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Rickenbacker abate dois aviões - História

Rickenbacker abate dois aviões - História


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American Ace Capitão Eddie Rickenbacker, comandante do 94º Esquadrão Aero da América abateu dois aviões alemães em 23 de setembro de 1918. Ele abateu um Fokker e um Halberstadt. Rickenbacker voou em um Spad-13 francês.


Ele nasceu Edward Richenbacher (sem um nome do meio) em Columbus, Ohio. Seus pais eram imigrantes suíços de língua alemã. Desde a infância, ele amava as máquinas e fazia experiências com elas. Ele foi encorajado pelas palavras de seu pai: "Uma máquina tem que ter um propósito".

Rickenbacker quase morreu muitas vezes. Ele teve um encontro precoce com uma carruagem puxada por cavalos, uma amigdalectomia malsucedida e vários acidentes aéreos. Sua primeira experiência de quase morte ocorreu quando ele estava na "Gangue Horsehead". Ele morava perto de uma mina e eles decidiram descer a encosta de carroça. Ela tombou e quase os esmagou.

Ele parou de ir à escola na sétima série após a morte acidental de seu pai em 26 de agosto de 1904. [2] Rickenbacker encontrou empregos para ajudar no sustento da família. Impulsionado por uma intensa admiração por máquinas, ele aprendeu sozinho o máximo que pôde. Isso incluiu a inscrição em um curso por correspondência em engenharia. Ele perseguiu agressivamente qualquer chance de envolvimento com automóveis. Rickenbacker foi trabalhar na Columbus Buggy Company. Ele acabou se tornando um vendedor.

Rickenbacker tornou-se conhecido como piloto de carros de corrida. Ele competiu nas 500 milhas de Indianápolis quatro vezes antes da Primeira Guerra Mundial. Ele ganhou o apelido de "Eddie Rápido". [3] Ele se juntou à Maxwell Race Team em 1915 após deixar a Peugeot. Depois que a equipe Maxwell se separou no mesmo ano, ele se juntou à equipe Prest-O-Lite como gerente e continuou a competir com Maxwells aprimorados para Prest-O-Lite. [4]

Ele estava no Exército dos Estados Unidos em 1917, quando o Congresso declarou guerra. Logo ele estava na França, onde se tornou piloto.


9 & # 8211 Joseph J. Foss

Foss, com 26 mortes confirmadas, classifica-se em nono lugar na lista de ases lutadores dos EUA da Segunda Guerra Mundial, mas ele tem a honra de ser o ás da guerra da Marinha & # 8217s. Foss trabalhou mais do que a maioria para se tornar um piloto, ajudando a administrar a fazenda da família depois que seu pai morreu, trabalhando em empregos paralelos para concluir o ensino médio, faculdade e treinamento de voo, e tendo que lutar contra a Marinha e os Fuzileiros Navais & # 8217 a restrição de idade para se tornar um piloto de caça aos 26 anos.

Foss, servindo com o esquadrão de caça VMF-121 da Marinha, liderou oito caças Grumman F4F Wildcat, que se tornou conhecido como Foss & # 8217s Flying Circus. Seu esquadrão foi crucial para a vitória dos EUA sobre o Japão em Guadalcanal, onde suas ações lhe renderam a Medalha de Honra. Mais tarde, ele se tornou governador de South Dakota.


Não havia tempo para armar seus caças F-16

Uma ilustração pintada por Gil Cohen de um caça a jato F-16, a mesma aeronave pilotada por Heather Penney, em 11 de setembro de 2001, sobrevoando o Pentágono em chamas em Washington, D.C.

Enquanto a confusão envolvia a sala de instruções, o oficial comandante de Penney, Coronel Marc & quotSass & quot Sasseville, fixou seus olhos nos dela e disse: & # x201Clucky, você & # x2019 vem comigo. & # X201D Eles correram para a área de pré-vôo e terminaram seu vôo se adequa. Não havia tempo para armar seus caças F-16, então eles estariam voando nesta missão virtualmente desarmados, carregando apenas sua coragem destemida.

Mas qual era a missão? Para onde eles deveriam ir? O que eles estavam procurando? Não havia ordens claras sobre o que fazer. Em algum lugar na confusão, enquanto os pilotos vestiam seus macacões e corriam para seus aviões, o Pentágono foi atingido pelo vôo 77 da American Airlines sequestrado. Circularam relatos de que um quarto avião, o vôo 93 da United de Newark, New Jersey, estava lá. O Comando Aéreo especulou que também se dirigia a D.C. para outro ataque ao Pentágono, ou um ataque à Casa Branca ou ao edifício do Capitólio.

Normalmente, a preparação pré-vôo para caças F-16 leva meia hora, permitindo que os pilotos trabalhem metodicamente em uma lista de verificação. Por ser um novato, Penney e # x2019s só tiveram experiência em combate em treinamento. Enquanto eles corriam para seus aviões, ela começou a revisar a lista de verificação. Sasseville a parou e latiu, & # x201CLucky, o que você está fazendo? Levante sua bunda lá e deixe & # x2019s ir! & # X201D Ela rapidamente subiu em sua cabine. Enquanto ligava os motores, ela gritou para a equipe de solo puxar os calços que seguravam as rodas.

Recebendo o sinal verde do controle de vôo, os dois jatos e os pós-combustores # x2019 lançaram milhares de libras de empuxo enquanto decolavam e se dirigiam para o noroeste, a última localização conhecida do quarto avião. Chegou-lhes a notícia de que tinham ordens de atirar para matar. Saber que eles haviam decolado com aeronaves desarmadas, isso só poderia significar uma coisa. Eles estariam voando em uma missão kamikaze, colidindo com o vôo 93, uma aeronave Boeing 757, quase 7 vezes o peso de seus caças F-16. Eles haviam concordado com o plano de ataque. Sasseville iria para o cockpit do 757 & # x2019s e Penney apontaria para a cauda do avião. Enquanto eles aceleravam além da Base Aérea de Andrews, voando baixo a cerca de 3.000 pés, eles puderam ver uma fumaça negra e ondulante saindo do Pentágono.


Rickenbacker abate dois aviões - História

Eddie Rickenbacker, um importante ás dos caças na Primeira Guerra Mundial e presidente aposentado da Eastern Air Lines, morreu na manhã de ontem em um hospital de Zurique.

Ele tinha 82 anos. Sua saúde estava piorando desde que sofreu um derrame em Miami em outubro passado, mas havia melhorado o suficiente para permitir a viagem para a Suíça. Ele foi internado no Hospital Neumuenster com uma doença cardíaca em 15 de julho, quatro dias após sua chegada.

Sua esposa disse que o corpo seria cremado em particular e as cinzas levadas para seu local de nascimento, Columbus, Ohio, para o enterro.

Edward Vernon Rickenbacker foi um homem cujo prazer em virar a mesa em probabilidades aparentemente sem esperança o levou ao topo em três campos distintos.

Nos dias de corrida automobilística ousados ​​anteriores à Primeira Guerra Mundial, ele se tornou um dos principais pilotos do país, embora não gostasse de correr riscos desnecessários. Ele havia entrado na indústria automobilística como mecânico estagiário e fez sua primeira marca prestando serviços às máquinas esquisitas da época.

Na Primeira Guerra Mundial, ele se tornou o "Áses dos Ases" da nação como aviador militar, apesar de ter se alistado no Exército como sargento-motorista do estado-maior do general John J. Pershing.

Ele foi nomeado pelo general William Mitchell para ser o oficial chefe de engenharia do incipiente Corpo Aéreo do Exército. Sua transferência para o vôo de combate real - em que abateu 22 aviões alemães e quatro balões de observação - foi complicada não só por ele estar dois anos acima do limite de 25 anos de idade do piloto, mas também porque ele não era nem um universitário nem um “Cavalheiros” como então constituíam os esquadrões de caças aristocráticos do serviço aéreo.

No setor altamente competitivo de companhias aéreas, o Sr. Rickenbacker foi o primeiro homem a provar que as companhias aéreas podiam ser lucrativas e, em seguida, o primeiro a provar que podiam ser administradas sem subsídio do governo e mantidas lucrativas. Isso, apesar de um empreendimento anterior no ramo de fabricação de automóveis que foi vítima da concorrência de empresas maiores e falhou.

Embora seus sucessos tenham ocorrido em campos que foram desenvolvidos no século 20, sua filosofia parecia, para muitos, uma herança do século 19.

Oposto à Interferência

O Sr. Rickenbacker, ou Capitão Eddie, como preferia ser conhecido (era coronel da reserva, mas insistia que o título de capitão era o único que havia conquistado), era um individualista da velha escola de construção de império. Em qualquer tipo de luta ele não pediu nem deu quartel. Sua oposição à "interferência" do governo era amplamente conhecida, assim como suas objeções francas aos subsídios para indústrias ou indivíduos. Ele também foi um inimigo intransigente do sindicalismo e dos conceitos democráticos liberais.

O Sr. Rickenbacker gostava de dizer que o maior privilégio que este país tinha a oferecer era a & quotliberdade para ir à falência & quot e que a & quot chance & quot era o único & quotfavor & quot necessário para ter sucesso nos Estados Unidos.

Nos últimos anos, ele se identificou cada vez mais de perto com as causas ultraconservadoras e de direita. Em 1963, quando se aposentou como presidente do conselho da Eastern Air Lines, ele anunciou que se dedicaria a & quot despertar o público americano para os graves problemas que enfrentam. & Quot

Em discursos frequentes durante os anos que se seguiram, o Sr. Rickenbacker previu que o povo americano algum dia erigiria um monumento em memória do senador Joseph R. McCarthy e pediu a retirada dos Estados Unidos das Nações Unidas, o rompimento das relações diplomáticas com os União Soviética e revogação da 16ª Emenda, que autorizava um imposto de renda de pessoa física.

& quotEu vou expandir minha cruzada para salvar o estilo de vida americano para as gerações futuras & quot, ele escreveu em sua carta de demissão da Eastern Air Lines, & cotas quero que nossos filhos, nossos netos e aqueles que os seguem aproveitem as oportunidades americanas que são meus há 73 anos. & quot

Um self-made man cuja educação formal terminou na sexta série, o Sr. Rickenbacker era um líder impulsionador. Ele colocou a marca de sua personalidade dominante em tudo que tocou. Suas relações com os empregados eram de caráter pessoal, fortemente impregnado de paternalismo. Ele freqüentemente se referia a seus empregados como "quotthe meninos e meninas", mas dedicava muito de seu tempo a forçá-los, estimulá-los e persuadi-los a fazer os mesmos esforços que ele fizera para ascender.

Mas, a longo prazo, não serão seus sucessos materiais que serão lembrados. Em vez disso, ele será lembrado como uma figura gigantesca moldada nos mesmos moldes dos lendários heróis folclóricos do passado.

Parte desse heroísmo foi no campo militar. Quando recebeu o comando de um esquadrão de caças em 24 de setembro de 1918, ele escreveu em seu diário:

“Acabo de ser promovido a comando do 94º Esquadrão. Jamais pedirei a qualquer piloto para participar de uma missão que eu ganhei e apostaria. Devo trabalhar mais agora do que antes. & Quot

Ele não demorou a adequar a ação às palavras. No dia seguinte, enquanto liderava uma patrulha antes do café da manhã, ele avistou um vôo de cinco aviões de perseguição Fokker alemães escoltando duas embarcações de observação perto de Billy, França. Ele lançou seu lutador Spad em um mergulho de força, descendo do sol sobre o inimigo desavisado. Se fechando rápido, ele disparou uma longa rajada e viu um dos Fokkers cair e cair.

Aproveitando a confusão momentânea dos pilotos de caça alemães, ele mergulhou em sua formação e foi atrás dos aviões de observação de dois lugares, que estavam voltando para o território inimigo. Ele fez vários passes sem sucesso na nave mais pesada enquanto seus artilheiros traseiros atiravam nele e todo o dogfight se movia atrás das linhas alemãs.

Quando viu que os Fokkers haviam se reagrupado e estavam se aproximando rapidamente em grandes altitudes, ele decidiu fazer uma última tentativa. Deslizando lateralmente seu Spad entre os dois aviões de observação, que estavam voando a cerca de 15 metros um do outro, ele lançou um deles em chamas antes de voltar para casa.

Esse cabeçalho duplo, como ele o chamou, rendeu-lhe a Medalha de Honra, mas na época o Sr. Rickenbacker tinha outras coisas em mente. "Fiquei feliz por ter ocorrido esta manhã [texto em falta] o efeito que teria sobre os outros pilotos", disse ele.

Sua determinação de dar um bom exemplo não terminou com o assassinato de gêmeos. Ele alcançou 18 de suas 26 vitórias entre assumir o comando do Esquadrão e o fim da guerra - uma questão de 48 dias ao todo. Muito de seu combate foi contra o & quotcirco voador & quot do Barão Manfred von Richtofen, o & quot Barão Vermelho & quot.

Por 41 anos, o Sr. Rickenbacker foi oficialmente creditado por derrubar 21 aviões e quatro balões, embora tenha afirmado que derrubou 22 aviões e quatro balões. Em 1960, a Força Aérea aprovou seu pedido de correção do registro oficial e concedeu-lhe sua 26ª morte.

Embora as façanhas do Sr. Rickenbacker durante a guerra possam ter sido o resultado do que ele descreveu como "imprudência planejada" e "tomar todas as providências", ele mais tarde demonstraria coragem de um tipo mais forte.

Em uma noite de neblina em fevereiro de 1941, um de seus próprios aviões da Eastern Air Lines, do qual ele era passageiro, colidiu com uma colina ao se aproximar de Atlanta. Embora estivesse preso ao corpo de um mordomo morto pelos destroços e tivesse um osso pélvico quebrado, meia dúzia de costelas quebradas, uma perna quebrada e uma pálpebra arrancada, ele permaneceu consciente por nove horas até ser levado para um hospital.

Durante esse tempo, ele assumiu o comando do avião. Ele tranquilizou os sobreviventes, enviou alguns feridos em busca de ajuda e gritou advertências contra o acendimento de fósforos na cabine cheia de gasolina.

Dezesseis meses depois, totalmente recuperado, exceto por uma claudicação, ele teria um teste ainda maior de sua coragem.

Isso aconteceu quando um B-17, no qual ele fazia uma viagem de inspeção às bases da Segunda Guerra Mundial no Pacífico, teve que fazer um pouso forçado no oceano, a 12 horas de Honolulu. Em minutos o avião afundou e seus oito passageiros e tripulantes foram para balsas de borracha.

Nos 22 dias seguintes, o Sr. Rickenbacker, o único civil do grupo, deu as ordens. Ele dividiu as quatro laranjas que constituíam o suprimento inicial de comida. Quando uma gaivota pousou em sua cabeça, ele capturou o pássaro suavemente. Então, quando o peixe era pescado, ele dividia a captura. Depois de oito dias choveu e ele se encarregou da distribuição da água.

Amaldiçoando um homem que orou pela morte, arrastando de volta outro que tentou se afogar para dar mais espaço para os outros, a figura sombria e indomável provocou seus companheiros para permanecerem vivos. Odiando-o a cada minuto, seis desses sete sobreviveram para serem resgatados por um avião de patrulha que os encontrou quase por acaso. A maioria deles passou a acreditar que devia suas vidas à vontade de ferro do Sr. Rickenbacker.

Já o comandante das jangadas continuou a viagem após duas semanas de descanso. Ele tinha então 52 anos.

O Sr. Rickenbacker nasceu de pai alemão-suíço e mãe franco-suíça em Columbus, Ohio, em 8 de outubro de 1890. Seu nome originalmente era Edward Reichenbacher, mas ele modificou a grafia do nome da família durante a Primeira Guerra Mundial para torná-lo menos germânico e adicionar o nome do meio Vernon para dar um toque de & quotclasse & quot.

Seu pai, um empreiteiro de construção de circunstâncias moderadas, morreu quando o Sr. Rickenbacker tinha 12 anos. O menino, que era o terceiro de oito filhos, largou a escola e foi trabalhar. Depois de uma série de empregos, ele ingressou na indústria automobilística como carregador não remunerado na Frayer-Miller Company em Columbus.

Fez curso de engenharia

Ele recebeu um emprego em troca de salário quando Lee Frayer, chefe da empresa, soube que seu ajudante voluntário havia feito um curso por correspondência em engenharia mecânica. Quando o Sr. Frayer se mudou, pouco tempo depois, para a Columbus Buggy Company, apenas começando a fabricação de automóveis, o Sr. Rickenbacker foi levado junto.

O jovem, então com 16 anos e um ótimo mecânico, desenvolveu uma reputação local como motorista - embora ele nunca tivesse uma carteira de motorista nem nunca [TEXTO DE FALTA] Frayer, que anunciava seus carros competindo com eles, deu a seu ajudante o próximo chance, tornando-o uma combinação de piloto-vendedor de corrida. Nos seis anos seguintes, ele viajou por todo o país, competindo em carros em um dia e vendendo-os no outro.

Em 1912, quando tinha 22 anos, o Sr. Rickenbacker abandonou o papel duplo e dedicou seu tempo integral às corridas. Era uma vida difícil e perigosa, mas ele sofreu menos do que sua cota de acidentes e se afastou daqueles que tinha.

Ele disse que esta fase de sua vida o ensinou a & quotscheme. & Quot

& quotVocê não ganhou corridas porque tinha mais coragem. Você venceu porque sabia fazer as curvas e cuidar do seu motor. Não foi só fechar os olhos e cerrar os dentes. & Quot

O & quotscheming & quot valeu a pena. O Sr. Rickenbacker estabeleceu um recorde mundial de 134 milhas por hora em um Blitzen-Benz em Daytona Beach, Flórida, e em 1916, o último ano completo de sua carreira ativa em corridas, ele ganhou $ 80.000.

Ele estava na Inglaterra em 1917, comprando motores para uma equipe de corrida, quando os Estados Unidos entraram na guerra. Ele correu para casa e tentou despertar o interesse do Departamento de Guerra na organização de um esquadrão aéreo de ex-pilotos de corrida. Na falta disso, ele se alistou em 27 de maio de 1917 como sargento no Corpo de Sinalizadores e partiu para a França como motorista do General Pershing & aposs.

Transferido para o Air Corps logo depois, ele foi nomeado primeiro-tenente em 20 de agosto e encarregado da engenharia do centro de treinamento aéreo americano em Issoudon.

Frequentou a escola de artilharia

Transferido novamente a seu próprio pedido, ele frequentou a escola de artilharia e, em seguida, foi designado para unidades francesas para treinamento de voo.

Sua designação para o 94º Esquadrão não agradou aos outros aviadores da unidade. Eles se ressentiam de sua fama civil e de sua arrogância inegável a respeito. Além disso, ele era considerado rude, dominador e profano. Para piorar, ele insistia em verificar o motor do avião antes de cada voo e supervisionava pessoalmente o carregamento de balas de metralhadora em seus cintos de munição, em vez de confiar nas fortunas da guerra como ditava a bravura.

A primeira vitória de Rickenbacker veio em 29 de abril de 1918, durante uma patrulha com o comandante do esquadrão, o falecido capitão James Norman Hall, que mais tarde escreveu "Mutiny on the Bounty" com Charles Nordhoff. Ele mergulhou seu Nieuport a 150 jardas de um albatroz alemão antes de abrir fogo.

Seus companheiros de esquadrão, cuja frieza anterior lentamente mudou para respeito e depois carinho, disseram que ele nunca foi um aviador chique, mas sempre um lutador feroz. E quando o capitão Hall foi abatido e capturado pelos alemães, o capitão Rickenbacker, que então era um ás com sete mortes confirmadas, foi promovido ao comando do 94º.

Depois da guerra, ele fez uma turnê de palestras, mas recusou uma oferta para aparecer em um filme. Em vez disso, em 1922, ele aceitou a proposta de um grupo de financistas de emprestar seu nome e talento para a fabricação de um automóvel.

A Rickenbacker Motor Company, que produziu o primeiro carro com freios nas quatro rodas no país, faliu em 1927, deixando Rickenbacker com dívidas de $ 200.000 e sem emprego.

Ele disse posteriormente que o negócio havia falhado porque ele havia esquecido a importância do momento adequado para fazer seus movimentos. "Chegamos muito cedo com os freios nas quatro rodas", disse ele sobre o equipamento que agora é padrão em todos os carros americanos. Ele manteve como lembranças valiosas os anúncios de preocupações rivais da época que classificaram os freios nas quatro rodas como não- [texto ausente].

Ele resolveu pagar a grande dívida e, em seguida, levantou mais US $ 700.000. Com isso comprou o autódromo de Indianápolis, que dirigiu até 1945, quando se esgotou para se dedicar integralmente à aviação.

Em 1928, o Sr. Rickenbacker tornou-se gerente assistente de vendas de US $ 12.000 por ano da divisão Cadillac da General Motors Corporation. Ele então foi transferido para as várias divisões de aviação da grande empresa.

Em 1934, ele foi enviado como solucionador de problemas para salvar o que pudesse da Divisão de Transporte Aéreo Oriental da General Motors, que então possuía a Eastern Air Lines em conjunto com a North American Aviation.

As empresas haviam investido cerca de US $ 6 milhões na Eastern, mas, embora a linha tivesse pouca concorrência em suas rotas de escolha Nova York-Miami, era chamada de patinho feio de um setor que na época não era notável pelo sucesso. O trabalho do Sr. Rickenbacker & apos era escorar a linha que falhou para que os proprietários pudessem vendê-la pelo preço pedido de $ 1 milhão.

Em seu primeiro ano sob sua gestão, a Eastern teve um ganho líquido de $ 350.000 - o primeiro lucro na história da indústria aérea. No segundo ano, ele dobrou os lucros. No terceiro ano, quando o governo ordenou que G. M. vendesse suas companhias aéreas ou saísse da fabricação de aeronaves, um sindicato bancário ofereceu mais de US $ 3 milhões pela Eastern.

O Sr. Rickenbacker implorou a seus empregadores por uma chance igual de & quotsave a companhia aérea para os meninos e meninas que ajudaram a construí-la. & Quot. Ele recebeu 60 dias para levantar o dinheiro e foi informado de que a empresa seria dele por US $ 3,5 milhões. Na noite anterior ao vencimento da opção, ele conseguiu seu compromisso final e, no dia seguinte, 2 de março de 1938, ele era proprietário da Eastern Air Lines.

O Sr. Rickenbacker dirigia sua empresa da mesma maneira que comandou o 94º Esquadrão na Primeira Guerra Mundial. Ele estabeleceu metas impossíveis e então saiu e as alcançou antes que as reclamações saíssem do controle. Ele também aplicou outras lições iniciais às companhias aéreas. Ele nunca foi o primeiro a comprar um novo avião. Somente quando outras empresas testaram um novo tipo e provaram que era satisfatório, ele fez o pedido.

Ele tinha casas em Nova York e Key Biscayne, Flórida.

Sob o domínio do Sr. Rickenbacker, a Eastern foi considerada uma companhia aérea eficiente e lucrativa, mas um tanto austera em comparação com muitos de seus concorrentes. Aos olhos de muitos viajantes, sua falta de ênfase no serviço de bordo e outros enfeites deu-lhe uma imagem espartana.

Mesmo assim, a companhia aérea prosperou. Por 25 anos sob a orientação do Sr. Rickenbacker & aposs - de 1935 a 1960 - ela obteve lucro todos os anos. Então, junto com muitas outras linhas que foram sacudidas pelos ventos contrários financeiros que acompanharam a introdução dos aviões a jato, ela sofreu perdas durante o início dos anos 60.

Em 1959, o Sr. Rickenbacker renunciou ao cargo de presidente da Eastern e, quatro anos depois, em 31 de dezembro de 1963, ele se aposentou como diretor e presidente do conselho.


5. Werner Voss


O Barão Vermelho é lembrado como o rei dos céus da Alemanha e # x2019 durante a Primeira Guerra Mundial, mas Werner Voss pode ter sido seu competidor mais próximo. Voss entrou na guerra em 1914 aos 17 anos e serviu como cavaleiro antes de ser transferido para o serviço aéreo e colocado no mesmo esquadrão do Barão. Ele rapidamente ganhou fama por seu estilo de vôo acrobático e precisão mortal em combate, eventualmente acumulando um total de 48 vitórias aéreas e ganhando o & # x201CPour le Merite, & # x201D Alemanha & # x2019s a maior honra militar durante a Primeira Guerra Mundial. um dom para o dramático, e habitualmente pousou ao lado de seus adversários abatidos & # x2019 aviões para reivindicar uma lembrança dos destroços. Quando seus inimigos derrotados eram capturados vivos, Voss às ​​vezes fazia uma visita a eles para deixar alguns charutos ou até mesmo uma foto autografada de si mesmo.

Voss é mais famoso por seu vôo final em 23 de setembro de 1917. No que costuma ser chamado de o maior duelo da guerra, ele enfrentou sozinho sete pilotos britânicos & # x2014 todos eles experientes ases & # x2014sobre a Bélgica. Embora severamente em desvantagem numérica, Voss passou dez minutos inteiros voando em círculos ao redor de seus oponentes e dançando entre os rastreadores de metralhadoras, eventualmente forçando três dos aviões britânicos a sair da luta antes de finalmente ser abatido e morto. James McCudden, um dos pilotos britânicos, mais tarde descreveria o Voss de 20 anos como & # x201C o mais bravo aviador alemão a quem tive o privilégio de ver lutar. & # X201D


Capitão Eddie Rickenbacker: Ás de ases da América e da Primeira Guerra Mundial # 8217

Edward V. Rickenbacker está ao lado de seu Nieuport 28 em um campo perto de Toul, França.

Ele foi chamado de Ás de Ases da América & # 8217 durante a Primeira Guerra Mundial, o maior artilheiro de vitórias aéreas americanas sobre os alemães. Ele poderia facilmente ter sido rotulado como o & # 8216homem mais sortudo do mundo & # 8217, entretanto, já que ele sobreviveu & # 8212 por sua própria conta & # 8212 135 roços com a morte durante sua vida emocionante.

Edward Vernon Rickenbacker nasceu em Columbus, Ohio, em 8 de outubro de 1890. Filho de imigrantes suíços, era o terceiro de oito filhos. Seus pais o batizaram de Edward Rickenbacher, mas mais tarde ele adicionou Vernon como nome do meio & # 8216 porque soava elegante & # 8217 e mudou a grafia de seu sobrenome para Rickenbacker para que fosse menos germânico. Ele respondeu principalmente a & # 8216Rick & # 8217, mas seria mais conhecido nos anos posteriores como & # 8216Capitão Eddie. & # 8217 Seu pai era diarista, e a vida não era fácil para um rapaz que falava com um sotaque que refletia seus pais & # 8217 linguagem doméstica.

O jovem Rickenbacker era reconhecidamente um menino mau que fumava aos 5 anos e chefiava um grupo de jovens travessos conhecido como Gangue dos Cabeças de Cavalo, mas estava imbuído de valores familiares pelas frequentes aplicações de uma mudança para o traseiro por seu pai severo. Um dos axiomas de seu pai que ele seguiu por toda a vida nunca foi procrastinar.

Aos 8 anos, ele teve seu primeiro contato com a morte quando liderou sua gangue por um escorregador em um carrinho de aço em um poço profundo de cascalho. A carroça capotou sobre ele e abriu sua perna até o osso. Ele largou a escola aos 12 anos quando seu pai morreu em um acidente de construção, e ele se tornou o principal ganha-pão da família para sua mãe e quatro irmãos mais novos. Ele disse em suas memórias: & # 8216Naquele dia, deixei de ser um jovem harum-scarum em um jovem sério além da minha idade. & # 8217 Ele vendia jornais, vendia ovos e leite de cabra & # 8217s, depois trabalhava em uma fábrica de vidro. Buscando mais renda, trabalhou sucessivamente em uma fundição, uma cervejaria, uma fábrica de calçados e uma obra monumental, onde esculpiu e poliu a lápide de seu pai & # 8217.

Motores se tornaram a paixão do jovem Rickenbacker & # 8217s, e ele encontrou um emprego que mudou sua vida em 1906, quando foi trabalhar para Lee Frayer, um piloto de carros de corrida e chefe da Frayer-Miller Automobile Co. Frayer gostava do rapaz magricela e desajeitado e deixe-o participar de corridas importantes como seu mecânico.


Rickenbacker dirigiu este piloto Mason na corrida American Grand Prize AAA realizada no Santa Monica Road Race Course em fevereiro de 1914. Ele ficou em oitavo lugar depois que o virabrequim quebrou na volta 33 do evento de 48 voltas. (Museu Nacional da Força Aérea dos EUA)

Mais tarde, Rick foi trabalhar como vendedor da Columbus Buggy Co., que na época fabricava automóveis Firestone-Columbus. Ele se juntou ao designer de automóveis Fred Duesenberg em 1912 e começou por conta própria como piloto de carros de corrida. Ele logo estabeleceu uma reputação como um piloto ousado e venceu algumas corridas & # 8212, mas não sem vários acidentes e fugas por pouco. Depois de cada acidente, ele telegrafava para a mãe, dizendo-lhe para não se preocupar.

Embora Rickenbacker tenha estabelecido um recorde mundial de velocidade de 134 mph em Daytona em 1914, ele nunca foi capaz de ganhar o grande prêmio em Indianápolis. Enquanto se preparava para a Vanderbilt Cup Race na Califórnia em novembro de 1916, ele fez sua primeira viagem em uma aeronave & # 8212 pilotada por Glenn Martin, que estava começando sua própria carreira como piloto e fabricante de aeronaves. Rickenbacker sempre teve medo de altura, mas não ficou apreensivo durante o vôo.

Quando a América entrou na guerra em 1917, Rickenbacker se ofereceu como voluntário, apesar de estar ganhando US $ 40.000 por ano na época. Ele queria aprender a voar, mas aos 27 anos estava acima da idade para o treinamento de voo e não tinha diploma universitário. No entanto, por causa de sua fama como piloto de carros de corrida, ele foi empossado como sargento e embarcou para a Europa como motorista. Ao contrário da lenda, ele não foi designado para o General John J. Pershing, mas conseguiu uma designação para dirigir o Coronel William & # 8216Billy & # 8217 Mitchell & # 8217s vistosos Packard gêmeo-seis. Ele importunou Mitchell até que ele foi autorizado a se inscrever para o treinamento de vôo, alegando ter 25 anos, o limite de idade para pilotos em treinamento.

Depois de apenas 17 dias como piloto estudante, Rick se formou, foi comissionado um tenente e designado para o 94º Esquadrão Aero, sob o comando do Major John Huffer, baseado no Gengoult Aerodome perto de Toul, França. Equipado com Nieuport 28s, foi o primeiro esquadrão de caça treinado pelos americanos a tirar sangue, quando o primeiro tenente Douglas Campbell e o segundo tenente Alan Winslow derrubaram um Pfalz D.IIIa e um Albatros D.Va em 14 de abril de 1918.

Rickenbacker não foi aceito pelos outros membros do esquadrão & # 8212 principalmente graduados da Ivy League & # 8212 a princípio. Eles o consideravam um caipira sem nenhuma elegância social. Na verdade, ele foi descrito por um graduado de Yale como & # 8216a limão em uma laranjeira & # 8217 que tendia & # 8216a jogar seu peso na direção errada. & # 8217


Rickenbacker é flanqueado pelos pilotos do 94º Esquadrão Aero (da esquerda para a direita) 1º Tenente Reed Chambers, Capitão James Meissner, Rickenbacker, 1º Tenente T.C. Taylor e 1º Tenente J. H. Eastman. (Força aérea dos Estados Unidos)

Rickenbacker estava mais feliz mexendo em motores do que socializando. Mais velho do que todos os outros, ele era conservador em seu vôo e teve que trabalhar para superar a antipatia por acrobacias. Quando ele chegou ao esquadrão, ele foi treinado pelo Major Raoul Lufbery, o oficial de treinamento, mas ele logo desenvolveu suas próprias técnicas de luta aérea. Ele compartilhou o crédito com o capitão James Norman Hall por sua primeira vitória em 29 de abril de 1918. Ele marcou sua primeira conquista solo em 7 de maio, mas não foi confirmado até depois da guerra, quando Hall & # 8212, que foi derrubado e tomado prisioneiro na mesma luta & # 8212 relatou a morte do Tenente Wilhelm Scheerer de seus captores & # 8217 unidade, Royal Wurtemburg Jagdstaffel (Esquadrão de Caça) 64. Conforme a seqüência de vitórias de Rickenbacker & # 8217s crescia, também crescia o respeito de seus companheiros de esquadrão.

A técnica de Rickenbacker era aproximar-se das vítimas pretendidas com cuidado, mais perto do que os outros ousavam, antes de disparar suas armas. Ele teve várias experiências de arrepiar os cabelos quando suas armas emperraram inesperadamente. Ele mal conseguiu cuidar de seu Nieuport para um pouso seguro em 17 de maio, quando o pano arrancou sua asa superior. Mas sua sorte manteve-se, e quando ele se tornou um ás, suas façanhas & # 8212 algumas exageradas pelos repórteres & # 8212 chegaram às manchetes nos Estados Unidos. Durante as entrevistas, ele admitiu que sentiu medo durante seus encontros com os alemães, mas & # 8216somente depois que tudo acabou. & # 8217

Rickenbacker obteve sua sexta vitória em 30 de maio, mas em 10 de julho começou a sentir dores agudas no ouvido direito. Em Paris, o problema foi diagnosticado como um abscesso grave, que teve de ser lancetado e tratado. Ele voltou ao 94º dia 31 de julho e voltou ao normal em 14 de setembro, quando derrubou um Fokker D.VII.

Em 25 de setembro, Rickenbacker recebeu o comando do 94º e, no mesmo dia, apresentou-se como voluntário para uma patrulha solo. Ele avistou um vôo de cinco Fokkers e dois Halberstadt CL.IIs perto de Billy, França, e mergulhou neles. Atirando enquanto passava pela formação, ele atirou em um de cada tipo. Suas ações agressivas naquele dia lhe renderam a Croix de Guerre francesa e a cobiçada Medalha de Honra dos EUA, embora esta última só tenha sido concedida 12 anos depois.

Em 1º de outubro, a pontuação de Rickenbacker & # 8217s estava em 12 e ele foi promovido ao posto de capitão. Ele foi o piloto de caça do Serviço Aéreo dos EUA de maior sucesso, e a imprensa o apelidou de & # 8216America & # 8217s Ace of Aces. & # 8217 Ele não gostou do título, no entanto, porque sentiu & # 8216a honra carregava a maldição da morte. & # 8217 Três outros detiveram esse título antes dele & # 8212 Lufbery, David Putnam e Frank Luke & # 8212 e todos morreram.

A Rickenbacker estava voando com mais confiança desde que o 94º substituiu seu Nieuport 28 por um Spad 13 mais robusto em meados de julho de 1918. Ele teve vários acidentes e aterrissagens. Ele mal conseguiu voltar de uma batalha com uma fuselagem cheia de buracos de bala, meia hélice e uma marca queimada em seu capacete, onde uma bala inimiga quase havia acertado o alvo.

During October 1918, Rickenbacker scored 14 victories for what he and World War I historians have always claimed made a total of 26. In the 1960s the U.S. Air Force fractionalized his shared victories, reducing his total to 24.33, including four balloons. He flew a total of 300 combat hours, more than any other American pilot, and survived 134 aerial encounters with the enemy. ‘So many close calls renewed my thankfulness to the Power above, which had seen fit to preserve me,’ he wrote in his memoirs.


“Capt. Eddie” poses beside the Halberstadt observation airplane that he and fellow squadronmate Reed Chambers, forced down on October 2, 1918. (National Archives)

The kid from Columbus came home a national hero, but he had been humbled by the experience, unlike some who gloried in the brief fame they had won. He had no illusions about the durability of being a national hero, saying, ‘I knew it would be easy to go from hero to zero.’ Although he was wined and dined from coast to coast and received many offers to endorse commercial products, he refused them all. When a motion picture producer offered him $100,000 to act in unspecified roles, he declined, although he was by then broke from supporting his family.

When Rickenbacker left active duty, he was promoted to major. But he said, ‘I felt that my rank of captain was earned and deserved,’ and he used that title proudly the rest of his life.

Although he wanted to get into some aspect of aviation, he found that the industry was not really ready for him. He believed in its future and made speeches forecasting its unlimited potential. His second career choice was automobile manufacturing. With three well-known automobile executives from the EMF Company — Barney Everitt, William Metzger and Walter E. Flanders — as backers, Rickenbacker became vice president and director of sales for the Rickenbacker Motor Company. The initial Rickenbacker designs, the first cars to have four-wheel brakes, rolled off the assembly line in Detroit in 1922.

He traveled around the country in a German Junkers, attempting to set up nationwide dealerships. However, a recession in 1925 and vicious competition led to the company’s downfall. Rickenbacker resigned, thinking that might help the company, but it went bankrupt two years later. Now 35, Rickenbacker found himself a quarter of a million dollars in debt but refused to declare personal bankruptcy. He vowed to pay off every penny of debt — and did eventually, ‘through hard work and some fortunate business deals.’

In November 1927 Rickenbacker was offered financing by a friend to buy the majority of the common stock of the Indianapolis Motor Speedway. He served as the speedway’s president until after World War II, a job that was not time-consuming and allowed him to look for other means of income to repay his debts. He started a comic strip called Ace Drummond that ran in 135 newspapers and published a book titled Fighting the Flying Circus, both based on his World War I experiences.

All this was not enough activity or income for the hyperactive Rickenbacker, however, and he was also appointed head of sales by General Motors for La Salle and Cadillac autos. Meanwhile, he continued to give speeches promoting aviation and was involved in several crashes as a passenger during his flights around the country, miraculously escaping each time without injury. On one occasion the plane he was in hit a house, and the end of a two-by-four missed his head by two inches.

Rickenbacker was still so well-known that he always attracted crowds as a speaker. He is credited with helping to persuade the city fathers of 25 cities to develop airports, including one in the nation’s capital.

In 1926 he got his first experience in commercial aviation when he and several associates formed Florida Airways. When that venture folded, Rickenbacker was appointed vice president of General Aviation Corporation (formerly Fokker), followed in 1933 by vice president of North American Aviation and general manager of its subsidiary, Eastern Air Transport.

Rickenbacker made national headlines again when President Franklin D. Roosevelt canceled the commercial airlines’ air mail contracts in February 1934 and announced that the Army Air Corps would take over those routes. To show that the airlines were better qualified to fly the mail, Rickenbacker — with Jack Frye, vice president of TWA, and a contingent of journalists — flew coast-to-coast in the one and only Douglas DC-1, granddaddy of all ‘Gooney Birds,’ in 13 hours and two minutes, a transcontinental record for commercial planes. It was a public protest against what Rickenbacker bitterly denounced as ‘legalized murder,’ since three Army pilots had died trying to get to their assigned stations.

The Air Mail Act of 1934 was passed after several more Army pilots were killed because they were untrained in instrument flying and their aircraft were inadequately equipped. The legislation changed the structure of U.S. civil aviation, establishing the Civil Aviation Authority, which was granted control over airports, air navigation aids, air mail and radio communications. Under the terms of the act, General Motors had to divest itself of most of its aviation holdings, but it was permitted to retain General Aviation Corporation and a reorganized Eastern Air Transport, with its name changed to Eastern Air Lines.

When Rickenbacker was named Eastern’s general manager, he wanted to make the airline independent of government subsidy. He began to build the airline by improving salaries, working conditions, maintenance and passenger service, and making stock options available to employees. A modest profit ($38,000) in 1935 proved the worth of the changes he had instituted. Ten new 14-passenger DC-2s, the beginning of ‘The Great Silver Fleet,’ were ordered to replace Stinsons, Condors, Curtiss Kingbirds and Pitcairn Mailwings. Rickenbacker co-piloted the first DC-2, Florida Flyer, on a record-setting flight from Los Angeles to Miami on November 8, 1934.

Eastern at the end of 1934 was setting the pace for air transportation by flying passengers, mail and express on eight-hour nighttime schedules between New York and Miami and nine-hour schedules between Chicago and Miami to make connections with Pan American’s system to South America and the Caribbean. In April 1938, Rickenbacker and several associates bought the airline for $3.5 million and he became its president and general manager. He promptly sat down and wrote a paper titled ‘My Constitution,’ which outlined 12 personal and business principles that would guide him in leading the airline. One of them was indicative of his work ethic: ‘I will always keep in mind that I am in the greatest business in the world, as well as working for the greatest company in the world, and I can serve humanity more completely in my line of endeavor than in any other.’

A weather reporting and analysis system was inaugurated, and radio communications were improved. A reduction in fares brought an immediate increase in passenger traffic. The company became a bonded carrier, the first airline in the world to take such an action. It meant that goods entering the U.S. by air or surface craft could be transported by Eastern under bond for delivery to any city having a custom house. As Rickenbacker saw it, Eastern was the first airline to operate as a free-enterprise company — without government subsidy for many years, it was the only one. In 1937, it was also the first airline to receive an award from the National Safety Council, after having operated for seven consecutive years (1930 — 1936) and flying more than 141 million passenger miles without a passenger fatality. However, that record ended in August 1937 with a fatal DC-2 crash at Daytona Beach.

On February 26, 1941, Rickenbacker’s personal luck nearly ran out. He was aboard a DC-3 equipped as a sleeper that smashed into trees on an approach to Atlanta 11 passengers and the two pilots died. For days Rickenbacker, badly injured, hovered between life and death, and it took nearly a year before he could get back to work. Some said that it was only Rickenbacker’s cantankerous nature that pulled him through a difficult recovery. Afterward he slumped a little and walked with a slight limp.


Rescue workers carry a badly injured Capt. Rickenbacker from the wreckage of an Eastern Airlines Mexico City Silver Sleeper which crashed near Morrow, GA. (Atlanta Journal/Constitution)

In the journey from fighter ace to airline president, Rickenbacker’s personality turned away some would-be admirers who found it hard to accept his brusqueness and caustic way of ‘chewing out’ subordinates — in private or before several hundred people. Rickenbacker could never get used to the idea of women working for an airline, especially as stewardesses. He preferred to hire male stewards because he believed they were less likely to leave the company soon after being trained. He worked a seven-day week himself, demanded that his employees work on Saturdays, and was a fanatic about punctuality and a penny-pincher when it came to company expenses. (He had to personally approve any expenditure over $50.)

But many of his associates thought his toughness was a sham and tried not to take his scathing comments too much to heart. He was always able to make instant, no-nonsense decisions, and he was fair and loyal to his employees, despite his acidic manner. Most important, he got results. He set his own annual salary at $50,000 in 1938, and it never changed over the next 25 years — despite the fact that he built the airline into one of the nation’s four largest carriers during that time.

Rickenbacker continually expounded on the old-fashioned values, especially thrift. (He always put out the lights in unoccupied offices he found in his frequent prowlings around the airline’s headquarters.) He started a company newspaper — Great Silver Fleet News — which carried his personal advice about living and working. One issue had this wise counsel under the heading, ‘Captain Eddie Says’: ‘If you cannot afford it, do without it. If you cannot pay cash for it, wait until you can but do not in any circumstances permit yourself to mortgage your future and that of your family through time payment plans or other devices.’ Subsequent editions sermonized: ‘You cannot bring about prosperity by discouraging thrift,’ and ‘None of us here is doing so much work that he cannot do more.’

By the end of 1941, Eastern was serving 40 cities with 40 DC-3s. There were also three Stinson Reliants used for instrument training and a Kellett autogiro that flew the mail on an experimental basis from Philadelphia’s main post office to the Camden, N.J., airport.

The advent of World War II drastically changed all the commercial airlines. Eastern had to give up half its fleet to the military services and took on the task of military cargo airlift, flying Curtiss C-46s to South America and across the South Atlantic to Africa. With the government dictating what the airlines did, Rickenbacker was only able to stand by and see that Eastern held up its end.

In September 1942 Secretary of War Henry L. Stimson asked Rickenbacker to visit England as a non-military observer, to evaluate equipment and personnel because of his ‘clear and sympathetic understanding of human problems in military aviation.’ Rick asked for a salary of only a dollar a year and paid his own expenses. He was offered a commission as a brigadier general but refused it. The offer was upped to major general and again he refused. He wanted to be able to criticize whatever he found wrong without restraint.

When Rickenbacker returned to the States that October, Stimson immediately sent him to the Pacific on a similar inspection mission, which included taking a memorized, verbal message to General Douglas MacArthur from President Roosevelt. He was en route in a Boeing B-17 from Honolulu to Canton Island when the pilot got lost and had to ditch after running out of fuel. One of the eight men aboard was seriously injured during the ditching. The men retrieved three rafts, some survival rations and fishing kits from the sinking bomber, then roped rafts together to provide a larger target for search planes.

The next 22 days became a classic survival saga. Rickenbacker, dressed in his trademark gray fedora hat and business suit, took command of the situation, although a civilian. Such a strong-willed, independent thinker would not let military rank prevent him from stating what he thought and what decisions should be made.


Rickenbacker, center, is helped to a jeep by Col. Robert L. Griffin, Jr., left, and an unidentified member of the rescue plane's crew, after being flown to a South Pacific base following his rescue after 22 days afloat in a rubber raft. (Arquivos Nacionais)

No one knew where to look for them when they were overdue at Canton Island. They nearly starved and had only a few oranges for liquid until they caught some rainwater during squalls. Rickenbacker took charge of doling out the oranges and water in equal shares each day. Rickenbacker’s felt hat was used to catch the water, which was wrung out into a bucket from soaked articles of clothing.

The salt water quickly corroded the weapons that several had carried from the plane, so they would not fire when a few birds appeared overhead. Fish lines netted a shark, which tasted so bad no one could keep it down. But they also managed to catch smaller fish, which they divided into equal portions. Sharks were their constant companions, continually scraping against the bottom of the rafts. Sunburn was another serious threat.

As the days dragged monotonously on and no search planes appeared, Rickenbacker cajoled, insulted and angered everyone in an attempt to keep their hopes alive. One man tried to commit suicide to make room for the others, but Rickenbacker, accusing him of being a coward, hauled him back in. When all seemed hopeless, a sea swallow (similar to a sea gull) landed on Rick’s hat and he caught it. He twisted its neck, de-feathered it and cut the body into equal shares the intestines were used for bait. As far as Rickenbacker was concerned, the incident was proof that they would soon be rescued and should not lose faith. He was convinced that God had a purpose in keeping them alive and insisted that prayers be said each night.

One man did die, however, and his body was allowed to float away from the raft as the others recited the Lord’s Prayer. They all steadily weakened as time went on, and bitter arguments ensued with Rickenbacker as the focus of harsh remarks. But the airline executive believed that he must not admit defeat, and he used sarcasm and ridicule to keep the others from giving up. He later learned that several of the other survivors had sworn an oath that they would continue living just for the pleasure of burying him at sea.

After the second week afloat, there were several frustrating days when search planes flew nearby but failed to see them. It was decided after some wrangling that the three rafts would be allowed to drift apart — in the hope that at least one might be seen. After three weeks, a search plane saw one of the rafts and the men were promptly picked up another raft drifted to an uninhabited island, where the occupants were found by a missionary who had a radio. Rickenbacker’s raft was located by a Navy Catalina flying boat, and once more Captain Eddie became front-page news. He had lost 60 pounds, had a bad sunburn and salt water ulcers, and was barely alive, but the famous Rickenbacker luck had held. The Boston Globe captioned his picture as ‘The Great Indestructible.’

Although he was weakened by the ordeal and could have come home immediately to a hero’s welcome, Rickenbacker continued on his mission to see General MacArthur and visit some bases in the war zone. Upon his return, he briefed Secretary Stimson and made extensive recommendations about survival equipment that should be adopted on a priority basis. Among them was a rubber sheet to protect raft occupants from the sun, as well as catch water. Another was the development of small seawater distilling kits. Both items eventually became standard equipment aboard lifeboats and aircraft life rafts.

Rickenbacker continued to serve the war effort by speaking at bond rallies and touring defense plants, and in mid-1943 was sent on a three-month, 55,000-mile trip to Russia and China via American war bases in Africa ‘and any other areas he may deem necessary for such purposes as he will explain in person.’ The mission included checking what the Russians were doing with American equipment under the Lend-Lease agreement. He was allowed a rare view of Russian ground and air equipment and returned with valuable intelligence information.

Meanwhile, a wave of affection for Captain Eddie had led to his being touted by some as a candidate for president against Roosevelt, with whom he had strongly disagreed on many occasions. He was honored, he said, but ‘I couldn’t possibly win. I’m too controversial.’

When it appeared that victory in World War II was on the horizon in late 1944, the airlines began to return to normal operations. Rickenbacker encouraged Eastern’s expansion and placed orders for Lockheed Constellations and Douglas DC-4s. Those were followed by Martin 404s and Lockheed Electras. The Cold War began with the Berlin Airlift, followed by the Korean War, which forced more changes upon the airlines.

The introduction of jets to airline operations in the late 1950s caused serious adjustment problems. Rickenbacker resisted the changeover to some extent. He later recalled, ‘To keep up with the Joneses, we had to replace perfectly good piston-powered and turboprop airliners with the expensive new jets.’ He preferred that the other airlines be first to take the risk of breaking them in.

Rickenbacker did not like the way the government interfered with private enterprise and believed it leaned toward more and more bureaucracy and control. He battled the Civil Aeronautics Board (CAB) about routes and fares and resisted what the competition was making him adopt against his better judgment. For example, he thought the other airlines were wrong in serving hot meals and labeling them ‘free.’ Since the CAB was subsidizing his competitors, he reasoned, the costs came from the taxpayers. He predicted that passengers would eventually have to pay for liquor, which they do today. And Eastern finally had to give in and hire female flight attendants.

In 1953, Rickenbacker moved up to chairman of the board but remained general manager. In his memoirs, he proudly stated that in his 25 years as head of Eastern’ ‘We were never in red ink, we always showed a profit, we never took a nickel of the taxpayers’ money in subsidy, and we paid our stockholders reasonable dividends over the years, the first domestic airline to do so. During the postwar years, when all the other lines were in red ink and were running to the Civil Aeronautics Board for more routes and more of the taxpayers’ money in subsidies, the Board would point to Eastern Air Lines as a profitable company and suggest that the other airlines emulate our example.’

When a new Eastern president was appointed, Rickenbacker found it difficult to let go of the reins. The company began a slow downhill slide as competition got tougher and Rickenbacker refused to give up the power in the company he had held for so many years. One of the noteworthy innovations during this period, however, was the Eastern Air-Shuttle between Washington and New York. It began on April 30, 1961, with Lockheed Constellations and operated 20 round trips per day, flying empty or full, with no reservations required.

Rickenbacker reluctantly retired from Eastern on the last day of 1963 at age 73. He bought a small ranch near Hunt, Texas, but it proved to be too remote, especially for his wife, Adelaide. After five years, they donated the ranch to the Boy Scouts, lived in New York City for a while, and then moved to Coral Gables, Fla. Rickenbacker suffered a stroke in October 1972, but his famous luck held once more, and he recovered enough to visit Switzerland. He died there of pneumonia on July 23, 1973.

Captain Eddie’s eulogy was delivered in Miami by General James H. ‘Jimmy’ Doolittle his ashes were buried beside his mother in the Columbus, Ohio, family plot. Four jet fighters flew overhead during the ceremony. One turned on its afterburners and zoomed up and out of sight in the traditional Air Force ‘missing man’ salute to a brother pilot.

In an obituary published in a national magazine, William F. Rickenbacker, one of Captain Eddie’s two sons, wrote: ‘Among his robust certainties were his faith in God, his unswerving patriotism, his acceptance of life’s hazards and pains, and his trust in persistent hard work. No scorn could match the scorn he had for men who settled for half-measures, uttered half-truths, straddled the issues, or admitted the idea of failure or defeat. If he had a motto, it must have been the phrase I’ve heard a thousand times: ‘I’ll fight like a wildcat!”


Hometown: Superior, Wisconsin

Years of Service: 1941 to 1945

Richard Bong was one of the most decorated American fighter pilots of all time. Achieving five confirmed kills was a feat that earned a fighter pilot the title of ace. However, at the end of World War II, Bong had achieved 40 confirmed kills, earning him the title "Ace of Aces." Bong admitted that his gunnery skills were poor, but he compensated by getting as close to his targets as possible, sometimes so close that he would fly through the debris of the enemy aircraft. During WWII he was the recipient of various congratulatory gifts from military elite, including a case of Scotch from WWI Ace Eddie Rickenbacker, when he beat Rickenbacker's record of 26 kills.

Bong received the Medal of Honor, the Distinguished Service Cross, two Silver Stars, seven Distinguished Flying Crosses, and 15 Air Medals. Tragically, on August 6, 1945, Bong's P-80 malfunctioned right after takeoff during a routine exercise, and while he managed to eject, he died in the accident.

Capt. David McCampbell, U.S. Navy

Hometown: Bessemer, Alabama

AKA: Commander of the &ldquoFabled Fifteen&rdquo

Years of Service: 1933 to 1964

David McCampbell attended the U.S. Naval Academy and began his 31 years of service in 1934. He received his "Wings of Gold" in 1938. After that he joined Fighting Squadron 4 (VF-4), followed by a three-year tour as a Landing Service Officer (LSO) aboard the USS Wasp. In the spring of 1944, McCampbell commanded Carrier Air Group 15, also known as the &ldquoFabled Fifteen.&rdquo While in command of the &ldquoFabled Fifteen,&rdquo McCampbell personally accrued 34 victories. The group as a whole earned 318 victories in total.

McCampbell's 34 aerial victories during his WWII missions made him the Navy's Ace of Aces. He was the only American airman to achieve "ace in a day" twice, one time shooting down seven Japanese bombers in a single afternoon. To add to his accomplishments, he shot down nine enemy aircraft in another mission, which was a new world record. He was an unstoppable force to be reckoned with, and was the highest scoring American ace to survive the war. In recognition of his contributions and service, he was personally presented the Medal of Honor by President Franklin D. Roosevelt.

Col. Gregory Boyington, U.S. Marine Corps

Years of Service: 1934 to 1947

Wars: Second Sino-Japanese War, World War II

Gregory "Pappy" Boyington began his career as a Marine Corps officer, but he later resigned from the Marine Corps to serve with the legendary Flying Tigers, an American volunteer squadron that supported China in the Sino-Japanese War. He claimed six victories as a Flying Tiger before re-joining the Marines in September 1942. He served as the Commanding Officer of VMF-214, nicknamed the &ldquoBlack Sheep.&rdquo At this point in time he was 31, a decade older than most Marines, resulting in Boyington acquiring the monkers &ldquoPappy&rdquo and "Gramps."

Pappy shot down 26 enemy fighter planes, tying Eddie Rickenbacker's WWI record of 26 victories. (His self-claimed victory count is 28). He achieved his final kill in 1944, the same day that his aircraft was shot down in the Pacific. He was captured by a Japanese submarine team and held as a Japanese prisoner-of-war for over a year before being released in 1945, days after Japan's surrender.

Pappy received the Medal of Honor, the Navy Cross, and a Purple Heart for his heroism during the war. In the 1970s, the TV show &ldquoBaa Baa Black Sheep&rdquo was created based on Boyington and his Black Sheep squadron.

Capt. Eddie Rickenbacker, U.S. Army

Years of Service: 1917 to 1919

Captain Eddie Rickenbacker was an American Fighter Ace during WWI. He is considered one of the most accomplished American pilots for his valor during the war, achieving an impressive 26 kills during WWI.

Rickenbacker was a race car driver prior to his military career. Due to his experience and abilities as a mechanic, he started off as an engineering officer at the U.S. Air Service's pursuit training facility. He eventually demonstrated his aeronautical aptitude to his superiors, which eventually earned him a placement the 94th Aero Squadron. Five months later, he was promoted to Captain. By the end of WWI, Rickenbacker held the record for the most aerial victories (26). He accumulated a total of 300 combat hours and received the Medal of Honor for his exceptional contributions during the war.

Brigue. Gen. Joseph J. Foss, U.S. Marine Corps

Hometown: Sioux Falls, South Dakota,

AKA: Smokey Joe Old Joe Old Foss

Years of Service: 1939 to 1955

Joseph Foss dreamed of being a fighter pilot, but at the age of 26 he was considered too old, so the Navy sent him to the School of Photography to become an aerial photographer. Foss continued to make numerous requests to join a fighter pilot qualification program before finally being assigned to a training squadron to learn to fly the F-4F Wildcat. There he logged over 150 hours in just two months. He then joined Marine Fighter Squadron 121 (VMF-121), a United States Marine Corps F-4F squadron.

Foss eventually became famous for his close-up gunnery skills. In the battle of Guadalcanal, he shot down 26 enemy aircraft with his team of 8 Wildcats. His team, which was dubbed &ldquoFoss' Flying Circus,&rdquo shot down 72 Japanese aircraft during that battle. His 26 victories made him the first American pilot to match Ace Eddie Rickenbacker's record from WWI. Upon returning from war, Foss was awarded the Medal of Honor and dubbed America's first WWII "Ace-of-Aces." He later became the youngest governor of South Dakota at the age of 39, the first commissioner of the American Football League (which eventually merged with the NFL) and a president for the National Rifle Association.


Frank Luke, Dragon Slayer

On September 12, 1918, Frank Luke was flying one his first missions against the German Drachen. Flying solo as usual. After separating from the squadron in search of glory, he found his first balloon and shot it down. This time around, he did not fly back and declare another kill. He took it upon himself to fly back to the Allied line and land near an American balloon to take witness statements before returning to his command victoriously. September 12 th would mark the beginning of Frank Luke’s wild and heroic career as the Arizona Balloon Buster, or a name I much prefer: Frank Luke, Dragon Slayer.

Between the 12 th and the 18 th , Frank Luke found a tempo for himself, going out over No Man’s Land, sometimes solo, sometimes with Joseph Wehner. Frank Luke shot down two balloons on the 14 th , then three more on the 15 th . Wehner himself was another exceptional pilot, aggressive enough to keep up with Frank Luke’s style. Wehner brought down one Fokker plane and assisted in bringing down the balloons. When they landed at the end of their mission, Frank Luke and Joseph Wehner were both aces. To put Luke and Wehner’s flying into perspective, America’s ace of aces, Eddie Rickenbacker, who had a friendly relationship with Frank Luke, became an ace in just shy of one month.


Weird! Air America Huey Helicopter Shot Down Two Vietnamese Biplanes By Firing An AK-47 Out The Door

On 12 January 1968, four North Vietnamese Air Force AN-2 Colt biplanes lifted off from an airfield in northeastern North Vietnam and headed west toward Laos. The aircraft were on a mission to destroy a US radar base that was guiding bombers in attacks against targets in North Vietnam.

The An-2 is used as a light utility transport, parachute drop aircraft, agricultural work and many other tasks suited to this large slow-flying biplane. Its slow flight and good short field performance make it suited for short, unimproved fields, and some specialized variants have also been built for cold weather and other extreme environments.

Known to the Americans as Site 85, the radar facility was perched atop a 5,800-foothigh mountain, Phou Pha Thi. Manned by US Air Force volunteers “sheepdipped” as employees of the Lockheed Aircraft Corporation, the site had been in operation only a few months.

The mountain, used for many years as a staging base for CIA-directed Hmong guerilla fighters and American special operations and rescue helicopters, was only 125 nautical miles from Hanoi. Air America, a CIA-proprietary, provided aerial support for the facility, the technicians, and the security forces.

The U.S. facility atop of Phou Pha Thi, known as Lima Site 85, was the site of a major battle on 10 March 1968.

On 12 January, CIA spotters reported a four aircraft formation flying in the direction of Lima Site 85. The aircraft spotted were Soviet-made Antonov An-2 biplanes. Two aircraft flew towards Lima Site 85, while the other two split off. The Vietnam People’s Air Force, in one of their few air attacks during the entire conflict, was attempting to destroy the radar at Lima Site 85. As the two An-2s flew over Phou Pha Thi, their crews dropped 120 mm mortar shells through the aircraft’s floor and also strafed their targets with 57 mm rockets from the wing pods.

Coincidentally, Air America captain Ted Moore, flying a UH-1D Huey helicopter carrying ammunition to the site, saw the attack (“It looked like World War I,” he recalled.) and gave chase to a Colt as it turned back to the Vietnamese border. Moore positioned his helicopter above the biplane, as crewman Glenn Woods fired an AK-47 rifle down on it.

Air America Huey taking off from MACV Team outpost in Chau Doc Province, An Phu District in 1969, about 1 km from the Cambodian border.

The pursuit continued for more than 20 minutes until the second AN-2 flew underneath the helicopter. Dropping back, Moore and Woods watched as the first AN-2 dropped and crashed into a ridge just west of the North Vietnamese border. Minutes later, the second Colt hit the side of a mountain three miles farther north. The other Colts escaped, inactive observers throughout. Within hours, a CIA-controlled ground team reached the crashed aircraft and found bullet holes in the downed planes.

In the mists of the Annamite Mountains and part of a secret war, Air America employees Ted Moore and Glenn Woods gained the distinction of having shot down a fixed-wing aircraft from a helicopter, a singular aerial victory in the Vietnam War. Two months later, North Vietnamese commandos attacked and destroyed Site 85, inflicting the deadliest single ground loss of US Air Force personnel of the Vietnam War.

On 27 July 2007, CIA officially received An Air Combat First in an event attended by members of the Air America Board pilot Ted Moore Sawang Reed, the wife of flight mechanic Glenn Woods CIA paramilitary legend Bill Lair and the donors of the painting, former Air America officers Marius Burke and Boyd D. Mesecher.


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