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Casque (capacete)

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Casque (Pothelm)

O Casque, ou Pothelm, apareceu no final do século XII e sobreviveu até o século XIII. Foi o primeiro capacete a cobrir toda a cabeça desde os tempos clássicos e desenvolvido a partir de elmos anteriores que tinham protetores de nariz. Na sua forma mais simples, a caixa era simplesmente um pote, com uma fenda para os olhos e orifícios para respirar, embora as versões mais elaboradas incluíssem uma viseira móvel. Um perigo com o Casque era que se ele fosse atingido e girado durante a batalha, seu usuário poderia ficar efetivamente cego. Seu peso o levou a ser o último item vestido antes da batalha. O Casque também viu a primeira decoração do elmo em séculos, já que a cobertura completa do rosto tornava o cavaleiro anônimo e, portanto, desempenhou um papel no desenvolvimento da heráldica.

Capacete Waterloo

O "Capacete Waterloo" é um exemplo de capacete cerimonial com chifres da cultura celta La Tene. O capacete foi originalmente decorado com pedaços de vidro vermelho e teria sido ainda mais impressionante quando foi feito. É impraticável para uso em combate e provavelmente só era usado para fins cerimoniais, possivelmente em procissões ou desfiles.

O capacete de bronze foi feito c. 150 - 50 aC, e foi encontrado no rio Tâmisa, perto da ponte Waterloo, na Inglaterra. É o único exemplo de capacete com chifres da Idade do Ferro encontrado na Europa, e o único capacete da Idade do Ferro encontrado no sul da Inglaterra. O Capacete Waterloo está em exibição no Museu Britânico em Londres.

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Capacetes de esqui: como chegamos aqui

Na 19ª convenção da International Society for Skiing Safety, realizada em Keystone em maio de 2011, o pesquisador Jasper Shealy, Ph.D., professor emérito de engenharia do Rochester Institute of Technology, relatou que de 1995 a 2010, o uso de capacete aumentou de 5% a 76%. Durante esse período, a taxa de ferimentos graves na cabeça caiu cerca de 65% - de 1 ferimento em 8.775 dias de esqui para 1 ferimento em 25.690 dias de esqui.

Em 2009, as duas maiores empresas de resorts de esqui na América do Norte - Vail Resorts e Intrawest - estenderam suas regras obrigatórias de capacete para cobrir não apenas as crianças em escolas de esqui e parques de terreno, mas todos os funcionários que trabalham na neve. Ao mesmo tempo, legislaturas estaduais em Nova Jersey e Califórnia aprovaram leis para exigir que crianças menores de 18 anos usem capacetes (embora o governador Arnold Schwarzenegger tenha vetado um projeto complementar que exigiria que os recursos da Califórnia fizessem cumprir a regra). Em parte como resultado dessas medidas, as vendas no varejo agora totalizam cerca de 1,5 milhão de capacetes de esqui a cada inverno. 90 por cento das crianças com menos de 10 anos as usam. Snowsports Industries America (SIA) relata que o mercado de capacetes está crescendo cerca de 5% ao ano.

Como chegamos aqui? Ainda em 1990, o capacete de esqui mal existia como um produto de consumo - isso apesar da ampla aceitação do uso de capacete por ciclistas, canoístas e alpinistas. Em esportes de neve, apenas os corredores de downhill eram obrigados a usar capacetes, e os corredores de slalom os usavam principalmente para proteger os óculos de impacto com portões quebráveis.

O capacete de esqui moderno deriva diretamente de capacetes anteriores desenvolvidos para esportes motorizados e ciclismo. Desde os primeiros dias das corridas de bicicleta, o estresse causado pelo calor era uma preocupação mais imediata do que traumatismo contuso, e os pilotos não estavam dispostos a usar nenhum capacete que bloqueasse o ar de resfriamento do couro cabeludo. Em 1900, o “capacete” de corrida de escolha era uma “rede de cabelo” com tiras de couro levemente acolchoadas. Como proteção do crânio, era uma piada. Um ciclista disse que sua rede para o cabelo evitaria que as orelhas se soltassem ao deslizar na calçada. Em 1910, a maioria dos jogadores de hóquei no gelo e futebol americano usava capacetes de couro fervido com forros de feltro ou tosquia, e os motociclistas começaram a usar capacetes de futebol.

O design do capacete, tal como era, era pura suposição. O primeiro exame científico de ferimentos na cabeça e capacetes foi iniciado em 1935 por Sir Hugh Cairns, um médico australiano formado em Cambridge que estudou neurocirurgia em Harvard. Ele era um dos médicos assistentes quando T.E. Lawrence (Lawrence da Arábia) morreu de lesões cerebrais sofridas em um acidente de motocicleta naquele ano. Cairns conduziu uma série de testes de impacto usando cabeças de cadáveres e determinou que a melhor proteção para o cérebro é obtida com um forro que pode deformar para reduzir a desaceleração do crânio, junto com uma casca dura quebradiça (a casca de linho envernizada, por exemplo ) que por si só absorveria energia por fratura.

Capacetes para as encostas

Até o desenvolvimento das corridas alpinas modernas, os esquiadores não precisavam de capacetes. As velocidades de descida eram lentas e a neve macia. Mas com o desenvolvimento das bordas de aço e da amarração de Kandahar, os pilotos começaram a atingir velocidades superiores a 30 mph, em circuitos propositadamente congelados. Em janeiro de 1938, a corrida alpina sofreu sua primeira fatalidade quando Giacinto Sertorelli - o sétimo colocado no downhill Garmisch Olímpico de 1936 - saiu do mesmo percurso e bateu em uma árvore. Alguns pilotos de esqui adotaram a rede de cabelo de ciclismo, usada sobre um boné de lã Seelos (um toque leve, como um boné de relógio de marinheiro). Veja a foto acima de Jean Vuarnet usando um capacete de couro específico para esqui durante sua corrida pela medalha de ouro em Squaw Valley em 1960. Este capacete entrou em produção antes de 1934.

O verdadeiro progresso em capacetes de proteção contra colisões veio após a Segunda Guerra Mundial, com o desenvolvimento de resinas epóxi reforçadas com fibra de vidro e espumas plásticas quebráveis. A fibra de vidro era a coisa certa para atender à prescrição de Hugh Cairns para uma cápsula resistente, mas frangível para absorção de choque. Entre os primeiros a adotar o capacete de proteção de fibra de vidro estavam pilotos americanos e britânicos testando a primeira geração de caças a jato. Em 1947, Charles Lombard da Northrop Aviation, junto com Herman Roth e Smith Ames da University of Southern California, patenteou um capacete de fibra de vidro contendo um forro quebrável de uma polegada de espessura de espuma de acetato de celulose. Este foi o capacete P1 da Força Aérea dos EUA, que na verdade foi produzido usando espuma de poliuretano, personalizado no capacete para cada piloto usando um processo semelhante ao adotado posteriormente por Peter Kennedy para suas primeiras botas de esqui de plástico. Na Inglaterra, Cromwell, Stadium, Kangol e Everoak começaram a vender capacetes para esportes motorizados de fibra de vidro. Em 1953, a AGV na Itália, fabricante de selins de couro para bicicletas e capacetes para motociclistas, produziu um capacete de fibra de vidro e, no ano seguinte, adaptou-o para uso por esquiadores de velocidade que competiam em Cervinia Kilometro Lanciata - o primeiro uso registrado de um capacete de esqui hardshell. No circuito de corrida, mais downhillers começaram a adotar capacetes de couro estilo bicicleta, de fabricantes como a SIC na França.

Em 1954, Herman Roth descobriu que a espuma de poliestireno expandido (EPSB ou EPS), de marca Styrofoam, fazia um forro mais barato, mais leve e igualmente absorvente de choque. Com a Lombard, ele lançou uma empresa chamada Toptex para comercializar o capacete de fibra de vidro / EPS para esportes motorizados, e o primeiro cliente foi o corpo de motociclistas do Departamento de Polícia de Los Angeles. Ao mesmo tempo, nas proximidades de Bell, Califórnia, Roy Richter, proprietário da Bell Auto Parts, começou a fabricar capacetes de fibra de vidro para pilotos de corrida com o modelo do projeto da Força Aérea com amortecimento de poliuretano. O Bell 500 era a última palavra em esportes motorizados. Mas em 1957 ele falhou na primeira rodada de testes da nova Snell Memorial Foundation. O único capacete a passar no novo teste de impacto foi o Toptex, com seu forro de EPS. A diferença: ao contrário das espumas resilientes de borracha e poliuretano, o material EPS triturou e permaneceu triturado. Não se recuperou para espalhar o cérebro dentro do crânio. A Bell licenciou a tecnologia Toptex e o cenário estava montado: no futuro, todos os capacetes de proteção contra choques seriam baseados em espuma de EPS esmagável, com ou sem uma concha protetora.

Em Winter Park, Steve Bradley tinha uma equipe de jovens robustos pilotando suas novas máquinas de escovação Bradley Packer-Grader. Jim Lillstrom, um dos pilotos, lembra que em 1955 Bradley forneceu os novos capacetes Bell Toptex para a equipe de preparação, e ele acredita que eles foram os primeiros esquiadores assim equipados.

A equipe de esqui dos EUA tomou nota. Em 1958, a equipe dos EUA levou os capacetes Bell Toptex para a Europa. Os europeus riram dos capacetes. Mas enquanto praticava para o Hahnenkamm, Tommy Corcoran teve uma queda feia logo acima do Ziel Schuss, caindo de costas no gelo. Ele bateu a cabeça com tanta força que mal se lembra do acidente de hoje. O impacto quebrou o casco do capacete Bell, mas Tommy escapou de ferimentos graves, levantou-se e esquiou no dia seguinte. A equipe começou a olhar os capacetes com algum respeito.

No ano seguinte, o canadense John Semmelink foi morto em Garmisch, batendo com a cabeça em uma pedra enquanto usava um capacete de couro. E assim, para as Olimpíadas de 1960 em Squaw Valley, na Califórnia, os capacetes rígidos foram decretados obrigatórios para o downhill. Nenhum padrão específico foi imposto - as seleções nacionais eram livres para definir seus próprios requisitos e, geralmente, escolher sua própria produção nacional. E então os europeus apareceram com uma variedade de “potes de pudim” em forma de cúpula com protetores de ouvido de couro, feitos por AGV, Carrera, Cromwell e outros.


Linda Meyers, Beverly Anderson e Penny Pitou em Squaw Valley em seus capacetes de fibra de vidro Bell.

Penny Pitou, medalha de prata no downhill e GS no Squaw, lembra daquele capacete Bell. “Era enorme, um pouco como o capacete de um mergulhador”, disse ela. “E o vento assobiava quando eu ia rápido, então pensei que estava quebrando a barreira do som. E era pesado também. Eu odiava usar isso, mas regras são regras. Pelo menos isso não empurrou meus óculos para baixo sobre meu nariz. Eu coloquei aquele grande capacete azul na garagem. Eventualmente, os ratos fizeram um ninho nele e eu poderia, em sã consciência, jogá-lo fora. ”


Nem todas as equipes obedeceram à regra rígida de 1960. Aqui está Jean Vuarnet em seu S.I.C. casque de couro.

Capacetes rígidos chegaram assim que os downhillers fizeram a transição para esquis de metal, ternos justos e a posição simplificada de “ovo”. As velocidades aumentaram rapidamente e os ferimentos catastróficos também. Stefan Kaelin, estrela da equipa suíça daquela época, lembra-se de ter usado um capacete de cortiça com capa de tecido, fabricado pela Vuarnet, em 1962. O então esquiador australiano Ross Milne morreu durante os treinos para o downhill olímpico de Innsbruck de 1964. No mês de julho seguinte, correndo na Nova Zelândia, os suíços usaram capacetes de fibra de vidro.

Os pilotos de esqui reclamaram do peso e da interferência nos óculos. “Durante muito tempo abatido, era difícil manter a cabeça erguida e você também não via”, lembra o canadense Scott Henderson. “Alguns óculos de proteção, como os velhos Boutons, funcionaram. Os novos óculos de lente dupla, não. ”

Os fabricantes reagiram afastando-se do design padrão de capacetes para motociclistas. Em 1973, a Snell Memorial Foundation publicou um padrão de capacete de esqui pedindo algo como um design de motocicleta mais leve. Bell então adaptou um capacete de motocross com uma concha de fibra de vidro mais leve para produzir o SR-1 (para corrida de esqui). O capacete original do motocross tinha um protetor de mandíbula destinado a afastar torrões de sujeira lançados por pneus girando, e um recorte maior para acomodar grandes óculos. O SR-1 ofereceu os mesmos recursos, certificado para um padrão de menor impacto. Pelo menos dois esquiadores não ficaram impressionados. Steve e Phil Mahre correram ladeira abaixo em seus capacetes para motociclistas Bell 500. “Os capacetes de esqui eram uma piada para proteção contra impactos”, disse Phil.

Outra solução para o problema de peso foi o acronitrila butadieno estireno (ABS). O butadieno é uma borracha sintética. Isso tornou o plástico resistente resiliente o suficiente para uso em pára-choques de automóveis. Uma concha de ABS pode ser projetada para se partir ou esmagar para absorver o impacto, como uma concha de vidro. Mais importante, ele poderia ser moldado por injeção, tornando-o muito mais barato do que a fibra de vidro, que precisava ser colocada à mão em uma forma de aço. Os capacetes ABS, forrados com EPS, eram baratos o suficiente para serem vendidos ao público. Em 1973, empresas europeias como Jofa, Boeri, Uvex e Carrera estavam comercializando capacetes de plástico baratos, especialmente para crianças.

Por volta de 1974, as associações regionais de ciclismo começaram a procurar capacetes para ciclistas aprimorados. Vários capacetes bons foram produzidos com base em designs de capacetes de escalada, mas eles forneciam refrigeração inadequada ou eram considerados muito pesados. Eventualmente, o negócio de bicicletas se decidiu por um capacete EPS simples com uma capa de tecido leve, ou apenas uma concha decorativa de policarbonato muito fina. O Giro foi fundado em 1987 com base neste projeto, assim como a Federação de Ciclismo dos Estados Unidos começou a exigir capacetes certificados em todas as competições. Em 2003, quando a Union Cycliste Internationale fez o mesmo, dezenas de fábricas atenderam à necessidade de capacetes leves para ciclistas. A maioria deles adaptou imediatamente seus capacetes de ciclismo para o mercado de esqui. Em 2010, a Snowsports Industries America listou 31 marcas diferentes de capacetes de esqui e snowboard, todos com base em forros EPS e a maioria com certificação no padrão europeu EN1077 ou EN812. Alguns atendem ao padrão ASTM 2040 mais rigoroso e poucos atendem ao padrão RS98 de Snell, que testa com impacto 30% maior para os testes de bigorna simulando colisões de árvores ou rochas.

É lamentável que a ampla aceitação do uso de capacete tenha que depender de uma tragédia. Fora da pista de corrida, as vendas de capacetes foram estimuladas pelas mortes por colisão de árvores de Michael Kennedy e Sonny Bono, com seis dias de intervalo na virada de 1998. O uso de capacetes por atletas altamente visíveis em competições de half-pipe e parques também ajudou a trazer capacetes em uso regular.

Lesões graves na cabeça sempre foram raras. Lesões menores são ainda mais raras: não há dúvida de que os capacetes evitam lacerações superficiais, mas com sangue, do couro cabeludo, e também as batidas de cabeça resultantes da queda da barra de segurança do teleférico.

Além disso, se não tivéssemos capacetes, não teríamos tampas de capacete, e as linhas do teleférico da escola de esqui não estariam cheias de pequenos unicórnios coloridos, gatinhos, tigres e zebras.

O capacete da trouthead


Steve McKinney em um dos primeiros capacetes aerodinâmicos "trouthead".

No verão de 1963, os pilotos de Sun Valley Dick Dorworth e Ron Funk foram a Portillo com o objetivo de quebrar o recorde mundial de velocidade em esquis, então propriedade de Alfred Plangger a 160 mph, estabelecido em Cervinia. Ferido, Funk desistiu da corrida, mas Dorworth e o patrulheiro de Portillo C.B. Vaughan empurraram o recorde para 107 mph. Dorworth aprendeu que abaixar a cabeça para fitar a neve transformava o topo liso de seu capacete Bell em um cone, melhorando a velocidade em alguns pontos percentuais. E assim o recorde foi quebrado por um esquiador que nem sempre olhava para onde estava indo. Por volta de 1972, o downhiller austríaco Erwin Stricker criou um capacete aerodinâmico que permitia aos pilotos dar uma olhada à frente sem interromper o fluxo de ar. Em 1977, o novo recordista Steve McKinney, com Tom Simons, redesenhou-o com extensões para suavizar o fluxo de ar sobre os ombros e até forneceu uma pequena carenagem sob o queixo onde um esquiador poderia enfiar as mãos. McKinney e Simons não tinham um túnel de vento para teste, mas modelaram a forma após a extremidade dianteira lisa de uma truta. O capacete ajudou McKinney a quebrar a barreira dos 200 km / h no ano seguinte. Em 1982, Franz Weber trouxe alguns profissionais: Richard Tracy, da Learjet, e o projetista de aeronaves ultraleves, Paul Hamilton, criaram um capacete ainda mais liso. Carrera produziu cerca de 500 unidades. Todo recordista de velocidade desde então usou um capacete com o desenho da cabeça de truta.

Capacetes slalom

Com a introdução do bastão de slalom Rapidgate em 1980, as corridas de esqui mudaram para sempre e os pilotos de slalom começaram a se vestir como jogadores de hóquei. O suéter acolchoado deu lugar à braçadeira de plástico e canela para antebraço e canela. Os punhos das varas de esqui cresceram sinos de sabre. A primeira geração de capacetes de slalom nem foi projetada para proteger o crânio, mas apenas a mandíbula e os óculos de proteção. Uma forma era uma espécie de máscara de apanhador minimalista, protegendo apenas o rosto e a testa. Outro, da grife Conte de Florença, era um boné de borracha com uma ponta que se estendia o suficiente para fazer o portão de plástico saltar dos óculos. Hoje, os pilotos de slalom usam uma barra de mandíbula simples anexada a um capacete de esquiador ABS-shell padrão.


História do Capacete de Bicicleta e Segurança do Ciclista

A história dos capacetes para ciclistas é surpreendentemente curta, cobrindo principalmente a última década do século 20 e com muito pouca atenção dada à segurança do ciclista antes desse ponto. As razões pelas quais tão poucas pessoas estavam focadas na segurança do ciclista eram inúmeras, mas algumas das mais importantes eram a falta de tecnologia que pudesse criar designs de capacetes que permitissem o fluxo de ar livre através da cabeça do ciclista e a promoção da segurança que colocava muito pouco foco na saúde do ciclista. Todos esses pontos colidiram por completo durante a década de 1970, quando alguns motoristas começaram a usar capacetes modificados de motoristas de motocicleta. No entanto, esses capacetes iniciais protegiam a cabeça usando um design totalmente revestido que evitava o resfriamento da cabeça durante longos passeios. Isso introduziu problemas de superaquecimento do cabeçote, e os materiais usados ​​eram pesados, ineficientes e ofereciam baixa proteção em casos de colisões fortes.

O primeiro capacete de bicicleta com sucesso comercial foi criado pela Bell Sports sob o nome de "Bell Biker" em 1975. Este capacete criado a partir de casca dura revestida de poliestireno passou por muitas mudanças de design, com o modelo de 1983 chamado "V1-Pro" conseguindo muitos atenção. No entanto, todos os primeiros modelos de capacete forneciam muito pouca ventilação, o que foi corrigido no início da década de 1990, quando os primeiros capacetes “moldados em micro-concha” apareceram no mercado.

A popularização dos capacetes para ciclistas não foi uma tarefa fácil, e todas as agências esportivas receberam muita resistência de ciclistas profissionais que não queriam usar nenhuma proteção durante as corridas oficiais. A primeira mudança aconteceu em 1991, quando a maior agência de ciclismo “Union Cycliste Internationale” introduziu o uso obrigatório de capacetes durante alguns de seus eventos esportivos oficiais. Esta mudança encontrou uma oposição muito forte que foi tão longe que o ciclista se recusou a conduzir a corrida Paris – Nice de 1991. Durante toda aquela década, o ciclista profissional resistiu a usar capacetes de bicicleta regularmente. No entanto, a mudança chegou depois de março de 2003 e da morte do ciclista cazaque Andrei Kivilev, que caiu de sua bicicleta em Paris-Nice e morreu devido aos ferimentos na cabeça. Imediatamente após a corrida, regras rígidas foram introduzidas no ciclismo profissional, forçando todos os participantes a usarem equipamentos de proteção (dos quais a parte mais importante era o capacete) durante toda a corrida.

Hoje, todas as corridas de bicicleta profissionais exigem que seus participantes usem capacetes de proteção. Os capacetes também são usados ​​regularmente por pessoas que dirigem mountain bikes em terrenos acidentados ou praticantes de manobras de BMX. Os motoristas de bicicletas comuns raramente usam qualquer tipo de equipamento de proteção.


Casque (Capacete) - História

Por Earl Rickard

Quando o Exército dos Estados Unidos se mobilizou para a defesa no outono de 1940, os convocados em tempos de paz, Guardas Nacionais, reservistas e regulares carregavam rifles Springfield Modelo 1903, os Guardas usavam canhões e todos os soldados cobriam a cabeça com o capacete de pastejo Relíquias do pé da Primeira Guerra Mundial. Equipamentos modernos finalmente chegaram ao campo: leggings derrubaram as tacadas dos guardas & # 8217s, o M-1 operado a gás substituiu o ferrolho Springfield e, em 9 de junho de 1941, o Departamento de Guerra autorizou um pedaço de pessoal armamento de proteção destinado ao uso por todos os militares dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial: “Helmet, Steel, M1” - o capacete GI.

O Ressurgimento do Capacete

Os primeiros capacetes da guerra remontavam, pelo menos, aos gregos, senão antes. O capacete de combate romano serviu aos legionários por séculos. No entanto, no século 18 as armaduras e os capacetes haviam praticamente desaparecido dos campos de batalha do mundo. Então, no início da Primeira Guerra Mundial, um soldado francês colocou uma tigela de metal para comida sob seu boné de pano. A tigela desviou um projétil e salvou sua vida. O Intendente-General August Louis Adrian notou a sorte do soldado e ordenou testes. O resultante “casque Adrian”, um forro de boné de aço, apareceu pela primeira vez em 1915. No ano seguinte, o forro de boné evoluiu para o clássico capacete do Exército francês.

Em 1915, o Exército Britânico adotou o capacete Brodie (MkI), em homenagem ao seu designer John L. Brodie. Quando invertido, o capacete Brodie parecia uma tigela de sopa. Embora mais pesado e feio que o capacete francês, o MkI provou ser balisticamente superior. Pode levar um golpe melhor. Em 1917, a Força Expedicionária Americana (AEF) desembarcou na França sem capacetes. A AEF escolheu rapidamente o projeto britânico por causa da melhor resistência ao impacto e encomendou 400.000 por meio do Departamento do Intendente Britânico. De volta a Washington, o Departamento de Artilharia modificou o capacete britânico MkI, aumentando a força balística geral em 10%. A versão americana, padronizada como Helmet, M1917, tinha especificações balísticas exigindo que o capacete "resistisse à penetração de uma bala de calibre 230 grãos .45 com uma velocidade de 600 f.p.s." Os fabricantes americanos produziram aproximadamente 2,7 milhões de capacetes M1917 até o final da guerra.

Com o Armistício de 1918 e a conseqüente evaporação da AEF, o Departamento de Guerra entrou em tempos de paz com uma grande quantidade de capacetes M1917. No entanto, o Departamento de Armas e o Conselho de Infantaria queriam encontrar um capacete melhor, um capacete que não só atendesse aos requisitos essenciais de peso, resistência balística e cobertura, mas também aos problemas relacionados de equilíbrio, método de suspensão e interferência com outros equipamentos . Eles escolheram um capacete denominado 5A e conduziram testes em Fort Benning, Geórgia, em 1926. O formato em forma de pote do 5A cobria mais área nas laterais da cabeça, mas se mostrou mais pesado, mais facilmente penetrado e interferiu no disparo de um rifle.

O Exército conduziu mais testes no Campo de Provas de Aberdeen para comparar a composição de aço do capacete antigo com o 5A. O M1917 provou ser superior. Consequentemente, o exército rejeitou e abandonou o 5A em 1932. Mesmo se o 5A tivesse passado no teste, o estoque do Departamento de Guerra & # 8217s de mais de dois milhões de capacetes M1917 versus o custo do novo capacete & # 8217s durante os anos entre guerras teria proibido qualquer gasto por um Congresso parcimonioso que encolheu as dotações militares sempre que possível. O anêmico Exército da era da Depressão teve que seguir em frente com o capacete do breadboy. Uma atualização escapou. Em 1934, o M1917 recebeu um forro modificado de almofada cheia de cabelo. O capacete de aço, a tira de queixo de lona de duas peças e o novo forro, com um peso combinado de duas libras e seis onças, foram padronizados como Capacete, M1917A1.

Durante o treinamento na Escola de Rangers do Exército dos EUA em 1943, dois soldados estão usando o capacete M1 e o forro recém-lançado. Eles aplicaram grama e folhas como camuflagem.

Um novo capacete para uma nova guerra

A mobilização de defesa de 1940 trouxe um novo interesse no desenvolvimento de capacetes. Artilharia do Exército a revista observou, & # 8220Estava aparente que um capacete do tipo lavatório, originalmente projetado para proteger os soldados nas trincheiras de fragmentos de projéteis estourando no alto, não seria adequado em uma guerra de movimento onde mísseis pudessem vir de todas as direções - mesmo de baixo, como no caso de tropas de pára-quedas. ” O ano de 1940 também trouxe um novo secretário adjunto da guerra, Robert P. Patterson, que lembrava bem os defeitos do capacete do breadboy. O ex-capitão da 77ª Divisão de Infantaria lembrou-se do capacete como estranho, desconfortável e propenso a “cair em corridas de escaramuça”. Patterson acompanhou de perto o progresso do novo capacete, ao ponto de interromper a produção do M1917A até a chegada da substituição.

Encarregado de desenvolver um novo capacete, o Conselho de Infantaria lidou sabiamente com os problemas do capacete e do sistema de suspensão ao mesmo tempo. Em um relatório sobre o capacete, o conselho afirmou: "A pesquisa indicou que o capacete ideal é aquele com uma parte superior em forma de cúpula seguindo todo o contorno da cabeça e fornecendo uma altura livre uniforme para recuo, estendendo-se para baixo na frente para cobrir a testa sem prejudicar visão e para baixo dos lados, tanto quanto possível para ser compatível com o rifle, etc., e para baixo nas costas tanto quanto possível, sem empurrar o capacete para frente quando em posição deitada, e com uma placa frontal flangeada para frente como um boné viseira e os lados e flange traseiro para fora para desviar a chuva da abertura do colar. Seguindo esses requisitos, os projetistas simplesmente pegaram o M1917A1, aceitável para proteger o topo da cabeça, cortou a aba e adicionou as laterais e os flanges frontal e posterior.

A adição de uma inserção removível usada entre a cabeça e o capacete apareceu pela primeira vez em 1932 durante os testes do 5A que falhou. Em 1940, os projetistas do Exército, por sugestão do General George Patton, voltaram-se para o campo de jogo americano, pegando emprestado o sistema de suspensão Riddell inventado e patenteado por John T. Riddell, proprietário de uma empresa de manufatura de futebol de Chicago. O Departamento de Material Bélico do Exército criou um forro de fibra impregnada de plástico contendo o sistema de suspensão Riddell. Coberto com um pano verde-oliva monótono e equipado com uma faixa de cabeça ajustável, o forro caiu confortavelmente dentro do capacete. Em fevereiro de 1941, o Conselho de Infantaria relatou favoravelmente sobre o primeiro capacete de teste com forro designado TS-3 (Seção de teste modelo 3).

O invólucro externo do capacete, feito do mesmo aço manganês Hadfield usado no capacete do cakeboy, adquiriu novas especificações. Testes no Aberdeen Proving Ground indicaram que o novo capacete “resistiria à penetração de uma bala de calibre 230 grãos 0,45 com uma velocidade de 800 f.p.s”, uma melhoria em relação à resistência do capacete antigo & # 8217s a uma bala de 0,45 a 600 f.p.s. O revestimento externo de aço pesava 2,3 libras, e o forro sete décimos de libra para um total de 3 libras. Em 30 de abril, o capacete foi padronizado e, em 9 de junho, aprovado como “Capacete de Aço, M1”. O Departamento de Material Bélico supervisionou a aquisição e o desenvolvimento do invólucro externo, enquanto o Departamento de Intendente administrou o desenvolvimento e o progresso da produção do revestimento e do dispositivo de suspensão. O primeiro contrato para os capacetes foi para a McCord Radiator Company de Detroit, Michigan.

Testes e Modificações

Os soldados reagiram positivamente ao novo capacete. O capacete M1 não apenas reduziu ou eliminou a tendência de balançar tão bem lembrada pelo secretário Patterson, mas também “não interferiu no disparo do rifle de qualquer posição, não obscureceu muito o campo de visão e era mais confortável de usar”.

O desenvolvimento do novo capacete correspondeu à mobilização da Guarda Nacional do Exército e ao primeiro recrutamento em tempo de paz do país. O Exército precisava de capacetes rapidamente, mas a produção de novos capacetes não poderia começar até meados de 1941. O Departamento de Guerra não teve escolha a não ser encomendar a fabricação de 904.020 dos capacetes M1917A durante a primeira metade de 1941. Mas o velho “chapéu de lata” logo deu lugar à nova “panela de aço”. O capacete M1 entrou em produção total em agosto de 1941, e no V-J Day um total de 22.363.045 tinha saído das linhas de montagem. De acordo com o historiador do Exército Harry G. Thomson, foi "um recorde de produção em quantidade". O forro, no entanto, traçou uma história um pouco mais difícil.

Um soldado que também foi ferido no braço e na perna mostra a um médico o estilhaço que penetrou em seu capacete M1, mas não causou um ferimento potencialmente fatal.

No verão de 1941, o forro original, desenvolvido como um chapéu de fibra impregnada de plástico usado sob o capacete, mostrou-se inadequado. Consequentemente, o Departamento de Padronização do Gabinete do Intendente Geral (OQMG) recrutou a ajuda de várias empresas privadas para fazer experiências com vários plásticos. Em 1942, um forro de plástico regular foi desenvolvido, embora isso também tivesse problemas. A Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército, a sucessora da Divisão de Padronização, trabalhou diligentemente para melhorar o forro adicionando uma faixa de cabeça ajustável, eliminando pontos de pressão e revestindo o forro com tinta texturizada menos refletiva do que o original. Seus esforços finalmente produziram um forro de sucesso.

Durante os primeiros estágios de desenvolvimento do capacete e do forro, o OQMG procurou adicionar uma cobertura de lã para a cabeça para aquecer no inverno. Um boné de malha foi adotado como item padrão em fevereiro de 1942. Mas o Chefe da Infantaria não gostou do boné e, em outubro de 1942, o Exército começou a busca por um boné multifuncional. Nos primeiros meses de 1943, usando um boné de esqui como ponto de partida, o OQMG criou “um boné de popelina à prova de vento e repelente de água com uma pala de sol reforçada, que protegia os olhos sem sair do forro do capacete”. A tampa de campo, M1943 junto com uma nova “tampa de pilha de características militares aprimoradas & # 8230 projetada para uso em frio extremo,” tornou-se padrão e substituiu várias tampas de campo diferentes então em uso.

Uma modificação no fecho de gancho da tira de queixo do M1 resultou após a experiência de combate na campanha do Norte da África. Muito rígido, o fixador permaneceu intacto quando submetido à concussão de explosões próximas. Com o capacete preso ao queixo, o impacto da explosão e do # 8217s empurrou a cabeça para trás, resultando em fraturas e luxações da vértebra cervical. O Armamento do Exército redesenhou a correia com um dispositivo de liberação de esfera e manilha que "permaneceria fechada durante as atividades normais de combate, mas permitiria uma liberação voluntária rápida ou liberação automática sob pressão consideravelmente abaixo do nível de perigo aceito". Sujeito aos testes rigorosos e extensos dos engenheiros de artilharia, o novo dispositivo de esfera e manilha finalmente foi liberado com uma tração de 15 libras ou mais e foi padronizado em 1944.

Desempenho como capacete e pote de aço

Durante a guerra, os soldados foram forçados a viver da terra com o que encontraram rapidamente para outros usos para o novo capacete: uma pia, uma panela e uma latrina. Escalar de uma trincheira durante uma barragem era perigoso por qualquer motivo. Porém, mais importante para o GI médio, o novo capacete provou ser um salva-vidas. Um relatório do Exército do pós-guerra descobriu que o capacete M1 reduziu as baixas em batalha em 8 por cento ou 76.000 soldados. Mais da metade teria sido morta em combate. O sargento Amelio Pucci, da 11ª Divisão Aerotransportada, foi um deles.

A necessidade é a mãe da invenção para um soldado que usa seu capacete M1 como pia para lavar o cabelo em agosto de 1944, durante uma calmaria no avanço ao longo da Frente Ocidental na França.

Em fevereiro de 1945, durante a retomada da Ilha do Corregidor nas Filipinas, o sargento Pucci atacou uma posição japonesa em que seus homens o viram cair e notaram o buraco redondo no centro de seu capacete. Quando outro sargento perguntou por Pucci, um dos homens disse: "Ele está morto. Tiro na cabeça. ” Poucos minutos depois, o "morto" Pucci levantou-se com uma tremenda dor de cabeça, mas, por outro lado, ileso. A força da bala se gastou penetrando o capacete de aço e sacudiu entre o capacete e o forro, caindo pela parte de trás.


Мы не просто торговая площадка для необычных вещей, мы сообщество людей, которые заботятится молей петитомолей петиторые деле петиторые.

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Материалы: Пластиковые, Металла

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Винтажный шлем советского пожарного 1980-х годов. Шлем находится в очень хорошем состоянии! Эти шлемы заменили металлические шлемы, которые использовались ранее в СССР. Отличный шлем для коллекции!

Был сделан в СССР 1980-х годов

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Scientists Think They Know Purpose of the Cassowary's Casque

The southern cassowary and its distinctive casque, or fanlike helmet, have stumped scientists for 200 years. What on Earth is it for?

A flightless relative of ostriches and emus, the bird is native to Australia and Papua New Guinea. Its casque sets it apart from the rest of its family, leading to a great degree of speculation about its use. Is it for protecting the head while the bird runs through thick vegetation? Does it help with attracting mates? Or is it some sort of resonance chamber that amplifies its cry?

The answer seems to be none of the above, according to a study published in Scientific Reports.

The study, conducted by researchers at La Trobe University in Australia, suggests the casque is a radiator, or "thermal window," that helps keep the birds cool in their hot locales.

"Just as humans sweat and dogs pant in hot weather or following exercise, cassowaries offload heat from their casque in order to survive. The hotter the ambient temperature, the more heat they release," lead author Danielle Eastick says in a statement.

Eastick and her team used a handheld thermal-imaging device to scan the heads of 20 cassowaries in a variety of weather conditions. The images showed the casques releasing only a minimal amount of heat when the temperature was 41 degrees Fahrenheit (5 degrees Celsius), and a lot more heat when the thermometer hit 96 degrees Fahrenheit (36 Celsius).

Given its size — the southern cassowary can weight up to 130 pounds (59 kilograms) — and its black feathers, the creature would need a way to regulate its body temperature.

"Our results are quite compelling and it’s highly probable this is what the casque is actually used for," Eastick says. "It's really exciting to think we may have solved a mystery that has baffled scientists for so long."


Casque (Helmet) - History

Bicycle Helmet Safety Institute

Summary: This is a page of oral history on helmets, just one man's recollection of how bicycle helmets developed.

In the beginning, there were injuries. From cycling's earliest days there were head injuries. As more roads were paved it is likely that the head injuries increased, since macadam and asphalt are completely unforgiving as crash surfaces. In the 1880's high-wheel users in clubs saw that head injuries were a problem and began using pith helmets. Pith is a crushable material, and was likely the best material available at the time. Although it would probably break up on impact, there were few cars on the roads, so riders needed protection only against a single impact.

Around the turn of the century racing cyclists began using "helmets" made of strips of leather-covered padding, initially with a ring of leather around the head and a wool ring above that. Then the style evolved and the ring of leather around the head was supplemented by strips of leather arranged longitudinally on the head. When I started racing in the 70's we called them "hairnets" and the nicest ones were made in Italy of beautiful soft leather.

By then the interior of the strip was a foam, but it wasn't very protective. They also rotted from sweat. I asked the more experienced racers if the hairnet we were required to use in races was protective, and they said "they don't help at all in the initial impact, but they keep your ears from being ground off while you're sliding over the pavement." Years later lab testing showed that their assessment from field experience was exactly correct.

By the early 1970's club and racing cyclists with shared experience could see that the injuries that were the worst and the major cause of death were head injuries. We could also see that a helmet could do a lot of good. Some riders just ignored that, as they do today. Others began using hockey helmets. Still others turned to the plethora of headgear on the market, including "bump caps" and others that were more illusion than protection.

The Snell Foundation had promulgated the first bicycle helmet standard in the U.S. in 1970, but at the time only a light motorcycle helmet could pass it, and that meant two pounds of unvented helmet.

Very few, if any, helmets were certified to it, and none made their way to bike shops. Since there was no commonly used standard, there was no way for the consumer to find out which helmets were most protective.

In 1974 the Washington Area Bicyclist Association despaired of finding information on the relative protection of helmet brands and formed a Helmet Committee to collect data from ride testing. WABA procured helmets from many sources and began a series of ride tests. At that time we found that the helmets on the market mostly had some kind of shell with a squishy foam liner. None had crushable EPS (picnic cooler) foam until the Bell Biker (below) and the Mountain Safety Research bike helmet came to market in the mid-1970's.

Bike club experience quickly showed that both were far better in performance than the others on the market

The MSR bike helmet was an adaptation of their mountain climbing helmet. It had EPS foam in a ring around the headband, with the top protected to a lesser extent with a suspension system whose nylon straps attached to the shell with deformable hooks. Curves in the hooks were designed to straighten out on impact as an energy management technique. In a few months MSR apparently realized that the suspension system was less effective than the foam section, and that riders impact all over the helmet. They provided EPS glue-on pads to go in the upper area, with a wedge-shaped EPS section between each of the nylon straps of the suspension system. The shell of the MSR was a stiff polycarbonate, probably GE's Lexan.

The Bell Biker also had a hard Lexan shell, and it had a full EPS liner. When it was introduced other manufacturers eventually followed Bell's lead and this type of helmet dominated for a decade. There were still some helmets produced with hard shells and squishy foam liners by Pro-Tec and others, and a notable design called the Skid Lid with strips of hard shell backed by squishy foam.

In the early 1980's Dr. George Snively of the Snell Foundation agreed to work with WABA's helmet committee to provide us with helmet testing. We procured the helmets, did a ride test, and shipped them to Snell, where Dr. Snively tested them for strap strength and impact protection in Snell's lab. Snell maintained a strict division between their certification testing and the testing they did for us. By that time there were 20 or so helmets to be tested, and the testing showed that the Bell Biker, and updated MSR and a helmet known as the Bailen Bike Bucket (below) were the best of the lot.

The Bailen was the first "one size fits all" bike helmet, with an adjustable ring inside that fit sizes 6 7/8 to 8. It had no vents, and both internal and external hard shells.

Dr. Snively gave generously of his time and unparalleled expertise to educate the WABA testers in helmetry and helmet standards. WABA's Tom Balderston wrote up the findings and Bicycling Magazine published them--in the face of lawsuit threats from manufacturers--in 1983. That article was a landmark, and alerted consumers to the vast differences in performance between helmets on the market. It helped pave the way for standards to develop.

In 1984 the ANSI headgear committee adopted ANSI Z80.4, the first workable bike helmet standard for the US. The Snell Foundation revised their own standard the next year to adjust the requirements to more realistic levels for bicycle riding impacts. In just a year or so the junk that could not meet the ANSI standard was swept from the market, in some cases by lawsuits. Mid-1980's bike helmets were characterized by EPS foam liners, with ABS or polycarbonate hard shells. Virtually all of them had a simple strap design shaped like a Y on each side. For buckles, most had d-rings or plastic buckles made by Fastex.

In the early 1980's the next big step in bicycle helmet design occurred when Bell introduced their "L'il Bell Shell" infant-toddler design.

To make the helmet lighter, Bell dropped the outer shell, producing a thick all-EPS helmet that was highly protective. The design was actually an adaptation of a helmet Bell had produced for pediatricians to protect child heads after surgery. Bell limited the idea to toddler helmets in the belief that adult helmets would always require a hard shell. In 1986 a designer named Jim Gentes designed an adult bike helmet with some vents and no shell, and formed Giro Sport Design to market the concept. The lighter weight was an instant hit, and Giro began selling large quantities of the helmets to racers and others who could afford the high price.

Giro used an outer cover of thin lycra cloth. The cover was hand sewn in the US and was one of the major costs of producing the helmet.

The all-EPS helmets that followed soon distinguished themselves as protective helmets that had an unfortunate tendency to catastrophic failure in the first blow. To hold the all-EPS designs together better, Pro Tec introduced two or three years later an all-EPS helmet with internal reinforcing. Their Mirage model had a nylon mesh inserted in the foam, clearly visible in the vents.

The mesh is visible in the vents in the second photo above. It worked well, and has been followed by thousands of other designs using internal reinforcing to hold the foam together. The early ones, including the Pro Tec, still had cloth covers and no outer shell.

The next big design step appeared about 1990 with the reintroduction of a shell to cover the EPS, this time in PET (milk jug plastic) and other thin, tough plastics. The shell helped to hold the foam together in an impact and lowered the sliding resistance of the helmet to make it skid more easily on pavement, both important safety features. In just a few years this thin shell design took over the market, replacing both the remaining hard shells and the cloth-covered EPS-only designs. The shell was produced separately from the interior foam, and then glued or taped on.

Another innovation in the early 1990's was molding the foam in the thin shell, by placing the shell in the mold first, then expanding the EPS bead to fill it. The heat of the process then requires a higher grade of shell than PET, usually a polycarbonate, since PET will melt at the temperatures in the mold. The technique fills the shell completely, with no gaps between the foam and shell unless there are quality control problems.

That permitted the designer to produce a more protective helmet with the same thickness.

Designers quickly found that the same technique permitted them to thin the helmet down for more appealing styling and to open up more vents.

In the years since 1990 some manufacturers have continued making the hard shell, mostly in ABS plastic. Most of their models are for skate-style helmets only, where the style endures. In 2001 a company called Hopus Technologies / Aegis Helmets managed to develop a technique to make molded-in-the-shell helmets using an ABS hard shell.

At about the same time as thin shells, manufacturers added a supplemental stabilizer in the rear of many models in the form of a plastic patch or cloth strap in the rear to hook below the bulge in most riders' heads (the occipital bone) and hold the helmet on better. Many innovations in these stabilizer designs have followed.

The most efficient shape for a helmet in a crash resembles a bowling ball. Round, smooth surfaces slide well and "scrub off" energy from a crash, while avoiding any tendency for the helmet to snag and jerk the rider's neck. This has been demonstrated in lab tests. But designers began flogging "aerodynamic" designs in the late 1980's as the aero craze peaked. Greg LeMond wore one in a famous time trial where he came from behind to win the Tour de France. Bicycle helmet shapes have become elongated ever since, basically as a fashion trend, since the aero quality of the helmet has no real effect at the speeds most riders travel.

An unfortunate trend in shapes became evident in the late 1990's as designers began producing helmets with ridges, rear projections and squared-off lines to give them a more stylish appearance. We have ranted against the trend, but without much effect, and have been unable to get provisions in any standard requiring low sliding resistance. We could only hope the fashion will reverse as fashions always do, and lead us back to smoother designs. Finally in 2004 there were signs of at least a few rounder, smoother designs produced for the "commuter helmet" niche in the market. Bell introduced the Metro, followed quickly by a number of others.

The Metro was an intentionally clunky design, but SixSixOne found a design in China shortly thereafter and brought the helmet on the right below, the Allride, to the US market. Weak marketing doomed it to low sales, and the company dropped it from their line after 2005. But the original producer brought it back for 2006 as the Vcan VCK37 (on left below).

In 2006 the round helmet trend advanced in Europe with the introduction of the CASCO Warp II helmet, a very round and smooth design for track racers. The manufacturer advertises it as a more aerodynamic design based on automotive research. Track racers in the UK were early adopters and their demand alone led to backorders for the helmet. It is not clear why the aerodynamic claim led buyers to reject all of the aero research of manufacturers of the elongated designs.

The extreme of the elongated aerodynamic style is the chrono helmet developed in the 1980's for Olympic time trials. This one has a rounded front and usually has a very long tail that rests on the riders back when in the tuck position used by time trial riders. Vents are minimal or non-existent. Early models had only a shell without impact protection, but in 2002 Louis Garneau introduced one that met the requirements of the US CPSC standard, and various manufacturers soon began making them to the European CEN standard. We have a page up on current chrono helmets.

Another major helmet shape that crept into bicycle helmets is the "skate-shaped" helmet. Originally developed for skateboarders by Pro-Tec, the style has lower rear coverage, small round vents in the front and even smaller round vents in a circle on top.

The skate style helmet is almost always a hard shell with ABS plastic. Although originally using a squishy rebounding foam that provided the multi-impact performance needed for aggessive skateboarding, the helmets evolved into bicycle helmets because the squishy foam would not perform in harder impacts called out by bicycle helmet standards. After 1999 when the CPSC standard came into effect, big-box retailers were not willing to put a helmet on the floor that could be bought as a bike helmet but did not meet the CPSC standard. As a result, most skateboarders now are buying single-crash bike helmets with crushable EPS foam inside. A few manufacturers are making helmets with EPP foam or other foam that can be certified to both the ASTM skateboard helmet standard and the bicycle helmet standard.

Liners

In the early 1990's an advance in EPS from General Electric called GECET was introduced to bicycle helmets. Although GE had not originally designed its combination foam and resin product for bicycle helmets, it was appreciated for its resistance to catastrophic failure, permitting manufacturers to open up larger vents and thin out liners in some places.

Another foam introduced in the 1990's was Expanded Polyurethane, or EPU. This is a slightly heavier foam with exceptionally small and uniform cells. It skins over in the mold, producing a shell-like cover on the lower section below the regular plastic shell.

EPU can be inmolded or the shell can be applied afterwards. It has almost no rebound and performs well in lab tests. Taiwanese manufacturers are the main users of EPU, and helmets made of it are among those on the Snell B-95 certification list, indicating that they perform well indeed. There may be some environmental issues related to the production process for EPU, however.

In 2001 a ski helmet company known as Team Wendy or W Helmets showed a new helmet with a foam they call Zorbium.

The company claims it has extraordinary energy management capabilities, with a "rate-sensitive" quality that makes it give in a lesser impact but causes it to stiffen to handle a harder hit. Although the concept is apparently sound, we never could get any test data on production models. The foam is heavy and absorbs sweat readily. W Helmets remains the only user of this foam, and their implementation has been directed toward ski models. By 2010 they were no longer making civilian helmets.

It may seem surprising that most bicycle helmets are still made of the EPS developed in the 1950's. Over the years we have heard of various experimental foams that were about to break open the market with astounding performance characteristics, but few have materialized in actual production, and their benefits are not readily apparent. There are probably limits to such properties as foam thickness. Basic laws of physics make it evident that it would be very difficult to stop a rider's head from 14 MPH to 0 MPH in less than, say, a half inch of crush space, without exceeding the 200, 250 or 300 g limits in bicycle helmet standards. So better foam may not produce much improvement unless the crush rate of the EPS has some undesirable characteristics or multi impact is important for the sport. Thicker helmets could do more, but consumers reject them. Some attempts have been made to improve the way EPS works, mostly with dual-density formulations. The cone-head technology developed by Don Morgan and marketed in 2010 is designed to make the transition between layers smoother.

In the years since 2000 several newer foams have appeared, associated with marketing labels like "Brock foam," or "cross-linked foam." The latter has been rumored since well before 2000. Pro Tec has SPX foam, a different formulation of EPP, and other companies are using TAU or Re-up foam, again different formulations of EPS or EPP.

Beginning about 2007 with Cascade lacrosse helmets, liners appeared that were not foam-based. Most depend on plastic constructs of some kind that manage energy by collapsing on impact. They showed up first in football and lacrosse helmets, but in 2014 there were production bike helmets with Koroyd [tm] liners that look like bundles of soda straws. They still had EPS molded around them.

At about the same time, the first helmet using an EPS/Corrugated board liner appeared, marketed by Abus.

Non-foam liners have huge potential for future development.

We have a page up on helmet liners if you want more detail.

Buckles and Straps

The first fasteners were mostly D-rings, a design borrowed from motorcycle helmets where the strap is fed through two d-shaped rings and doubled back through them to grip.

This is done each time the helmet is put on. Making the rings from stainless steel ensures resistance to corrosion from sweat. This design is simple, very strong, reliable for a decade or more of use and ensures that the rider can achieve optimum tightness on every wearing. But many bicycle riders find it fussy and sometimes difficult to fasten, and triathletes complain that it takes two hands. Instead, manufacturers turned to plastic buckles of many designs, dominated by the design produced by Fastex using a male two-prong buckle sliding into a female mate with side-squeeze release achieved by pressing the two male prongs together.

Strap junctions and other fitting pieces for helmet straps have advanced from flimsy plastic parts or simple sewn connections to much more elaborate fittings to facilitate adjustment. Some have cam locks or other means of locking the strap when adjustment has been achieved. Most have a "strap creep" problem, resulting in loosening of straps with repeated use. This can sometimes be limited by adding rubber rings to grip the strap where it enters the fitting. Although fitting a helmet well is critical for good performance, no manufacturer has yet produced a helmet that is self-adjusting when first worn. That is perhaps the greatest bicycle helmet advance waiting to be made. After all these years of bicycle helmet use, fit is still our biggest problem.

Other Design Features

Since foam is a superior insulator and heat is a problem for cyclists, vents have been a feature of almost every bicycle helmet since the earliest hairnets. There have been attempts to design for air flow in a space between helmet and head, as construction hard hats are made, notably the Bailen Bike Bucket from the 1970's.

Bell had a design with internal air channels from that period as well, called the Prime. Although some riders find that type of ventilation adequate, it does not compare well with the airflow created by vents through the helmet material, even if the foam inside has channels. In fact, Bell cut vents in their Prime model and produced the V-1 Pro for bike shops and the Mark 1, sold in discount stores.

Dealers protested because the price of the Mark 1 was below the dealer price for the V1-Pro, so Bell dropped the Mark 1. The V1-Pro was one of Bell's most successful designs.

Vents became a key competitive feature, varying in number, size, shape and placement. Despite marketing that emphasizes each brand's unique venting technologies, the main determinant of coolness in venting is probably the total area of the front vents.

Women and children have not been neglected in helmet marketing, although aside from graphics the only women's feature of note is the pony tail port, pioneered by Troxel in the early 1990's after one of their designers was annoyed that standard designs failed to give enough space for his ponytail. In ensuing years many helmets and rear stabilizers came to be advertised as "pony tail compatible." Some actually are.

Child or toddler helmets have typically provided extra coverage and have often lacked vents. Some are equipped with buckles designed to minimize pinching the skin while buckling.

Helmets for very large heads have evolved as well. Riders with larger heads had great difficulty finding a helmet larger than 7 7/8 in the early years. In fact the American head size crept upward throughout the 20th century, and heads large than that size are not as rare as they once were. The Bicycle Helmet Safety Institute urged manufacturers to make an extra-large helmet, but most saw it as unprofitable. Despite that, Bell brought out their Kinghead in 1998 as a service to those who needed it rather than a profit-making venture. It was the first bicycle helmet designed uniquely for riders with extra-large heads.

The Kinghead fits up to size 8 1/4, and can be turned sideways on most smaller heads. Bell has since dropped the Kinghead from their catalog, although dealers can still order them, and replaced it with the slightly smaller model. Other manufacturers have now begun producing larger models as well, and we have a current listing on our page of helmets for larger heads.

Fitting pads in helmets are another design feature that in early years were neglected but have received more attention in the 1990's. MSR led the field in its first model, featuring a suede-covered thick cotton sweatband that was hook-and-loop mounted in the helmet. It has not been duplicated or equaled since in comfort or sweat control, although pad foams and coverings have advanced through the years, and many high tech materials are now touted as features of higher-priced helmets.

Reflective helmets and accessories are another niche market. Many riders who ride at night believe that reflective outer surfaces add safety to a helmet used by a rider after dark on roads with cars. Studies done in the mid-1990's by CPSC have challenged that belief, indicating that drivers do not see or identify cyclists earlier when there is reflective tape on the helmet. Over the years, helmet manufacturers have provide little or no reflectivity in their designs. Consumers who ride at night, including notably those who commute to work, often do add reflective tape to their helmets. Subjectively it appears to enhance their conspicuity, leading me to question the CPSC study results.

Lights are another and more aggressive means of increasing conspicuity of those who ride at night. Helmet-mounted headlights are favored by some riders, particularly for off-road trails where aiming the light with head movements can illuminate a trail twist that would just be shadow with a rigidly mounted front handlebar light. On the street, these lights can be flashed in an oncoming driver's face, or the eyes of another trail user. This partially blinds the driver or trail user for some period until their eyes readjust. Helmet lights are usually light and compact. Any helmet light must have a mount that lets it break away easily to avoid jerking the rider's neck in a fall or contact with a tree limb. The technology of helmet lights has evolved, with LED and HID light sources replacing older incandescent bulbs. Batteries to power them are usually rechargeable, and have evolved from NiCd to NiMH and Lithium Ion technology for higher energy density.

Mirrors are a necessity for bicycle riders on roads, just as they are for any other vehicle on the roadway. They are seldom marketed with a helmet, but often are added on by the consumer after purchase of the helmet. Small helmet-mounted mirrors were made by hand by Chuck Harris and others since the 1970's, and in the mid-1980's several brands of mass-produced add-on mirrors appeared. They are best mounted with hook-and-loop, and in any event must detach easily in a crash to avoid jerking the rider's neck. Some riders continue to use glasses-mounted mirrors which were in use before helmets became popular, but these can cause problems in falls if the mirror mount rotates in the direction of the rider's eye. In 2004 Bell introduced an extra-cost mirror for their commuter helmets.

Conclusão

Randy Swart, Director
Bicycle Helmet Safety Institute

Other Sources

For the definitive book on the history of every type of helmet including good coverage of bike helmets and a lot more, see Jim Newman's "Modern Sports Helmets: Their History, Science and Art." The author is a respected member of the helmet standards community and a biomechanician who has contributed to the advancement of injury analysis and the biomechanics of head injury. Here is the Amazon page on the book.


Helmet History: From the British Dragoons to Household Cavalry

While many nations have entirely retired the cavalry helmet, some still use them to this day as ceremonial headdress.

Here's What You Need to Know: The steel helmet has a long history.

Ask the average armchair historian when the modern steel military helmet was introduced, and they’re likely to answer that it was the First World War that the helmet made a return to the battlefield. But that’s actually the wrong answer because it was a trick question. Despite the widespread belief that armies in large numbers didn’t use helmets, the truth is that the metal helmet never actually disappeared from the ranks of soldiers. At the outbreak of the First World War, heavy cavalry troopers were still wearing uniforms quite similar to those that were worn a hundred years earlier during Napoleonic times.

Although in some armies, notably the British Army, the metal helmet had been relegated to parades and ceremonial duties, the fact is that the nations of Germany, Russia, and France fielded cavalry units still sporting not only the metal helmet but also the metal breastplates, known as cuirass. The units that wore this late age armor and helmets made up the core of the era’s heavy cavalry, and while not limited to, these included the Dragoons and Cuirassiers.

The Cuirassiers were actually born out of the late Middle Ages’ men-at-arms, who wore three-quarters armor for the upper body as well as the legs. The helmets evolved from the later era lobster tail pots to a simpler harquebusier helm. This was mostly due to cost, with the latter helmets costing less than half as much as the heavier helmets.

Over time the Cuirassiers were reduced to just a simple breastplate and metal helmet. At times various nations discarded the armor temporarily, but most retained the metal helmets. During the Napoleonic Wars, the helmets evolved dramatically—and in part as Napoleon saw himself as a new Emperor of Rome, he equipped his Cuirassiers and Dragoons with a helmet that resembled a Roman-style helmet. This pattern evolved over time, and interestingly was adopted by the Paris Fire Brigades, and in turn became the inspiration for the Adrian pattern steel helmet used in the First World War.

But today while many nations have entirely retired the cavalry helmets, these Roman-style ones do live on with the Coraceros de la Guardia Real of the Spanish Royal Guard and the Italian Corazieri, the honor guard of the President of Italy. And another pattern, the Heavy Cavalry helmet is still in use in Great Britain as the ceremonial headdress of the Household Cavalry.

The Dragon Riders and British Heavy Cavalry

One aspect of Dragoons is that while these were mounted troops, originally these men were not always technically cavalry. Originally, Dragoons were organized as mounted infantry, which meant that while they were trained in horseback riding, they also fought as infantry, often dismounting for battle. One theory is that Dragoons earned their moniker from the early type of firearms carried by the earliest of these troops. The weapon was called a “dragon” and in some languages—notably French, Portuguese, and Spanish—there is no distinction between the words dragon and “dragoon.”

Another interesting aspect of the evolution of cavalry units is that Dragoons essentially evolved to become part of the “light cavalry” in many European armies. The notable exception of course is the British Army, where the Dragoons divided into Heavy and Light Cavalry Regiments, with the Dragoon Guards and Dragoons filling the former role, while the Light Dragoons serving as Light Cavalry.

In Britain, the Dragoon Guards were descended from the Cuirassiers of the seventeenth century. These men were completely covered in armor, but as the modern military evolved the armor was dropped to make for a more mobile force. By the War of the Spanish Succession in the eighteenth century, the British Army was truly armor-less, but readopted armor for some units during the conflict.

Even the helmets disappeared for a period, to be replaced with cocked hat and later a black leather peaked helmet. During the Napoleonic Wars the British Heavy Cavalry wore leather helmets with metal peaks and combs, and following the war helmets made a true charging comeback. In 1818 the British Dragoon Guards adopted a “Roman” style peaked helmet that included a metal skull with gilt leaf decoration. The peaks were bound with gilt brass trim, and the chinscales were ornately decorated and attached to the helmet at the side with large lionhead bosses.

This version was followed by what some have described as “the most beautiful of all British cavalry helmets” in 1834 a helmet with a skull and peak of gilt metal with a large rayed plate bearing the Hanoverian Royal Arms, which were used until the accession of Queen Victoria in 1837. The top of the skull featured a highly ornamented gilt metal comb to which could be attached a black fur crest, or a metal finial in the shape of the forepart of a lion. It made for a unique helmet that came into service as the nation transitioned to the Victorian Age.

It was Queen Victoria’s husband, Prince Albert who changed the look of the Heavy Cavalry with the introduction of the 1842 “Albert” Pattern Helmet. This nickel-plated helmet pattern was first adopted by the Household Cavalry, the units that are still famous today for their ceremonial duties guarding the monarch and taking part in the daily changing of the guard. While not Dragoons, these regiments do retain the look and dress of continental Cuirassiers, complete with the ceremonial breastplates. These remain the most senior regiments of the British Army, and have traditions dating back to 1660.

The first “Albert” helmet took on the shape of the tall leather pickelhaube (spiked helmets) that were adopted by the Prussians and Russians around the same time. Instead of a metal spike, however, these helmets were adorned with a tall plume in a brass plume holder and were made of German silver with gilt ornaments. At the front of the helmet was an oak-left band covering the front seam joint, and for officer’s helmets, this included an enameled plate, while for other ranks it was a simpler silvered plate.

The seven Dragoon Guard as well as the 1st and 6th Dragoon regiments adopted a similar pattern helmet in 1847 and which was brass (or gilt). For the officer’s of the Dragoon Guards, the badge was a cut metal star in silver mounted on a brass shield. In the center in gilt brass was an oval, surrounded by a garter with the regimental title, and the Royal monogram, VR. A chinchain of brass links completed the pattern and was attached to the side of the helmet on brass rosettes.

This pattern helmet was revised in 1855 as the second “Albert” pattern, and in addition to some slight changes in the design this is notable for the change in the color of the horsehair plumes. Prior to this time, all the regiments wore black horsehair plumes, but with the new regulations, each of the seven regiments received a distinct color (which would see slight modifications overtimes, notably as units were eventually amalgamated).

The helmet pattern was changed a final time in 1871, and it is worth noting that while still retaining the basic shape of the earlier patterns, this version lacks the “Albert” moniker, as the Prince Consort died in 1861. However, his early influence on the Household Cavalry and Dragoon helmets lives on to this day, with the 1871 pattern helmet still in use by the heavy cavalry regiments. The Dragoon Guard/Dragoon other ranks helmets featured a plate with a plain starburst ray in white metal with a garter belt in center with the motto “Honi soit qui mal y pense” around it in brass and the regimental number in the center.

The Household Cavalry wore a white metal helmet, while the Dragoons adopted a helmet of the same basic pattern, with a few notable differences. The 1 st and 6 th Dragoon Guards wore a white metal helmet, while the Dragoon Guard Regiments wore a brass helmet version, with the exception of the 2 nd Dragoons, who wore a bearskin. Additionally, to further complicate matters and confuse collectors, Dragoon style helmets were also utilized by another group of British soldiers, these being the Yeomanry Cavalry, later changed under the Militia and Auxiliary Forces Act of 1901 to Imperial Yeomanry for those who chose to serve overseas. These “volunteer” troops were essentially part-time soldiers, but they retained a smart look with the cavalry units issued tall silver helmets. Whereas the Dragoon Guards other ranks helmets featured a badge with the number, the Yeomanry featured a silver faceted star on which was mounted the arms of the respective Yeomanry county. This made for a sharp-looking helmet with a distinct iconic plate.

All this has unfortunately made for some confusion for collectors and many helmets are clearly mismatched, with Household Cavalry helmets passed off as Dragoon helmets and vice versa. Likewise, parts—notably plumes—are often interchanged (and quite different with Dragoon plumes having a wider “part” at the front), while parts from officer’s and other rank’s helmets are also often mismatched over the years. As such collectors are advised to do their research for the helmet’s basics. More worrisome is that in recent years, high-end - and sadly not-so-high-end - copies and outright fakes have been produced in India and China. These typically lack the craftsmanship of earlier helmets, and sometimes these are sold as “current issue,” which of course they are not. While the helmets are still used by the Household Cavalry and even some Dragoon bands, the real ones are vastly superior in quality, and here is where the devil is in the details!


FACE MASKS

Face masks for football helmets today are multi-bar typically constructed out of metal, such as titanium, stainless steel, or most common carbon steel.

Each facemask layered with PolyArmor G17, a powder coating that is resistant to impact and corrosion.


Assista o vídeo: Montage von Peltor Gehoerschutz an Schutzhelm Kask Plasma AQ? (Outubro 2022).

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