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Curtiss SB2C Helldiver

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Curtiss SB2C Helldiver

O Curtiss SB2C Helldiver foi o principal bombardeiro de mergulho da Marinha dos Estados Unidos durante os últimos dois anos da Segunda Guerra Mundial. Embora tenha sido uma melhoria significativa em relação ao Douglas SBD Dauntless, oferecendo um grande aumento na velocidade, chegou tarde demais para participar das principais batalhas de porta-aviões da guerra e não foi popular entre seus pilotos, ganhando os apelidos de "a besta" e “Filho da Puta 2ª Classe”.

Muitos dos problemas da aeronave foram impostos pelas especificações da Marinha, emitidas em agosto de 1938. Estas exigiam uma aeronave capaz de transportar uma bomba de 1000 libras em um compartimento interno de bombas, com maior capacidade de combustível (e alcance) do que o SBD, movido pelo Motor Wright R-2600 Cyclone 14, ele próprio então em desenvolvimento. A principal restrição aos projetistas era o tamanho - duas das novas aeronaves tiveram que caber em um elevador de porta-aviões padrão com uma distância de pé em toda a volta. Esses elevadores tinham 12 metros de largura por 14 metros de comprimento. O SB2C de produção teria 36 pés e 9 polegadas de comprimento e 49 pés e 9 polegadas de largura, reduzido para cerca de 20 pés com as asas dobradas. O protótipo XSB2C-1 era significativamente mais curto.

Testes em túnel de vento em um modelo em escala, realizados no início de 1940, sugeriram que a nova aeronave teria uma velocidade de estol alta inaceitável, dando-lhe uma alta velocidade de pouso, não aceitável em aviões porta-aviões. Os testes também sugeriram que a nova aeronave teria características de manuseio ruins. Apesar desses problemas, um pedido de 370 aeronaves foi feito em novembro de 1940. Três semanas depois, em 13 de dezembro de 1940, o primeiro protótipo XSB2C Helldiver estava pronto.

O processo de desenvolvimento foi lento. O primeiro voo veio em 18 de dezembro e revelou estabilidade em baixa velocidade, com alguns problemas em alta velocidade. O ciclone Wright também precisava de muito mais trabalho e, em 9 de fevereiro de 1941, falhou pouco antes de pousar. O protótipo ficou fora de ação até maio. Em seguida, voou novamente por uma semana, antes que um colapso do trem de pouso o deixasse fora de uso até junho.

Em agosto, o protótipo foi levado para grandes modificações, que o viram esticado por um pé. Depois de mais voos de teste em setembro, a cauda foi alargada e os testes retomados no final de outubro. Em 21 de dezembro, durante um teste de mergulho de alta tensão, a asa direita e a cauda falharam enquanto a aeronave se recuperava do mergulho. O piloto de teste, Barão T. Hulse, sobreviveu, mas a aeronave foi cancelada.

VARIANTES

Os problemas com o protótipo foram combinados com problemas com a produção. A primeira aeronave de produção não ficou pronta até junho de 1942, seis meses depois do planejado. Ele sofreu de uma falha comum no projeto de aeronaves americanas nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. O protótipo foi construído sem muitos recursos essenciais, incluindo tanques de combustível autovedantes ou blindagem. Pior ainda, o protótipo Helldiver usava ligas muito leves, substituídas na aeronave de produção por alumínio mais pesado. O peso vazio da aeronave aumentou de 7.122 libras para 10.144 libras. A velocidade máxima caiu, a velocidade de pouso aumentou, o alcance foi reduzido e a taxa de subida diminuída.

Apesar de todos esses problemas, a produção continuou. Tantas mudanças precisaram ser feitas no modelo básico que uma segunda fábrica teve que ser montada para modificar as novas aeronaves, funcionando em paralelo com a fábrica principal até novembro de 1943, quando a linha de produção principal finalmente alcançou todas as mudanças nas aeronaves número 601. Nesse ponto, a produção mudou para o SB2C-1C (começando com a 201ª aeronave), que apresentava todas as alterações feitas em aeronaves anteriores, bem como substituindo as duas metralhadoras calibre .50 em cada asa por um canhão de 20 mm. 778 dash-1Cs foram construídos, tornando-se o principal modelo operacional na primavera de 1944, quando o Helldiver começou a substituir o Dauntless para valer.

A maioria dos problemas com o Helldiver foram curados durante a produção do SB2C-3, que começou na primavera de 1944. A mudança mais importante feita foi o uso de um motor Wright R-2600-20 mais potente, capaz de fornecer 1.900 cv . Com o novo motor, a velocidade máxima aumentou em 13 mph, até 294 mph creditáveis. O aumento da potência também melhorou o manuseio da aeronave. Outro problema que atormentava o Helldiver era sua alta velocidade no mergulho. Em um mergulho rápido, a aeronave se aproximou da velocidade com a qual a compressibilidade causava batidas na cauda e falta de sustentação. Uma vez que foi percebido qual era o problema, o painel três foi equipado com freios de mergulho perfurados, o que resolveu o problema. Curtiss produziu 1.112 do traço-três, enquanto a Canadian Car and Foundry (CC&F) produziu 413 como o SBW-3 e a Fairchild do Canadá produziu 150 como o SBF-3.

A versão mais numerosa do Helldiver foi o SB2C-4, dos quais 2.045 foram construídos por Curtiss e 100 por Fairchild. O painel quatro apresentava todas as alterações feitas durante a produção do painel três. Ele também carregava oito lançadores de foguetes de comprimento zero sob as asas. A essa altura, o tão difamado Helldiver havia amadurecido e se tornado uma aeronave impressionante, com desempenho tão bom quanto o de seus concorrentes.

Apareceria mais uma variante de produção, o SB2C-5, mas essa versão parecia tarde demais para ver o serviço em grande número. A produção começou em fevereiro de 1945, e quando parou no final da guerra, 970 tinha sido construído por Curtiss e 85 pela CC&F (como o SBW-5). A principal mudança feita no painel cinco foi na capacidade de combustível, aumentada em 35 galões. O fim da guerra também encerrou o trabalho no XSB2C-6, que era movido por um R-2600-22 de 2.100 cv, resultando em outro aumento na velocidade máxima, mas nenhum foi encomendado.

REGISTRO DE COMBATE

Os testes de portador começaram em novembro de 1942, quando vários Helldivers foram emitidos para o USS Essex. No entanto, antes que um trabalho sério pudesse começar o Essex teve que retornar à área de combate, deixando seus Helldivers para trás. Os primeiros testes de mar participaram no Yorktown em maio de 1943. Eles não foram bem. O SB2C-1 não estava realmente pronto para o serviço. Seu manuseio em baixa velocidade causou uma série de acidentes, e até mesmo as aeronaves que não caíram ficavam fora de serviço. O trem de pouso tinha tendência a colapsar com o peso da aeronave. No entanto, não se deve enfatizar demasiadamente a seriedade desses problemas. O F4U Corsair também sofreu de sérios problemas quando testado pela primeira vez em transportadoras, e durante sua operação, a maioria dos Corsair perdidos foram perdidos em acidentes.

O Helldiver finalmente entrou em serviço ativo em outubro de 1943, com o VB-17 no USS Bunker Hill. A aeronave entrou em ação em 11 de novembro, participando de uma operação em Rabaul. Um serviço mais significativo logo se seguiu, como os Helldivers da Bunker Hill ajudou a apoiar a invasão de Tarawa. O Helldiver agora provou ser uma aeronave de combate capaz. Nas operações sustentadas sobre Tarawa, ele provou ser um bombardeiro de mergulho confiável e preciso (pelo menos, desde que não tenha caído no pouso).

O Helldiver começou a substituir o SBD Dauntless durante a primeira metade de 1944. No início de fevereiro, o Bunker Hillainda era o único porta-aviões a transportar a nova aeronave, em junho equipou cinco esquadrões em cinco porta-aviões. O tipo desempenhou um papel importante na Batalha do Mar das Filipinas, embora 51 aeronaves tenham sido perdidas, a maioria voltando para seus porta-aviões. A aeronave perdida foi substituída por um dash-three superior a tempo para a Batalha do Golfo de Leyte, e a Besta começou a perder sua má reputação. Um sinal da melhoria do desempenho do Helldiver foi sua adoção como bombardeiro de mergulho padrão da Marinha após a guerra. No entanto, neste ponto, o bombardeiro de mergulho estava se tornando menos importante como um tipo. Os caças navais comuns armados com foguetes eram tão eficazes como uma arma anti-navegação, e o Corsair podia carregar a mesma carga de bombas que o Helldiver. O Helldiver foi responsável pelo afundamento de um grande número de navios japoneses, mas por causa de sua entrada tardia em combate estava operando em um ambiente cada vez mais seguro à medida que a qualidade dos caças japoneses da oposição diminuía.

Especificações (SB2C-3)
Motor: Wright R-2600-20 Cyclone
Potência: 1.900 cavalos na decolagem
Vão: 49 pés 9 polegadas
Comprimento: 36 pés e 9 polegadas
Velocidade máxima: 294 mph a 12.400 pés
Alcance: 1.200 milhas
Teto: 25.000 pés
Armamento: Dois canhões de 20 mm, um em cada asa, duas metralhadoras calibre .30 na cabine traseira
Carga da bomba: máximo de 2.000 libras, parte no compartimento de bombas e parte sob as asas.


O SB2C Helldiver era uma aeronave terrível, mas a Marinha o lançou na guerra de qualquer maneira

Tripulações de bombardeiros de mergulho da Marinha dos EUA voaram o impopular e defeituoso Curtiss SB2C Helldiver no final da Segunda Guerra Mundial.

Ele enviou navios de guerra japoneses para o fundo do oceano. Ele pulverizou fortificações nas ilhas natais do Japão. O bombardeiro de mergulho Curtiss SB2C Helldiver deixou um rastro de destroços em seu rastro, os destroços e detritos de um inimigo devastado. No entanto, o Helldiver é lembrado hoje principalmente como um retardatário impopular na guerra, um artista menos do que estelar construído por uma empresa de aeronaves em declínio.

Um tubo redondo azul acocorado em uma minúscula roda traseira carregando um piloto e um artilheiro de rádio em conjunto atrás de um motor radial Wright R-2600 de 1.900 cavalos, o Helldiver com seus 49 pés e envergadura de 9 polegadas, foi apelidado de “Filho of a Bitch Second Class, ”a“ Besta ”, e pior por muitos pilotos que prestavam mais atenção aos boatos na sala de preparação do que aos medidores de desempenho em seu painel de instrumentos. Na verdade, o avião não era tão ruim quanto seus críticos diziam ou tão bom quanto seu fabricante esperava.

Problemas de projeto do Helldiver

O engenheiro que comandava a equipe de design do Helldiver não era o icônico Don R. Berlin do fabricante de aviões Curtiss-Wright, que projetou o P-40 Warhawk, mas Raymond C. Blaylock da empresa. A carreira do Helldiver começou com problemas. O protótipo XSB2C-1 fez seu vôo inaugural em 18 de dezembro de 1940, mas o protótipo foi destruído poucos dias depois. Curtiss reconstruiu a aeronave, e ela voou novamente em outubro de 1941, mas caiu pela segunda vez após um mês. Depois que a produção mudou para Columbus, Ohio, de Buffalo, Nova York, a primeira produção Helldiver voou em junho de 1942.

Desde o início, o avião de guerra azul conquistou a reputação de baixa estabilidade, falhas estruturais e mau manuseio. A Grã-Bretanha rejeitou o Helldiver após receber 26 exemplos. Alongar a fuselagem em um pé e redesenhar a barbatana consertou os problemas aerodinâmicos, e as questões de estabilidade e estruturais foram exageradas - ainda mais de um Helldiver quebrou ao meio ao fazer um pouso de gancho rígido em um convés de madeira.

Depois que várias variações no armamento apareceram com os primeiros Helldivers, a Marinha decidiu-se por dois canhões de 20 mm na asa (introduzidos no modelo SB2C-1C) mais as metralhadoras gêmeas calibre .30 do tripulante alistado. O radialista-artilheiro só poderia desdobrar seu poder de fogo abaixando o convés traseiro da fuselagem imediatamente à frente do estabilizador vertical.

O Helldiver oferecia um compartimento interno para bombas que podia acomodar uma bomba de 1.000 libras e ser fechado por portas operadas hidraulicamente. Hardpoints sob as asas acomodavam munições adicionais.

Talvez a mudança mais importante veio com uma hélice aprimorada. Depois que uma hélice de três pás Curtiss Electric de 3,6 metros se mostrou inadequada, uma hélice de quatro pás do mesmo fabricante com o mesmo diâmetro e algemas de raiz foi introduzida com o modelo SB2C-3 - o ponto em que quase todas as imperfeições no design tinha sido suavizado. O SB2C-4 veio em seguida, introduzindo abas de asa superior e inferior em “grelha de queijo” que eram perfuradas como uma peneira que aumentavam a estabilidade.

Uma estreia no combate fraco

Helldivers realizaram sua primeira missão de combate quando o Squadron Bombing 17, ou VB-17, se juntou a uma força de ataque que assaltava o reduto em Rabaul, New Britain, em 11 de novembro de 1943, como parte de uma força de ataque maior.

No Alvo Rabaul, Bruce Gamble conta sobre o primeiro americano a perder a vida em uma missão de combate Helldiver. “Um SB2C estourou na proa do porta-aviões [do USS Bunker Hill] Um contratorpedeiro de guarda de avião avançou, mas apenas o artilheiro traseiro foi recuperado. O tenente (j.g.) Ralph L. Gunville se afogou porque seus bolsos estavam entupidos com rações extras para o bote salva-vidas do avião no caso de um fosso ".

Chuck Downey leu um relato de jornal sobre a estreia do Helldiver em combate na cidade de Wildwood, em New Jersey, onde, no final de 1943 e no início de 1944, a Marinha estava formando o esquadrão VB-80, ou Bombing 80. Alguns dos pilotos do novo esquadrão (oficialmente formado em 1 ° de fevereiro de 1944) pegou o SB2C-1C Helldivers na fábrica Curtiss-Wright em Columbus e os entregou a Wildwood. “Sabíamos que esta aeronave era para substituir o SBD Dauntless, que ganhou a glória na Midway”, disse Downey. “Alguns dos homens pensaram que a Audácia teve um desempenho melhor no geral, embora o Helldiver fosse maior e mais poderoso.”

George Walsh, outro piloto Helldiver em VB-80, inicialmente questionou a substituição de um avião de guerra comprovado por um novo. “Os primeiros modelos de produção do Helldiver tinham muitos defeitos”, disse Walsh. “Ele foi colocado em produção em uma nova fábrica em Columbus enquanto as especificações de engenharia eram constantemente revisadas.”

Walsh continuou: “O avião pesava oito toneladas e era uma selva de fios e tubos hidráulicos. Este último operava os flaps, asas dobráveis ​​e trem de pouso. Foi difícil pousar em uma transportadora por causa do nariz comprido. Isso criou tantos acidentes que o almirante ‘Jocko’ Clark rejeitou os primeiros Helldivers para seu esquadrão no [porta-aviões] Yorktown e os SBDs foram trazidos de volta. A designação ‘Helldiver’ foi logo substituída. Os pilotos começaram a se referir ao avião como ‘A Besta’ e aquela expressão pejorativa permaneceu com o avião, mesmo depois que modelos posteriores provaram ser robustos e confiáveis. ”

Quando o radialista e artilheiro Jim Samar soube que ocuparia o banco de trás de um Helldiver em vez de um Destemor, sua reação inicial foi de decepção. “Pior que isso. Fiquei desanimado ”, disse Samar. Ele também era proprietário de uma prancha de VB-80, que deixou Wildwood para embarcar no porta-aviões USS Ticonderoga, fez o trânsito do Canal do Panamá e parou brevemente em San Diego, onde a atriz Maureen O’Hara, casada com o irmão de um oficial VB-80, visitou o navio. No início do verão de 1944, VB-80 e Ticonderoga estavam ensaiando a guerra na costa do Havaí e prontos para lutar.

“Envio bombardeado na baía de Manila”

Ticonderoga juntou-se à invasão aliada das Filipinas. Para o atirador-rádio Helldiver Samar, a primeira missão de combate do esquadrão em 5 de novembro de 1944 foi a mais dramática. O alvo era Clark Field, controlado pelos japoneses, perto de Manila. Foi a única vez que Samar atirou contra um avião de guerra japonês - algo que os artilheiros raramente faziam no último ano da guerra.

Um lutador Nakajima Ki-44 Hayabusa, conhecido pelos Aliados como Oscar, emboscou o SB2C carregando o tenente piloto (j.g.) James W. Newquist e Samar. “Eu dei um tiro nele e ele foi embora”, disse Samar. “Eu vi meus rastreadores entrarem em seu motor. Eu vi fumaça saindo de seu motor. ” O Oscar sumiu de vista. Ninguém viu se caiu. Samar não recebeu crédito pela vitória aérea, mas acredita que abateu o Oscar.

Entre 5 de novembro de 1944 e 21 de janeiro de 1945, o VB-80 lançou 26 missões, 11 das quais Samar voou, contra alvos japoneses em Luzon, Formosa (Taiwan) e Indochina Francesa. Samar ainda tem um diário de bordo com entradas enigmáticas, como "envio bombardeado na baía de Manila".

O piloto Chuck Downey lembra disso como o período em que o assento dianteiro do SB2C Helldiver dominava a fina arte do bombardeio de mergulho. “Você puxou a maçaneta para abrir as portas do compartimento de bombas”, disse Downey. “Você viu o navio japonês deslizar sob a borda esquerda da seção central de sua asa. Você diminuiu a velocidade de implantação do freio de mergulho de 125 nós. Você executou um split-S para a esquerda [meio roll, invertido, entrando em meio loop descendente], usando leme e aileron para mergulhar verticalmente com velocidade máxima de 350 nós. ”

Tudo isso, é claro, era simplesmente a mecânica do bombardeio de mergulho. O objetivo era acabar quase na posição vertical para lançar bombas na pilha de um navio de guerra japonês. As manobras eram significativamente mais desconfortáveis ​​para atiradores de rádio voltados para a retaguarda, como Samar, e muitas vezes eram realizadas enquanto projéteis antiaéreos explodiam nas proximidades.

Afundando Kiso

Em 13 de novembro de 1944, os pilotos do VB-80 atacaram o navio de 5.100 toneladas Kuma- cruzador leve de classe Kiso na baía de Manila.

Disse Walsh: “Lançamos antes do amanhecer e cada avião subiu para deslizar para a formação de esquadrão à luz de um sol nascente rosa, que se tornou visível no horizonte à medida que ganhamos altitude. Nós diminuímos de volta para uma velocidade de subida lenta para economizar combustível e ganhar altitude. Voando para o oeste em direção a Manila, tivemos que alcançar 14.000 pés voando sobre as montanhas cobertas de neve do leste de Luzon. Nosso vôo incluiu 24 SB2Cs, duas divisões de 12 cada. As divisões incluíam seções de três planos em formação em 'V' e eu liderava a última seção de três planos. Estávamos carregados com bombas de 1.000 libras. ”

Kiso era a nau capitânia da 5ª Frota japonesa, comandando o vice-almirante Kiyohide Shima. Dezenas de aviões porta-aviões de vários esquadrões tiveram algum papel no ataque, mas os pilotos Helldiver Downey, Walsh e Tenente (por exemplo) Leslie B. Case foram os que fizeram ataques diretos com bombas de 1.000 libras.

Disse Walsh: “A 300 nós, os trinta segundos do mergulho de duas milhas passaram no que parecia ser uma velocidade de câmera lenta, enquanto jorros negros de projéteis antiaéreos explodiam flutuando, pontuados por marcadores vermelhos de metralhadoras. Os freios de mergulho impedem que a velocidade do avião se aproxime de alta velocidade, como aconteceria em uma queda livre ou mergulho motorizado. O piloto é pressionado contra as alças de seus ombros porque a aeronave é mantida para trás como se suspensa por uma corda. Há tempo para ajustar o ponto de mira usando os elevadores e ailerons à medida que o navio fica cada vez maior no para-brisa. Naquele dia não havia fator de vento a ser compensado. ”


Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos usou o bombardeio de mergulho como uma das formas mais precisas de atacar alvos inimigos, incluindo embarcações navais. Aviões bombardeiros de mergulho mergulhavam em um ângulo íngreme diretamente no alvo, então parariam abruptamente após soltar suas bombas. A tática se mostrou muito útil porque permitiu aos pilotos manter contato visual com seu alvo para uma mira mais precisa.

Uma das últimas aeronaves da Segunda Guerra Mundial explicitamente produzida para bombardeio de mergulho naval foi o Curtiss SB2C, conhecido como Helldiver. Solicitado pela Marinha dos EUA em 1939 como um substituto para Douglas SBD Dauntless e Curtiss SBC, o Helldiver passou a se tornar a linha de frente dos esforços da Marinha. Ao final da guerra, o Helldiver foi responsável por afundar mais tonelagem de navios de guerra japoneses no Pacífico do que qualquer outra aeronave Aliada.

Um monoplano de metal, dois assentos e monomotor, o SB2C foi equipado com um compartimento de bombas interno capaz de transportar uma bomba de 1.000 libras, além de duas bombas de 100 libras sob as asas. Os primeiros protótipos ofereciam asas dobráveis ​​para melhor armazenamento em porta-aviões, embora esse recurso tenha sido descontinuado posteriormente. Equipado com um motor radial movido a Wright, o Helldiver era capaz de atingir uma velocidade máxima de 260 mph. A aeronave também ofereceu um alcance maior do que o Dauntless, tornando-o útil para operações navais.


Curtiss SB2C Helldiver - História

Por Robert F. Dorr

O Tenente William A. “Bill” Klenk, pilotando um Curtiss SB2C-3 Helldiver, irritou-se com o “tempo terrível e miserável”, com pirâmides invertidas de nuvens penduradas em um teto baixo e escuridão cinza por toda parte. Abaixo dele, o destróier japonês Hatakaze estava manobrando em alta velocidade no Mar da China Meridional. Era 15 de janeiro de 1945.

Klenk observou a indefinição do contratorpedeiro em movimento rápido: “Um alvo estreito e estreito que teria sido difícil de acertar mesmo se ele não estivesse saltitando de uma direção para outra”, disse Klenk em uma entrevista para este artigo.

Acompanhando Klenk estavam quatro outros Helldivers azuis escuros em forma de cilindro, cada um com um piloto e um artilheiro de rádio a bordo, manobrando para se posicionar para atacar o contratorpedeiro. Eles pertenciam ao Bombing Eighty, ou Squadron VB-80, do porta-aviões USS Ticonderoga (CV 14). Deveria haver seis, mas um piloto de esquadrão abortou com problemas mecânicos.

Klenk era, a essa altura da guerra, um piloto experiente do Helldiver. Ele acreditava que o SB2C havia superado problemas técnicos iniciais e alcançado seu objetivo de design de ser mais rápido e mais robusto do que o SBD Dauntless da fama de Battle of Midway. “Não foi a aeronave mais tolerante”, disse Klenk. “Você tinha que aprender. Mas uma vez que você o 'conseguisse', o Helldiver iria atendê-lo bem. ” Klenk acrescentou, no entanto, “Mesmo assim, alguns dos caras nunca pararam de chamá-lo de‘ A Besta ’”.

O piloto do SB2C Helldiver, Bill Klenk, logo após receber a comissão de seu alferes e as asas de aviador naval em junho de 1943.

& # 8220 Filho da puta, segunda classe & # 8221

O Bureau of Aeronautics da Marinha encomendou o SB2C em 15 de maio de 1939, numa época em que seu predecessor biplano coberto de tecido, o SBC, também chamado de Helldiver, ainda era equipamento padrão em seus grupos aéreos. O novo SB2C era um monoplano de asa baixa, equipado com roda traseira, semelhante em aparência ao Brewster SB2A Buccaneer, contra o qual competiu com sucesso. Ironicamente, Brewster pode ter sido o único fabricante de aeronaves com mais mão de obra de fábrica e problemas de gerenciamento corporativo do que Curtiss.

Além de ter um compartimento de bomba interno não encontrado no Dauntless, o SB2C não tinha aparência notável: tinha asas de 49 pés e 9 polegadas que se dobravam para armazenamento do porta-aviões, outra característica não encontrada no Dauntless. O piloto e o artilheiro de rádio sentaram-se lado a lado, o último com um assento que podia girar em qualquer direção.

O Helldiver derivou sua potência de um motor de pistão radial de duas carreiras Wright R-2600-20 de 1.900 cavalos de potência Wright R-2600-20, que aciona uma hélice elétrica Curtiss de quatro pás e 12 pés. O motor teve alguns problemas iniciais de desenvolvimento, mas estes foram resolvidos mais rapidamente do que os problemas aerodinâmicos e estruturais associados ao Helldiver.

O chefe da equipe de engenharia da SB2C Helldiver não era o conhecido Don R. Berlin de Curtiss (que criou o P-40 Warhawk), mas Raymond C. Blaylock da empresa. O protótipo XSB2C-1 fez seu vôo inaugural em 18 de dezembro de 1940, mas caiu dias depois Curtiss reconstruiu o protótipo. Ele voou novamente e caiu novamente em 21 de dezembro de 1941, quando o piloto de testes Barton T. “Red” Hulse teve que saltar para fora durante um mergulho em alta velocidade. Não é de se admirar que os críticos estivessem começando a sugerir que SB2C significava "filho da puta de segunda classe". Além da conhecida denominação "Besta", alguns pilotos chamavam a aeronave de "Clunk".

“Eu sou seu aviador naval médio”

Nem foi obtido muito conforto com o voo inaugural da primeira produção SB2C-1 em 30 de junho de 1942. Uma mudança na produção de Buffalo para uma nova fábrica em Columbus, Ohio, levou a problemas de controle de qualidade na montagem chão de fábrica e críticas do comitê do Senado para a defesa nacional chefiado pelo senador Harry S. Truman (D-Mo).

Klenk, que comprou um modelo antigo SB2C-1C em Columbus, disse que era "do conhecimento geral" que as práticas de trabalho na fábrica eram de má qualidade. Ao divulgar essas questões, o Comitê Truman ajudou a trazer melhorias.

“Naquela versão inicial, a má reputação era merecida”, disse Klenk. “O arranjo na cabine do SB2C-1C era horrível. Foi um pesadelo hidráulico. Havia seis válvulas hidráulicas na cabine e tivemos que memorizar todas as combinações para emergências. Se as abas não baixassem, você tinha que ligar e desligar alguns. Se as rodas não baixassem, você precisava se lembrar de uma combinação diferente de "ligado" e "desligado".

“Para melhorar o cockpit do modelo SB2C-3, eles eliminaram as válvulas e simplificaram seu uso, implantando diversos procedimentos de emergência. Ainda tinha muitos problemas. Um problema: para levantar o trem de pouso, era necessário esticar o braço bem longe para pegar a alavanca do trem de pouso. Se as alças de seus ombros estivessem bem apertadas, você não conseguiria alcançá-lo. Eles eventualmente colocaram uma extensão na alça para que pudéssemos alcançá-la. ”

SB2C-1C Helldiver do Esquadrão VB-80 em aproximação para pouso, com o trem de pouso abaixado.

Principalmente por causa de baixa estabilidade e falhas estruturais - ambas corrigidas posteriormente - a Grã-Bretanha rejeitou o Helldiver depois de receber apenas 26. O Exército dos EUA reduziu os planos de colocar sua versão A-25 Shrike em combate, os 900 Helldivers do Exército acabaram fazendo um trabalho de utilidade. Alguns foram transferidos para o Corpo de Fuzileiros Navais para se tornarem instrutores e receberam a designação fora de seqüência SB2C-1A.

O ataque aéreo de 15 de janeiro foi grande. Duzentos aviões de guerra da Marinha de dois grupos aéreos completos - de Ticonderoga e USS Essex (CV 9) - atingiu as forças navais japonesas ao longo da costa de Formosa. O mau tempo, o forte fogo antiaéreo e a indefinição dos navios de guerra japoneses lembravam Klenk de uma missão anterior.

Semanas antes, em 5 de novembro de 1943, Klenk e seus companheiros de esquadrão no VB-80 atacaram a Marinha Imperial Japonesa na Baía de Manila. Nessa missão, os Helldivers afundaram um contratorpedeiro depois que Klenk colocou uma bomba diretamente na pilha do navio. Por isso, Klenk recebeu a Distinta Cruz Voadora.

“Sou um aviador naval comum”, disse Klenk. “Éramos produtos de um treinamento muito bom. Não era incomum para a Marinha levar de um ano a 18 meses para transformar um novo piloto estudante em um piloto experiente pronto para a ação na Frota. Era um luxo que os Estados Unidos podiam pagar. Pelo que eu sei, nunca enviamos para a batalha um aviador que não estivesse totalmente preparado. ”

De Civil a Piloto de Combate

Para Klenk, natural da Pensilvânia, a guerra começou em um jogo de futebol no Griffith Stadium de Washington, quando seus amados Philadelphia Eagles estavam jogando contra o Washington Redskins para 27.102 fãs em 7 de dezembro de 1941. De repente, o locutor estava gritando nomes de pessoas importantes na capital do país e dizendo-lhes para se apresentarem ao trabalho.

Mas o presidente do Redskins, George Preston Marshall, não permitiu um anúncio do ataque do Japão à Frota dos Estados Unidos durante o jogo, explicando que isso iria distrair os fãs. Isso fez do Griffith Stadium um dos últimos postos avançados de uma era que já havia decaído. Depois que a Filadélfia venceu por 20 a 14, Klenk e um amigo aprenderam sobre Pearl Harbor em uma edição “extra” do jornal Washington Star.

A jornada de Bill Klenk de civil a aviador naval levou mais de dois anos. Os Estados Unidos podiam se dar ao luxo de gastar tanto tempo treinando um piloto e manter um grande número de homens no oleoduto de treinamento para que aqueles que haviam experimentado a guerra pudessem voltar para casa após um período de tempo. Nem o treinamento prolongado nem qualquer alívio no final da turnê eram luxos que as nações do Eixo podiam pagar. Esperava-se que um aviador naval dos EUA típico em um esquadrão baseado em porta-aviões completasse dois cruzeiros de combate. Muitos, como Klenk, entraram na guerra tarde demais para começar um segundo cruzeiro.

A primeira viagem de Klenk ao recrutador levou à rejeição. “Eu era um garoto magro, com um metro e setenta e cinco de altura e pesava apenas 45 quilos. Disseram-me para ir para casa, comer algumas bananas e voltar novamente. Fui designado para o treinamento de pilotos e empossado como marinheiro de 2ª classe na Reserva Naval dos EUA em 26 de maio de 1942. ”

O único helicóptero SB2C de hoje, visto em uma exibição aérea em Marion, Ohio, em 2013.

Nem a Alemanha nazista nem o Japão imperial podiam se dar ao luxo de contornar um piloto em treinamento como os Estados Unidos costumavam fazer. Klenk passou por treinamento de solo e depois foi para Hutchinson, Kansas, para instrução de voo primária no biplano Stearman N2S. Ele fez seu primeiro voo na Marinha em 10 de dezembro de 1942. Ele foi para Corpus Christi, Texas, para o treinamento básico de voo no Vultee SNV-1, depois transferido para Kingsville, Texas, para uma introdução ao bombardeio de mergulho no SBD Dauntless .

Depois de tudo isso, Klenk recebeu a comissão de seu alferes e asas de ouro de aviador em 7 de maio de 1943. Ele foi então designado para Jacksonville, Flórida, para treinamento operacional no SBD Dauntless e, posteriormente, para Glenview, Illinois, para prática de pouso em porta-aviões. o Dauntless na operadora USS Sable (IX-81), um vaporizador de roda lateral convertido usado para treinamento nos Grandes Lagos. Só depois disso Klenk foi designado para o Esquadrão VB-80, formado em Wildwood, New Jersey, em fevereiro de 1944. O esquadrão logo se mudou para Oceana, Virgínia, para se preparar para embarcar no Ticonderoga.

Melhorando o Helldiver

Enquanto isso, Curtiss estava aprimorando o design do Helldiver. Alongar a fuselagem em um pé e redesenhar a barbatana corrigiu o problema aerodinâmico mais sério do avião. Curtiss construiu 978 modelos SB2C-1 e uma única versão de hidroavião XB2C-2 antes de produzir 1.112 SB2C-3s com várias pequenas alterações no motor e na hélice.

Mais de 15.000 pilotos americanos perderam a vida enquanto treinavam para uma guerra que nunca alcançaram - e Klenk quase se tornou um deles. “Quando adquirimos nossos novos SB2C-3s na Virgínia, fizemos qualificações de transportador”, disse ele. “No meu primeiro voo no modelo SB2C-3, fiz uma aproximação normal para o USS Carregador [CVE 30] na Baía de Chesapeake. Por causa de uma falha de fabricação, eu tinha um gancho ruim.

“Depois do meu pouso normal, o gancho da cauda saiu do avião e ficou no arame enquanto eu continuava subindo o convés em direção aos aviões estacionados. Minha ponta da asa direita atingiu a ilha e meu avião girou e então eu bati de frente na ilha sob a ponte e quase derrubei o capitão. ” Ninguém ficou gravemente ferido.

Posando no convés do hangar do porta-aviões USS Hancock (CV 19), para o qual foram transferidos após estar a bordo do USS Ticonderoga (CV 14) estão o piloto do SB2C Bill Klenk (à esquerda) e o atirador de rádio Bill Hall.

A versão principal do Helldiver, e eventualmente operada pelo esquadrão de Klenk, era o SB2C-4, do qual 2.045 foram construídos, com flaps reprojetados para melhor desempenho de mergulho, um spinner de hélice e oito estações sob asa para 5 polegadas foguetes de aeronaves de alta velocidade. Curtiss construiu modelos 970 SB2C-5 com maior capacidade de combustível, mas era tarde demais para o combate. A produção total foi de 7.141 Helldivers.

Ataque no Hatakaze

Na primavera de 1944, com a maioria dos problemas iniciais do Helldiver para trás, o esquadrão de Klenk embarcou no Ticonderoga e embarcou para o Pacífico. TiconderogaA asa aérea de Klenk, incluindo o esquadrão VB-80, viu seu primeiro combate nas Filipinas em 5 de novembro de 1944 - 2 anos e meio depois que Klenk foi empossado. Na época de seu primeiro combate, Klenk tinha 800 horas de voo e 51 pousos da transportadora em seu diário de bordo. “Isso era típico de mim e de todos ao meu redor”, disse ele.

À frente estava a ação de 15 de janeiro de 1945 ao largo de Formosa.

“Os japoneses estavam usando contratorpedeiros de alta velocidade como meios de transporte para movimentar navios e suprimentos durante a noite”, disse Klenk. “Um contratorpedeiro é muito estreito, então não é um bom alvo aéreo. Além disso, possui muitas armas de pequeno calibre. Enfrentar e derrotar um destruidor a vapor, foi um verdadeiro desafio. ” E foi essa a situação quando Klenk chegou lá em cima, olhando para o Hatakaze (“Flag Wind”) with a 1,000-pound bomb in his bay and two, 250-pound bombs hanging under his wings.

A five-plane Helldiver division from VB-80 carried out the attack on the destroyer Hatakaze after a sixth pilot, Ensign Habet Maroot, aborted with mechanical problems. VB-80 skipper Commander Edward Anderson went first, bombed, and missed. Jim Newquist, Bob Mullaney, Chuck Downey, and Ben Case each attacked the Hatakaze with mixed results, including some major hits. Anderson had a “hung” bomb and had to shake it off. The aircraft piloted by Mullaney—later, chief engineer on the Apollo Lunar Excursion Module—was damaged by Japanese gunfire but airworthy.

Fires send black smoke aloft from Japanese ships and facilities at Manila Bay on November 13, 1944, following an attack by SB2C Helldiver dive-bombers.

It looked as if the destroyer was going to elude the dive bombers until it was Klenk’s turn.

He followed the attack sequence drilled into dive bomber crews: “From 10,000 feet, the target slides under the left center section leading edge of your wing,” Klenk said. “You slow down to dive brake deployment speed of 125 knots, turn left with rudder and aileron to take you into a vertical dive, and head straight down at him. You keep your nose on target and release just prior to 1,000 feet of altitude for maximum effect. And then, you pull out, stay low, and run like hell.”

On an earlier mission on November 13, 1944, Klenk witnessed a Helldiver piloted by Ensign John Manchester being blown out of the sky by antiaircraft fire. Manchester and radioman-gunner John Griffith were swallowed up in a ball of flame. Retired Navy Captain Nathan Serenko, a fighter pilot who flew alongside the dive bomber pilots of VB-80 said, “Those Helldiver guys had balls of brass. They went diving right into the dragon’s teeth.”

Klenk’s 1,000-pound bomb went straight down the Hatakaze’s main stack. The destroyer blew up. “The ammunition blew completely,” said

Klenk. “The ship didn’t sink. It just broke into little pieces and disappeared in the explosion. Newquist had hit it and I hit it. One moment, that ship was leaving a wake behind, maneuvering to evade us, and the next moment it was gone. The ship disintegrated.”

Kamikazes vs the Ticonderoga

Klenk and his squadron mates were aboard Ticonderoga when two kamikaze suicide aircraft hit her off Formosa a week later on January 21, 1945. Some 144 sailors lost their lives and the ship was saved only through the heroic efforts of many. A pilot who’d recently left VB-80 for other duties was among those killed. Klenk had vivid memories of a smoke-filled ready room, burning planes on deck, and sailors heaving aircraft and bombs overboard to deter fires from spreading. The damage took Ticonderoga temporarily out of the war. Klenk’s squadron mates Anderson and Mullaney were among those too badly wounded to remain in the war. But Squadron VB-80 was intact and transferred to USS Hancock (CV 19). Klenk and his squadron mates flew combat missions against the Japanese home islands until Hancock’s cruise ended in May 1945.

“That’s One Invasion I’m Glad Didn’t Happen”

Helldivers flew 18,808 combat sorties in the Pacific, sank or helped to sink 120,000 tons of Japanese shipping, and shot down 41 Japanese aircraft. Some 271 Helldivers were lost to antiaircraft fire and 18 to Japanese fighters.

By then, Bill Klenk was in another squadron, VB-15, stateside, preparing to fly the Helldiver during the invasion of Japan. “That’s one invasion I’m glad didn’t happen,” said Klenk, who lives today in Gibsonia, Pennsylvania.

In a fitting salute to the end of their participation in the war, some Curtiss SB2C Helldivers participated in the massive flyover of the surrender ceremony on the battleship USS Missouri (BB 63) in Tokyo Bay September 2, 1945


Curtiss SB2C Helldiver

Taking its name from an earlier Curtiss type, the Helldiver was a powerful, modern dive-bomber designed to undertake a variety of combat missions. It was also tentatively required by the US Marines and the Army Air Forces which compromised the SB2C, giving the manufacturers the demanding task of creating a 'multi-role' aircraft in the middle of a war. There was no time to perfect the requirement and when the Army did not order the aircraft in quantity, it was left to the Navy to sort out the teething troubles. A long list of 'fixes' was required, which delayed the Helldiver's deployment for some months.

But the job was done and from November 1943 when Helldivers pounded the Japanese island garrison of Rabaul until the end of the war the Navy used the Helldiver in every major surface action as an integral part of its carrier air groups. Cannon armament, a relatively rarity on World War II American aircraft, was fitted to the SB2C-1C, the last suffix indicating the heavier, more powerful guns. One of the most effective models was the SB2C-4 which introduced the distinctive 'cheese grater' split flaps to aid stability during a dive.

Disadvantage from the start by having to replace the highly capable SBD Dauntless, the Helldiver never quite won a similar place in the hearts of US naval aviators. It took time to prove itself in action and eventually became an effective carrier-launched dive and torpedo bomber in the war against the Japanese. But the SB2C did not win the reliability battle soon enough for some commanders and picked up the derogatory nickname 'Beast'.


World War II: Curtiss SB2C Helldiver

In 1938, the US Navy's Bureau of Aeronautics (BuAer) circulated a request for proposals for a for a next-generation dive bomber to replace the new SBD Dauntless. Though the SBD had yet to enter service, BuAer sought an aircraft with greater speed, range, and payload. In addition, it was to be powered by the new Wright R-2600 Cyclone engine, possess an internal bomb bay, and be of a size that two of the aircraft could fit on a carrier's elevator. While six companies submitted entries, BuAer selected Curtiss' design as the winner in May 1939.

Designated the SB2C Helldiver, the design immediately began showing problems. Early wind tunnel testing in February 1940 found the SB2C to have an excessive stall speed and poor longitudinal stability. While efforts to fix the stall speed included increasing the size of the wings, the latter issue presented greater problems and was a result of BuAer's request that two aircraft be able to fit on an elevator. This limited the length of the aircraft despite the fact it was to have more power and a greater internal volume than its predecessor. The result of these increases, without an increase in length, was instability.

As the aircraft could not be lengthened, the only solution was to enlarge its vertical tail, which was done twice during development. One prototype was constructed and first flew on December 18, 1940. Built in a conventional fashion, the aircraft possessed a semi-monocoque fuselage and two-spar, four-section wings. The initial armament consisted of two .50 cal. machine guns mounted in the cowling as well as one in each wing. This was supplemented by twin .30 cal. machine guns on a flexible mounting for the radio operator. The internal bomb bay could carry a single 1,000 lb. bomb, two 500 lb. bombs, or a torpedo.

SB2C Helldiver - Problems Persist:

Following the initial flight, problems remained with the design as bugs were found in the Cyclone engines and the SB2C showed instability at high speed. After a crash in February, flight testing continued through the fall until December 21 when the right wing and stabilizer gave out during a dive test. The crash effectively grounded the type for six months as the problems were addressed and the first production aircraft built. When the first SB2C-1 flew on June 30, 1942, it incorporated a variety of changes which increased its weight by nearly 3,000 lbs. and reduced its speed by 40 mph.

SB2C Helldiver - Production Nightmares:

Though unhappy with this drop in performance, BuAer was too committed to the program to pull out and was forced to push ahead. This was partly due to an earlier insistence that the aircraft be mass-produced to anticipate wartime needs. As a result, Curtiss had received orders for 4,000 aircraft before the first production type flew. With the first production aircraft emerging from their Columbus, OH plant, Curtiss found a series of problems with the SB2C. These generated so many fixes that a second assembly line was built to immediately modify newly built aircraft to the latest standard.

Moving through three modification schemes, Curtiss was not able to incorporate all of the changes into the main assembly line until 600 SB2Cs were built. In addition to the fixes, other alterations to the SB2C series included the removal of the .50 machine guns in the wings (the cowl guns had been removed earlier) and replacing them with 20mm cannon. Production of the -1 series ended in spring 1944 with the switch to the -3. The Helldiver was built in variants through -5 with key changes being the use of a more powerful engine, four-bladed propeller, and the addition of wing racks for eight 5 in. rockets.

SB2C Helldiver - Operational History:

The reputation of the SB2C was well known before the type began arriving in late 1943. As a result, many front-line units actively resisted giving up their SBDs for the new aircraft. Due to its reputation and appearance, the Helldiver quickly earned the nicknames Son of a Bitch 2WL Class, Big-Tailed Beast, and just Beast. Among the issues put forward by crews in regard to the SB2C-1 was that it was underpowered, poorly built, possessed a faulty electrical system, and required extensive maintenance. First deployed with VB-17 aboard USS Bunker Hill, the type entered combat on November 11, 1943 during raids on Rabaul.

It was not until spring 1944 that the Helldiver began to arrive in larger numbers. Seeing combat during the Battle of the Philippine Sea, the type had a mixed showing as many were forced to ditch during the long return flight after dark. Despite this loss of aircraft, it sped the arrival of improved SB2C-3s. Becoming the US Navy's principal dive bomber, the SB2C saw action during the remainder of the conflict's battles in the Pacific including Leyte Gulf, Iwo Jima, and Okinawa. Helldivers also took part in attacks on the Japanese mainland.

As later variants of the aircraft improved, many pilots came to have a grudging respect for the SB2C citing its ability to sustain heavy damage and remain aloft, its large payload, and longer range. Despite its early problems, the SB2C proved an effective combat aircraft and may have been the best dive bomber flown by the US Navy. The type was also the last designed for the US Navy as actions late in the war increasingly showed that fighters equipped with bombs and rockets were as effective as dedicated dive bombers and did not require air superiority. In the years after World War II, the Helldiver was retained as the US Navy's prime attack aircraft and inherited the torpedo bombing role previously filled by the Grumman TBF Avenger. The type continued to fly until it was finally replaced by the Douglas A-1 Skyraider in 1949.

SB2C Helldiver - Other Users:

Watching the success of the German Junkers Ju 87 Stuka during the early days of World War II, the US Army Air Corps began looking for a dive bomber. Rather than seek a new design, the USAAC turned to existing types then in use with the US Navy. Ordering a quantity of SBDs under the designation A-24 Banshee, they also made plans to purchase a large number of modified SB2C-1s under the name A-25 Shrike. Between late 1942 and early 1944 900 Shrikes were built. Having re-assessed their needs based on combat in Europe, the US Army Air Forces found these aircraft were not needed and turned many back to the US Marine Corps while some were retained for secondary roles.

The Helldiver was also flown by the Royal Navy, France, Italy, Greece, Portugal, Australia, and Thailand. French and Thai SB2C's saw action against the Viet Minh during the First Indochina War while Greek Helldivers were used to attack Communist insurgents in the late 1940s. The last nation to use the aircraft was Italy which retired their Helldivers in 1959.


Curtiss SB2C Helldiver - History

From an outside view it seems clear the War was all but over at the start of 1945, but for those involved combat remained intense and relentless towards an Apocalyptic end.

Bombing 84 (VB-84) on the USS Bunker Hill had a noteworthy, late, tour of duty.

Bombing 84, calling themselves “The Wolf Gang”, first saw combat during Tokyo air strikes of February 16-17 1945. Task Force 38 was a huge combat force at this time, 16 aircraft carriers with over 1000 aircraft. 135 of these were Helldivers. These were the first carrier raids on Japan since the Doolittle B-25s in 1942.
During these raids the Helldivers targeted airfields and and industry around Tokyo. Weather and anti-aircraft fire were both reported as heavy, only one Helldiver squadron reported fighters. Bombing 9 fought off fighters, claiming two damaged for no loss. This was the last reported such combat for Helldivers during the War. A pair of Bombing 12 pilots shot down a Japanese transport. Bombing accuracy was considered good too, so overall a very successful operation for the Helldiver.

Dive flaps have a red interior so that when the leader opens up for the dive, everyone in trail sees it quickly. US Navy marking regulations allowed for Dark Sea Blue aircraft to only have the white elements of the insignia, but apparently Curtiss really liked Insignia Blue and continued using it.

The invasion of Okinawa came on April 1. Bombing squadrons had just been reduced to 15 aircraft (I believe from 18, but in 1942 there were 36 dive bombers on a fleet carrier) in an effort to increase fighter numbers against the Kamikaze. The Helldivers were much appreciated by the ground forces for their ability to hit precise targets.
On April 7 air support was interrupted by a large Japanese “special operation” (Japanese euphemism for a variety of suicide operations). The World’s largest battleship, Yamato with light cruiser Yahagi and eight destroyers, were sent on a one-way mission to intercept the landing force and beach themselves to become shore-based artillery.
They didn’t come close. 386 carrier aircraft found them, including four SB2C squadrons. Bombing 84 was among them and attacked the destroyer escorts, sinking at least one. Only four destroyers survived to escape back to Japan, apparently they didn’t consider themselves naquela especial.

AN/APS-4 radar pod visible beneath the starboard wing. The SB2C-4E also had a proper radar display in the Observer’s Compartment, but the pod could be detached if required for a load.

On May 11 Bunker Hill suffered one of the worst kamikaze strikes of the War. By this date special attack tactics had become fairly sophisticated. The preferred attack being to drop a carried bomb then fly into the impact point so the aircraft’s gasoline would be ignited within the damaged area. On this morning the ship was in the middle of air operations with fighters and dive bombers being repositioned on deck. A Zero dropped a bomb on the flight deck then impacted itself into the fighters. As damage control kicked into action a Judy dive bomber came in with a bomb at the base of the island and then succeeded in impacting into the damaged area.
The total combined damage was massive. Bombing 84 lost its entire strength of 15 aircraft. The combat tour had so far cost the squadron nine men, the kamikaze attack cost 21 more. o Bunker Hill had been the flagship of Task Force 58 with Vice-Admiral Marc Mitscher and his staff on board, 12 men on the Admiral’s staff were killed. Overall there were 393 dead and another 264 wounded. Bunker Hill’s seakeeping was not badly compromised and the ship was able to withdraw under its own power but was still in the shipyard when the War ended.

A Helldiver with the rear turtle deck folded down to allow the gunner a wide field of fire. [photo via Warfare History Network]

This aircraft is a VB-84 SB2C-4E shown at the time of the Tokyo strikes. The yellow nose was applied to most aircraft on the strike for quick identification. The “E” at the end of the designation is for “electronic”, it carries an AN/APS-4 radar. This is in the white pod under the wing. It can be detached to make room for other stores, but adds serious search and all-weather capability to the aircraft. During its deployment VB-84 operated a mix of -4 and -4E aircraft.
This is the Pro Modeler (Revell) kit with Aeromaster decals. Because the kit can only build a SB2C-4, the AN/APS-4 was sourced from inSight details (a brand I’ve never heard of before, and I’m not even quite sure where I got it, most recently I found it in my miscellaneous parts drawer. I must have bought it sometime….). The kit dates back to the 1990s, it is noticeably not quite modern but mostly fits well and offers nice detail. The build did slow down in a couple fiddly places, like fitting the whole interior then closing the fuselage around it. This didn’t go as smoothly as I’ve come to expect with newer kits. But at least it HAS a nice interior, just some adjustments are needed to fit it all.
The decals performed well. Converting to a SB2C-4E was also pretty painless I filled the mounting holes for the Yagi antennae, then drilled new holes for the AN/APS-4 pod.

An air group on a fleet carrier in early 1945 consisted of up to four squadrons. Bombing with 15 Helldivers, Torpedo with 15 Avengers (clover leaf on the tail here), and Fighting with up to 72 Hellcats (top left). It was found that 72 fighters were unwieldy to command so the squadron was often split in two with the second (functionally identical) squadron being either “Bombing/Fighting” or “Marine Fighting” with Corsairs.

A last quick note, given how much work I’ve been getting done it surprised me a little to make it 18 days into the year for my first post! I have been a little busy with other things, but mostly it was just a matter of some tricky builds. The Mustang should be done by the middle of the week and that will have only been a three week project. So it was mostly just a matter of bad timing on things, three projects should be done in a week.


Curtiss SB2C Helldiver

Autoria por: Redator | Last Edited: 04/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The Curtiss SB2C Helldiver was a rather unassuming dive bomber / reconnaissance aircraft serving throughout World War 2 beginning in 1943. Originally designed in a competition to replace the aging SBC biplane series, the SB2C faced off against Brewster's entry - the XSB2A Buccaneer - with the SB2C coming out the eventual winner. The SB2C went on to replace the aging Douglas SBD Dauntless in service with the United States Navy.

The Helldiver was conceived as a metal, low-monoplane wing design fielding a crew of two seated in tandem within a long cockpit - the pilot in the forward area and the tail gunner in the aft. The SB2C, incidentally, became the third in a long line of aircraft to bear the moniker of "Helldiver" and would go on to earn a substantial combat record in the war. The aircraft was fitted with a single Wright-powered engine at the extreme forward of the fuselage powering a three-bade propeller. The fuselage sported straight wings with a tapered trailing edge and rounded tips. The torpedo-like fuselage became something of a hallmark of the series and a surely identifiable design feature. The design was specifically engineered with a large-area tail assembly for improved handling.

The US Navy Helldiver was produced with a reinforced and retractable undercarriage as well as an arrestor hook for carrier operations. The system would eventually graduate to field high-explosive, unguided rockets under the wings along with its traditional load of bombs in the arsenal. Ordnance could be held in the internal bomb bay (including a single torpedo) as well as along two underwing hardpoints. Standard armament included a pair of fixed forward-firing 20mm cannons (4 x 12.7mm heavy machine guns in earlier production models) in the wings and a pair of 7.62mm M1919 Browning air-cooled machine guns in the rear cockpit.

The one and only XB2C-1 prototype crashed shortly after its maiden flight in November of 1940, with the accident occurring in February of 1941. The system was revised with larger-area tail surfaces, increased offensive armament and self-sealing, increased-capacity fuel tanks. The new design was put into full production with the United States Navy and United States Army (with the latter as the A25-A "Shrike") but suffered from production delays. The Helldiver officially saw her first taste of combat on November 11th, 1943 from the deck of the USS Bunker Hill in strikes against Japanese targets at Rabaul. In action, the early generation SB2C-1 Helldiver left much to be desired. It would not be until the arrival of the SB2C-4 that the system would finally peak.

The US Army Air Force A-25A saw limited use and would later be transferred to some units of the US Marine Corps as a traditional land-based dive bomber / reconnaissance aircraft. These Helldivers would earn the designation of SB2C-1A and would be relegated as trainers never to see combat. The SB2C as a series would see several variants that would improve upon the former model by increasing output power, fuel efficiency and armament. By war's end, the SB2C would become a legend in its own right. Total production peaked at around 7,140 examples.

Despite the nature of the new design - proving larger, but at the same time, faster than the Dauntless it replaced - the Helldiver proved to have some tough handling characteristics that did not liken her to her crews. The aircraft earned such derogatory nicknames as "Son of a Bitch, 2nd Class" in reference to her "SB2C" designation. Regardless, the Helldiver proved a most potent mount and was able to carry a greater ordnance payload than her predecessor.

Operators of the type included the United States, Australia, France, Greece, Italy, Portugal, Thailand and the United Kingdom. The SB2C Helldiver became the last dive bomber produced for the United States Navy. The British Fleet Air Arm received about 26 Helldivers and assigned the designation of "Helldiver I" to their aircraft. After evaluation brought about the poor handling characteristics, none of these aircraft were fielded in combat. Canadian companies Fairchild-Canada and Canadian Car & Foundry both assisted Curtiss in production of the aircraft.


A-24 Banshee in Army Service

While the aircraft proved highly effective for the US Navy, it was less so for the US Army Air Forces. Though it saw combat over Bali, Java, and New Guinea during the early days of the war, it was not well received and squadrons suffered heavy casualties. Relegated to non-combat missions, the aircraft did not see action again until an improved version, the A-24B, entered service later in the war. The USAAF's complaints about the aircraft tended to cite its short range (by their standards) and slow speed.


Assista o vídeo: Douglas SBD Dauntless diving pass at Warbirds Over Monroe Air Show 2012 Saturday u0026 Sunday (Outubro 2022).

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