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1895 Novos motores para Cuba - História

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1895 Novos motores para Cuba - História


  • 1200 -O povo Taino chega a Cuba. Eles colonizam grande parte da região cultivando milho, tabaco, plantas de mandioca e algodão.
  • 1492 - Cristóvão Colombo é o primeiro europeu a chegar a Cuba. Ele explora a costa norte e reivindica Cuba para a Espanha.
  • 1509 - A costa de Cuba está totalmente mapeada pelo navegador espanhol Sebastian de Ocampo.
  • 1511 - Diego Velázquez funda Baracoa, o primeiro assentamento espanhol em Cuba. Ele começa a conquista de Cuba para a Espanha. Uma grande parte da população nativa Taino é morta nos próximos anos por doenças como a varíola.
  • 1514 - É estabelecido o povoado que mais tarde se tornaria a cidade de Havana.
  • 1526 - Escravos são importados da África para trabalhar nas plantações de fumo. Com o tempo, o açúcar se tornaria uma safra importante.
  • 1589 - O Castelo de Morro é construído para guardar a entrada da Baía de Havana.


A Frota Britânica em Havana



Reunião da ONU sobre a crise dos mísseis

Breve Visão Geral da História de Cuba

Cuba foi colonizada pela primeira vez pelos nativos americanos Guanahatabey e Taino. Eles eram fazendeiros, caçadores e pescadores. Cristóvão Colombo desembarcou em Cuba em 1492 e reivindicou o terreno para a Espanha. Colombo chamou a terra de Isla Juana, mas mais tarde ela seria chamada de Cuba, que vem do nome nativo americano local de coabana.

O primeiro assentamento espanhol em Cuba foi Baracoa, fundado por Diego Velázquez de Cuellar em 1511. À medida que Cuba se tornava mais colonizada pelos espanhóis, eles desenvolveram indústrias de cana-de-açúcar, tabaco e gado.

Cuba começou a lutar pela independência da Espanha em 1868 na Guerra dos Dez Anos. Liderada pelo herói nacional José Marti, a guerra pela independência voltou a ser acalorada em 1895. Em 1898, os Estados Unidos se envolveram na guerra quando um de seus navios de guerra, o USS Maine, foi afundado. Os EUA ganharam o controle de Cuba com o Tratado de Paris e, em 1902, deram a independência a Cuba.

Em 1952, um ex-presidente de Cuba chamado Fulgencio Batista assumiu o controle do país e se autodenominou ditador. Muitos cubanos não gostaram disso. O líder rebelde Fidel Castro organizou uma revolução para derrubar Batista. Em 1959, Fidel Castro conseguiu derrubar o governo de Batista e assumir o controle do país. Ele declarou Cuba um país socialista e aliou Cuba à União Soviética.

Cuba tornou-se um ator importante na Guerra Fria entre os Estados Unidos e a União Soviética. Primeiro, os Estados Unidos tentaram sem sucesso derrubar Castro por meio da invasão da Baía dos Porcos. Então, a União Soviética tentou estabelecer uma base de mísseis nucleares em Cuba, causando a crise dos mísseis cubanos.

Fidel Castro permaneceu no poder por 50 anos e depois entregou o governo a seu irmão mais novo, Raúl.


Guerra da Independência (1895-1898)

A Guerra da Independência começou em 24 de fevereiro de 1895, sob a direção intelectual do escritor e filósofo José Martí, considerado por todos os cubanos como o Pai da Pátria. Martí deu a ordem de iniciar a revolução nessa data, e esta começou simultaneamente em quatro localidades do Oriente de Cuba - em Bayate, sob o comando de Bartolomé Masó em Ibarra, sob o comando de Juan Gualberto Gómez e Antonio López Coloma em Baire, com os irmãos Saturnino e Mariano Lora e em Guantánamo, com Periquito Pérez, Emilio Giró e outros. A data de 24 de fevereiro é comemorada em Cuba como partido nacional baixo o nome de "Grito de Baire".

Infelizmente, Martí, que desejava participar ativamente do conflito, foi morto em 19 de maio de 1895 perto da cidade de Dos Ríos no Oriente de Cuba, quando seu grupo foi surpreendido por uma coluna de soldados espanhóis ao comando do coronel Jiménez de Sandoval .

O 13 de setembro de 1895 uma Assembleia formada por delegados das cinco pelotões que formavam o Exército Libertador reuniu-se em Jimaguayú e elegeu a Salvador Cisneros Betancourt como Presidente da República, Bartolomé Masó como Vice-presidente, Maximo Gómez como Generalíssimo, Antonio Maceo como Tenente e Tomás Estrada Palma como representante diplomático nos Estados Unidos.

Máximo Gómez, um líder militar brilhante, organizou várias campanhas de grande sucesso, incluindo a Campanha Circular em torno de Camagüey, e a Invasão de Oriente a Oeste de toda a ilha, tudo no curto período de 8 de novembro de 1895 a 22 de janeiro de 1896. A ação mais marcante foi a vitória sobre o general espanhol Martínez Campo na cidade do Coliseu.

A reação do governo espanhol foi a substituição dos Cámpos de Martínez pelo general Valeriano Weyler e o aumento das tropas na ilha que somaram 180 mil. Weyler ordenou que todos os habitantes das áreas rurais fossem confinados nas cidades e declarou que todos os que estavam no campo seriam considerados insurrecionistas. Essa cruel "concentração" teve efeitos colaterais devastadores para a economia da ilha. Ao mesmo tempo, a febre amarela continuou levando como vítimas dezenas de milhares de soldados na ilha. Para esta época, o Senado e o Congresso dos Estados Unidos tomaram decisões judiciais separadas reconhecendo a Revolução Cubana.

Em setembro de 1897, ocorreu uma convenção constitucional em Yaya, onde um novo governo revolucionário foi eleito. O General Bartolomé Masó foi eleito presidente e Domingo Méndez Capote como vice-presidente. Durante este ano, as tensões entre os Estados Unidos e a Espanha aumentaram significativamente. A Espanha finalmente removeu o General Weyler e concedeu a Cuba autonomia em questões domésticas em 1897.


1895 Novos motores para Cuba - História

George Selden e seu automóvel de 1877
Fonte: Arquivos da Biblioteca de Nova York
Foto real

1884 automóvel movido a querosene construído pela E.S. Callihan em Woonsocket, Território de Dakota (Sul)

Callihan, Edward Scott, pioneiro automotivo (Google Research)

Triciclo a vapor de 1880 Long

1887 Ransom E. Olds Experimental Wagon

1892 Schloemer Motor Wagon
Primeiro automóvel a ser feito em Wisconsin

George Ellis com seu automóvel de 1892 em Wisconsin. De acordo com a documentação arquivada com a fotografia, Ellis afirmou que dirigiu com sucesso seu automóvel em 28 de fevereiro de 1892. Automóvel está no Museu McCormick
Wisconsin Historical Society

J.D. Perry Louis em seu veículo elétrico de 1893
St. Louis, Mo. O primeiro a ser visto nas ruas da cidade.
Copiado do Museu de História do Missouri

Quadriciclo Stephen Balzar
1894-1900

1894 Black
Black Mfg. Co. Chicago, IL
1903-1909

1897 Roberts Electric Stanhope Construído por C. E. Roberts em Chicago, IL

1895 De La La Vergine Seis Passageiros

1895 Hill & amp Cummings Park Wagon, Chicago, IL

1895 Hartley Steam Fourseater
Hartley Power Supply Co., Chicago, IL
1895-1899

1895 Chicago Benton Harbor Autocycle
Chicago Automobile Co.
1895

1896 Hart Runabout
Frederick Hart, Poughkeepsie, NY

1896 Henry King's Runabout, Replica
Agora no Museu da Sociedade Histórica de Detroit

1897 Rambler com Thomas B. Jeffery
Thos. B. Jeffery Co. Kanosha, WI
1902-1954

1897 Oldsmobile
Fonte: Biblioteca Pública da Cidade de Nova York
Foto original

1899 Oakman Runabout
Oakman Motor Vehicle Company
Greenfield, Ma.

1899 Kelsey e Timey
Feito por Carl Kelsey e Sheldon Timey
Apenas um feito

1899 Sperry Electric Runabout
Machine Screw Co., Cleveland, Oh
1899-1901

1898 Stover High Wheel
Copiado das fotos de Jack Snells
no Flickr

1899 Knox Porcupine
Knox Automobile Co. Springfield, Mass.
1900-1915

Locomobile 1899
Locomobile Co. of America
Westport Ma. 1899-1900, Bridgeport Ct. 1900-1929
The Steam Car Club da Grã-Bretanha

1899 Waverly Stanhope Runabout
Waverley Co. Indianapolis, IN
1896-1901

1899 Baldwin
Baldwin Steam Car Company
South Connellsville, Pensilvânia

Elmore No. 1
Elmore Mfg. Clyde, Oh.
1898-1912

Triciclo elétrico Riker 1896
Riker Electric Motor Co. Brooklyn, NY
1896-1902

1899 Woods Electric.
Woods Motor Vehicle Co., Chicago, IL
1899-1919
Henry Palmer dirigindo
Mais tarde tornou-se sócio da Palmer-Singer

Carruagem sem cavalos vencedora do prêmio exibida em uma feira estadual de 1912

Charles King completou seu automóvel em março de 1896 e, com seu ajudante Oliver Barthell a bordo, King fez sua jornada inaugural pelas ruas do que se tornaria a Motown. Henry Ford, cujo carro só funcionou três meses depois, o seguiu de bicicleta. Após um pequeno atraso, ele fundou a King Automobile Co. em 1912

Simpson Runabout 1896
William Simpson, joalheiro, Berea, OH
O carro correu na parada de 4 de julho de Berea & # 146 em 2006, e agora reside no Museu Mahler e Centro de História

Henry Ford Quadracycle
1896

High Wheeler de 1889 construído por Henry Nadig
Allentown, Pa

1898 Winton Tonneau
Winton Motor Carriage Co. Cleveland, OH
1897-1924

1899 Hay Hotchkiss
Hay & amp Hotchkiss, New Haven, CT
1898-1899

Dois veículos a vapor Whitney 1898
G. E. Whitney Motor Wagon Co. Boston, MA
1895-1897

Dois automóveis de entrega de três rodas Columbia
Electric Vehicle Co., Haretford, CT.
1898-1913

1895 MacLeod Motor Carriage
Cincinnati, OH

.

1895 Columbia GasolineRunabout

.

1895 Surrey feito em particular por um fabricante desconhecido. Vendido para a Maxwell Co. em 1911


Conteúdo

A entrega do encouraçado brasileiro Riachuelo em 1883 e a aquisição de outros navios de guerra blindados modernos da Europa pelo Brasil, Argentina e Chile, o Comitê de Assuntos Navais da Câmara, Hilary A. Herbert, declarou ao Congresso: "se toda esta nossa velha marinha fosse desenhada em ordem de batalha em meados de oceano e confrontado por Riachuelo é duvidoso se um único navio com a bandeira americana chegaria ao porto. "[6] Esses desenvolvimentos ajudaram a trazer à tona uma série de discussões que vinham ocorrendo no Conselho Consultivo Naval desde 1881. O conselho sabia naquela época que a Marinha dos EUA não poderia desafiar nenhuma grande frota europeia, na melhor das hipóteses, poderia desgastar a frota mercante de um oponente e esperar fazer algum progresso por meio do atrito geral ali. Além disso, projetar força naval no exterior por meio do uso de navios de guerra ia contra a política do governo de isolacionismo. Embora alguns membros do conselho apoiassem uma política rígida de ataques ao comércio, outros argumentaram que seria ineficaz contra a ameaça potencial de navios de guerra inimigos estacionados perto da costa americana. Os dois lados permaneceram praticamente em um impasse até Riachuelo manifestado. [7]

O conselho, agora confrontado com a possibilidade concreta de navios de guerra hostis operando ao largo da costa americana, começou a planejar navios para protegê-lo em 1884. Os navios tiveram que caber nas docas existentes e tiveram que ter um calado raso para permitir que eles usassem todos os principais portos e bases americanas. A viga máxima foi fixada de forma semelhante, e o conselho concluiu que, a um comprimento de cerca de 300 pés (91 m), o deslocamento máximo seria de cerca de 7.000 toneladas. Um ano depois, o Bureau de Construção e Reparo (C & amp R) apresentou dois projetos ao Secretário da Marinha William Collins Whitney, um para um navio de guerra de 7.500 toneladas e um para um cruzador blindado de 5.000 toneladas. Whitney decidiu, em vez disso, pedir ao Congresso dois navios de guerra de 6.000 toneladas, e eles foram autorizados em agosto de 1886. Um concurso de design foi realizado, pedindo a arquitetos navais que apresentassem projetos para os dois navios: cruzador blindado Maine e navio de guerra Texas. Foi especificado que Maine tinha que ter uma velocidade de 17 nós (31 km / h 20 mph), um arco de aríete e um fundo duplo, e ser capaz de transportar dois barcos torpedeiros. Seu armamento foi especificado como: quatro canhões de 10 polegadas (254 mm), seis canhões de 6 polegadas (152 mm), várias armas leves e quatro tubos de torpedo. Foi declarado especificamente que os canhões principais "devem permitir fogo pesado de proa e popa". [8] A espessura da armadura e muitos detalhes também foram definidos. Especificações para Texas eram semelhantes, mas exigiam uma bateria principal de duas armas de 12 polegadas (305 mm) e blindagem um pouco mais grossa. [9]

O design vencedor para Maine era de Theodore D. Wilson, que serviu como construtor chefe da C & amp R e foi membro do Conselho Consultivo Naval em 1881. Ele havia projetado vários outros navios de guerra para a marinha. [10] O design vencedor para Texas era de um designer britânico, William John, que trabalhava para a Barrow Shipbuilding Company na época. Ambos os desenhos lembram o encouraçado brasileiro Riachuelo, tendo as torres de canhão principais patrocinadas nas laterais do navio e escaladas. [11] O design vencedor para Maine, embora conservador e inferior a outros concorrentes, pode ter recebido consideração especial devido à exigência de que um dos dois novos navios fosse de projeto americano. [12]

O Congresso autorizou a construção de Maine em 3 de agosto de 1886, e sua quilha foi baixada em 17 de outubro de 1888, no Brooklyn Navy Yard. Ela foi a maior embarcação construída em um estaleiro da Marinha dos EUA até então. [13]

Maine o tempo de construção da empresa de nove anos foi extraordinariamente prolongado, devido aos limites da indústria dos EUA na época. (A entrega de sua blindagem levou três anos e um incêndio na sala de desenho do pátio do prédio, onde Maine O conjunto de projetos de trabalho de foi armazenado, causando mais atrasos.) Nos nove anos entre sua demissão e sua conclusão, as táticas navais e a tecnologia mudaram radicalmente e partiram Maine papel da Marinha mal definido. No momento em que ela foi deitada, cruzadores blindados, como Maine foram concebidos para servir como pequenos navios de guerra em serviço no exterior e foram construídos com armadura de cinto pesado. Grã-Bretanha, França e Rússia construíram tais navios para servir a este propósito e venderam outros deste tipo, incluindo Riachuelo, para marinhas de segunda categoria. Em uma década, esse papel mudou para ataque ao comércio, para o qual navios rápidos e de longo alcance, com apenas proteção blindada limitada, eram necessários. O advento de armaduras leves, como o aço Harvey, tornou essa transformação possível. [14]

Como resultado dessas prioridades em mudança, Maine ficou preso entre duas posições separadas e não conseguiu desempenhar nenhuma das duas de forma adequada. Ela não tinha a armadura e o poder de fogo para servir como um navio de linha contra os navios de guerra inimigos e a velocidade para servir como um cruzador. No entanto, esperava-se que ela cumprisse mais de uma função tática. [15] Além disso, devido ao potencial de um navio de guerra sofrer danos de explosão por causa do convés cruzado e fogo final, Maine O arranjo da metralhadora principal estava obsoleto quando ela entrou em serviço. [11]

Características gerais Editar

Maine tinha 324 pés e 4 polegadas (98,9 m) de comprimento total, com uma viga de 57 pés (17,4 m), um calado máximo de 22 pés e 6 polegadas (6,9 m) e um deslocamento de 6.682 toneladas longas (6.789,2 t). [16] Ela foi dividida em 214 compartimentos estanques. [17] Uma antepara estanque longitudinal de linha central separava os motores e um fundo duplo cobria o casco apenas do mastro de proa à extremidade posterior da cidadela blindada, uma distância de 196 pés (59,7 m). Ela tinha uma altura metacêntrica de 3,45 pés (1,1 m) conforme projetado e estava equipada com um arco de aríete. [18]

Maine o casco de era longo e estreito, mais parecido com um cruzador do que com Texas, que era de viga larga. Normalmente, isso teria feito Maine o navio mais rápido dos dois. Maine A distribuição de peso de era desequilibrada, o que a desacelerou consideravelmente. Suas torres principais, desajeitadamente situadas em um gundeck cortado, estavam quase inundadas com o mau tempo. Porque eles foram montados em direção às extremidades do navio, longe de seu centro de gravidade, Maine também estava sujeito a maior movimento em mares agitados. Enquanto ela e Texas eram ambos considerados em condições de navegar, o casco alto e os canhões montados em seu convés principal faziam dele o navio mais seco. [19]

As duas torres principais de canhão foram projetadas nas laterais do navio e escalonadas para permitir que ambos disparassem para a frente e para trás. A prática de en echelon a montagem havia começado com navios de guerra italianos projetados na década de 1870 por Benedetto Brin e seguidos pela Marinha britânica com HMS Inflexível, que foi estabelecido em 1874, mas não comissionado até outubro de 1881. [20] Este arranjo de canhão atendeu à demanda de projeto para fogo pesado em um encontro navio-navio, táticas que envolviam abalroar o navio inimigo. [11] A sabedoria dessa tática era puramente teórica na época em que foi implementada. Uma desvantagem de um en echelon O layout limitava a habilidade de um navio de atirar pela lateral, um fator chave quando empregado em uma linha de batalha. Para permitir pelo menos fogo lateral parcial, Maine A superestrutura de foi separada em três estruturas. Isso tecnicamente permitiu que as duas torres disparassem através do convés do navio (fogo cruzado), entre as seções. Essa habilidade foi limitada porque a superestrutura restringiu o arco de fogo de cada torre. [8]

Este plano e vista de perfil mostram Maine com oito canhões de seis libras (um não é visto na parte da porta da ponte, mas isso é devido à ponte sendo cortada no desenho). Outro plano publicado anteriormente mostra o mesmo. Em ambos os casos, as fotos mostram um único arco extremo montado com seis libras. Exame cuidadoso de Maine fotos confirmam que ela não carregava aquela arma. Maine O armamento do, instalado na proa, não era idêntico ao da popa, que tinha um único canhão de seis libras montado na extremidade à ré do navio. Maine carregava dois canhões de seis libras para a frente, dois na ponte e três na seção de popa, todos um nível acima do convés de canhões abreviado que permitia que os canhões de dez polegadas disparassem através do convés. Os canhões de seis libras localizados na proa estavam posicionados mais à frente do que os dois montados na popa, o que necessitava do único cano de seis libras, na popa.

Edição de Propulsão

Maine foi o primeiro navio de capital dos EUA a ter sua usina gerada como uma prioridade tão alta quanto sua força de combate. [21] Seu maquinário, construído pela NF Palmer Jr. & amp Company Quintard Iron Works de Nova York, [22] foi o primeiro projetado para um grande navio sob a supervisão direta do explorador Ártico e futuro comodoro, George Wallace Melville. [23] Ele tinha dois motores a vapor de expansão tripla vertical invertida, montados em compartimentos estanques e separados por uma antepara dianteira-a-popa, com uma potência total projetada de 9.293 cavalos de potência indicados (6.930 kW). Os diâmetros do cilindro eram de 35,5 polegadas (900 mm) (alta pressão), 57 polegadas (1.400 mm) (pressão intermediária) e 88 polegadas (2.200 mm) (baixa pressão). O curso para todos os três pistões foi de 36 polegadas (910 mm). [17]

Melville montou Maine motores da com os cilindros em modo vertical, um afastamento da prática convencional. Os navios anteriores tiveram seus motores montados em modo horizontal, de modo que ficariam completamente protegidos abaixo da linha de água. Melville acreditava que os motores de um navio precisavam de amplo espaço para operar e que todas as partes expostas podiam ser protegidas por um convés blindado. Ele, portanto, optou por maior eficiência, menores custos de manutenção e velocidades mais altas oferecidas pelo modo vertical.[24] [25] Além disso, os motores foram construídos com o cilindro de alta pressão à popa e o cilindro de baixa pressão à frente. Isso foi feito, de acordo com o engenheiro-chefe do navio, A. W. Morley, para que o cilindro de baixa pressão pudesse ser desconectado quando o navio estivesse com baixa potência. Isso permitiu que os cilindros de potência alta e intermediária funcionassem juntos como um motor composto para um funcionamento econômico. [ esclarecimento necessário ]

Oito caldeiras marítimas Scotch de extremidade única forneceram vapor aos motores a uma pressão de trabalho de 135 libras por polegada quadrada (930 kPa 9,5 kgf / cm 2) a uma temperatura de 364 ° F (184 ° C). Nos testes, ela atingiu uma velocidade de 16,45 nós (30,47 km / h 18,93 mph), não cumprindo sua velocidade de contrato de 17 nós (31 km / h 20 mph). Ela carregava uma carga máxima de 896 toneladas longas (910.000 kg) de carvão [26] em 20 bunkers, 10 de cada lado, que se estendiam abaixo do convés de proteção. Os bunkers das asas em cada extremidade de cada sala de incêndio se estendiam para dentro até a frente das caldeiras. [17] Esta era uma capacidade muito baixa para um navio de Maine A classificação de, que limitou seu tempo no mar e sua habilidade de correr em velocidade de flanco, quando o consumo de carvão aumentou dramaticamente. Maine As torres principais pendentes de também evitavam a formação de carvão no mar, exceto nas águas mais calmas, caso contrário, o potencial de danos a um carvoeiro, a ele próprio ou a ambos os navios era extremamente grande.

Maine também carregava dois pequenos dínamos para alimentar seus holofotes e fornecer iluminação interna. [27]

Maine foi projetado inicialmente com uma plataforma barca de três mastros para propulsão auxiliar, em caso de falha do motor e para auxiliar em cruzeiros de longo alcance. [28] Este arranjo foi limitado a "dois terços" da potência total da vela, determinado pela tonelagem do navio e seção transversal imersa. [29] O mastro da mezena foi removido em 1892, depois que o navio foi lançado, mas antes de sua conclusão. [28] Maine foi completado com uma plataforma militar de dois mastros e o navio nunca estendeu nenhuma lona. [30]

Edição de armamento

Principais armas Editar

Maine O armamento principal da empresa consistia em quatro canhões Mark II de calibre 30 de 10 polegadas (254 mm) / 30, que tinham uma elevação máxima de 15 ° e podiam abaixar até -3 °. Noventa cartuchos por arma foram carregados. Os canhões de dez polegadas dispararam um projétil de 510 libras (231 kg) a uma velocidade de boca de 2.000 pés por segundo (610 m / s) a um alcance de 20.000 jardas (18.000 m) na elevação máxima. [31] Esses canhões foram montados em duas torres Mark 3 movidas hidraulicamente, a torre dianteira patrocinada para estibordo e a torre traseira patrocinada para bombordo. [32]

As armas de 10 "deveriam ser inicialmente montadas em barbetes abertas (o projeto da proposta C & amp R mostra-as como tal). Maine A construção estendida da, o desenvolvimento de canhões de calibre intermediário de fogo rápido, que podiam disparar projéteis altamente explosivos, tornaram-se uma séria ameaça e a marinha foi redesenhada Maine com torres fechadas. Por causa do aumento de peso correspondente, as torres foram montadas um convés abaixo do planejado originalmente. [30] [33] Mesmo com essa modificação, os canhões principais eram altos o suficiente para disparar sem obstruções em 180 ° de um lado e 64 ° do outro lado. [17] Eles também podem ser carregados em qualquer ângulo do trem, inicialmente os canhões principais de Texas, em comparação, com compactadores externos, podiam ser carregados apenas quando treinados na linha central ou diretamente no través, uma característica comum em navios de guerra construídos antes de 1890. [11] Texas As torres foram modificadas com compactadores internos para permitir um recarregamento muito mais rápido.

o en echelon arranjo provou ser problemático. Porque Maine As torres de não eram contrabalançadas, ela adernava se ambas estivessem apontadas na mesma direção, o que reduzia o alcance dos canhões. Além disso, o disparo cruzado danificou seu convés e superestrutura significativamente devido ao vácuo dos projéteis que passavam. [34] Devido a isso, e ao potencial de estresse indevido no casco se os canhões principais fossem disparados de ponta a ponta, o en echelon arranjo não foi usado em projetos da Marinha dos EUA após Maine e Texas. [11] [34]

Canhões secundários e leves Editar

Os seis canhões Mark 3 calibre 6 polegadas (152 mm) / 30 foram montados em casamatas no casco, dois de cada na proa e na popa e os dois últimos no meio do navio. [22] Faltam dados, mas eles provavelmente poderiam diminuir para -7 ° e aumentar para + 12 °. Eles dispararam projéteis que pesavam 105 libras (48 kg) com uma velocidade de focinho de cerca de 1.950 pés por segundo (590 m / s). Eles tinham um alcance máximo de 9.000 jardas (8.200 m) em altitude total. [35]

O armamento do barco anti-torpedo consistia em sete canhões Driggs-Schroeder de seis libras de 57 milímetros (2,2 pol.) Montados no convés da superestrutura. [22] Eles dispararam um projétil pesando cerca de 6 lb (2,7 kg) a uma velocidade de focinho de cerca de 1.765 pés por segundo (538 m / s) a uma taxa de 20 tiros por minuto com um alcance máximo de 8.700 jardas (7.955 m) . [36] O armamento mais leve compreendia quatro canhões Hotchkiss de 37 milímetros (1,5 pol.) E Driggs-Schroeder de um libra cada. Quatro deles foram montados no convés da superestrutura, dois foram montados em pequenas casamatas na popa extrema e um foi montado em cada topo de combate. [22] Eles dispararam um projétil pesando cerca de 1,1 libras (0,50 kg) a uma velocidade de focinho de cerca de 2.000 pés por segundo (610 m / s) a uma taxa de 30 tiros por minuto a um alcance de cerca de 3.500 jardas (3.200 m). [37]

Maine tinha quatro tubos de torpedo acima da água de 18 polegadas (457 mm), dois de cada lado. Além disso, ela foi projetada para carregar dois torpedeiros movidos a vapor de 14,8 toneladas (15,0 t), cada um com um único tubo de torpedo de 14 polegadas (356 mm) e um canhão de uma libra. Apenas um foi construído, mas tinha uma velocidade máxima de pouco mais de 12 nós (22 km / h 14 mph), por isso foi transferido para a Estação de Torpedo Naval em Newport, Rhode Island, como uma embarcação de treinamento. [b] [38]

Edição de armadura

O cinturão da linha d'água principal, feito de aço níquel, tinha uma espessura máxima de 12 polegadas (305 mm) e afunilou para 7 polegadas (178 mm) em sua borda inferior. Tinha 54,9 m de comprimento e cobria os espaços de máquinas e os depósitos de 10 polegadas. Tinha 2,1 m de altura, dos quais 3 pés (0,9 m) estavam acima da linha d'água projetada. É angulado para dentro por 5,2 m (17 pés) em cada extremidade, diminuindo para 8 polegadas (203 mm), para fornecer proteção contra rajadas de fogo. Uma antepara transversal de 6 polegadas fechava a extremidade dianteira da cidadela blindada. A parte dianteira do convés de proteção de 2 polegadas (51 mm) ia do anteparo até a proa e servia para enrijecer o aríete. O deck inclinou-se para baixo para os lados, mas sua espessura aumentou para 3 polegadas (76 mm). A parte traseira do convés de proteção inclinou-se para baixo em direção à popa, indo abaixo da linha de água, para proteger os eixos da hélice e a caixa de direção. Os lados das torres circulares tinham 20 centímetros de espessura. As barbetas tinham 30 centímetros de espessura, com suas porções inferiores reduzidas para 25 centímetros. A torre de comando tinha paredes de 25 centímetros. Os tubos de voz e os cabos elétricos da nave eram protegidos por um tubo blindado de 114 mm (4,5 polegadas) de espessura. [39]

Duas falhas surgiram em Maine proteção de, tanto devido aos desenvolvimentos tecnológicos entre seu assentamento e sua finalização. O primeiro foi a falta de blindagem adequada para conter os efeitos de armas de fogo rápido de calibre intermediário e projéteis de alto explosivo. Esta foi uma falha que ela compartilhou com Texas. [34] O segundo foi o uso de blindagem de aço-níquel. Introduzido em 1889, o aço níquel foi a primeira armadura de liga de aço moderna e, com uma cifra de mérito de 0,67, foi uma melhoria em relação à classificação de 0,6 do aço doce usado até então. As armaduras de aço Harvey e Krupp, ambas surgidas em 1893, tinham valores de mérito entre 0,9 e 1,2, dando-lhes quase o dobro da resistência à tração do aço de níquel. Embora todas as três armaduras compartilhassem a mesma densidade (cerca de 40 libras por pé quadrado para uma placa de uma polegada de espessura), seis polegadas de aço Krupp ou Harvey davam a mesma proteção que 10 polegadas de níquel. O peso assim economizado poderia ser aplicado tanto à estrutura do casco e maquinário adicionais quanto para atingir maior velocidade. A marinha iria incorporar a armadura Harvey na Indiana- navios de guerra de classe, projetados após Maine, mas comissionado quase ao mesmo tempo. [40] [41]

Maine foi lançado em 18 de novembro de 1889, patrocinado por Alice Tracey Wilmerding, a neta do Secretário da Marinha Benjamin F. Tracy. Não muito depois, um repórter escreveu para Engenheiro naval e arquiteto naval revista, "não se pode negar que a Marinha dos Estados Unidos está dando passos rápidos para assumir uma posição de credibilidade entre as marinhas do mundo, e o lançamento do novo encouraçado blindado Maine do Brooklyn Navy Yard. acrescentou uma unidade mais poderosa à frota de navios-torre dos Estados Unidos. "[42] Em seu relatório anual de 1890 ao congresso, o Secretário da Marinha escreveu:" o Maine . está em uma classe sozinha "e esperava que o navio fosse comissionado em julho de 1892. [13]

Seguiu-se um atraso de três anos, enquanto o estaleiro aguardava placas de aço de níquel para Maine armadura de. A Bethlehem Steel Company prometeu à Marinha 300 toneladas por mês até dezembro de 1889 e encomendou fundições pesadas e prensas de forjamento da firma britânica de Armstrong Whitworth em 1886 para cumprir seu contrato. Este equipamento não chegou até 1889, atrasando o cronograma de Bethlehem. Em resposta, o secretário da Marinha Benjamin Tracy garantiu um segundo empreiteiro, a fábrica de Homestead recentemente expandida de Carnegie, Phipps & amp Company. Em novembro de 1890, Tracy e Andrew Carnegie assinaram um contrato para Homestead para fornecer 6.000 toneladas de aço níquel. [43] Homestead era, como o autor Paul Krause chama, "o último reduto da união nas siderúrgicas do distrito de Pittsburgh." A usina já havia resistido a uma greve em 1882 e a um bloqueio em 1889 na tentativa de quebrar o sindicato ali. Menos de dois anos depois, veio a greve de Homestead de 1892, uma das maiores e mais sérias disputas da história do trabalho dos EUA. [44]

Uma foto do batismo mostra a Sra. Wilmerding batendo na proa perto da profundidade da linha do plimsoll de 13, o que levou a muitos comentários (muito mais tarde, é claro) de que o navio estava "sem sorte" no lançamento.

Maine foi comissionado em 17 de setembro de 1895, sob o comando do Capitão Arent S. Crowninshield. [45] Em 5 de novembro de 1895, Maine embarcado para Sandy Hook Bay, Nova Jersey. Ela ancorou lá dois dias, depois foi para Newport, Rhode Island, para equipar e testar o disparo de seus torpedos. Depois de uma viagem, no final daquele mês, a Portland, Maine, ela se reportou ao Esquadrão do Atlântico Norte para operações, manobras de treinamento e exercícios de frota. Maine passou sua carreira ativa no Esquadrão do Atlântico Norte, operando em Norfolk, Virgínia, ao longo da costa leste dos Estados Unidos e Caribe. Em 10 de abril de 1897, o capitão Charles Dwight Sigsbee substituiu o capitão Crowninshield como comandante da Maine. [46]

Em janeiro de 1898, Maine foi enviado de Key West, Flórida, para Havana, Cuba, para proteger os interesses dos EUA durante a Guerra da Independência de Cuba. Três semanas depois, às 21h40 do dia 15 de fevereiro, uma explosão a bordo Maine ocorreu no porto de Havana (23 ° 08′07 ″ N 082 ° 20′3 ″ W / 23.13528 ° N 82.33417 ° W / 23.13528 -82.33417 (USS Maine )). [48] ​​Investigações posteriores revelaram que mais de 5 toneladas longas (5,1 t) de cargas de pólvora para os canhões de seis e dez polegadas do navio detonaram, obliterando o terço dianteiro do navio. [49] Os destroços restantes rapidamente acomodaram-se no fundo do porto.

O máximo de Maine A tripulação estava dormindo ou descansando nos alojamentos dos alistados, na parte dianteira do navio, quando ocorreu a explosão. O cirurgião-geral da Marinha dos EUA de 1898 relatou que a tripulação do navio consistia de 355: 26 oficiais, 290 marinheiros alistados e 39 fuzileiros navais. Destes, ocorreram 261 fatalidades:

  • Dois oficiais e 251 marinheiros e fuzileiros navais alistados mortos pela explosão ou afogados
  • Outros sete foram resgatados, mas logo morreram devido aos ferimentos
  • Um oficial morreu mais tarde de "afeto cerebral" (choque)
  • Dos 94 sobreviventes, 16 não ficaram feridos. [50] No total, 260 [51] homens perderam suas vidas como resultado da explosão ou logo depois, e mais seis morreram posteriormente devido aos ferimentos. [51] O capitão Sigsbee e a maioria dos oficiais sobreviveram, porque seus aposentos ficavam na parte traseira do navio. Ao todo, foram 89 sobreviventes, 18 dos quais eram oficiais. [52] O Cidade de Washington, um navio mercante americano, ajudou a resgatar a tripulação.

A causa do acidente foi imediatamente debatida. Ao acordar o Presidente McKinley para dar a notícia, o Comandante Francis W. Dickins se referiu a isso como um "acidente". [53] O comodoro George Dewey, comandante do Esquadrão Asiático, "inicialmente temeu que ela tivesse sido destruída pelos espanhóis, o que obviamente significava guerra, e eu estava me preparando para isso quando um despacho posterior disse que tinha sido um acidente." [54] O capitão da Marinha Philip R. Alger, um especialista em munições e explosivos, postou um boletim no Departamento da Marinha no dia seguinte dizendo que a explosão havia sido causada por um incêndio espontâneo nos depósitos de carvão. [55] [56] O secretário assistente da Marinha, Theodore Roosevelt, escreveu uma carta protestando contra esta declaração, que considerou prematura. Roosevelt argumentou que Alger não deveria ter comentado sobre uma investigação em andamento, dizendo: "O Sr. Alger não pode saber nada sobre o acidente. Todos os melhores homens do Departamento concordam que, seja provável ou não, certamente é possível que o navio fosse explodido por uma mina. " [56]

Jornalismo amarelo Editar

o New York Journal e New York World, propriedade respectivamente de William Randolph Hearst e Joseph Pulitzer, deu Maine intensa cobertura da imprensa, empregando táticas que mais tarde seriam rotuladas de "jornalismo amarelo". Ambos os jornais exageraram e distorceram qualquer informação que puderam obter, às vezes até fabricando notícias quando nenhuma que se encaixasse em sua agenda estava disponível. Por uma semana após o naufrágio, o Diário dedicou em média diariamente oito páginas e meia de notícias, editoriais e fotos ao evento. Seus editores enviaram uma equipe completa de repórteres e artistas a Havana, incluindo Frederic Remington, [57] e Hearst anunciou uma recompensa de US $ 50.000 "pela condenação dos criminosos que enviaram 258 marinheiros americanos para a morte". [58]

o Mundo, embora no geral não seja tão sombrio ou estridente quanto o Diário, no entanto, entregou-se a teatrais semelhantes, insistindo continuamente que Maine tinha sido bombardeado ou minado. Particularmente, Pulitzer acreditava que "ninguém fora de um manicômio" realmente acreditava que a Espanha sancionou Maine destruição de. No entanto, isso não impediu o Mundo de insistir que a única "expiação" que a Espanha poderia oferecer aos EUA pela perda do navio e da vida, era a concessão da independência cubana completa. Nem impediu o jornal de acusar a Espanha de "traição, boa vontade ou negligência" por não garantir a segurança do porto de Havana. [59] O público americano, já agitado com as atrocidades espanholas relatadas em Cuba, foi levado ao aumento da histeria. [60]

William Randolph Hearst está relatando sobre Maine arrecadou apoio para uma ação militar contra os espanhóis em Cuba, independentemente de seu envolvimento real no naufrágio. Ele freqüentemente citava vários oficiais da marinha dizendo que a explosão não poderia ter sido um acidente a bordo. Ele citou um "oficial de alta autoridade" como dizendo: "A ideia de que a catástrofe resultou de um acidente interno é absurda. Em primeiro lugar, tal coisa nunca aconteceu antes que eu já tenha ouvido falar na marinha britânica ou na nossa . " [61] As fontes de Hearst nunca tiveram que ser especificamente nomeadas porque ele apenas precisava delas para apoiar a narrativa de que a explosão foi causada por um ataque dos espanhóis. [ esclarecimento necessário ] [ citação necessária ]

Edição de guerra hispano-americana

Maine A destruição de não resultou em uma declaração de guerra imediata com a Espanha, mas o evento criou uma atmosfera que impossibilitou uma solução pacífica. [62] A investigação espanhola descobriu que a explosão foi causada pela combustão espontânea dos bunkers de carvão, mas o Conselho de Sampson determinou que a explosão foi causada por uma explosão externa de um torpedo.

O episódio chamou a atenção nacional para a crise em Cuba. A administração McKinley não citou a explosão como um Casus Belli, mas outros já estavam inclinados a entrar em guerra com a Espanha por causa das atrocidades e perda de controle em Cuba. [63] [64] Os defensores da guerra usaram o grito de guerra, "Lembre-se do Maine! Para o inferno com a Espanha! "[65] [66] [67] [68] A Guerra Hispano-Americana começou em 21 de abril de 1898, dois meses após o naufrágio.

Além do inquérito encomendado pelo governo espanhol aos oficiais da Marinha Del Peral e De Salas, dois Tribunais Navais de Inquérito foram ordenados: O Conselho Sampson em 1898 e o Conselho Vreeland em 1911. Em 1976, o Almirante Hyman G. Rickover contratou um soldado raso investigação sobre a explosão, e a National Geographic Society fez uma investigação em 1999, usando simulações de computador. Todas as investigações concordaram que uma explosão dos carregadores dianteiros causou a destruição do navio, mas diferentes conclusões foram alcançadas sobre como os carregadores poderiam ter explodido. [64] [69]

1898 Del Peral e De Salas inquérito Editar

O inquérito espanhol, conduzido por Del Peral e De Salas, recolheu provas de oficiais da artilharia naval, que examinaram os restos mortais do Maine. Del Peral e De Salas identificaram a combustão espontânea do depósito de carvão, localizado ao lado dos depósitos de munições em Maine, como a causa provável da explosão. A possibilidade de que outros combustíveis, como tinta ou secador [ esclarecimento necessário ] produtos, causou a explosão não foi descontado. Observações adicionais incluíram que:

  • Se uma mina fosse a causa da explosão, uma coluna de água teria sido observada.
  • O vento e as águas estavam calmos naquela data e, portanto, uma mina não poderia ter sido detonada por contato, mas apenas usando eletricidade, mas nenhum cabo foi encontrado.
  • Nenhum peixe morto foi encontrado no porto, como seria de se esperar após uma explosão na água.
  • Os estoques de munição geralmente não explodem quando um navio é afundado por uma mina.

As conclusões da reportagem não foram divulgadas na época pela imprensa americana. [70]

1898 Sampson Board's Court of Inquiry Editar

Para descobrir a causa da explosão, um inquérito naval foi ordenado pelos Estados Unidos logo após o incidente, chefiado pelo Capitão William T. Sampson. Ramón Blanco y Erenas, governador espanhol de Cuba, propôs, em vez disso, uma investigação hispano-americana conjunta sobre o naufrágio.[71] O capitão Sigsbee havia escrito que "muitos oficiais espanhóis, incluindo representantes do general Blanco, agora conosco para expressar simpatia". [72] Em um cabograma, o ministro das colônias espanhol, Segismundo Moret, aconselhou Blanco "a reunir todos os fatos que puder, para provar o Maine a catástrofe não pode ser atribuída a nós. "[73]

De acordo com Dana Wegner, que trabalhou com o almirante Hyman G. Rickover em sua investigação de 1974 sobre o naufrágio, o Secretário da Marinha teve a opção de selecionar pessoalmente uma comissão de inquérito. Em vez disso, ele voltou atrás no protocolo e designou o comandante-chefe do Esquadrão do Atlântico Norte para fazê-lo. O comandante produziu uma lista de oficiais de linha júnior para o conselho. O fato de que o oficial se propôs a ser presidente do tribunal era menor do que o capitão de Maine, Escreve Wegner, "indicaria desconhecimento dos regulamentos da Marinha ou que, no início, o conselho não pretendia examinar a possibilidade de o navio se perder por acidente e por negligência de seu capitão". [ Esta citação precisa de uma citação Eventualmente, os regulamentos da marinha prevaleceram na liderança do conselho, sendo o capitão Sampson superior ao capitão Sigsbee. [74]

O conselho chegou em 21 de fevereiro e recebeu depoimentos de sobreviventes, testemunhas e mergulhadores (que foram enviados para investigar o naufrágio). O Sampson Board produziu suas conclusões em duas partes: o processo, que consistia principalmente de depoimentos, e as conclusões, que eram os fatos determinados pelo tribunal. Entre o processo e as conclusões, houve o que Wegner chama de "uma grande lacuna", onde o tribunal "não deixou nenhum registro do raciocínio que o levou das testemunhas freqüentemente inconsistentes à [sua] conclusão". Outra inconsistência, segundo Wegner, foi a de apenas uma testemunha técnica, o comandante George Converse, da Estação de Torpedo em Newport, Rhode Island. O capitão Sampson leu para o comandante Converse uma situação hipotética de um incêndio em um bunker de carvão acendendo a munição de seis polegadas de reserva, com uma explosão resultante afundando o navio. Ele então perguntou ao comandante Converse sobre a viabilidade de tal cenário. O comandante Converse "simplesmente afirmou, sem elaboração, que não poderia perceber que tal acontecimento acontecesse". [75]

O conselho concluiu que Maine tinha sido explodido por uma mina, o que, por sua vez, causou a explosão de suas revistas avançadas. Chegaram a esta conclusão com base no fato de que a maioria das testemunhas afirmou ter ouvido duas explosões e que parte da quilha estava dobrada para dentro. [64] O relatório oficial do conselho, que foi apresentado ao Departamento da Marinha em Washington em 21 de março, afirmava especificamente o seguinte:

"No quadro 18, a quilha vertical é quebrada em duas e a quilha plana é dobrada em um ângulo semelhante ao ângulo formado pelo revestimento externo do fundo. Na opinião da quadra, esse efeito só poderia ter sido produzido pela explosão de uma mina situada sob o fundo do navio, por volta do quadro 18, e um pouco a bombordo do navio. " (parte da 5ª decisão do tribunal)

“Na opinião do tribunal, o Maine foi destruída pela explosão de uma mina submarina, o que causou a explosão parcial de dois ou mais de seus carregadores para a frente. "(o 7º achado do tribunal) e

"O tribunal não conseguiu obter provas que determinassem a responsabilidade pela destruição do Maine sobre qualquer pessoa ou pessoas. "(a oitava decisão do tribunal). [76]

Edição do Tribunal de Inquérito do Conselho de Vreeland de 1911

Em 1910, foi decidido criar um segundo Tribunal de Inquérito. Além do desejo de uma investigação mais aprofundada, isso também facilitaria a recuperação dos corpos das vítimas, para que pudessem ser enterrados nos Estados Unidos. O fato de o governo cubano querer que os destroços fossem removidos do porto de Havana também pode ter desempenhado um papel: pelo menos ofereceu a oportunidade de examinar o naufrágio com mais detalhes do que era possível em 1898, ao mesmo tempo em que atendia aos agora independentes cubanos. Wegner sugere que o fato de que essa investigação pudesse ser realizada sem a ameaça de guerra, o que ocorrera em 1898, emprestava-lhe o potencial para maior objetividade do que antes. Além disso, como vários dos membros do conselho de 1910 seriam engenheiros certificados, eles seriam mais bem qualificados para avaliar suas descobertas do que os oficiais de linha do conselho de 1898. [77]

A partir de dezembro de 1910, uma ensecadeira foi construída ao redor do naufrágio e a água foi bombeada, expondo o naufrágio no final de 1911. Entre 20 de novembro e 2 de dezembro de 1911, um tribunal de investigação chefiado pelo contra-almirante Charles E. Vreeland inspecionou o naufrágio. Eles concluíram que uma explosão externa havia provocado a explosão das revistas. Esta explosão foi mais à ré e com menos potência do que a concluída pelo Sampson Board. O Conselho de Vreeland também descobriu que a curvatura da moldura 18 foi causada pela explosão dos carregadores, não pela explosão externa. [64] Após a investigação, os mortos recentemente localizados foram enterrados no Cemitério Nacional de Arlington e na parte oca e intacta do casco do Maine foi reflutuado e cerimoniosamente afundado no mar em 16 de março de 1912. [78]

Investigação de Rickover 1974 Editar

O almirante Hyman G. Rickover ficou intrigado com o desastre e iniciou uma investigação privada em 1974, usando informações de dois inquéritos oficiais, jornais, papéis pessoais e informações sobre a construção e munição de Maine. Ele concluiu que a explosão não foi causada por uma mina e especulou que a combustão espontânea foi a causa mais provável, de carvão no bunker próximo ao depósito. Ele publicou um livro sobre esta investigação em 1976, intitulado Como o navio de guerra Maine Foi destruído. [79]

No livro de 2001 Theodore Roosevelt, a Marinha dos Estados Unidos e a Guerra Hispano-Americana, Wegner revisita a investigação de Rickover e oferece detalhes adicionais. De acordo com Wegner, Rickover entrevistou historiadores navais na Agência de Pesquisa e Desenvolvimento de Energia depois de ler um artigo na Washington Star-News por John M. Taylor. O autor afirmou que a Marinha dos Estados Unidos "fez pouco uso de seus oficiais treinados tecnicamente durante a investigação da tragédia". Os historiadores estavam trabalhando com Rickover em um estudo do programa de propulsão nuclear da Marinha, mas disseram que não sabiam detalhes sobre Maine está afundando. Rickover perguntou se eles poderiam investigar o assunto e eles concordaram. Wegner diz que todos os documentos relevantes foram obtidos e estudados, incluindo os planos do navio e relatórios semanais de desidratação de Maine em 1912 (o progresso da ensecadeira) escrito por William Furgueson, engenheiro-chefe do projeto. Esses relatórios incluíram várias fotos anotadas por Furgueson com números de quadros e faixas em partes correspondentes dos destroços. Dois especialistas foram contratados para analisar as demolições navais e as explosões de navios. Eles concluíram que as fotos não mostravam "nenhuma evidência plausível de penetração de fora" e acreditaram que a explosão teve origem no interior do navio. [80]

Wegner sugere que uma combinação de projeto de navio de guerra e uma mudança no tipo de carvão usado para abastecer navios de guerra pode ter facilitado a explosão postulada pelo estudo de Rickover. Até a época do Maine Na construção, ele explica, anteparas comuns separavam os bunkers de carvão dos armários de munição, e os navios da marinha americana queimavam carvão antracito sem fumaça. Com o aumento do número de navios de aço, a Marinha mudou para o carvão betuminoso, que queimava a uma temperatura mais alta do que o carvão antracito e permitia que os navios navegassem mais rápido. Wegner explica que o carvão antracito não sofre combustão espontânea, mas o carvão betuminoso é consideravelmente mais volátil e é conhecido por liberar a maior quantidade de grisu, uma mistura perigosa e explosiva de gases (principalmente metano). O Firedamp é explosivo em concentrações entre 4% e 16%, com a maioria da violência em torno de 10%. Além disso, havia outro fator potencial de contribuição no carvão betuminoso: o sulfeto de ferro, também conhecido como pirita, provavelmente estava presente. A presença de pirita apresenta dois fatores de risco adicionais, o primeiro envolvendo a oxidação. A oxidação da pirita é suficientemente exotérmica para que as minas de carvão subterrâneas em camadas de carvão com alto teor de enxofre tenham ocasionalmente sofrido combustão espontânea nas áreas minadas da mina. Esse processo pode resultar da ruptura causada pela mineração das veias, que expõe os sulfetos do minério ao ar e à água. O segundo fator de risco envolve uma capacidade adicional de pirita para fornecer ignição de fogo sob certas condições. Piritas derivam seu nome da palavra de raiz grega pyr, que significa incêndio, pois podem causar faíscas quando atingidos por aço ou outras superfícies duras. As piritas foram usadas para lançar faíscas para acender a pólvora em armas de wheellock, por exemplo. As piritas podem ter fornecido a capacidade de ignição necessária para criar uma explosão. Uma série de incêndios em bunker deste tipo foram relatados a bordo de navios de guerra antes do Maine Explosão, em vários casos quase afundando os navios. Wegner também cita um estudo de transferência de calor de 1997 que concluiu que um incêndio em um bunker de carvão poderia ter ocorrido e acendeu a munição do navio. [81]

1998 Geografia nacional investigação Editar

Em 1998, Geografia nacional A revista encomendou uma análise à Advanced Marine Enterprises (AME). Esta investigação, feita para comemorar o centenário do naufrágio do USS Maine, foi baseado em modelagem por computador, uma técnica indisponível para investigações anteriores. Os resultados alcançados foram inconclusivos. Geografia nacional relatou que "um incêndio no depósito de carvão poderia ter gerado calor suficiente para desencadear uma explosão no depósito adjacente [mas] por outro lado, a análise do computador também mostra que mesmo uma pequena mina feita à mão poderia ter penetrado no casco do navio e definido fora das explosões dentro ". [82] A investigação do AME observou que "o tamanho e a localização da depressão do solo abaixo do Maine 'é mais facilmente explicado por uma explosão de mina do que apenas por explosões de revistas' ". [69] A equipe observou que isso não era" definitivo ao provar que uma mina foi a causa do afundamento ", mas" fortaleceu o caso ". [69]

Alguns especialistas, incluindo a equipe do almirante Rickover e vários analistas da AME, não concordam com a conclusão. [69] Wegner afirma que a opinião técnica entre os Geográfico A equipe foi dividida entre seus membros mais jovens, que se concentraram nos resultados da modelagem por computador, e os mais velhos, que avaliaram a inspeção das fotos do naufrágio com sua própria experiência. Ele acrescenta que a AME usou dados falhos sobre o Maine design e armazenamento de munições da. Wegner também criticou o fato de que os participantes do estudo de Rickover não foram consultados até que a análise do AME estivesse essencialmente completa, tarde demais para confirmar a veracidade dos dados sendo usados ​​ou se envolver em qualquer outra cooperação significativa. [83]

Discovery Channel de 2002 História Não Resolvida investigação Editar

Em 2002, o Discovery Channel produziu um episódio do História Não Resolvida documentários, intitulados "Death of the U.S.S. Maine". Ele usou evidências fotográficas, especialistas navais e informações de arquivo para argumentar que a causa da explosão foi um incêndio em um bunker de carvão e identificou uma fraqueza ou lacuna na antepara que separa os bunkers de carvão e pó que permitiu que o fogo se propagasse de o primeiro para o último. [84]

Teorias de conspiração de operação de bandeira falsa Editar

Várias afirmações foram feitas na mídia de língua espanhola de que o naufrágio foi uma operação de bandeira falsa conduzida pelos EUA [85] [86] e essas afirmações são a visão oficial em Cuba. [87] O Maine monumento em Havana descreve Maine marinheiros de como "vítimas sacrificadas à ganância imperialista em seu fervor para tomar o controle de Cuba", [88] que afirma que agentes dos EUA explodiram deliberadamente seu próprio navio. [89]

Eliades Acosta era chefe do Comitê de Cultura do Partido Comunista Cubano e ex-diretor da Biblioteca Nacional José Martí, em Havana. Ele ofereceu a interpretação cubana padrão em uma entrevista para O jornal New York Times, mas acrescenta que “os americanos morreram pela liberdade de Cuba, e isso deve ser reconhecido”. [87] Esta afirmação também foi feita na Rússia por Mikhail Khazin, um economista russo que já dirigiu a seção cultural do Komsomolskaya Pravda, [90] e na Espanha por Eric Frattini, um jornalista peruano espanhol em seu livro Manipulando la historia. Operaciones de Falsa Bandera. Del Maine al Golpe de estado de Turquia. [91]

A Operação Northwoods foi uma série de propostas preparadas por funcionários do Pentágono para o Estado-Maior Conjunto em 1962, estabelecendo uma série de propostas de operações de bandeira falsa que poderiam ser atribuídas aos comunistas cubanos para angariar apoio contra eles. [92] [93] Um deles sugeriu que um navio da Marinha dos EUA explodisse na Baía de Guantánamo deliberadamente. Em um eco das manchetes amarelas da imprensa do período anterior, ele usou a frase "A 'Lembre-se do Maine ' incidente ". [93] [94]

Por vários anos, o Maine foi deixada onde afundou no porto de Havana, mas era evidente que ela teria que ser removida algum dia. Ele ocupava um espaço valioso no porto, e o acúmulo de lodo em torno de seu casco ameaçava criar um banco de areia. Além disso, vários grupos patrióticos queriam lembranças do navio. Em 9 de maio de 1910, o Congresso autorizou fundos para a remoção do Maine, o enterro adequado no Cemitério Nacional de Arlington dos estimados 70 corpos ainda dentro, e a remoção e transporte do mastro principal [ esclarecimento necessário ] para Arlington. O Congresso não exigiu uma nova investigação sobre o naufrágio naquela época. [95]

O Corpo de Engenheiros do Exército construiu uma ensecadeira em torno do Maine e bombeou água de dentro dele. [5] Em 30 de junho de 1911, o Maine o convés principal de foi exposto. O navio à frente do chassi 41 foi totalmente destruído por uma massa retorcida de aço fora de linha com o resto do casco, tudo o que restou da proa não tinha nenhuma semelhança com um navio. O resto dos destroços estava muito corroído. Os engenheiros do Exército desmontaram a superestrutura e os conveses danificados, que foram então despejados no mar. A meio caminho entre a proa e a popa, eles construíram uma antepara de concreto e madeira para selar a seção posterior e, em seguida, cortaram o que restava da parte dianteira. Furos foram abertos no fundo da seção posterior, por onde eram bombeados jatos de água, para romper a vedação de lama que prendia o navio, e então tampados, com torneiras de inundação, que mais tarde seriam usadas para afundar o navio. [96]

o Maine foi equipado com bombas a vapor Worthington. Depois de permanecerem no fundo do porto de Havana por quatorze anos, essas bombas ainda estavam operacionais e foram posteriormente usadas para içar o navio. [97] [ página necessária ]

Em 13 de fevereiro de 1912, os engenheiros deixaram a água voltar para o interior da ensecadeira. Três dias depois, o interior da ensecadeira estava cheio e Maine flutuou. Dois dias depois disso, o Maine foi rebocado pelo rebocador Osceola. Os corpos de sua tripulação foram então removidos para o cruzador blindado Carolina do Norte para repatriação. Durante o resgate, os restos mortais de 66 homens foram encontrados, dos quais apenas um, Harry J. Keys (um oficial de engenharia), foi identificado e devolvido à sua cidade natal, o restante foi enterrado novamente no Cemitério Nacional de Arlington, perfazendo um total de 229 Maine tripulação enterrada lá. [98] Em 16 de março, o Maine foi rebocado a quatro milhas da costa cubana por Osceola, escoltado por Carolina do Norte e o cruzador leve Birmingham. Ela foi carregada com dinamite como uma possível ajuda para seu naufrágio. [99] Flores adornadas Maine 'e uma bandeira americana foi pendurada no mastro do júri. [99] Às 17h, horário local, com uma multidão de mais de 100.000 pessoas assistindo da costa, seus galos marinhos foram abertos e, pouco mais de vinte minutos depois, Maine afundou, com o arco primeiro, em 600 braças (3.600 pés 1.100 m) de água, ao som de torneiras e as vinte e uma saudações de canhão de Birmingham e Carolina do Norte. [100] [101]

Em 2000, o naufrágio de Maine foi redescoberto pela Advanced Digital Communications, uma empresa de expedição com sede em Toronto, em cerca de 3.770 pés (1.150 m) de água a cerca de 3 milhas (4,8 km) a nordeste do porto de Havana. A empresa tem trabalhado com cientistas cubanos e oceanógrafos da Faculdade de Ciências Marinhas da Universidade do Sul da Flórida, em testes de tecnologia de exploração subaquática. O navio foi descoberto a leste de onde se acreditava que havia sido afundado, de acordo com os pesquisadores, durante a cerimônia do naufrágio e o tempo que o naufrágio levou para naufragar, as correntes empurraram Maine para o leste até que parou em sua localização atual. Antes que a equipe identificasse o local como Maine, referiram-se ao local como "quadrado" devido ao seu formato único e, a princípio, não acreditaram que fosse o navio, devido à sua localização inesperada. O local foi explorado com um ROV. Segundo o Dr. Frank Muller-Karger, o casco não foi oxidado e a tripulação pôde "ver todas as suas partes estruturais". [102] A expedição conseguiu identificar o navio devido às portas e escotilhas nos destroços, bem como à corrente da âncora, ao formato das hélices e aos orifícios onde a proa foi cortada. Devido ao levantamento do navio em 1912, o naufrágio estava sem a proa, esta característica reveladora foi fundamental para identificar o navio. A equipe também localizou uma caldeira nas proximidades e um campo de destroços de carvão. [102]


Coleção de documentos coloniais cubanos do século XIX

A Coleção de Documentos Coloniais Cubanos do Século XIX data de 1788 a 1896. A maioria dos itens foi produzida pela Coroa e pelo governo espanhóis, pelo clero da Igreja Católica e pelo Exército espanhol durante o período colonial em Cuba. A coleção também contém documentos escritos por cubanos para autoridades espanholas. Os itens desta coleção incluem manuscritos, documentos oficiais, decretos, cartas, relatórios e duas ilustrações. A coleção cobre tópicos como administração de hospitais, construção de escolas em Havana, questões de saúde pública, guerras e conflitos militares, ferrovia, declarações sobre a realeza espanhola e documentos genealógicos. A coleção é útil para pesquisadores interessados ​​no colonialismo no Caribe e na burocracia do governo real, bem como aqueles interessados ​​no desenvolvimento da sociedade cubana durante o século XIX.

A coleção está organizada em sete séries:

Série 1: "Educação" contém petições para abrir escolas primárias, pedidos de licença de professores e orçamentos detalhados para reparar uma escola em Havana.

Série 2: "Hospitais e Saúde Pública" contém documentos e relatórios sobre questões de saúde pública, como cólera, difteria, surtos de varíola e vacinações, administração de hospitais e dois planos ilustrados para a construção e reparos do hospital San Francisco de Paula.

Série 3: "Militar" contém documentos relacionados a guerras como a Guerra dos Dez Anos (1868-1878), a Pequena Guerra (1879-1880), a insurreição da região de Sancti Spíritus (1869), Guerra da Independência de Cuba (1895-1898 ), e a invasão britânica (1762-1763). Esta série também contém um pedido de transferência de tropas espanholas do México para a Guatemala e ordens de execução de um prisioneiro. Três dos documentos são de importantes personalidades cubanas pró-independência, como o general Antonio Maceo Grajales, Calixto García Íñiguez e José Silverio Jorrín.

Série 4: "Diversos" contém tópicos sobre fábricas de tabaco, batismos, relações econômicas e comércio exterior, um método de contabilidade, salários do clero, uma venda de plantação, documentos legais sobre adultério e bigamia, migração, morte, casamento e um diário de um viajante cubano para Constantinopla.

Série 5: "Ferrovias" contém relatórios sobre estradas públicas e companhias ferroviárias, legislações e políticas para as ferrovias cubanas e a extensão de linhas ferroviárias. Um dos documentos fala sobre a construção da primeira ferrovia em Cuba, que ligava Havana a Bejucal, passando por importantes plantações de açúcar no município de Güines.

Série 6: "Realeza da Espanha" contém decretos sobre o Rei Fernando VII da Espanha, a Rainha Espanhola Isabel II, o Rei Alfonso XII, Alfonso o Príncipe das Astúrias e perdões da sentença dos presos.

Série 7: "Estados Unidos" contém documentos genealógicos de cubanos nascidos no sudeste dos EUA, um documento assinado e uma biografia de Luis Peñalver e Cárdenas bispo da Louisiana, das duas Floridas e arcebispo da Guatemala. Um documento genealógico foi escrito em francês.

Datas

Acesso

Nota biográfica / histórica

Esta coleção destaca diferentes eventos políticos, sociais e econômicos em Cuba durante o século XIX. A Constituição espanhola de 1812 limitou os poderes da monarquia espanhola, ofereceu soberania nacional, liberdade de imprensa e empresa. Como resultado, a maioria das colônias espanholas nas Américas declarou sua independência, com exceção de Cuba e Porto Rico.

Durante a primeira metade do século XIX, Cuba viveu acontecimentos importantes: o primeiro levante pró-independência ocorreu em Bayamo, o monopólio do tabaco foi eliminado Os mercadores cubanos receberam o direito de comercializar com outros países. Houve também avanços tecnológicos importantes, como o uso de locomotivas a vapor nos canaviais e a construção de ferrovias. Uma consequência foi a diáspora de cubanos na Flórida. Nesse período, também houve crescimento da infraestrutura educacional com a construção de escolas e instrução pública.

A segunda metade do século XIX em Cuba foi marcada pela abolição da escravidão (1886) e quatro grandes guerras pela independência: A Guerra dos Dez Anos (1868-1878), a Pequena Guerra (1879-1880), Guerra da Independência de Cuba (1895-1898) e a Guerra Hispano-Americana (1898). A Guerra dos Dez Anos foi liderada pelo Prefeito Geral do “Ejército Libertador” Carlos Manuel Céspedes. A guerra terminou com o Pacto de Zanjón, que prometia reformas políticas e anistia. Nos anos seguintes, a má administração, repressão e contagiosidade do governo espanhol resultaram na Pequena Guerra e na Guerra da Independência de Cuba, liderada por José Martí, Calixto García Íñiguez e Máximo Gómez. Em 1898, os Estados Unidos intervieram na guerra após a explosão do USS Maine. A intervenção dos Estados Unidos em Cuba desencadeou a Guerra Hispano-Americana, na qual a Espanha perdeu a posse de todos os seus territórios. Os Estados Unidos continuaram a intervir em Cuba com a aprovação da Emenda Platt em 1901. No início do século XX, após mais de 400 anos de domínio espanhol e invasão dos Estados Unidos, Cuba (embora com limitações) ganhou sua independência .


História recente

Eventos do mundo

Nossa história

Troy A. Clarke torna-se CEO da Navistar
Troy A. Clarke assumiu a função de presidente e diretor executivo da Navistar International Corporation em 15 de abril de 2013, após atuar como diretor de operações desde agosto
Leia mais 2012.
Clarke ingressou na Navistar Inc. em janeiro de 2010 como presidente da Navistar Asia Pacific. Ele veio para a Navistar após uma carreira distinta de 35 anos na General Motors, onde atuou como presidente da GM América do Norte e vice-presidente do grupo GM.

Navistar e JAC recebem aprovação do governo chinês para joint venture
Com a joint venture Navistar e Anhui Jianghuai Automobile Co. Ltd. (JAC), as duas empresas estão trabalhando juntas para construir motores que atendam aos
Leia mais necessidades emergentes do mercado chinês de caminhões comerciais. Os novos motores utilizarão a tecnologia de motor em conformidade com Euro IV e Euro V da Navistar.

Navistar anuncia parceria para GNV com combustíveis de energia limpa
O objetivo desta parceria é fornecer aos clientes uma solução sustentável e comercialmente viável para adicionar caminhões movidos a gás natural comprimido (GNV) para
Leia mais suas frotas. A Navistar está oferecendo seu International® TranStar® com um motor Cummins Westport ISL G enquanto a Clean Energy está trabalhando para construir a infraestrutura necessária de postos de abastecimento de gás natural na América do Norte.

Lewis Campbell torna-se CEO da Navistar
Pouco depois de sua chegada, o Sr. Campbell, trabalhando com o Diretor de Operações Troy Clarke e o Conselho, definiu um caminho claro para a empresa. Juntos, eles desenvolveram
Leia mais estratégias para impulsionar o crescimento e criar valor para os acionistas. Uma das primeiras decisões do Sr. Campbell foi reiniciar o relacionamento de longa data da empresa com o fabricante de motores Cummins.

A Navistar restabeleceu seu relacionamento de 75 anos com a Cummins
Quando o inovador sistema EGR avançado da Navistar não recebeu a aprovação da EPA, a empresa restabeleceu seu relacionamento com a Cummins. No final de 2012,
Leia mais Os caminhões International® ProStar® + Classe 8 equipados com o sistema de pós-tratamento Cummins ISX15 e Cummins Emission Solutions com base em SCR começaram a sair da linha de produção em Escobedo, México. Essa tão esperada combinação de caminhão e motor foi bem recebida por revendedores e clientes.

Pure Power Technologies inicia produção de bloco de grafite compactado
A Pure Power Technologies, LLC, uma empresa da Navistar, começou a fundir blocos de motor de ferro grafite compactado em suas instalações de Indianapolis Metalcastings. Esses
Os blocos Read More são mais leves e resistentes do que aqueles feitos com ferro fundido tradicional.

NC2 torna-se subsidiária da Navistar
Em 2008, a Navistar e a Caterpillar formaram uma Joint Venture conhecida como NC2. Esta joint venture 50/50 projetou e construiu caminhões Caterpillar rodoviários para os mercados dos EUA e do mundo. Em 2011, NC2
A Read More tornou-se uma subsidiária integral da Navistar. Esta JV é apenas um exemplo de um relacionamento comercial de longa data e bem-sucedido que a Navistar tem com a Caterpillar.

Navistar Defense apresenta o International® Saratoga®
A Navistar Defense apresentou um novo veículo tático leve - o International Saratoga. Este veículo leve, altamente móvel e multifuncional oferece uma significativa
Leia mais nível de sobrevivência. A plataforma econômica utiliza novas inovações de design que maximizam a proteção e versatilidade. É um veículo ideal para uma ampla variedade de missões.

Aquisição de misturadores continentais
Como parte de um esforço contínuo de expansão para mercados adjacentes, a Navistar adquiriu a Continental Mixers, o maior fabricante de misturadores de capital privado da América do Norte. O objetivo era fornecer um
Leia mais experiência de compra integrada e completa para os clientes. Os misturadores são outro bom exemplo de produtos desenvolvidos especificamente - uma especialidade da Navistar. Continental Mixers continuará a montar mixers em chassis International® além de chassis feitos por outros fabricantes de equipamento original (OEMs).

International® TerraStar® é lançado
Quando um grande concorrente saiu do mercado de caminhões Classe 4/5, a Navistar optou por capitalizar a oportunidade desenvolvendo um novo caminhão em menos de um ano. Essa capacidade de reagir rapidamente
Leia mais sobre o cenário competitivo em constante mudança demonstra um dos pontos fortes da empresa. O TerraStar oferece componentes de nível comercial, facilidade de operação e energia eficiente.

Barack Obama é inaugurado como presidente dos Estados Unidos

International® LoneStar® sobe ao palco
A Navistar continuou a construir seu lugar no segmento de caminhões pesados ​​com este design inovador. O LoneStar essencialmente criou uma nova categoria para si, o Advanced
Leia mais Clássico. Este modelo foi projetado pensando no proprietário / operador. Ele ofereceu uma infinidade de opções personalizadas e um estilo arregalado. Um motorista não precisava mais escolher entre estilo e baixo custo de propriedade - o LoneStar entregava tudo.

Aquisição do Monaco Coach
Monaco, na época da aquisição, era um dos maiores fabricantes de veículos recreativos com marcas lendárias, como Monaco e Holiday Rambler®. A linha de produtos RV se encaixava no
Leia mais estratégia de alavancagem de ativos para expandir o negócio de motores diesel na Navistar. Esta aquisição também complementaria o negócio Workhorse® Custom Chassis. A produção da maioria dos produtos de RV foi transferida de Oregon para Indiana, onde novos produtos estavam rapidamente em andamento.

Contrato concedido para o programa de veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas Em maio de 2007, a relativamente pequena operação de defesa da Navistar recebeu um contrato de US $ 623 milhões para a produção de sua versão da inovadora Mina
Leia mais Veículo Resistant Ambush Protected (MRAP) - o International® MaxxPro®. Os militares exigiram a produção rápida deste novo veículo salva-vidas, e a Navistar orgulhosamente aceitou o desafio. Em 2012, a Navistar Defense entregou quase 9.000 veículos MaxxPro em nove variantes diferentes para os militares dos EUA e seus aliados, ajudando a salvar a vida de militares e mulheres em perigo.

International® apresenta o ProStar®
A International reiniciou seu segmento de produtos pesados ​​com a introdução do caminhão Classe 8 mais aerodinâmico do mercado, o ProStar. Cinco anos e milhões de horas em formação,
Leia mais o International ProStar foi projetado para fornecer a melhor economia de combustível da categoria, satisfação do motorista sem igual, tempo de atividade sem precedentes e o menor custo de propriedade.

Aquisição MWM
A Navistar adquiriu a MWM, maior produtora e exportadora de motores diesel da América do Sul, para dar à empresa uma fortaleza no Brasil. Com instalações de fabricação no Brasil e na Argentina, a MWM emprega cerca de 4.000
Leia mais trabalhadores, incluindo mais de 300 engenheiros. A empresa fabrica motores Navistar, bem como motores de marca própria para outros, incluindo Volkswagen (VW), Land Rover, General Motors (GM) e Volvo. MWM exporta para mais de 30 países em cinco continentes.

Joint Venture Mahindra
Retomando um relacionamento anterior da década de 1960, a Navistar e a montadora Mahindra & Mahindra da Índia, criaram uma nova parceria de caminhões em 2005, seguida por um empreendimento de motores em 2007. Utilizando o
Leia mais experiência de ambas as empresas, esses acordos colocam em andamento planos para a produção de caminhões e motores na Índia. Esses caminhões modernos seriam projetados para atender às necessidades de transporte específicas do subcontinente.

Caminhões Híbridos Internacionais
Quando o International® 4000 Series Hybrid foi lançado, ele foi o primeiro híbrido diesel / elétrico comercial do mercado. Antes desta implementação, 22 protótipos de caminhões utilitários de Classe 6 foram testados
Leia mais por clientes do mundo real por um ano. No final do ano, cada cliente teve a oportunidade de devolver o caminhão em troca de um com motor diesel convencional, mas nenhum o fez. Seguiu-se um segundo teste com 50 caminhões, e novamente nenhum foi devolvido, provando que o conceito é digno de produção.

Dan Ustian torna-se CEO da Navistar
Sob sua liderança, a empresa criou uma série de novos produtos, incluindo sua linha de caminhões mais inovadora até o momento, fez aquisições importantes e desenvolveu uma série de importantes veículos domésticos e
Leia mais parcerias internacionais.

Navistar Defense
A Navistar retornou à indústria de defesa em 2003 com a criação de uma nova unidade de negócios comprometida com a construção e venda de produtos para as forças armadas dos EUA. A série International® 7000-MV foi uma das
Leia mais primeiros contratos importantes concedidos à Navistar Defense. Os veículos utilizaram os ativos comerciais existentes da empresa, que incluíam a plataforma da série 7000. Desde então, muitos outros produtos de sucesso foram desenvolvidos para os militares.

Novas Instalações de Motor
Em 2002, uma nova fábrica foi construída em Huntsville, Alabama, para construir motores a diesel de médio porte. Em 2008, uma segunda fábrica foi construída nas proximidades para construir a diesel Big Bore. As linhas de produção em ambos
Leia mais dessas fábricas de alta tecnologia são flexíveis com a capacidade de construir vários tamanhos de motor na mesma linha, ao mesmo tempo. Esses motores representam construção de última geração com seus blocos de ferro grafite compactados duráveis ​​e leves .

George W. Bush é inaugurado como presidente dos Estados Unidos

A próxima geração de veículos
Esta nova linha de caminhões foi a primeira série completamente nova desde 1987. Durante a fase de desenvolvimento, a plataforma era conhecida internamente como NGV (Veículo de Próxima Geração). O primeiro caminhão a ser
Leia mais apresentado foi o 4300, mais tarde conhecido como DuraStar®. Este novo grupo de caminhões mais tarde incluiu o ProStar®, WorkStar® e TranStar®, entre outros.

A expansão global continua
Em 1998, a Navistar transferiu para o Brasil a fabricação do trator rodoviário cabine sobre motor International® 9800. Então, em 2011, a empresa transferiu parte da fabricação de DuraStar® de médio porte
Leia mais para o Brasil também. Além do Brasil, a 9800 é exportada para outros países sul-americanos. Outros modelos de caminhões da International vendidos na América do Sul são atualmente fabricados em Escobedo, no México.

John Horne se torna CEO da International Harvester
Horne continuou a empurrar para o corte de custos e fabricação mais eficiente. Quando ele se aposentou em 2002, a recuperação financeira da Navistar estava completa.

Bill Clinton é inaugurado como presidente dos Estados Unidos

Navistar inicia a aquisição da AmTran
A empresa fabricava ônibus escolares com a ajuda de outros fabricantes de ônibus desde 1922. A Navistar iniciou a aquisição da fabricante de carrocerias de ônibus AmTran em 1991, adquirindo um
Leia mais participação de um terço na empresa. Em abril de 1995, a venda dos dois terços restantes foi concluída. Em 2002, o nome da AmTran foi alterado para IC Corporation (mais tarde renomeado IC Bus ™). Com essa aquisição, a Navistar se tornou a primeira fabricante de ônibus totalmente integrada - fabricante de chassis e carrocerias. A empresa tem desfrutado de uma participação significativa no mercado e ampliou a linha para incluir ônibus comerciais.

George H. W. Bush é inaugurado como presidente dos Estados Unidos

International Trucks anuncia a linha Thousand Series
Em 1987, um novo caminhão, o 8300, foi lançado. Sua extremidade frontal lisa de fibra de vidro incorporava uma grade sem cromo - uma ideia radical no mundo dos caminhões.
Leia mais projetado para ser aerodinâmico para economia de combustível, mas o estilo resultante era um visual muito moderno e distinto. Nos anos seguintes, uma extensa linha de caminhões médios e pesados ​​foi desenvolvida com base neste estilo inovador. Internamente, essa linha era conhecida como QSP, mas externa e não oficialmente era a Série Mil.

James Cotting torna-se CEO da International Harvester
Cotting implementou reformas financeiras que ajudariam a salvar a empresa. Ele supervisionou oito anos de ganhos constantes para a empresa menor e mais eficiente.

Navistar
O ano de 1986 trouxe um novo começo para essa empresa de 155 anos, hoje conhecida como Navistar. A empresa se limitaria a construir caminhões, ônibus e motores. Com esse plano de negócios mais focado, as perspectivas para
Leia mais a empresa começou a melhorar, embora o crescimento das vendas experimentado nos anos de boom das décadas de 1950 e 1960 já fosse história antiga.

Lutando pela sobrevivência
À medida que a crise financeira da empresa crescia, tornou-se aparente que medidas drásticas eram necessárias. Em 1980, a empresa interrompeu a linha de caminhões Scout. Em 1981, a linha Cub Cadet de tratores de grama
A Read More foi vendida, assim como a Divisão Solar de produtos para turbinas a gás. Em 1982, o negócio de Equipamentos de Construção foi vendido para a Dresser Industries. Mas o maior, e quase impensável, aconteceu em 1984, quando o negócio agrícola de 153 anos foi vendido para a subsidiária da Case em Tennaco.

Louis Menk torna-se presidente da International Harvester
Menk passou sua carreira como executivo ferroviário. Ele era um membro do conselho da IH quando foi chamado para um cargo temporário como Presidente da Internacional
Leia mais Harvester. Durante sua gestão de seis meses, ele orientou a empresa em muitas decisões de reestruturação difíceis.

Donald Lennox torna-se CEO da International Harvester
A Lennox se concentrou em corte de custos, simplificação de produtos, fechamento de fábricas e venda de negócios de construção e equipamentos agrícolas.

Ronald Reagan é inaugurado como presidente dos Estados Unidos

Jimmy Carter é inaugurado como presidente dos Estados Unidos

A combinação de fluxo axial
Começando com colheitadeiras puxadas a cavalo na década de 1920, a empresa trabalhou continuamente para aprimorar a tecnologia dessa importante ferramenta agrícola - uma combinação de colheitadeira e debulhadora. Em 1977, depois de mais
Leia Mais de um milhão de horas-homem de engenharia e testes, a International Harvester apresentou um design revolucionário. Essa nova tecnologia de fluxo axial revolucionou completamente a colheita de grãos.

Archie McCardell torna-se presidente da International Harvester
Quando McCardell foi recrutado por Brooks McCormick de sua posição como CEO da Xerox, IH foi classificado como o número 28 em vendas entre todas as empresas dos EUA e 346º em
Leia mais retorno sobre as vendas. McCardell teve que lidar com um mercado agrícola em queda livre, um mercado de caminhões difícil e uma crise de trabalho - dificuldades sem precedentes para esta orgulhosa empresa. Sua valente tentativa de reconstruir a empresa ao que era antes falhou e ele foi substituído em 1982.

A série S de caminhões é introduzida
Essa linha robusta de caminhões foi o produto mais popular da empresa em seus momentos de maior dificuldade financeira. Alguns vão tão longe para creditá-lo por gerar vendas suficientes para economizar
Leia mais a empresa.

Gerald Ford é empossado presidente dos Estados Unidos

International® apresenta o PayStar®
Em novembro de 1972, a International lançou o PayStar para serviços severos. Este caminhão foi construído para a indústria de construção e normalmente usado com um misturador ou caçamba de despejo.

Brooks McCormick se torna presidente da International Harvester
Neto do irmão de Cyrus McCormick, William, ele aumentou o moral e os lucros e procurou remediar a superexpansão e a fabricação ineficiente. Brooks era
Leia mais o último dos McCormicks a dirigir a empresa.

Produto Internacional na Lua
Em agosto de 1969, o astronauta da Apollo Alan Bean instalou um contêiner de combustível nuclear para alimentar o Pacote de Experimentos da Superfície Lunar da Apollo (ALSEP) na lua. Este contêiner de Berílio,
Leia mais projetado para conter o combustível de 1.400 ° F, foi feito pela Divisão Solar da International Harvester. Solar trabalhou com a NASA durante grande parte da década de 1960 no programa Saturn V Rocket - os foguetes usados ​​para lançar a maioria das missões Apollo.

Richard M. Nixon é presidente empossado dos Estados Unidos

International® apresenta o TranStar®
Este modelo atualizado de cabine sobre motor continuaria a ser um líder de vendas, muito parecido com seu predecessor, o Emeryville.

International® apresenta a série M
Esta linha de caminhões para serviços severos foi construída para a indústria de construção.

Voltas Joint Venture
A empresa firmou uma joint venture com a Voltas Limited para construir tratores agrícolas na Índia. Voltas mais tarde seria conhecido como Mahindra & Mahindra. Esses tratores McCormick International foram construídos em
Leia mais Bombaim (agora conhecida como Mumbai). Essa parceria de sucesso foi a precursora das joint ventures de hoje, incluindo uma joint venture em 2005 com a Mahindra & Mahindra para construir caminhões e motores.

Lyndon B. Johnson é empossado presidente dos Estados Unidos

Harry Bercher se torna presidente da International Harvester
O último executivo-chefe voltado para vendas, ele supervisionou o crescimento da linha de produtos e procurou criar uma produção consistentemente lucrativa.

International apresenta o LoadStar
Este caminhão moderno estava disponível como um veículo de serviço médio e pesado. Como o Scout, é um dos projetos mais notáveis ​​do designer industrial líder da empresa, Ted Ornas.

John F. Kennedy é presidente empossado dos Estados Unidos

The Scout - um precursor do SUV moderno
O Scout foi o veículo de consumo mais popular da International Harvester de todos os tempos. Originalmente projetado como algo para "substituir o cavalo", foi fabricado de 1961 a
Leia mais 1980 e é considerado um precursor do SUV moderno. A versão original tinha um tampo de lona, ​​duas portas removíveis e um para-brisa dobrável. O designer-chefe da International Harvester, Ted Ornas, ainda é reverenciado em todo o mundo por este ícone do design.

O trator de gramado Cub Cadet foi introduzido
Esta linha popular de tratores de grama e acessórios é outro exemplo de extensão de linha de muito sucesso - baseada no respeitado nome IH no ramo de tratores.

Frank Jenks se torna presidente da International Harvester
Ele guiou a empresa em duas recessões e vários conflitos trabalhistas, e supervisionou a introdução do versátil Scout.

A Lei de Rodovias Federais inicia a construção do Sistema de Rodovias Interestaduais

A elegante linha V de caminhões convencionais e com cabine sobre motor foi introduzida
Esta linha de caminhões pesados ​​foi apropriadamente nomeada para os motores V-8 que apresentavam.

Little Golden Books publica um livro sobre caminhão IH
O livro de atividades desta criança apresenta exclusivamente caminhões internacionais. Com caminhões impressos para tirar de páginas pesadas, ele demonstra o lugar de longa data da empresa no pop
Leia mais cultura.

O International Travelall é apresentado
Este veículo inovador foi o precursor do SUV moderno. Em 1957 foi o primeiro veículo de seu tipo a oferecer uma segunda porta do lado do passageiro para melhor acesso ao
Leia mais assentos traseiros. Uma quarta porta de passageiro foi adicionada em 1961. O Chevy Suburban, um concorrente direto do Travelall não tinha quatro portas de passageiro até 1973.

Dwight D. Eisenhower é o presidente inaugurado dos Estados Unidos

Linha de equipamentos de construção de aquisição Hough
A International Harvester começou a fabricar tratores de esteira em 1929. A empresa comprou a Frank G. Hough Co. em 1952 e expandiu muito suas ofertas na construção
Leia mais categoria. Equipamentos de construção pesados ​​e muitas vezes superdimensionados agora faziam parte da mistura. Essa aquisição coincidiu com o crescimento dramático do país após a Segunda Guerra Mundial. O equipamento era adequado para a nova construção do sistema de rodovias e subúrbios.

John McCaffrey se torna presidente da International Harvester
Ele freou a diversificação da empresa, mas incentivou uma maior expansão em caminhões, máquinas de construção e equipamentos agrícolas.

Os caminhões rodoviários com cabine sobre motor
Após a guerra, a International reintroduziu os caminhões com cabine dianteira e com cabine sobre o motor. Desta vez, eles foram projetados como caminhões rodoviários. Um dos caminhões internacionais mais populares de todos
Leia mais na época era o Modal DCOF-405, também conhecido como “Emeryville”. Construído para permitir que os caminhoneiros transportem mais mercadorias e ao mesmo tempo atendam às leis de comprimento geral, o Emeryville foi o caminhão mais vendido nas rodovias americanas por quatro anos consecutivos na década de 1960.

International apresenta a linha de caminhões modelo L
Essa nova linha de caminhões abrangia de tudo, desde uma picape até um trator rodoviário. Apresentava a nova cabine “Comfo-Vision”. A cabine foi a primeira a ter uma peça única, envoltório
Leia mais sobre pára-brisa. Ele ofereceu mais espaço para a cabeça e as pernas do que qualquer outra cabine e um sistema de aquecimento e ventilação.

Ratificação da Organização do Tratado do Atlântico Norte

Jackie Robinson quebra a cor na Liga Principal de Beisebol

Harry S Truman é Presidente empossado dos Estados Unidos

O colhedor de algodão
A colhedora de algodão McCormick-Deering H-10-H, lançada em 1943, foi a primeira colhedora de algodão mecânica prática. Fez pelos produtores de algodão o que o ceifeiro fez pelos produtores de grãos por mais de 100 anos
Leia mais antes. A International Harvester começou a experimentar já em 1923, mas nenhum dos modelos da empresa ou do concorrente teve sucesso até 20 anos depois. A aceitação deste produto cresceu lentamente e não atingiu uma produção significativa até a década de 1950.

Produção militar da segunda guerra mundial
Na esteira de Pearl Harbor, a International Harvester, como outras empresas americanas, aumentou sua produção de defesa, convertendo e expandindo suas fábricas para atender à demanda. IH fabricou um
Leia mais variedade de caminhões, meias-lagartas, torpedos, armas grandes, munições e muito mais. Alguns dos caminhões eram versões militares dos caminhões comercialmente disponíveis da empresa e outros, como este M-2-4, foram estritamente projetados para uso militar.

Fowler McCormick se torna presidente da International Harvester
Fowler foi presidente da empresa durante a Segunda Guerra Mundial e nos anos de expansão que se seguiram. Ele era neto de John D. Rockefeller e Cyrus McCormick. Ele trabalhou
Leia mais sua ascensão por meio de cargos de nível inferior dentro da empresa. Essas experiências deram-lhe uma visão real dos problemas enfrentados pelos funcionários. Como presidente, ele elevou as relações trabalhistas e as políticas anti-discriminatórias a novos patamares.

Japão ataca Pearl Harbor

International apresenta o Farmall H.
O renomado designer industrial Raymond Loewy foi contratado para reprojetar a linha de tratores Farmall. Esta nova série de cartas incluía o Modelo H, que se tornou o melhor da International Harvester
Leia mais vendendo o trator de todos os tempos. Esteve no mercado até 1953. Este modelo foi o mais vendido de todos os tratores Farmall ao longo dos anos.

International apresenta o metrô
Este foi o primeiro caminhão de entrega com várias paradas construído por um fabricante de equipamento original. Designer industrial mundialmente famoso, Raymond Loewy projetou este modelo para a International
Leia mais Harvester.

International começa a construir caminhões com motores Cummins
Em 1938, os revendedores International Truck na costa oeste começaram a substituir os motores International por motores Cummins para fornecer a potência que os clientes desejavam - especialmente
Leia mais clientes transportando cargas mais pesadas ou reboques duplos. Naquele mesmo ano, a International começou a construir os caminhões da Série D mais pesados ​​com capôs ​​estendidos para acomodar os motores Cummins maiores.

Introduzida a série D internacional
Ao contrário das séries anteriores de caminhões, que foram introduzidas gradualmente, toda a Série D, com capacidade de 1/2 a 10 toneladas, foi introduzida em cerca de um mês. Apesar da dura economia
Leia mais sobre as condições da época, a Série D, que incluía até uma perua woody, foi recebida com entusiasmo pelo público comprador.

Sydney McAllister torna-se presidente da International Harvester
McAllister estava muito familiarizado com as operações europeias da empresa e supervisionou a expansão contínua no exterior, bem como com a linha de caminhões.

Frances Perkins se torna a primeira mulher a ocupar um cargo no gabinete dos EUA

Inovação Internacional - O Primeiro Eixo Tandem
A International construiu o primeiro eixo tandem, caminhões de seis rodas em 1934, fornecendo energia para ambos os eixos traseiros. Ao trabalhar em terrenos irregulares em canteiros de obras, como esses caminhões
Leia mais frequentemente, o conjunto de rodas motorizadas poderia facilmente ficar suspenso, deixando o caminhão sem força. Com um eixo tandem, pelo menos um conjunto de rodas fica em contato com o solo o tempo todo para manter o caminhão em movimento.

Introduzida a série C internacional
Seguindo uma tendência na indústria como um todo, a Série C adotou o estilo Art Déco da época. A Série C abrangia uma linha completa de caminhões, de uma caminhonete leve a um
Leia mais trator rodoviário pesado.

Franklin D. Roosevelt é Presidente empossado dos Estados Unidos

Addis McKinsry torna-se presidente da International Harvester
McKinstry transformou a empresa de prejuízo líquido em lucro líquido e conseguiu recontratar muitos dos desempregados pela Depressão.

O primeiro motor diesel
Em 1933, a International Harvester produziu seu primeiro motor a diesel, o D-40, que era um motor de quatro cilindros, quatro tempos, válvula de sobrecarga, pré-combustão e totalmente a diesel. Esses motores foram fabricados na
Leia mais Tractor Works da empresa em Chicago e foram usados ​​em tratores de esteira TD-40. Três anos depois, a empresa lançou seu primeiro motor a diesel de seis cilindros, o D-80, seguido por seu primeiro caminhão movido a diesel em 1937.

Contrato exclusivo para a barragem Hoover
Os construtores da Represa Hoover selecionaram a International Harvester como fornecedora exclusiva de caminhões para este enorme projeto de construção. Antes que a barragem real pudesse ser construída, quatro
Leia mais túneis de desvio precisavam ser cortados em rocha sólida para redirecionar o rio. Cada túnel tinha 56 pés de diâmetro e 4.000 pés de comprimento. Para iniciar o projeto, esses caminhões resistentes funcionavam 24 horas por dia, sete dias por semana para transportar rochas do local.

International apresenta seu primeiro trator sobre esteiras
Esses tratores versáteis, com a marca McCormick-Deering TracTracTors, eram usados ​​na construção e na agricultura.

Herbert Hoover é presidente inaugurado dos Estados Unidos

A quebra do mercado de ações leva à grande depressão

Herbert Perkins se torna presidente da International Harvester
A Perkins implementou o programa da empresa para ajudar os funcionários nos primeiros dias da Grande Depressão.

Inovação Internacional - Eixo Traseiro de Duas Velocidades
O especial de seis velocidades de 1928 foi o primeiro caminhão equipado com um eixo traseiro de duas velocidades. Essencialmente, ele atualizou uma transmissão de três velocidades para seis velocidades. Com seis velocidades,
Leia mais caminhões podiam puxar uma carga pesada facilmente, o que era importante durante uma época em que caminhões mais potentes eram muito procurados. A primeira marcha baixa foi especialmente útil para puxar grandes cargas em uma colina íngreme.

Charles Lindbergh se torna o primeiro a voar sozinho através do Atlântico

Os modelos 54, 74, 94 e 104
Esses modelos estavam disponíveis com transmissão por corrente ou diferencial. Muitos deles foram construídos com um poderoso motor Hall Scott e usados ​​como caminhões basculantes. A Represa Hoover e o New York
Leia mais O sistema de metrô foi construído usando esses caminhões de trabalho pesado.

The Farmall Regular revoluciona a agricultura
Após anos de trabalho, a International Harvester lançou o Farmall Regular - um trator que revolucionou a agricultura em linha em escala global. Tinha todas as características que os agricultores eram
Leia mais procurando — uma posição triangular, grande distância ao solo, um pequeno raio de viragem, potência substancial e a capacidade de trocar implementos facilmente. As versões do trator Farmall foram fabricadas até 1985, quando o negócio de equipamentos agrícolas foi vendido para a Tenneco, empresa controladora da JI Caso.

Inovação Internacional - A Manga do Cilindro Úmido
Em 1924, a International apresentou à indústria de fabricação de caminhões o que foi considerado revolucionário e “a maior melhoria já feita em um caminhão motorizado
Leia mais motor ”- mangas de cilindro úmidas removíveis. Desde aquela época, as mangas substituíveis têm sido virtualmente padrão em motores de caminhão de todas as marcas. Antes disso, ter cilindros desgastados ou riscados significava remover o motor e perfurar o bloco do motor. Com mangas substituíveis, o motor poderia ser reconstruído de forma fácil e econômica sem remover o motor do chassi.

Red Baby - Caminhões de serviço de distribuição
O menor dos novos caminhões da série S era uma picape. Cada concessionária na América do Norte possuía pelo menos uma dessas picapes vermelhas, carinhosamente conhecidas como Red Babys. Com esses caminhões
Leia mais Os revendedores internacionais acharam fácil ligar regularmente para seus clientes rurais, entregando pedidos, fazendo ligações de serviço ou apenas socializando. Os Red Babys se tornaram um site muito comum nas estradas secundárias dos EUA e Canadá. a cultura de que é um termo genérico para qualquer caminhão de serviço pertencente a uma concessionária de automóveis, caminhões ou tratores.

Calvin Coolidge é o presidente inaugurado dos Estados Unidos

Fábrica de Fort Wayne, Indiana
À medida que as estradas melhoraram e a demanda por caminhões motorizados disparou, a International Harvester iniciou a construção de uma fábrica de caminhões em Fort Wayne, Indiana. A produção no local começou em 1923, no mesmo ano
Leia mais que a produção de caminhões começou na Chatham Works em Ontário. Enquanto isso, a Springfield Works foi convertida para fabricação de caminhões em 1921.

Alexander Legge torna-se presidente da International Harvester
O ex-cowboy se torna um dos presidentes mais importantes do IHC. Ele liderou a empresa nos primeiros dias difíceis da Grande Depressão. Ele também
Leia mais serviu ao presidente Woodrow Wilson como vice-presidente do Conselho das Indústrias de Guerra durante a Primeira Guerra Mundial e escreveu a seção econômica do Tratado de Versalhes. Pela segunda vez, em 1931, Legge assumiu a presidência da empresa.

O primeiro ônibus escolar da empresa
Em 1922, a International Harvester construiu seu primeiro ônibus escolar usando um chassi de caminhão da série S. Os primeiros ônibus podiam acomodar até 25 crianças. Anteriormente, os construtores de ônibus terceirizados usavam
Leia mais Chassis de caminhões internacionais para criar jitneys comerciais e ônibus escolares, mas era 1922 quando a empresa começou a se concentrar neste negócio.

Warren G. Harding é presidente inaugurado dos Estados Unidos

Inovação Internacional - A Tomada de Força
A International Harvester introduziu uma roda motorizada em seu trator modelo 8-16. Ele foi projetado para fornecer energia a outras peças de equipamento agrícola usando um largo e longo cinto de couro.
A empresa Read More produziu então uma série de máquinas agrícolas para trabalhar com o PTO. Elas incluíam uma prensa de feno, transportadores e um moinho de martelos.

Harold McCormick torna-se presidente da McCormick Harvesting Machine Company
O filho do meio de Cyrus McCormick assume como presidente e cria o inovador Plano de Representação de Funcionários da empresa. Harold era casado com
Leia mais Edith Rockefeller, filha do magnata da Standard Oil John D. Rockefeller de 1895 a 1921.


Movimento de Independência Cubana

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Movimento de Independência Cubana, levante nacionalista em Cuba contra o domínio espanhol. Tudo começou com a malsucedida Guerra dos Dez Anos (Guerra de los Diez Años 1868-1878) e culminou na intervenção dos EUA que pôs fim à presença colonial espanhola nas Américas (Vejo Guerra Hispano-Americana).

Insatisfeitos com a corrupta e ineficiente administração espanhola, a falta de representação política e os altos impostos, os cubanos das províncias orientais se uniram ao rico fazendeiro Carlos Manuel de Céspedes, cuja declaração de independência em outubro de 1868, o Grito de Yara (“Grito de Yara ”), Marcou o início da Guerra dos Dez Anos, na qual 200.000 vidas foram perdidas. Céspedes contava com o apoio de alguns latifundiários, cujo principal interesse era a independência econômica e política da Espanha, enquanto os fazendeiros e operários estavam mais preocupados com a imediata abolição da escravidão e com maior poder político do homem comum.

Em 1876, a Espanha enviou o general Arsenio Martínez Campos para esmagar a revolução. Sem organização e apoio externo significativo, os rebeldes concordaram com um armistício em fevereiro de 1878 (Pacto de Zanjón), cujos termos prometiam anistia e reforma política. Uma segunda revolta, La Guerra Chiquita (“A Pequena Guerra”), arquitetada por Calixto García, começou em agosto de 1879, mas foi sufocada pelas forças superiores espanholas no outono de 1880. A Espanha deu representação a Cuba nas Cortes (parlamento) e aboliu a escravidão em 1886 Outras reformas prometidas, entretanto, nunca se materializaram.

Em 1894, a Espanha cancelou um pacto comercial entre Cuba e os Estados Unidos. A imposição de mais impostos e restrições ao comércio estimulou os cubanos em dificuldades econômicas em 1895 a lançar a Guerra da Independência de Cuba, uma retomada da luta anterior. O poeta e jornalista José Julián Martí, porta-voz ideológico da revolução, traçou planos para a invasão de Cuba enquanto vivia exilado na cidade de Nova York. Máximo Gómez y Báez, que comandou as tropas rebeldes durante a Guerra dos Dez Anos, estava entre os que se juntaram à força de invasão de Martí. Embora Martí tenha sido morto (e martirizado) em batalha cerca de um mês após o início da invasão em 11 de abril de 1895, Gómez e Antonio Maceo empregaram sofisticadas táticas de guerrilha para liderar o exército revolucionário para assumir o controle da região oriental. Em setembro de 1895, eles declararam a República de Cuba e enviaram as forças de Maceo para invadir as províncias ocidentais.

Em janeiro de 1896, as forças rebeldes controlavam a maior parte da ilha, e o governo espanhol substituiu Martínez Campos pelo general Valeriano Weyler y Nicolau, que logo ficou conhecido como El Carnicero (“O Açougueiro”). Para privar os revolucionários do apoio rural de que dependiam, Weyler instituiu um programa brutal de "reconcentração", forçando centenas de milhares de cubanos a acampamentos nas vilas e cidades, onde morreram de fome e doenças às dezenas de milhares.

Em 1897, a Espanha convocou Weyler e ofereceu o governo de casa a Cuba e, no ano seguinte, ordenou o fim da reconcentração. Nesse ínterim, os rebeldes continuaram a controlar a maior parte do campo. Talvez mais importante, eles conquistaram a simpatia da grande maioria do povo cubano por sua causa. Além disso, notícias de atrocidades espanholas e contos de bravura rebelde foram espalhados nas manchetes de jornalismo amarelo de William Randolph Hearst New York Journal, que tocou os tambores da guerra.

Quando o USS Maine afundou no porto de Havana em fevereiro de 1898 após uma explosão misteriosa, os Estados Unidos tiveram o pretexto para ir à guerra, e a Guerra Hispano-Americana se seguiu. Na época da intervenção americana em Cuba, em abril de 1898, Maceo havia sido morto, mas a guerra provou ser breve e unilateral. Tudo acabou em 12 de agosto, quando os Estados Unidos e a Espanha assinaram um tratado de paz preliminar. Pelo Tratado de Paris de 10 de dezembro de 1898, a Espanha se retirou de Cuba. Uma força de ocupação dos EUA permaneceu por mais de três anos, saindo apenas depois que a constituição da nova República de Cuba incorporou as disposições da Emenda Platt (1901), um componente de um projeto de lei de apropriações dos EUA, que especificava as condições para a retirada americana. Entre essas condições estavam (1) a garantia de que Cuba não transferisse nenhuma de suas terras a nenhuma potência estrangeira exceto os Estados Unidos, (2) limitações nas negociações de Cuba com outros países, (3) o estabelecimento de uma base naval dos EUA em Cuba. e (4) o direito dos EUA de intervir em Cuba para preservar a independência cubana. Assim, a criação da República de Cuba foi efetivada em 20 de maio de 1902.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Jeff Wallenfeldt, Gerente de Geografia e História.


Cuba: nunca saímos

O içamento da bandeira star-spangled em Havana na sexta-feira, pela primeira vez em mais de meio século, encontrou reações perplexas e contraditórias nos Estados Unidos. Alguns comentaristas estão prevendo com alegria que a reinauguração da embaixada dos Estados Unidos desencadeará uma invasão de turistas e dólares de negócios, trazendo o capitalismo tão necessário a um lugar que consideram atrasado e isolado. Outros temem que essa mesma invasão tire os encantos anacrônicos da ilha e deixe de existir. & ldquoDon & rsquot perca a chance de experimentar Cuba antes que ela mude, & rdquo recomendou um anúncio da Road Scholar nesta primavera.

Essas são as duas faces de nosso entendimento simplificado da República de Cuba: que só nós, nos Estados Unidos, podemos salvá-la, ou que, com nossa própria presença, destruiremos inevitavelmente tudo o que a torna atraente para nós. Nenhuma das opiniões é compartilhada pelo povo cubano com quem conversei na ilha nesta primavera.

Os cubanos geralmente acolhem bem os laços mais fortes com os Estados Unidos; os Estados Unidos já estão muito presentes na maioria deles. Todos em Havana pareciam ter visto os prêmios Grammy dois dias depois de sua exibição nos Estados Unidos. Eles assistiram via paquete, a & ldquosneakernet & rdquo que distribui os últimos filmes e programas de TV em unidades flash transportadas para clientes pagantes em toda a ilha. (Banda larga cubana é um cara carregando um disco rígido de um terabyte em uma motocicleta.) Os cubanos estão bem cientes de que a abertura da embaixada não acaba com o embargo, ou as leis dos EUA que limitam viagens para a ilha que exigirão ação por parte de Congresso. Mas a proibição de viagens não significa isolamento total para Cuba, que já é o segundo maior destino turístico do Caribe, com legiões de visitantes do Canadá, Alemanha e muitos países latino-americanos. Embora muitos cubanos se preocupem com o aumento do uso de drogas e da criminalidade se as fronteiras do país se tornarem mais abertas, ninguém que conheci temia que sua cultura sucumbisse à americanização desenfreada. & ldquoOjal & aacute!& rdquo (Queira Deus!) disse um estalajadeiro amigo de Havana quando o assunto do serviço de balsa pelo estreito da Flórida surgiu em fevereiro. (Três meses depois, o governo dos Estados Unidos concedeu licenças a quatro empresas de balsas, e um grupo intrépido já criou um site, embora o governo cubano ainda não tenha emitido licenças correspondentes.)

Cuba quase não congelou no tempo desde a revolução de 1959 de Fidel Castro e Rsquos. Não há melhor evidência disso do que os velhos carros americanos que agora enchem as ruas de Havana e são amplamente considerados sintomas da estagnação do país nos cinquenta e cinco anos. Quando visitei pela primeira vez em 2001, havia muito menos Chevys e Fords grandes ao redor, e eles podiam ser vistos principalmente perto dos hotéis chiques: seus motores devoradores de gasolina eram proibitivamente caros para operar. Desde então, as pessoas estão trocando os velhos motores de Detroit por motores a diesel japoneses. O diesel custa um pouco menos do que a gasolina em Cuba e os novos motores têm uma melhor quilometragem. Os automóveis vintage mais imaculados e ricamente elaborados ainda são reservados para turistas, mas muitos mais & mdashbig como barcos, eles & rsquore conhecidos como boteros& mdashnow constituem um sistema de transporte público legal, tributado e de propriedade individual onipresente em Havana. Por 10 pesos (cerca de 40 centavos) você pode embarcar, se houver espaço (os carros geralmente acomodam de seis a oito passageiros) e pedir ao motorista para deixá-lo sair em qualquer ponto ao longo da rota.

Em muitos dos boteros, a música pop emana do que parece ser um rádio de carro de meados do século XX, exceto pelo pen drive que sai dele. Um carro tinha uma abordagem diferente: uma lata de Coca com um pen drive estava suspensa no topo do painel. A música deixa os clientes felizes, explicou o motorista, e ele improvisou esse sistema para evitar os pulos que, de outra forma, aconteciam em estradas esburacadas. Fiquei maravilhado El Inventor Cubano e ele ficou muito sério. "Nenhuma outra pessoa no mundo poderia ter sobrevivido ao que passamos aqui", disse ele com grande orgulho. Ele estava falando sobre o que é conhecido como Período Especial, que se seguiu ao colapso da União Soviética em 1991, quando o PIB de Cuba despencou 34 por cento e a ingestão calórica de toda a população diminuiu tão drasticamente que o cubano médio perdeu onze libras. Aqueles que passaram por isso muitas vezes se referem àquela época desastrosa. A memória faz as disfunções e inconveniências do presente parecerem triviais e o espectro da crescente americanização dificilmente algo para perder o sono.

Fotos de Michael Christopher Brown / Magnum

Havana, Cuba, 26 de dezembro de 2014

Mas há um motivo mais importante para os cubanos não estarem preocupados com o aumento repentino da influência dos Estados Unidos na ilha: eles já viveram essa história, e ela nunca terminou.

Cuba foi uma das ilhas que Colombo reivindicou em 1492. Quando o primeiro punhado de colonos ingleses chegou a Jamestown em 1607, o Império Espanhol governou Cuba por mais de um século e a ilha tinha uma população de 16.000, apenas um punhado cada vez menor dos quais eram indígenas. Durante os 260 anos seguintes, e mesmo durante a luta de Cuba pelas três décadas pela independência no final do século XIX, a Espanha praticou sua própria forma de embargo, mantendo o mesmo monopólio comercial rigidamente regulamentado em Cuba e em suas outras colônias.

Por sua vez, o governo dos Estados Unidos estava de olho em Cuba pelo menos desde o início do século XIX, quando Thomas Jefferson tentou sem sucesso comprar a colônia da Espanha. Meio século depois, um aventureiro venezuelano chamado Narciso L & oacutepez recrutou um bando de obstrucionistas nos Estados Unidos para invadir a ilha. Apoiado pelo senador Jefferson Davis do Mississippi e outros, L & oacutepez esperava anexar Cuba aos EUA como um estado escravo, reforçando assim a influência dos estados do sul no Senado e evitando a ameaça de guerra civil. A bandeira L & oacutepez criada & mdashred, branca e azul, com listras e uma estrela & mdashflew pela primeira vez na parte baixa de Manhattan no ano de 1850, levantada por The New York Sun sobre sua sede na esquina das ruas Nassau e Fulton em uma demonstração de apoio à anexação.

O esquema de L & oacutepez & rsquos falhou, mas o compromisso com a escravidão permaneceria um elemento das relações EUA-Cuba por alguns anos depois. Quando Abraham Lincoln emitiu a Proclamação de Emancipação em 1863, alguns proprietários de escravos do sul se dirigiram a Cuba, sequestrando os afro-americanos, eles consideravam sua propriedade junto com eles. O primeiro ato do movimento de independência cubana após declarar guerra à Espanha em 1868 foi libertar os escravos sob sua jurisdição, mas o Império Espanhol dedicou enormes recursos para manter seus últimos pontos de apoio neste hemisfério. Os insurgentes cubanos perderam sua primeira guerra de independência em 1878, e a escravidão permaneceu legal na ilha até 1886.

Nesse ponto, a bandeira que os obstruidores brandiram a bandeira & mdash & ldquoL & oacutepez & rsquos & rdquo como o maior líder da insurgência cubana, Jos & eacute Mart & iacute, chamou-a & mdashhad se tornou a bandeira da independência. As vidas perdidas em seu serviço a transformaram de uma petição de anexação na bandeira da soberania cubana. O grande etnomusicólogo cubano Fernando Ortiz cunhou um termo para esse complexo processo cultural, que ele identificou como uma dinâmica fundamental da história cubana. Ele chamou transculturaci e oacuten e acreditava que ela surgiu da resiliência dos africanos, trazidos a Cuba contra sua vontade, que cooptaram os símbolos culturais estranhos à sua disposição para criar significados novos e vibrantes a partir do trauma indizível que haviam sofrido. Ortiz & rsquos exemplo favorito de transculturaci e oacuten era o clave, a estaca de construção naval de madeira que os africanos que faziam trabalhos forçados em estaleiros cubanos começaram a usar para bater ritmos complexos no que se tornou um momento fundador da rica tradição musical de Cuba.

Como Mart & iacute sempre temeu, a luta cubana pela independência se transformou em uma oportunidade de ouro para as ambições imperiais dos Estados Unidos em constante expansão. Após a rápida derrota das forças espanholas, a bandeira dos Estados Unidos foi içada pelas tropas vitoriosas dos EUA sobre a prefeitura de Santiago de Cuba em julho de 1898. O que chamamos de & ldquo Guerra Espanhol-Americana & rdquo & mdashCubans a chamam de & ldquoWar de 1895 & ldquoWar & ldquoWar da Independência, & rdquo ou a & ldquoGuerra necessária & rdquo & mdash tinha acabado. A bandeira dos Estados Unidos logo voou por toda Cuba e ainda o fazia três anos depois, quando, em um movimento ousado na véspera do Ano Novo de 1901, o prefeito de Santiago e rsquos, Emilio Bacardi, a derrubou e ergueu a bandeira cubana em seu lugar.

O hasteamento da bandeira cubana sobre o Palácio dos Capitães-Gerais (os vice-reis espanhóis) na Plaza de Armas, em Havana Velha, Cuba, 20 de maio de 1902

O gesto de Bacardi & rsquos foi tolerado porque o próprio governo dos Estados Unidos abraçou o mesmo simbolismo, decidindo apoiar uma Cuba formalmente independente. New York Times a correspondente Dorothy Stanhope relatou de Havana em maio de 1902, & ldquoEsta manhã eu estava lá para ver a bandeira dos Estados Unidos abaixada e a bandeira cubana hasteada. A visão e o inferno viverão para sempre na memória de todos que a viram. & Rdquo Os extáticos cubanos que lotaram os telhados para testemunhar o evento esperavam fervorosamente que marcasse o início da nação soberana que eles lutaram por tanto tempo para conquistar.

Os navios de guerra devidamente saíram do porto de Havana naquele dia, mas o americanos não saiu. O Stars and Stripes sobrevoou a base naval na província oriental de Guant & aacutenamo desde 1903, quando a administração de Teddy Roosevelt & rsquos extraiu um arrendamento extremamente favorável do incipiente governo cubano (em um tratado que estabelecia que a base seria & ldquofor usada como carvão ou naval estações apenas, e para nenhum outro propósito & rdquo). A capital dos EUA começou a inundar o país & mdashac de acordo com o historiador Louis A. P & eacuterez Jr., um quarto de século da independência cubana & ldquo & rdquo & rdquo 75 por cento da safra de açúcar de Cuba foi produzida por usinas de propriedade dos EUA & mdas e a nova constituição cubana continha a notória Emenda Platt estipulando que os Estados Unidos poderiam intervir em Cuba à vontade. E assim fez, por exemplo, ao reocupar todo o país pela segunda vez de 1906 a 1909. A Emenda Platt permaneceu em vigor até 1934, quando Franklin Roosevelt a rescindiu como parte da Política de Boa Vizinhança.

Qualquer pessoa que já viu O Poderoso Chefão Parte II sabe que na década de 1950 Cuba havia se tornado a identidade geográfica dos Estados Unidos. Chefes da máfia americana dominavam a ilha enquanto a ditadura de Fulgencio Batista, com apoio de Washington, defendia seus próprios interesses em nome do anticomunismo, matando milhares de pessoas impunemente. Quando Fidel Castro se postou na varanda da prefeitura de Santiago de Cuba no Dia de Ano Novo de 1959, para proclamar a vitória de suas forças revolucionárias, ele prometeu que & ldquofor pela primeira vez, verdadeiramente, a República [de Cuba] será inteiramente livre. & Rdquo No alto, a bandeira que Bacardi ergueu em 1902 ainda balançava, e as esperanças de verdadeira soberania que Bacardi ergueu com ela renasceram.

Tarde da noite nesta primavera, embarquei em um velho Ford botero e descobriu que seu teto interno havia sido totalmente reestofado como uma bandeira cubana gigante, meticulosamente costurada em couro vermelho, branco e azul. Quando perguntei ao motorista se eu poderia tirar uma foto, ele gentilmente ligou um elaborado sistema de LEDs brancos brilhantes que ele instalou ao redor da borda do carro para mostrar seu trabalho com o máximo de vantagem. Como todos os botero motoristas, he & rsquos a cuentapropista, parte da crescente classe de empresários autônomos que a lei cubana só começou a permitir nos últimos anos. Seu engajamento na nova economia claramente não diminuiu nem um pouco seu ardor nacionalista.

Caminhe por qualquer rua de Cuba e você também encontrará riffs na bandeira americana. Repórteres dos Estados Unidos ficaram surpresos ao constatar que os cubanos gostam de usar camisas ou leggings com a bandeira de uma nação que há mais de meio século embargou seu país. E por que eles não deveriam citar? Afinal, a bandeira cubana evoluiu a partir das mesmas formas e cores. Nenhum de nós pode dizer o que qualquer pessoa quer dizer com o desenho da camiseta que está usando pode ser uma expressão de apoio ao governo cubano e política de normalização, uma expressão de antipatia pelo governo cubano, ou a demonstração de orgulho de um presente de um tio em Rochester, New York, ou uma irmã em Union City, New Jersey.

Nem é o Stars and Stripes a única dessas imagens estrangeiras em jogo. Numerosos Ladas da era soviética circulavam por Havana em meio a todos os Buicks e Packards, e a bandeira soviética escarlate com seu martelo e foice amarelos também se tornou um símbolo cubano. O mesmo aconteceu com o logotipo da empresa Apple, uma declaração de moda global do século XXI frequentemente vista no boteros& rsquo pára-brisas. Cuba engloba o flamenco espanhol e o instrumento de percussão indígena conhecido como g & uumliro, beisebol e balé clássico europeu, a divindade iorubá Lord Xang & oacute e catedrais católicas centenárias, os palácios dos vice-reis espanhóis e de Abraham Lincoln, cujo busto está no grande saguão de Havana & rsquos Museu da Revolução, no mesmo lugar que ocupou já que o prédio foi Palácio Presidencial Batista & rsquos. Ou seja: os Estados Unidos já fazem parte de Cuba, com ou sem embargo, há muito, muito tempo.

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Comentários:

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