sujeitos a restrições de acesso e apenas informações ou cópias limitadas podem ser liberadas para o público em geral de acordo com as disposições da lei. O Freedom of Information Act (FOIA) e o Privacy Act proporcionam um equilíbrio entre o direito do público de obter informações dos registros do serviço militar e o direito do ex-militar de proteger sua privacidade. Consulte o Programa Federal Records Center para acessar esses registros.

Custo: A maioria dos pedidos básicos é gratuita, mas depende da data de alta. (Saber mais)

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Algumas empresas anunciam os serviços de pesquisa do Formulário 214 DD e cobram uma taxa para obter cópias. Este é um serviço gratuito da National Archives and Records Administration.

Custos para datas de alta há mais de 62 anos:

Há uma taxa para registros considerados "Arquivamento", que depende da data de alta. Se a solicitação for feita 62 anos após a separação do militar, os registros agora estão abertos ao público e sujeitos à tabela de taxas públicas (44 USC 2116c e 44 USC 2307). Esta é uma data contínua, o ano atual menos 62 anos. Saber mais.

Esses pedidos de arquivamento requerem a compra da fotocópia COMPLETA do Arquivo Oficial do Pessoal Militar (OMPF):

  • Um OMPFs de rotina de 5 páginas ou menos: taxa fixa de $ 25
  • Um OMPF de rotina de 6 páginas ou mais: taxa fixa de $ 70 (a maioria dos OMPFs se enquadra nesta categoria) OMPF: $ 0,80 centavos por página (mínimo de $ 20)

Se sua solicitação envolver uma taxa de serviço, você será notificado assim que essa determinação for feita.

Tempo de resposta: a maioria dos pedidos de documentos de separação podem ser processados ​​em 10 dias (Saiba mais)

Os tempos de resposta do NPRC variam de acordo com a complexidade de sua solicitação, a disponibilidade dos registros e nossa carga de trabalho.

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      • Algum prazos relacionado ao seu pedido. Faremos o nosso melhor para atender a todas as prioridades. Por exemplo, se você estiver se inscrevendo para um empréstimo residencial com garantia de VA e precisar fornecer prova de serviço militar em uma data específica.
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      Para obter detalhes adicionais sobre quais informações podem ou não ser incluídas, consulte o Aviso especial para veteranos e familiares sobre pedidos de cópias de militares e / ou arquivos médicos.

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      Em sua primeira década de existência, o New York Ship se estabeleceu como um grande construtor naval de pequenas e grandes embarcações mercantes civis e navais. Seu primeiro encouraçado, USS Kansas (BB-21) foi concluído em 1907, ao mesmo tempo que também estabeleceu rapidamente uma grande reputação pela qualidade de construção, destróieres de alta velocidade, o mais novo tipo de navio de guerra naval.

      O cruzador blindado USS Washington (ACR-16), o primeiro navio de guerra da Marinha encomendado ao New York Ship.

      Quando a América entrou na Primeira Guerra Mundial em 1917, o New York Ship cresceu e se tornou o maior estaleiro do mundo, com a conclusão de seus estaleiros do meio e do sul. Essas adições foram necessárias para acompanhar o número cada vez maior de pedidos de construção civil e naval que estavam sendo feitos.

      Durante seus primeiros anos, o New York Ship tornou-se conhecido pela construção do mais recente tipo de navio de guerra da Marinha dos EUA: o destruidor. Aqui, uma fileira dos famosos contratorpedeiros do tipo “quatro flautistas” ou “decks de descarga” está alinhada na bacia de equipamentos.

      Foi também durante os anos da Primeira Guerra Mundial que o New York Ship começou a construir comunidades próximas a fim de atrair e abrigar sua força de trabalho em constante expansão. Yorkship Village, uma comunidade independente dentro da cidade de Camden e agora conhecida como Fairview, foi um exemplo desse tipo de bairro autossuficiente. Recebeu um prêmio nacional como uma comunidade de “desenvolvimento de unidade planejada”.

      Os primeiros anos na construção naval de Nova York foram ocupados. Aqui, os navios de guerra quase concluídos USS Arkansas (BB-33) e USS Utah (BB-31) são vistos após o lançamento ao lado do contratorpedeiro USS Ammen (DD-35) e do grande navio costeiro civil Suwantee. Utah seria posteriormente afundado pelos japoneses em Pearl Harbor em dezembro de 1941, junto com o encouraçado USS Oklahoma (BB-37), também construído em New York Ship em 1912.


      Livros de cruzeiros da Marinha dos EUA

      Os US Navy Cruise Books são publicações não oficiais publicadas pela tripulação de um navio para documentar um cruzeiro ou implantação. O número de cópias de um livro de cruzeiro é muito limitado. Vários comandos pedem apenas cópias para cerca de 2/3 da tripulação como uma regra prática. A criação desses livros é uma tradição antiga da Marinha dos Estados Unidos. Essa tradição remonta ao final de 1800, quando as tripulações começaram a documentar os eventos de seus cruzeiros. Uma grande diferença em comparação com os livros de cruzeiros de hoje é que os primeiros livros de registro, como eram chamados, cobriam um período de até dois anos, que era o período comum para uma implantação padrão naquela época. Estima-se que até agora, quase 10.000 livros diferentes de cruzeiros da Marinha dos EUA foram publicados e o número de colecionadores está aumentando constantemente

      Os livros de cruzeiros exibidos aqui fazem parte de minha própria coleção. Alguns livros, no entanto, foram doados a mim pelos visitantes do site. Nesses casos, o nome do colaborador é mencionado na página de índice do livro de cruzeiros. Meus próprios livros não estão à venda e não posso ajudá-lo a localizar livros antigos do Cruise. Você tem um livro de cruzeiros que não está listado aqui e gostaria de contribuir com ele? Aqui estão suas opções.

      Você gostaria de ter imagens digitais de alta resolução de um dos livros de cruzeiros listados aqui? Alguns dos livros já estão disponíveis para download. O preço depende do tamanho do livro: Como regra básica (exceções são possíveis), eu cobro $ 15 para livros de até 200 páginas, $ 20 para livros com 200-400 páginas, $ 25 para livros com 400-500 páginas e no máximo . $ 30 para os livros maiores. O download é um arquivo .pdf que consiste nas digitalizações originais em alta resolução (não redimensionado, sem marcas d'água e as páginas estão na ordem original do livro). O livro que você está procurando ainda não está disponível para download? Contacte-me através do nosso formulário de contacto e verei o que posso fazer por si. Esta oferta se aplica apenas aos meus próprios livros, portanto, todos os livros que contenham uma observação "contribuído" ou "enviado por." Em sua página de índice geralmente estão disponíveis apenas como digitalizações de baixa resolução.

      Você está interessado em ter uma reprodução de capa dura de um dos livros listados aqui? Clique aqui para obter mais informações.


      Relatório do leitor: relembrando um desastre naval

      A proa demolida do contratorpedeiro USS Collett mostra a força da colisão com o USS Ammen na neblina de Newport Beach que matou 11 marinheiros de Ammen.

      Era o meio da manhã na terça-feira, 19 de julho de 1960, e dois destróieres de 376 pés da Marinha dos EUA, sirenes de nevoeiro estridentes, tateavam seu caminho através de um banco de nevoeiro denso a cinco milhas da costa de Newport Beach.

      Ambos os navios, o USS Ammen (DD-527), que se dirigia para San Diego a partir da Estação de Armas Navais de Seal Beach, de onde descarregou munição, e o USS Collett (DD-730), navegando de San Diego a Long Beach , estiveram no auge do combate no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial.

      O Ammen sobreviveu milagrosamente ao naufrágio durante a Batalha do Golfo de Leyte, em 1944, quando um avião suicida kamikaze japonês mergulhou profundamente em sua superestrutura, causando incêndios, danos massivos e a morte de cinco tripulantes e ferimentos graves a 26. O Collett havia entrado em ação em Iwo Jima , Okinawa e as Filipinas, e em 2 de setembro de 1945 estava atracado na Baía de Tóquio, próximo ao USS Missouri, onde o general Douglas MacArthur recebeu a rendição japonesa. Ambos os navios também entraram em combate durante a Guerra da Coréia de 1950-1953.

      Enquanto isso, naquele dia fatídico na praia de Newport, quase 57 anos atrás, conforme a névoa se adensava e o mar ficava cada vez mais agitado, Comandante. Zaven Mukhalian, 41, capitão do Ammen e sua tripulação de 235 homens foram presenteados com uma visão que causaria terror no coração de qualquer marinheiro.

      Fora do nevoeiro surgiu o Collett, carregando uma tripulação de 239, viajando a uma velocidade estimada de 17 nós (19,5 mph) diretamente em direção ao porto de Ammen, que se move mais lentamente, ou do lado esquerdo.

      Mukhalian e o comandante. Albert T. Ford, 39, capitão do Collett, ordenou freneticamente uma ação evasiva e instruiu seus timoneiros a reverter o curso.

      Às 9h42, a proa do Collett cortou a bombordo do Ammen, que deveria ser desativado e enviado para a reserva da Marinha ou frota "naftalina" após ter chegado a San Diego.

      A força do impacto abriu um enorme buraco abaixo da linha de água de Ammen, enviando água correndo e danificando seu motor, oficinas de conserto de eletrônicos e salas de incêndio que ficaram parecendo um "ferro-velho", observou o Los Angeles Times em uma página um história no dia seguinte.

      A bordo do Collett, uma nova proa instalada apenas duas semanas antes foi dobrada para trás, sua parte superior pressionada contra o lado de bombordo do navio, sua parte inferior rasgada e presa contra seu lado de estibordo. The Collett’s left anchor was embedded in the Ammen and its gun control tower was sheared off at its base and lay on its side on the deck. The damage was described by The Times as “grotesque.”

      The situation aboard the Ammen was much worse.

      Wreckage from the USS Ammen that contained three sailors’ bodies is removed in a Terminal Island drydock the day of the collision with the Ammen off Newport Beach.

      Its aft engine room and forward fire room filling with water, the ship took a sharp list, and it was feared the Ammen would turn on its side and sink. But its pumps stemmed the flooding, and the Ammen remained afloat, although still listing at a dangerous angle.

      Several crewmen on the Collett, which was able to back free from the Ammen, suffered minor lacerations, cuts and bruises.

      But on the Ammen, it was a different story.

      Collett bow lookout Patrick Madeiros, then 19, who told the Associated Press that he had yelled “ship dead ahead” when he realized his vessel was rapidly approaching the Ammen, said he heard the awesome sounds of disaster coming from the Ammen when the two vessels collided.

      “Frantic shouts . the clanging of bells . death screams . the hiss of steam . the rip and tear of steel,” he recounted.

      The death toll on the Ammen reached 11. All those killed were enlisted men. At least 20 more crewmen received injuries. The force of the collision was so great that two Ammen crewmen, one of whom died later that day, and the other who suffered critical injuries, were catapulted from the deck of the Ammen to the deck of the Collett.

      Most of the dead and injured had been in the Ammen’s fire and engine rooms when the ships collided. There had been a foreboding of disaster among some of the officers and men aboard the Ammen just before the ramming.

      “If we collide with another ship in this fog, we won’t have a chance,” crewman Royce L. Jones recalled he had warned his shipmates.

      Mukhalian stated at a Long Beach press conference that evening, “If we hadn’t unloaded our ammunition, including the depth charges, at Seal Beach before the collision, both ships would have been blown to kingdom come.”

      Onshore in Newport Beach, rescue operations began at once when the authorities were alerted to the disaster.

      Learning of the collision from Coast Guard and Navy radio reports, Newport Beach’s lifeguard rescue boat the Sea Watch and the Harbor Department’s Boat No. 2 raced to the scene in heavy fog and choppy seas.

      Boat No. 2 was the first to arrive, and Bob McBride, one of its crew, told the daily Globe-Herald and Pilot, which a year later became the Daily Pilot, “there was no panic aboard the ships when we came alongside and started to take off the injured.”

      Stan Annin, deputy chief of the Newport Beach Harbor Dept. who was aboard the Sea Watch, told Almon Lockabey, The Globe-Herald and Pilot’s boating and marine editor, “It was so foggy that we couldn’t see more than an eighth of a mile.”

      Wreckage on the Ammen’s deck was “terrific. Cabins were caved in. The Ammen’s deck, which was only five feet above water, was crushed like a beer can,” wrote Lockabey, a long-time friend of this writer and a fixture on the Orange Coast boating scene who died in 1995 at the age of 85.

      The Island Lady, a Newport-Catalina tourist boat, joined in the evacuation, assisting in the removal of the Ammen’s dead and injured as the ship continued its list, raising fears it might turn over.

      An emergency first aid station was set up in the parking lot of the Balboa Yacht Club to assess the injured and have them transferred to Hoag Memorial Hospital Presbyterian, where a call had gone out for area doctors and nurses, and to the hospital at Camp Pendleton and the hospital ship USS Haven based at Long Beach Naval Base. The dead were taken by hearses to the Navy morgue in Long Beach.

      Coast Guard, Navy and Marine Corps helicopters also had flown to the collision scene, but it was difficult for them to remove the injured and dead because of wreckage littering the decks of both ships. A Marine Corps helicopter carrying two doctors crashed on the stern of the Ammen. “Its long rotors drooped sadly and its fuselage was ripped open, but no one was injured,” reported Lockabey, who traveled to the collision site in a specially-chartered Globe-Herald Pilot press boat.

      Just a week before the disaster, wrote Lockabey, emergency agencies from Newport Beach and other Orange County communities had participated in a day-long practice exercise to prepare for sea emergencies.

      “Practice paid off,” Newport Harbormaster Al Oberg told Lockabey as emergency responders removed the dead and injured from the twisted wreckage. Lockabey added in his newspaper report that an officer on the ill-starred Ammen told him, “I have never seen rescue operations conducted in a more calm and efficient manner.”

      About 11:30 a.m., the dead and injured had been taken off the Ammen, and the Collett, assisted by a Navy tugboat, was able to limp under its own power to Long Beach Naval Base. The Ammen, still listing and its engine unoperable, was towed to Long Beach Naval Shipyard by the USS Gear, a submarine rescue ship.

      A week after the disaster, a Navy court martial heard testimony from the captains of the Ammen and Collett that their ships’ radars were working properly before the crash and they could not explain why the two warships had come together with such destructive force.

      Four months later, on Nov. 11, 1960, the L.A. Times reported that Ford had pled guilty of negligently handling his ship, but that he had pled innocent of maintaining adequate watches on his ship’s bow and in the radar room.

      The court subsequently reprimanded him and sentenced him to the loss of 100 numbers on the Navy promotion list. This effectively banned him from promotion to the rank of captain and terminated his Navy career.

      As for the futures of the two vessels,

      the Ammen was patched up at the Long Beach Naval Shipyard and towed to San Diego, where it was decommissioned and sold the following year to the National Metal and Steel Corp. for scrapping.

      The Collett was fitted with its second new bow in three months and returned to active duty, conducting patrols in the Pacific and along the California coast. In 1974, it was bought by Argentina to serve as a spare parts ship for the Argentine Navy’s fleet. The Argentines, however, discovered that the Collett was in such good shape that they renamed it the ARA Piedrama and added the ship to its Navy’s seagoing inventory.

      During the 1982 Falklands War with Great Britain, the Piedrama served as a escort ship and rescued the survivors of the Argentine cruiser General Belgramo, which was sunk by the British attack submarine HMS Conqueror.

      Three years later, the 31-year-old Collett was decommissioned by the Argentine Navy and sunk by guided missiles during a naval exercise.

      Today, more than a half-century after the two destroyers collided off Newport Beach, the tragedy remains one of the worst peacetime sea disasters in U.S. Pacific coast naval history.

      Longtime Newport Beach resident DAVID C. HENLEY is a member of the Board of Trustees of Chapman University and a former foreign correspondent.


      History of the American Flag & American Flag Facts

      “Old Glory, Stars and Stripes, the Star Spangled Banner” - From its inception, the American flag has been an important part of our nation’s history. Surviving over 200 years, the flag has both physically and symbolically grown and developed in times of both achievement and crisis.

      The American flag is a symbol known worldwide. It has been the inspiration for holidays, songs, poems, books, artwork and so much more. The flag has been used to display our nationalism, as well as our rebellion, and everything else in between. The flag is so important that its history tells the story of America itself.
      It represents the freedom, dignity, and true meaning of being an American. It has been with us through our war times, our sad times, but also in times of our greatest joys and triumphs. The flag went through many variations before becoming the flag we all know and love.
      In fact, it took from January 1, 1776 to August 21, 1960.

      It has also been shrouded in legend and mystery for many years. Did Betsy Ross truly design the first flag? Do the colors really stand for something significant? We will explore this and other myths.

      Hello, I’m Terry Ruggles, join me as we recount the History of the American Flag.

      When we think of the American Revolution, we think of it in terms of its final form, as independence from Britain, but the American Revolution was a “work in progress”. It did not start out as a movement for independence, but a movement to gain seats in Parliament. It evolved from a protest, to a full blown revolution into a move for independence…and Our flag reflected the various stages of this.

      So let’s take a look at the components that make up our current US Flag. We have what’s known as the canton or blue field, the stars, and of course, the stripes.
      So where did these designs come from?

      The earliest use of stripes in flags in what was to become America is from the “Sons of Liberty” Flag. The Son’s of Liberty were the original “Tea Party” members These are the guys that threw the chests of tea overboard into the Boston Harbour.

      Starting after the stamp act in 1765. The Sons of Liberty began their protesting. They came up with a flag that looked similar to this only with less stripes. The pattern however was the same and it could be displayed either horizontally or vertically. This may have been the pattern that contributed for the stripes on our flag.

      In 1775, at the Beginning of the Revolution, Independence had not yet been declared. The Continental Congress was meeting in Philadelphia when a somewhat obscure militia Colonel from Virginia came forward in his uniform and volunteered to take command of the troops outside of Boston overlooking Boston Heights. That Colonel was George Washington.

      When he left Philadelphia, he took with him two flags. The Grand Union or The Continental as it was called was the first flag under which continental soldiers fought. It uses the alternating red and white stripe pattern similar to the Sons of Liberty Flag only there are 13 stripes signifying the 13 colonies. However, notice that instead of stars on a blue field, we have the “Kings Colors” also known as the “Union Jack”. This flag had a very specific meaning. It meant that we were fighting as 13 united colonies but under British Rule. Remember, at this time we had not yet declared our Independence.

      The other flag that Washington took with him is known as the Washington’s Headquarters Flag. Look familiar? As you can see, the entire field is BLUE. There are 13 stars arranged in a pattern known as the 3-2-3-2-3 pattern. 5 rows of alternating stars of 3 stars, 2 stars, 3 stars, 2 stars, 3 stars. However, you will also notice that they are 6 pointed stars. A slight difference from the 5 pointed star on the current flag. This would be the first use of the star pattern on an American flag and today you can see a copy of this flag hanging in front of Washington’s Headquarters at Valley Forge.

      A year later, on July 4, 1776, congress declared its independence from Great Britain. From that moment on, we were fighting for our independence. Yet the continental congress still did not design a new American flag. That flag came about on June 14, 1777 when congress passed the first of three major flag acts . The first act stated that “the flag of the US shall consist of 13 alternating stripes of red on white with 13 white stars on a blue field forming a new constellation. What it left out was the following:

      • Were those stripes to be vertical or horizontal?
      • Where was the blue field to be placed?
      • What was the star pattern to be used?
      • And how many points were to be on the star?

      So who designed the flag? In 1776 you couldn’t go into a store and buy a flag off the rack. Back then, flags were made in one of two ways. Since most Flags had a naval use, you could go to a ships chandlery - a store that outfitted ships - and the chandler would contract with a sail maker or in many cases an upholsterer to make the flag. An upholster in colonial times had more functions that what we typically think of today. Besides working on furniture, they also made flags and other military equipment. This is where the legend of Betsy Ross comes in to play.

      We know that Betsy Ross was an upholsterer who made flags for the Pennsylvania Navy. What we don’t know is did she really design the first flag? There is a great deal of controversy about this.

      In 1870, Betty Ross’ Grandson was addressing an Historic society in Philadelphia and said that his grandmother told him that she met with George Washington and others and she designed the flag. But did she design it or did Francis Hopkinson design it?

      Francis Hopkinson was one of the signers of the Declaration of Independence from the state of New Jersey. The only evidence of who made the flag is a bill that was submitted to congress by Francis Hopkinson that said for designing the flag, you owe me two casks of ale. What we don’t have is a picture of that flag, a written description of the flag, or even a sketch of the flag. So, the mystery remains.

      Regardless of these facts, the legend lives on and the first flag of the Revolutionary Period is referred to as “The Betsy Ross” flag…the pattern of stars on the blue field is known by three names, The Betsy Ross Pattern, The Philadelphia Pattern, or The Single Wreath Pattern. The blue field on the flag also goes by three names - the field, the union, or the canton. Because congress did not set the specifics of where the field would be or how the star pattern should look like, or how many points the star would have, during this period, and up until 1912, the stars could be arranged in any manner that a flag maker would choose.

      When congress put together the notion of the flag, they blended the already established design of alternating stripes of red on white signifying the united colonies and a blue field with 13 stars (just like the Washington’s Headquarters flag). Many people believe this may have been the flag that Francis Hopkins designed, but once again this is only speculation.

      This pattern is known as the Cowpens pattern. Another well-known flag during this time was the Easton Flag. Interesting design right? But remember, Congress did not specify where all of the elements should be placed. After the Revolutionary War ended, our country wrights a new constitution. We elect Geo Washington president and in 1792 we bring in two new states – Vermont and Kentucky. This begs the question, what do we do with the flag?

      Because the original flag act called for 13 stripes and 13 stars to represent the 13 colonies, what do we do to signify the adding of two new states to the Union? At this time, Congress passes the 2nd flag act and it states that from now on we would add one stripe and one star for each new state. This new 15 star and 15 stripe flag is known as The Star Spangled Banner. It is this flag that flew over Fort McHenry and inspired Francis Scott Key to write our national anthem. After the War of 1812 we were adding more states again and as we incorporated more stars and stripes into the design, our flag was starting to look a little funny.
      So in 1818, Congress passed the 3rd of the three major flag acts. It stated that the design was to go back to the original configuration of 13 alternating stripes of red on white, representing the 13 original colonies, but that we would add one star for each new state. However, once again, it did not specify what pattern the stars should be arranged in or the amount of points that were to be on the star. So we had many variations of flag design during this time.

      Finally, in 1912 President Taft established the pattern of stars that we know today. The 48 star, 49 star and 50 star flag all conform to this pattern.

      Our flag is an inspiring symbol that unites us all as American citizens. The unique history of the American flag follows the history of our country and reminds us of the triumphant beginning of the United States. The 13 stripes: a symbol of the first 13 colonies. The stars: a symbol of our country's 50 United States. As our country grew and developed, so did our flag. It has followed the fate of the country itself and, in the future, our flag may even change again.

      Today, our flag remains a vibrant symbol of the American principles of democracy, justice, and freedom, and of course the everlasting memory of those who have sacrificed their lives defending these intrinsic principles of the United States of America.

      Over two hundred years ago, the Second Continental Congress officially made the Stars and Stripes the symbol of America, going so far as to declare that the 13 stars gracing the original flag represented "a new constellation" with the ideal that America embodied a bright new hope and light for mankind. Today, our flag continues to carry the inspirational and fundamental convictions of our great nation, and will continue to do so for many years to come.


      Paulding-class destroyer

      •   United States Navy
      •   United States Coast Guard
      • 742 long tons (754 t) (normal)
      • 887 long tons (901 t) (full load)
      • 4 oil-fired Normand boilers
      • 3 Parsonsdirect drivesteam turbines
      • 3 shafts
      • 12,000 shp (8,948 kW) shaft horsepower
      • 4 Officers
      • 82 Enlisted
      • Five 3 inch/50 caliber (76 mm) guns
      • Six 18 inch (457 mm) torpedo tubes (3 × 2)

      o Paulding- destruidores de classe foram uma modificação do Smith class with the torpedo tubes increased from three to six via twin mounts. This was an easy upgrade, as the new design twin mounts actually weighed less than the older single mounts. [1] The 21 Pauldings doubled the number of destroyers in the US Navy. The newer class burned oil rather than coal and had 12,000 shaft horsepower (shp) instead of 10,000 shp, lightening the ships and making them about a knot faster. o Paulding class derived its name from the lead ship of the series, USS Paulding& # 160 (DD-22), em homenagem ao contra-almirante Hiram Paulding (1797-1878). Como o Smiths, they were nicknamed "flivvers" after the small and shaky Model T Ford once the larger "thousand tonner" destroyers entered service.

      Geralmente 21 navios, números de casco 22 a 42, são considerados Pauldings. However, some references list hull numbers 32 through 42 as the Monaghan classe. [2] Others break out hulls 24-28, 30, 31, 33 and 36 as Roe classe, com cascos 32, 35 e 38-42 como Monaghan classe. Curiosamente, Os navios de combate de Jane na Primeira Guerra Mundial refere-se aos cascos 22-42 como o 21 [navios da] Drayton-classe, passando a dizer "Conhecido não oficialmente como ′ Tipo Flivver ′", o livro inclui Paulding na lista da classe, mas não como líder da classe. [3]


      14 - 36 - 44 - 46 - 53 - 18 - x2

      PrizeMega MillionsMegaplier
      NívelWinners*Prize**Winners*Prize**
      5-of-5 + MB0$30 Million--
      5-of-50$1,000,000.000$2,000,000.00
      4-of-5 + MB0$10,000.000$20,000.00
      4-of-511$500.006$1,000.00
      3-of-5 + MB36$200.0017$400.00
      3-of-5834$10.00301$20.00
      2-of-5 + MB842$10.00299$20.00
      1-of-5 + MB6,206$4.002,324$8.00
      0-of-5 + MB15,674$2.005,826$4.00

      **The jackpot prize will be shared among jackpot winners in all MEGA MILLIONS states. All non-jackpot prizes are set payouts. If funds are insufficient to pay set prizes, non-jackpot prizes may be paid on a pari-mutuel basis and could be lower than the amount shown.

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      Update for January 2017 at Historyofwar.org: War of Liberation of 1813 conquests of Philip II of Macedon Boulton Paul wartime designs, US Destroyers US tanks

      This month we begin a look at the War of Liberation of 1813, the campaign that saw Napoleon forced back into France. Further back we look at some of the early conquests of Philip II of Macedon, during his rise to power in Greece. In the air we look at a series of advanced Boulton Paul aircraft of the Second World War, mainly abandoned for being too risky. At sea we complete the Caldwell class destroyers and move on to the first of the massive wartime classes, the Wickes class. On land we look at the 'Jumbo' assault tank and the Sherman Firefly, perhaps the most effective British tank of the Second World War.

      The War of Liberation of 1813 was Napoleon's last campaign in Germany, and although he won three major battles it ended with the final defeat of his armies in Germany at the massive battle of Leipzig.

      The siege of Potidaea (356 BC) saw Philip II of Macedon capture the strongly fortified city at the head of the Pallene peninsula, but then hand it over to Olynthus in order to secure an alliance with that city.

      The siege of Methone (late 355 BC - early 354 BC) saw Philip II of Macedon capture the last potential Athenian base on the Macedonian coast.

      The siege of Zeira (349 BC) came at the start of Philip II of Macedon's campaign against Olynthus and Chalcidice, and saw him capture and destroy the city.

      The siege of Olynthus (348 BC) saw Philip II of Macedon complete his conquest of the Chalcidic League, one of his more powerful immediate neighbours, and an ally for several years.

      The siege of Halus (346 BC) was carried out as the same time as peace negotiations between Philip II of Macedon and Athens, and may have been part of Philip's wider plan for a campaign in central Greece (Third Sacred War).

      The Peace of Philocrates (346 BC) ended the ten year long War of Amphipolis between Athens and Macedon, and helped establish Philip II of Macedon as a power in central and southern Greece

      Boulton Paul Aircraft

      The Boulton Paul P.95 was a design for a two man close support bomber that never progressed beyond the design stage.

      The Boulton Paul P.96 was a series of designs for a night fighter produced in response to Air Ministry Specification F.18/40, for a two-seat aircraft armed with six 20mm cannon.

      The Boulton Paul P.97 was a design for a twin engined night fighter produced after the Air Ministry decided that its F.18/40 specification couldn't be filled by a single engined fighter.

      The Boulton Paul P.98 was a design for an advanced pusher fighter, produced in response to an Air Ministry specification for a manoeuvrable fighter with a high rate of climb.

      The Boulton Paul P.99 was a design for a twin-boom fighter produced in response to an Air Ministry specification for a manoeuvrable fighter.

      The Boulton Paul P.100 was a design for a tail first fighter produced in response to an Air Ministry specification for a manoeuvrable fighter.

      USS Conner (DD-72) was a Caldwell class destroyer that served with the US Navy in the First World War, and with the Royal Navy (as HMS Leeds) during the Second World War.

      USS Stockton (DD-73) was a Caldwell class destroyer that served in the First World War with the US Navy and in the Second World War as HMS Ludlow, after taking part in the Destroyers for Bases deal.

      USS Manley (DD-74/ AG­28/ APD­1) was a Caldwell class destroyer that survived a massive explosion during the First World War, and served as a fast transport during the Second World War, taking part in a series of invasions in the Pacific.

      The Wickes Class Destroyers were the first of the famous mass produced flush-deckers of the First World War, and the only type to see active service during that war. Along with the Clemson class they provided the bulk of the US destroyer force during the inter-war years, and many survived to play varied roles during the Second World War.

      USS Wickes (DD-75) was the name ship of the Wickes class of destroyers. After a brief spell of service late in the First World War she took part in the US Neutrality Patrol in 1939-40, before being transferred to the Royal Navy, where she served as HMS Montgomery.

      USS Philip (DD-76) was a Wickes class destroyer that entered service just before the end of the First World War, and saw more service in the Second World War as HMS Lancaster.

      The Cruiser Tank, Grizzly Mk I, was the designation given to the Medium Tank M4A1/ Sherman II, when produced in Canada.

      The Assault Tank M4A3E2 'Jumbo' was a more heavily armoured version of the Sherman produced to lead attacks during the invasion of Europe.

      The Cruiser Tank Sherman VC Firefly was a British modification to the Medium Tank M4 that armed it with the excellent British 17 pounder antitank gun, making it one of the most effective Allied tanks available in 1944-45.

      The Tracked Self-Propelled 25 pounder, Sexton, was a self propelled artillery gun based on the Canadian Ram medium tank.

      Bayonets for Hire - Mercenaries at War, 1550-1789, William Urban.
      A history of warfare that covers the period of the European Wars of Religion, the wars of Louis XIV and the near constant conflicts of the Eighteenth Century, with a general focus on the role of the mercenary, although with a fairly broad definition that includes the multinational officer corps of the period. A useful book that includes the less familiar conflicts in Eastern Europe as well as the more familiar conflicts in Western Europe
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      Long Range Desert Group - Behind Enemy Lines on North Africa, W.B. Kennedy Shaw.
      A thrilling history of the Long Range Desert Group, one of the most famous of the many Special Forces that popped up in the British Army in the Middle East during the Second World War, although it is often seen in the background of other stories. Written in 1943 by the Group's Intelligence Officer, this book brings the exploits of the LRDG to life, and brings it into a justified foreground position.
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      Wellington against Soult - The Second Invasion of Portugal, 1809, David Buttery.
      Looks at the second French invasion of Portugal, which saw Marshal Soult occupy parts of northern Portugal, invading from the north and capturing Oporto, before being expelled from the country by Wellesley, at the start of his second spell of command in Iberia. This is a readable account of one of Wellesley's most aggressive campaigns, including a surprisingly risky river crossing that helped force Soult to begin his retreat.
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      The Barbary Pirates 15th-17th Centuries, Angus Konstam.
      Looks at the high point for the Barbary Pirates, a mix of corsairs, privateers and slavers based along the Barbary Coast of North Africa, and whose raids at their most daring reached as far as Iceland! Covers the Barbary Coast and its main ports, the types of ships they used, their crews and commanders and their methods of operations. Gives a good idea of the motivation and reasons for success of the infamous Barbary Corsairs.
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      Tobruk Commando - The Raid to Destroy Rommel's Base, Gordon Landsborough.
      An early history of Operation Agreement (first published in 1956), one of the more disastrous British Special Operations of the Second War, which evolved from a simple raid on Tobruk into a full scale combined operations attempt to temporarily capture and destroy the port. Mainly follows the mission from the point of view of the special forces groups operating on land and the commanders of the warships
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      Roma Seizes the Trident - The Defeat of Carthaginian Seapower & the Forging of the Roman Empire, Marc G. Desantis.
      Looks at the way in which Rome seized control of the western Mediterranean from the long established naval power of Carthage, and then maintained that power for the rest of the Punic Wars, as well as tracing the impact of Roman naval power on the wider course of the conflict. Also asks why Carthage was unable to respond to the Roman naval challenge, rarely winning a naval battle during the First Punic War and not mounting a serious challenge at all during the Second
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      Year of Desperate Struggle: Jeb Stuart and His Cavalry, from Gettysburg to Yellow Tavern, 1863-1864, Monte Akers.
      Follows on from Year of Glory, and looks at the year in which Stuart's personal reputation was marred by his performance in the Gettysburg campaign, and Union cavalry gained in competence and confidence, eventually equalling and even surpassing their Confederate opponents. Stuart's own career ended in a clash with Union cavalry at Yellow Tavern on 11 May 1864, where he was mortally wounded. Together these books provide a satisfying military biography of Stuart
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      This Bloody Place - With the Incomparable 29th, Major A.H. Mure.
      A Gallipoli memoir published in 1919, but written during the war, centred on Mure's 43 days on shore at Gallipoli. An honest, largely unvarnished account of the fighting, which despite Mure's pride in the Allied achievement on Gallipoli doesn't skip over the horrors of the fighting, from the constant presence of death to Mure's own nervous breakdown that saw him invalided home. Gives a good impression of how frantic the fighting was in the narrow Gallipoli beachhead
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      nós Army Rangers 1989-2015, Leigh Neville.
      Looks at the current incarnation of the US Rangers, looking at its involvement in Panama, Iraq (twice), Somalia and Afghanistan. Tracing the development of the Rangers from a unit expected to conduct short sharp operations against high value targets into one capable of operating at a high tempo for long periods of time, repeated conducting several raids on the same day. An interesting book that doesn't skip over the regiment's failures in its current form, as well as looking at its impressive successes
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      SS-Leibstandarte: The History of the First SS Division, 1933-45, Rupert Butler.
      Looks at the history of the Leibstandarte, Hitler's bodyguard and later the first SS Division. o Leibstandarte gained an impressive military reputation (after a ropey start), but also committed war crimes on almost every front it served, including mass murder in the east, the murder of British and French POWs in 1940 and US POWs in 1944, and of villagers in Italy
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      Operation Oyster: World War II's Forgotten Raid, Kees Rijken, Paul Schepers, Arthur Thorning.
      Looks at a complex low level raid on the Philips Radio Works at Eindhoven, carried out in daylight by a mixed force of Mosquitos, Venturas and Bostons. Covers the full range of the mission, from the original reasons for the attack, the planning, the mission itself, losses on both sides, the damage done to the factory and the civilian casualties in Eindhoven
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      The Coward? The Rise and Fall of the Silver King, Steve R. Dunn.
      A look at the life and mistakes of Admiral Ernest Troubridge, a British admiral best known for his failure to intercept the Goeben in the Mediterranean at the start of the First World War. The aim is to try and work out why Troubridge acted as he did in 1914, examining the late Victorian and Edwardian navy, his own career and decisions he made elsewhere in his life to try and work out what made him tick
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      Assista o vídeo: O Gato de Botas - Historia completa - Desenho animado infantil com Os Amiguinhos (Outubro 2022).

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