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Men of No.182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Front)

Men of No.182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Front)


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Men of No.182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Front)

Muito obrigado a Jill Williams por nos enviar esta foto, que veio da coleção de seu falecido tio, Ernest Roy Pinson.


  • Men of No.182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Front)


  • Men of No.182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Voltar)


  • No.124 Wing Newsletter No.262, maio de 1945, p.1


  • No.124 Wing Newsletter No.262, maio de 1945, p.2


  • No.124 Wing Newsletter No.262, maio de 1945, p.3


  • 38 Wing, Exército Co-operation Command. Novembro de 1942 a junho de 1943.
  • Não: 175 Squadron. Junho de 1943 a agosto de 1943.
  • No: 181 Squadron. Junho de 1943 a agosto de 1943.
  • Não: 182 Squadron. Junho de 1943 a agosto de 1943.
  • Não: 183 Squadron. Junho de 1943 a agosto de 1943.
  • No: 412 Squadron. Junho de 1943 a agosto de 1943.
  • Não: 602 Squadron. Junho de 1943 a agosto de 1943.
  • Não: 320 Squadron. Agosto de 1943 a outubro de 1944.
  • Não: 107 Squadron. Agosto de 1943 a outubro de 1944.
  • No: 613 Squadron. Agosto de 1943 a outubro de 1944.
  • No: 305 Squadron. Agosto de 1943 a outubro de 1944.
  • Nº 84 Unidade de Apoio de Grupo. de novembro de 1945
  • 49 MU. Janeiro de 1945 a 1948

Se você puder fornecer qualquer informação adicional, por favor, adicione-a aqui.


Robert R. Dumouchelle

Minha história começa na Inglaterra. A 2ª Força Aérea Tática era composta por muitos esquadrões. Eu não fui informado de antemão sobre o propósito desse dever temporário. Havia uma aeronave, um piloto e um membro da equipe de solo escolhidos em cada esquadrão e todos alinhados fora de Londres em um campo de aviação. Acho que fui escolhida porque sempre me mantive com uma aparência elegante, sempre me vesti adequadamente e me barbeava todos os dias. Muitos caras se safaram parecendo bem desalinhados, mas eu estava orgulhoso do uniforme. De qualquer forma, o Rei passou por tudo isso e falou com o piloto ao meu lado. Eu podia ouvir sua hesitação, sua gagueira. Percebo agora, depois de mais de cinquenta anos, que honra foi ter sido escolhido entre toda a equipe de terra do esquadrão para representar o R.C.A.E nesta inspeção.

11/44 de maio. saiu de Odiham chegou em Hurn
Agora nos movemos para o sul em comboio como um esquadrão. Na época, não sabíamos por quê. A invasão foi muito secreta.

12/44 de maio. deixou Hurn chegou Salisbury
O sul da Inglaterra na época parecia um campo de aviação sólido, tudo para a defesa do país. Eles estavam cheios de aviões de caça que, por transportarem menos combustível, permaneceram ao sul para interceptar os invasores que chegavam.

27 de maio de 44. deixou Salisbury voltou para Hurn
Estávamos começando a carregar nossos caminhões com peças e equipamentos sobressalentes para aeronaves. Afinal, tentei entrar furtivamente com minha bicicleta, custou-me uma libra, mas fui pega e me disseram: "Você não vai precisar disso para onde está indo". Então sabíamos: INVASÃO! ! !

5/44 de junho. informou a invasão para começar
Nosso oficial de seção, que nos contou, disse que isso ainda não era de conhecimento geral. Fomos tomar café no dia seguinte e ninguém mais sabia. Acho que nosso oficial se precipitou porque confiou em nós.

6/44 de junho. A invasão começa. Saímos de Hurn, chegamos em Old Sarun
Os católicos receberam confissão geral em um campo tremendo. Todos os aliados, todas as nacionalidades estavam reunidos ali - canadenses, poloneses, franceses livres, russos, o que quer que fosse - um mar de gente. Ao longe, havia uma plataforma com um padre irlandês nela, dando-nos confissão geral e absolvição na mais espessa das sapatilhas sobre uma aparelhagem de som. Você sentiu que bem ali estava realmente absolvido de seus pecados por sentir sincera contrição. Este enorme sacramento foi dado apenas aos homens que vão para a batalha.

14/44 de junho. embarcação de invasão embarcada para a França
Não me lembro de ter sentido medo. Tenho certeza de que deve ter havido medo, mas descobri que esse tipo de memória não fica com você. Mas me lembro de ter pensado: Ei! Deve haver um erro aqui! Estou na Força Aérea! O que sou eu e alguns R.C.A.F. tripulação terrestre em uma nave de invasão com um bando de comandos britânicos, atacando a cabeça de praia da Normandia com meu confiável rifle 303? Deixei o Essex Scottish e fui para a Força Aérea para não ter que fazer esse tipo de coisa! O que aconteceu com o azul selvagem ali? Matson ainda estava comigo. Trocamos cartas - ele escreveu uma carta para sua esposa e eu escrevi uma para minha família. Se um dos LIS não conseguisse. o outro enviaria a carta dada a ele. Isso foi no Dia D +8. De um livro que li recentemente sobre a invasão ,! descobriu sobre Kirk Maier, um alemão acusado de matar tantos canadenses a sangue frio em vez de fazer prisioneiros. Percebi o quão perto chegamos de ser um segundo Dieppe. Havíamos chegado apenas cinco quilômetros atrás da linha de frente. Os generais alemães poderiam ter limpado aquela praia tão facilmente, empurrando-nos de volta para o Canal, se Hitler tivesse permitido que eles seguissem seus planos. Mas ele pensou que os pousos eram uma tática de diversão e que a verdadeira invasão ocorreria em outro lugar. Os líderes alemães tiveram que sentar-se em suas mãos, permitindo que todos nós ganhássemos uma posição. Ficamos sentados no barco de desembarque por dois dias. Não sei por que não nos deixaram pousar - talvez houvesse muito congestionamento.

16/44 de junho. pousou na praia perto de Asnelles
Fomos bombardeados na noite em que pousamos. Rastejei para baixo de uma ambulância e dormi um pouco. Para dirigir nosso caminhão, que estava carregado com peças sobressalentes de avião e pessoal - nós - fora da nave de desembarque, eles escolheram um membro da equipe de terra de nosso caminhão móvel de processamento de fotos que usava óculos de fundo de garrafa de Coca-Cola grossos. Não sei como ele entrou na Força Aérea. Ele dirigiu até a praia e derrubou o caminhão em uma vala. Tudo caiu em cima de mim, quebrando duas das minhas costelas. Quando o caminhão endireitou, começamos a dirigir por uma estrada por uma certa distância, mas fomos parados pelo Exército, um dos quais gritou. "Onde diabos você pensa que está? está indo? Jerry está logo depois da próxima colina! " Nós recuamos.

16/44 de junho. chegou 124 A.F. em St. Croix, três milhas atrás da linha de frente
Tropecei com muita dor até encontrar o M.O. tentando montar uma barraca. Ele disse: "Posso fazer duas coisas: posso colocar uma fita - vai doer como o inferno. Ou posso deixar do jeito que está - vai doer como o inferno." Eu disse / Deixe como está. "

17/44 de junho. chegou a 127 A.F. Bazenville
Nas primeiras duas semanas, os engenheiros escolheram o campo de um fazendeiro para limpar uma faixa no terreno com escavadeiras. Em seguida, colocaram uma malha de aço pesada para servir de passagem. Mustangs e Spitfires voariam da Inglaterra para um reconhecimento fotográfico. Cada um pegaria uma revista inteira de fotos e, em seguida, pousaria em nosso campo de aviação para que removêssemos a revista exposta. Nós o entregaríamos ao piloto em troca de um carregador não exposto que estava escondido na cabine. Ele seria recarregado e o avião subiria para outra surtida antes de retornar à Inglaterra. Os Mustangs eram preciosos demais para partir na França, mas nos deixaram lá. Os tanques do exército canadense foram rolados para dentro de grandes poços angulares cavados pelos engenheiros. Isso os inclinou para cima de modo que seus canhões de longo alcance tivessem mais elevação para disparar em posições de combate. Portanto, inicialmente neste campo de aviação, havia um punhado de nós, destruidores de fotos, e alguns armadores para fazer a manutenção dos canhões dos aviões. Claro, havia um exército ao redor.

30/44 de junho. chegou 128 A.F. Sommervieux, Bayeux
Cerca de duas semanas depois de pousarmos, outra equipe fotográfica chegou. Incluídos estavam dois amigos de Windsor, Mike Bunt e John Coulter. Mike disse: "O que vocês estão fazendo aqui?" H.Q. esperava que grande parte de nosso grupo fosse vítimas, e eles foram nossos substitutos. Outros vieram operar a unidade de processamento móvel quando ela chegou. Nessa época, eu havia sido promovido a cabo e recebia o salário de cabo, mas não precisava usar as listras. Porém, eventualmente, Matson foi promovido a sargento e eu assumi como chefe da seção de câmeras. Minhas listras foram para minhas mangas então. A cidade de Bayeux ficava a apenas alguns passos de distância. Em sua catedral estava pendurada uma tapeçaria famosa. Para assistir à missa, ficamos na sacada, rifles sobre os ombros, observando as sacadas ao redor do topo se encherem de gente comum que também estava de pé. Para o piso principal, o prefeito, os vereadores e dignitários marchariam para seus próprios assentos especiais. Então começaria a missa.

Depois da França, Bélgica, Holanda e Alemanha, tive que voltar para casa. Embarcamos no S.S. Samaria em Liverpool e ele nos levou de volta a Quebec, Canadá, onde chegamos em 27 de agosto de 1945. Voltei para minha cidade natal, Windsor, em 29 de agosto de 1945.

"Erk" é uma gíria para um membro da tripulação de solo do esquadrão da RAF e da Força Aérea Real Canadense. Dumouchelle integrou os 427 e 430 Esquadrões de Caças da RCAF durante a Segunda Guerra Mundial, de 1939-1945. Relato abrangente de seu treinamento no Canadá, a postagem do 430 na Inglaterra, a invasão da Normandia, o 430 na França e a Alemanha no pós-guerra. Curiosamente, o emblema do 430 Squadron foi desenhado pessoalmente por Walt Disney.

No. 430 Squadron RCAF foi uma unidade da Royal Canadian Air Force formada durante a Segunda Guerra Mundial como o esquadrão da "Cidade de Sudbury" em 1943. Inicialmente criado como um esquadrão de cooperação do exército, 430 foi redesignado como uma unidade de reconhecimento de caça mais tarde. ano. A unidade estava estacionada na Inglaterra, França, Bélgica, Holanda e Alemanha, e realizou missões de reconhecimento fotográfico em apoio ao planejamento dos desembarques na Normandia. Após o Dia D, as missões incluíram a fotografia antes e depois de ataques a locais de lançamento de bombas voadoras V-1 e apoio às forças terrestres. O 430 Squadron foi dissolvido na Alemanha em agosto de 1945.


VÔO LIEUTENANT WALTER McBEAN

Walter & quotMac & quot McBean. Tirada em Londres em dezembro de 1944, Mac assinou-a no canto inferior direito. & # XA0

Walter McBean nasceu em 20 de setembro de 1915 em Casterton, uma pequena cidade no estado de Victoria, Austrália. Em 20 de junho de 1941, ele se alistou na RAAF em Melbourne para treinamento de tripulantes. Com 5 '6' 'e pesando 9 pedra e 10 libras (136 libras), ele se qualificou para suas asas de piloto & # x2019s em 3 de abril de 1942. & # XA0

Um aparte interessante aparece em seu registro de serviço durante esse tempo com relação a uma contravenção em 30 de janeiro de 1942. O incidente envolveu Walter recebendo 144 horas de detenção, uma multa de cinco xelins e perdendo o pagamento de seis dias. A ofensa foi registrada como & # x201Linguagem indecente em um local público. & # X201D Enquanto o registro transmitiu alguma visão sobre o caráter de Walter & # x2019s, também é uma reminiscência de como os oficiais britânicos caracterizaram os & # x201CDiggers & # x201D australianos durante a Primeira Guerra Mundial.

Terry O & aposConnor, um companheiro de guerra de McBean, é visto aqui na cabine de seu caça-bombardeiro Typhoon. Terry e Mac fizeram muitas surtidas juntos. O código do Squadron para 182 Sqn (ou seja, & # x201CXM & # x201D) é visto claramente. & # XA0

Walter embarcou de Sydney para o Reino Unido em junho de 1942, chegando a Bournemouth no mês de agosto seguinte. Uma vez na Inglaterra, ele passou por treinamento adicional em unidades de vôo avançado e treinamento operacional. Sua pontuação na Unidade de Voo Avançada foi média, fazendo com que um oficial da RAF registrasse em maio de 1943, a habilidade de Walter & # x2019s de & # x201C. estragado por excesso de confiança bruta. Ele é um sargento pobre e indisciplinado, muito seguro de si e impontual & # x2014he precisa de supervisão estrita. & # X201D Seja por causa ou apesar dessa avaliação, Walter progrediu para alcançar um posto comissionado.

Em 1 de agosto de 1943, Walter foi destacado para o 182 Esquadrão voando Tufão 1B em surtidas operacionais sobre a França e a Bélgica, visando trens, pontes, comboios terrestres inimigos e locais de lançamento V1. Em abril de 1944, Walter alcançou o posto de oficial voador e foi avaliado como um & # x201Cpiloto capacitado & # x201D e um & # x201C indivíduo alegre, alegre e robusto. Alerta e inteligente, um bom oficial subalterno se ele continuar nos trilhos. & # X201D

A essa altura, o 182 Squadron estava realizando surtidas na preparação para a Operação Overlord & # x2014a invasão da Normandia. O que se segue foi retirado dos Livros de Operações do Esquadrão 182 e trata principalmente dos detalhes sobre as surtidas de Walter e # x2019. Isso fornece alguns detalhes sobre o que ele fez. Começando com o Dia D, 6 de junho de 1944:

Todos os pilotos foram acordados às 04:00 hrs & # x2014 e duas aeronaves em espera e duas em prontidão desde o amanhecer. O esquadrão decolou às 16h15 para fazer um reconhecimento armado. [As estradas foram codificadas como T.7658, T.8157 e T.8468.] Um tour foi feito na área de Bayeaux-Caen, mas nenhum transporte inimigo foi observado e todas as aeronaves retornaram sem danos ou vítimas. A oposição foi nula.

Embora Walter já tivesse entrado em ação antes dessa época, essa surtida foi uma espécie de anticlímax para ele. No entanto, isso estava prestes a mudar. Citando o relatório de 7 de junho de 1944:

Terry O & # x2019Connor está no centro desses 182 pilotos de esquadrão em uma base avançada na França logo após o Dia D. Estando perto da linha de frente, os Typhoons podiam ser rapidamente convocados para atacar qualquer resistência inimiga.

Em prontidão novamente desde o amanhecer. O esquadrão decolou às 08h00 para realizar um reconhecimento armado ao sul de Caen. Dois veículos inimigos foram atacados [outra conta registra seis transportes a motor e um tanque sendo atacado] com canhões e R.P. [Projétil de foguete], um destruído e um danificado. Uma ponte ferroviária também foi atacada, mas os resultados são desconhecidos.

É interessante notar que nenhum flak foi encontrado nesta surtida também. Em 8 de junho de 1944, o seguinte foi registrado:

O esquadrão estava no ar às 04h45 para fazer um reconhecimento armado de longo alcance S.W. de Caen. Muitos tanques e transportes inimigos foram localizados e atacados com fogo R.P. e canhão. Todas as aeronaves retornaram com segurança às 06h50, com exceção de F / O McBean, que fez um pouso forçado na Ilha de Wight.

Nesse estágio, a luta havia se intensificado dentro e ao redor da área de Caen. Tanques e transportes foram, novamente, atacados com sucesso pelos tufões portadores de foguetes. O esquadrão fez mais duas surtidas antes do final daquele dia. Walter, no entanto, não voou nessas duas missões.

As equipes de terra desempenharam um papel vital, não apenas na manutenção da aeronave, mas também na reparação das pistas francesas liberadas. A malha de arame colocada sobre o solo macio proporcionou uma superfície mais resistente para os aviões. & # XA0

Este não foi o Walter & # x2019s apenas perto. Em 11 de julho de 1944, enquanto voava em um reconhecimento armado ao redor da área de Troan-Vimont-Cagny-Caen, Walter fazia parte de uma ala de ataque contra vários veículos inimigos. Walter foi creditado neste dia por destruir um e danificar um segundo tanque inimigo. & # XA0


Vôos aleatórios IV: Aviadores da NARA & # 8217s Coleção de fotos de aviadores: Um dia em agosto & # 8211 Tenentes Voorhis H. Day, Robert M. Stultz e Arthur Sugas, 17 de agosto de 1943

Nas quase oito décadas que se seguiram desde 1943, uma grande quantidade de literatura & # 8211 popular, profissional e acadêmica & # 8211 foi dedicada à missão Schweinfurt-Regensburg da 8ª Força Aérea & # 8217 em 17 de agosto de 1943. Talvez isso tenha foi inevitável, dada a gravidade e o significado da perda de sessenta Fortaleza Voadora B-17 ocorrida durante a & # 8220 Missão Número 84 & # 8221. Parece que a maior parte dessa literatura se concentrou nos eventos da missão do ponto de vista das táticas e estratégias de bombardeio pesado.

No entanto, outro aspecto da Missão 84 & # 8211 certamente registrado certamente anotado no registro histórico & # 8211 foi a perda de três Thunderbolts P-47 do 56º Grupo de Caças. Conforme descrito por Martin Middlebrook em A missão Schweinfurt-Regensburg & # 8211 American Raids em 17 de agosto de 1943:

& # 8220Os americanos sofreram algumas baixas. No 62º Esquadrão, o tenente Voorhis Day e seu ala, o tenente Robert Stultz, foram vistos caindo em alguns dos Messerschmitt 110s e, embora suas vozes fossem ouvidas falando alegremente sobre um possível sucesso de Day, nenhum dos dois foi visto novamente por seus companheiros pilotos. É provável que ambos tenham sido capturados por caças monomotores alemães. Mais tarde, amigos de & # 8216Daisy & # 8217 Day & # 8217s tentaram lhe garantir o crédito por abater dois Messerschmitt 110, mas a confirmação disso não foi concedida pelas autoridades americanas. A terceira baixa americana ocorreu naquela parte do 63º Esquadrão que havia permanecido no ar, o oficial liderando dois voos de P-47s preferindo ficar em uma cobertura bem acima da batalha & # 8211 para aborrecimento dos outros pilotos daqueles caças . Esses caças americanos foram então & # 8216 saltados & # 8217 por dois aviões alemães descendo de uma altitude ainda maior e o P-47 do Tenente Arthur Sugas foi abatido. O tenente Harold Comstock prontamente atacou e abateu um dos alemães, mas mais tarde ficou indignado ao ser multado em £ 5 por seu líder por interromper a formação sem ordens. Comstock diz: & # 8216Minha primeira aeronave inimiga destruída me custou vinte dólares! Lamentei ter visto meu amigo Sugas cair, mas tenho que ser honesto e dizer que a alegria do meu primeiro sucesso foi de longe a emoção predominante naquele momento. Eu não sabia que ele estava morto e realmente pensei que ele iria sair. & # 8217 Os tenentes Sugas, Day e Stultz, todos membros originais do 56º Grupo de Caças quando se tratou da Inglaterra, morreram. Seus P-47s colidiram entre Liege e Maastricht. Cinco pilotos alemães de três unidades diferentes da Luftwaffe reivindicaram esses caças americanos. & # 8221

Esses três pilotos foram perdidos na seguinte aeronave registrada nos seguintes Relatórios de Tripulação Aérea Perdida:

1 Tenente Voorhis H. Day, 62º Esquadrão de Caça: P-47D 42-7891, LM * M, em MACR 264

1 Tenente Robert M. Stultz, 62º Esquadrão de Caça: P-47C 41-6398, LM * H, Joan L. Sullivan, MACR 263

1 Tenente Arthur Sugas, 63º Esquadrão de Caça: P-47C 41-6372, UN * S, MACR 265

Algo cerca de a perda desses pilotos & # 8211 três aviões de combate e três homens, contra sessenta bombardeiros e cerca de seiscentos homens & # 8211 me lembrou de um tropo literário não raramente encontrado em associação com obras de literatura (normalmente ficção, mas nem sempre ficção) relacionados à história militar, pertencentes a perdas, baixas e mortes de soldados, visto através do escopo muito maior de qualquer dia escolhido aleatoriamente & # 8217s eventos. Para o efeito, & # 8220Nossas perdas foram leves hoje. Perdemos apenas & # 8216 mais ou menos & # 8217 número de homens. & # 8221 Talvez sim, mas não tão & # 8220leve & # 8221 se você & # 8217 for um desse número.

E assim, quando revi os retratos da coleção Impressões fotográficas de cadetes e oficiais da Aeronáutica, Tripulação Aérea e Notáveis ​​na História da Aviação - NARA RG 18-PU, no Arquivo Nacional dos Estados Unidos, e descobri imagens de Day, Stultz , e Sugas, um sino de reconhecimento soou baixinho em minha memória.

Então, essas imagens aparecem abaixo.

Eu & # 8217 incluí links para os perfis biográficos dos três pilotos em FindAGrave, e para Day e Stultz, incluí imagens dos Relatórios Luftgaukommando alemães relatando os abatimentos de seus aviões. Esses relatórios não são & # 8217t os (talvez?) Mais conhecidos & # 8220J Reports & # 8221, mas em vez disso relatórios AV (Amerikaner Vorgaenge [& # 8220American Incident & # 8221]): AV 245/43 para o dia e, AV 374 / 43 para Stultz não parece haver um para Sugas.Eu também incluí vários artigos de jornais da cidade de Buffalo sobre o Voorhis Day, encontrados no site de Tom Tryniski e # 8217s Fulton.History.

Notavelmente, a entrada da Wikipedia para a missão Schweinfurt-Regensburg menciona a perda de dois Spitfires do número 403 (RCAF) Squadron. Essas aeronaves, ambos Spitfire IXs, foram na tarde Ramrod 206 para Ghent, Bélgica. Aeronave MA615, pilotada por F / Sgt. Graham Milton Shouldice, colidiu com a aeronave LZ997, pilotada pela F / Lt. BANHEIRO. Conrad, DFC. MA615 caiu no mar, mas Conrad foi capaz de resgatar com sucesso. Evitando a captura, ele retornou à Inglaterra via Espanha em 10 de outubro de 1943. Outras perdas do Comando de Caça naquele dia foram Mosquito VI HX826 do Esquadrão nº 25 (ambos tripulantes prisioneiros de guerra), Tufão 1B DN553 do Esquadrão nº 182 (piloto morto) e um Spitfire IX do Esquadrão nº 341 (destino do piloto desconhecido).

Primeiro Tenente Voorhis H. Day

Amerikaner Vorgaenge (AV) Relatório AV 245/43

Observe que, no momento da apresentação deste relatório, Voorhis não era identificado.

Força Aérea do Exército para Treinar Jovens

Buffaloian formou-se na Escola Aérea do Exército

Arquivos de jornais digitais dos EUA e Canadá

Day-Zimmerman (casamento)

Arquivos de jornais digitais dos EUA e Canadá

4 de WNY mataram búfalos voando na Ásia abatidos

No serviço The Nation & # 8217s

por Betty Harries

/> Arquivos de jornais digitais dos EUA e Canadá

Primeiro Tenente Robert Mark Stultz

Amerikaner Vorgaenge (AV) Relatório 374/43

Observe a tradução para o inglês, abaixo.

Primeiro Tenente Arthur Sugas

Enquanto circulavam os bombardeiros sobre Ans, aproximadamente 30 FW 190 e # 8217s atacaram de frente os bombardeiros. Eu estava voando com o Postgate White 4 e o Tenente Sugas, o Postgate White 3. Dois FW-190s se aproximaram de nós a cerca de 29.000 pés e começaram a atirar. Tentei entrar em contato com o tenente Sugas pelo R / T, mas não consegui entrar em contato com ele. Eu entrei no E / A e mergulhei. Esta foi a última vez que vi o tenente Sugas. Não acredito que ele tenha me seguido.

Franks, Norman L.R., Perdas do Comando de Caça da Força Aérea Real da Segunda Guerra Mundial & # 8211 Volume 2 & # 8211 Perdas operacionais: aeronaves e tripulações 1942-1943, Midland Publishing, Limited, Leicester, Inglaterra, 1998

Middlebrook, Martin, A missão Schweinfurt-Regensburg e os ataques americanos # 8211 em 17 de agosto de 1943, Penguin Books, London, England, 1985 (pp. 259-260)


Men of No 182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Front) - História

340º Esquadrão de Bombardeio - Pesado
341º Esquadrão de Bombardeio - Pesado
342º Esquadrão de Bombardeio - Pesado
414º Esquadrão de Bombardeio Pesado (incl. W.L. Ross)

Designado para a 8ª AAF: 20 de maio de 1942

Atribuição de asa / comando

VIII AC 20 de maio de 1942
VIII AC, 1 BW de agosto de 1942

Aeronave de combate:

Estações

POLEBROOK 13 de junho de 1942 a 25 de novembro de 1942
GRAFTON UNDERWOOD 6 de junho de 1942 a 8 de setembro de 1942

COs de grupo

Coronel Cornelius W. Cousland, 3 de fevereiro de 1942 a 29 de julho de 1942
Coronel Frank A. Armstrong 31 de julho de 1942 a 27 de setembro de 1942
Coronel Joseph H. Atkinson 27 de setembro de 1942 a 5 de janeiro de 1943

Primeira missão: 17 de agosto de 1942
Última missão: 21 de outubro de 1942
Missões: 14
Total de sortidas: 247
Tonelagem total da bomba: 395 toneladas
Aeronave MIA: 14

Reivindicações de fama

Voou a primeira missão de bombardeiro pesado do 8º AFs do Reino Unido em 17 de agosto de 1942.

História antiga:

Ativado em 3 de fevereiro de 1942 em MacDill Field Fl. Lá se formou e treinou até o final de março de 1942, quando a unidade se mudou para Sarosota AAB, Flórida, para treinamento. Foi para o exterior em 15 de maio de 1942, com a aeronave do 340º e do 341º BSs voando para o Dow Field em Me. , e os do 342º e 414º BSs para o Campo de Grenier em NH. Elementos foram destacados para bases da costa do Pacífico de 2 a 11 de junho de 1942. Os primeiros B-17 partiram para o Reino Unido em 23 de junho de 1942, voando pela rota de balsa do norte, Goose Bay, Groenlândia, para Prestwick. Os primeiros B-17 chegaram à Inglaterra em 1º de julho de 1942. A unidade terrestre navegou no Queen Elizabeth em 4 de junho de 1942 e chegou a Clyde em 10 de junho de 1942.

A primeira Fortaleza Voadora da USAAF (B-17E número de série 41-9085) chegou a Prestwick, na Escócia, em 1 de julho de 1942. O primeiro ataque da Fortaleza Voadora sobre a Europa foi lançado em 17 de agosto de 1942 por 18 B-17E do século 97 Grupo de bombardeio contra pátios de empacotamento de ferrovias em Rouen-Sotteville, na França. Doze aviões fizeram o ataque real e os seis restantes voaram uma varredura diversionária costa acima. O Brig Gen Ira Eaker voou nesta incursão no B-17E 41-9023 & quotYankee Doodle & quot. A formação foi escoltada por Spitfires. Nenhuma oposição foi encontrada da Luftwaffe.

Boeing B-17E Flying Fortress, Yankee Doodle, 414th Squadron, 97th Bomb Group, 8th Air Force

Em 19 de agosto, vinte e quatro fortalezas participaram de um ataque ao campo de aviação alemão em Abbeville em apoio ao desastroso ataque a Dieppe. Todos os aviões retornaram em segurança à base, mas a força de pouso em Dieppe foi dizimada.

Os próximos dez ataques foram bastante bem, com apenas dois aviões sendo perdidos.

A deterioração do clima e as necessidades da frente norte-africana causaram uma mudança nos planos, e a maior parte dos B-17s da Oitava Força Aérea teve de ser desviada para a luta contra Rommel. Os dois grupos de bombardeiros mais experientes, o 97º e o 301º, estavam comprometidos com a * Operação Tocha * como o núcleo da recém-formada 12ª Força Aérea. Em 20 de setembro de 1942, General James (Jimmy) Doolittle formou o núcleo da 12ª Força Aérea na Inglaterra, e no início de outubro os 97º, 99º, 301º e 2º Grupos de Bombardeio foram transferidos para a nova formação. A guerra aérea contra os alemães na Europa precisava receber uma prioridade menor.

Brigadeiro-general Jimmy Doolittle com Ace Eddie Rickenbacker e Ernest Hemingway N. África ca. Setembro de 1942. Foto da coleção de David Shelby (todos os direitos reservados)

Major General Jimmy Doolittle (direita) Comandante Geral da Décima Segunda Força Aérea no Norte da África. Ele foi promovido a Major General (Duas Estrelas) em novembro de 1942 e em março de 1943 tornou-se Comandante Geral das Forças Aéreas Estratégicas do Noroeste da África, um comando unificado da Força Aérea do Exército dos EUA e unidades da Força Aérea Real. O General Doolittle assumiu o comando da Décima Quinta Força Aérea no Teatro de Operações do Mediterrâneo em novembro de 1943, de janeiro de 1944 a setembro de 1945. Crédito da foto: Frank Dancey.

História subsequente:

Atribuído ao 12º AF, XII AC, 14 de setembro de 1942, mas continuou a operar sob o VIII AC. A parte principal da aeronave deixou Polebrook em 18 de novembro de 1942 para Hurn, antes de voar diretamente para o Norte da África. A unidade terrestre partiu em comboio no final de novembro de 1942. Operações no teatro mediterrâneo com a 12ª Força Aérea por um ano, então o grupo se estabeleceu na Itália como parte da 15ª Força Aérea. A unidade voou a primeira missão de ônibus espacial da Itália para a Rússia. Ataque alvos principalmente no sul da Alemanha e nos Balkins.


A unidade foi estabelecida como um grupo B-29 nos estados em 1946 e serviu como ala do Comando Aéreo Estratégico por mais de 20 anos.

* Bombardeiros no Norte da África (1942 Black & amp White 22:00) Esta é uma rara visão das operações aéreas dos Estados Unidos no início da guerra no Norte da África. Bombardeiros B-25 e B-17 do 321º e 97º Grupo de Bombardeios ajudam a impedir a retirada de Rommel da Tunísia. Parte da "Força Aérea Estratégica da África Ocidental do Norte", esses grupos foram inicialmente encarregados de impedir que homens e material chegassem ao Afrika Korps e, posteriormente, impedi-los de escapar. As missões para o dia deste filme eram atacar a partir de bases na Argélia, no entroncamento de Manouba, perto de Túnis, e do campo de aviação de Sidi Ahmed, perto de Bizerte, onde um grande número de transportes JU 52 extremamente valiosos estavam baseados, uma chave elemento nos planos de evacuação alemães. (Ironicamente, a 321ª ocuparia logo Sidi Ahmed como sua nova base para a campanha da Sicília.) O filme apresenta uma introdução do comandante do teatro, então general 4 estrelas, Dwight Eisenhower, e um posfácio do General Comandante de Operações Aéreas & quotJimmy & quot Doolittle. Talvez o mais memorável seja o fato de este filme ser notável por sua estendida & quotup close and pessoal & quot olhar para os homens do 97 & amp 321st BGs. Você verá sessões reais antes da missão e após a ação debriefing com os homens que os pilotaram, incluindo um relato da tripulação do B-17 sobre um FW 190 abatido e a queda d'água de um B-25 fortemente danificado.

Na Conferência de Casablanca em janeiro de 1943, o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e o presidente dos Estados Unidos, Franklin Roosevelt, reorganizaram as forças aéreas do Mediterrâneo nomeando o chefe do ar da RAF, marechal Arthur W. Tedder, como comandante-chefe do novo Comando Aéreo do Mediterrâneo (Aliado). Tanto oficiais britânicos quanto americanos passaram a fazer parte da nova estrutura de comando com a intenção de forçar a cooperação internacional. De acordo com & quotVol. II, AAF na Segunda Guerra Mundial, & quot, esta é a nova organização em 17 de fevereiro de 1943:

Winston Churchill, na África do Norte, briefing da missão de bombardeio de W.L. Álbum de fotos de Ross III (direitos reservados).

Comando Aéreo Mediterrâneo (Aliado)
Marechal Chefe do Ar Lorde Arthur Tedder

Forças Aéreas do Noroeste da África
Ten Gen Carl Spaatz

Forças Aéreas Táticas do Noroeste da África
Vice-Marechal da Aeronáutica Sir Arthur Coningham

Força Aérea Estratégica do Noroeste da África
Maj Gen James Doolittle (famoso pelo ataque B-25 a Tóquio após Pearl Harbor)

Força Aérea Costeira do Noroeste da África
Marechal Chefe do Ar Sir Hugh Lloyd

Comando de Treinamento do Noroeste da África
Maj Gen John K. Cannon

Comando do Serviço Aéreo do Noroeste da África
Maj Gen Delmar H. Dunton

Asa de reconhecimento fotográfico do noroeste da África
Tenente Coronel Elliot Roosevelt

Mais tarde foi adicionado:
Comando de porta-tropas do noroeste da África
Brig Gen Paul L. Williams


Aqui está um excelente link histórico sobre este período:

A Força Aérea do Exército no Noroeste da África

http://www.usaaf.net/ww/vol6/vol6pg24.htm
Ataques estratégicos em aeródromos, abril de 1943

Ataques a aeródromos inimigos pela Força Aérea Estratégica começaram com um ataque em 4 de abril a Capodichino por 27 B-17. No dia seguinte, houve greves contra Bo Rizzo, Bocca di Falco e Milo. Outros seguiram em Castelvetrano, Decimomannu, Monserrato, Elmas e Villacidro. Os danos foram generalizados, principalmente nas aeronaves estacionadas. No final do mês, ataques repetidos foram feitos e Grosseto e Alghero foram adicionados. a Nona Força Aérea fez um ataque ao aeródromo de Bari, cobriu o campo com crateras e incendiou os edifícios. O total de bombas lançadas em abril, incluindo as da Força Aérea Tática, foi de 3.675 toneladas antes de abril, a tonelagem total lançada pelas Forças Aéreas do Noroeste da África foi de apenas 2.253 toneladas.

Nápoles, Palermo, Messina, Trapani e, claro, Túnis e Bizerte foram fortemente bombardeados durante este período. Wellingtons, precedido por desbravadores, visitou Tunis três vezes e Bizerte duas vezes. Os ataques diurnos de bombardeiros a esses dois portos foram prejudicados pelo clima, mas ataques efetivos de B-17 'foram desferidos em 18 surtidas contra Túnis e 27 contra Bizerte. Além disso, Ferryville foi atingido por 16 B-17 e suas docas foram gravemente danificadas.

Em 4 de abril, Nápoles recebeu 99 Liberator com base no Oriente Médio e 64 surtidas de B-17. As fortalezas atingiram as usinas de energia e gás, quartéis, docas e navegação. Palermo sofreu três ataques do noroeste da África e cinco do Oriente Médio. Os B-17 voaram 95 surtidas nos dias 16, 17 e 18, e atingiu seis navios, a estação de energia e os pátios de triagem. Messina, que já havia sofrido muito com os bombardeios de Malta e do Oriente Médio, continuou a ser flagelado, com a balsa escorregando como o principal alvo. As Fortalezas registraram acertos diretos em navios mercantes e barcaças. Outras missões da Força Aérea Estratégica foram dirigidas contra Marsala, La Maddalena e Carloforte.

É difícil chegar a estatísticas completas de navios do Eixo afundados ou danificados, pois os relatos variam amplamente sem fornecer as bases das decisões. RAF Middle East Review (no. 3, p.24) afirma que em abril 20 navios foram afundados, 16 severamente danificados e 32 danificados este número aparentemente se refere aos resultados de ataques aos portos do Eixo e no mar, e deve se aplicar apenas a navios de grande porte.

O avanço do General Patton sobre Gafsa começou antes do avanço do General Montgomery em direção à Linha Mareth, mas os dois movimentos logo se fundiram em um. Em 17 de março, a 1ª Divisão Blindada dos EUA derrotou os defensores italianos de Gafsa e entrou na cidade. Por volta do dia 22, apesar do tempo chuvoso, Maknassy estava ocupada. Enquanto isso, a 1ª Divisão de Infantaria dos EUA avançou além de El Guettar e, entre esse ponto e Maknassy, ​​a frente foi estabelecida.

O XII Comando de Apoio Aéreo foi ativo para abrir caminho e, pela primeira vez, bombardeiros leves e médios em formações de 18 aeronaves se reuniram com caças e alvos explodidos. No dia 19, um ataque aéreo de gala foi iniciado pela Força de Bombardeiro Tático nos campos de pouso de Tebaga e Gabes, e durante os dois dias seguintes a Strategic também desferiu ataques de peso máximo. Spitfires cobriu o retorno dos bombardeiros e espalhou o caos entre os Messerschmitts que os perseguiam. Bombas de fragmentação foram empregadas e experimentos foram conduzidos para determinar os melhores padrões de bombardeio a serem usados ​​para destruir aeronaves em solo. O objetivo de interditar o uso das forças aéreas do Eixo contra o Oitavo Exército foi quase perfeitamente alcançado. Nestes dias, apenas cinco aeronaves inimigas apareceram sobre o Oitavo Exército em funções ofensivas.

O bombardeio de aeródromos do sul da Tunísia controlados pelos alemães foi quase contínuo; os poços foram cobertos a cada 15 minutos no dia 22, enquanto a Força Aérea do Deserto estava atacando a posição Ksar-Rhilane. Em 7 de abril, o inimigo havia abandonado os aeródromos avançados e os ataques combinados das Forças Aéreas Táticas e do Deserto logo forçaram sua aeronave a sair de Sfax.

O general Montgomery lançou seu ataque frontal à Linha Mareth na noite de 20 para 21 de março, bem precedido por bombardeiros noturnos. Demorou dois dias para compensar a travessia do Oued Zigzaou, o obstáculo natural do tanque na frente de Rommel. Toda a força do Deserto Ocidental foi utilizada para cooperar com o avanço dia e noite, e foi de grande ajuda no bombardeio de tanques, comboios e posições de canhão, e no enfraquecimento geral do inimigo.

A chave para a estratégia do General Montgomery foi um & quotganhão esquerdo & quot à direita de Rommel perto de El Hamma, que foi entregue pela infantaria da Nova Zelândia e pela 1ª Divisão Blindada britânica. Esse movimento foi precedido em 26 de março por uma das ofensivas de cooperação aérea mais intensas e concentradas já registradas até então, em um esforço para abrir um buraco nos panzers de Rommel.

Cooperação Tática 8-13 de maio de 1943

A situação terrestre estava mudando muito rapidamente durante a viagem a Túnis para que os pedidos de cooperação fossem esperados ou atendidos, e as forças aéreas receberam ordens de interromper o movimento já desorganizado do inimigo. Em particular, fortes bombardeios e ataques de metralhamento foram feitos na estrada de Túnis a Bizerte nas proximidades de Protville, nas estradas e gargalos que levam à península do Cabo Bon e no desfiladeiro a oeste de Túnis em Hamman Lif. As forças inimigas entre Túnis e Bizerte foram cercadas em 19 de maio e se renderam.

O setor importante, no entanto, estava para o leste, onde grandes forças poderiam alcançar a península do Cabo Bon e lutar uma ação retardadora. A tarefa aérea nesta área era ajudar nossa armadura a forçar o desfiladeiro em Hamman Lif, enquanto os caças-bombardeiros mantinham pressão constante. Em 9 de maio, o Exército avançou e desceu rapidamente para Bou Ficha, este foi o golpe principal necessário para completar o deslocamento do inimigo. Enquanto isso, todos os outros componentes aéreos bombardeavam e bombardeavam qualquer movimento na península, explodindo portos, áreas de pouso e navegação costeira.

em 10 de maio, com o inimigo cercado, nenhuma força armada considerável havia chegado à península. Daquele dia até a rendição final em 13 de maio, nosso poder aéreo esteve ativo contra alvos terrestres, mas apenas para manter a pressão até o fim. Bolsões isolados foram atacados a pedido do Exército. A última operação na campanha do Norte da África foi um ataque de bombardeiros da Força Aérea do Deserto Ocidental ao bolsão inimigo restante ao norte de Enfidaville.

A Força de Bombardeiro Tático em 11 de maio de 1943 estava em operação por 53 dias, dos quais 41 dias de vôo. Nesse período, realizou 3.1254 saídas diurnas e 783 noturnas, lançando 2.262,5 toneladas de bombas. Este registro foi compilado apesar da escassez e inadequação de tripulações de aeronaves, de equipamentos e de equipes de manutenção. As lições aprendidas pela Força de Bombardeiro Tático foram:

1. Que os caças-bombardeiros eram mais adequados do que os médiuns para uma cooperação estreita e que podiam utilizar melhor o espaço avançado do campo de aviação.

2. Os bombardeiros médios eram mais bem adaptados ao bombardeio estratégico de aproximação, o que não é econômico para os pesados ​​e está além do alcance dos caças-bombardeiros.

3. Que os líderes de formação devem fazer voos de reconhecimento para áreas programadas para ataque.

Durante a campanha de 18 de fevereiro a 11 de maio, menos de três meses, as unidades da Força Aérea Tática completaram 59.000 surtidas, destruindo 572 aeronaves inimigas, mais de 500 veículos motorizados e 33 navios diversos. Essas mesmas unidades forneciam o maior peso de ataque aéreo jamais empreendido em cooperação com as forças terrestres até então.

Em maio, uma das principais tarefas das forças aéreas era interditar a fuga das forças derrotadas do Eixo da Tunísia. Durante os primeiros quatro dias do mês, o tempo estava tão ruim que poucas surtidas efetivas puderam ser realizadas, mas no dia 5, Strategic e Tactical juntas afundaram dois navios, danificando severamente um e quatro. As docas e pátios de triagem de Túnis e La Goulette também foram danificados por 53 surtidas de B-17. Seis bombardeiros SM-82 e três caças também foram abatidos durante o dia.

No dia 6, o Strategic afundou seis balsas Siebel e quatro outros pequenos barcos, e danificou cinco, todos indo para a Sicília carregados de tropas. Enquanto isso, ataques aéreos foram desferidos em Marsala, Trapani e Favignana. Em Marsala, 10 navios foram atingidos, dois quase acidentes em Favignana foram marcados em mais dois navios. No mesmo dia, uma aeronave da Força Aérea Tática explodiu um contratorpedeiro e incendiou outro. Durante a primeira semana de maio, 20 navios inimigos foram afundados, sete provavelmente naufragados e 12 danificados.

Mapa do 12º avanço da Força Aérea do Norte da África através da Sicília até o Sul da Itália

Durante o restante da campanha, vários portos da Sicília e da Sardenha foram bombardeados, principalmente Palermo, Marsala e Cagliari. A estratégia agora havia passado da cooperação e interdição para um abrandamento para a próxima invasão. Palermo foi vítima de 122 B-17 e 89 médiuns em 9 de maio e, posteriormente, de 23 Wellington. Um total de 458 toneladas de bombas foi lançado. Esses golpes foram muito destrutivos, com inúmeros incêndios e explosões entre docas e pátios ferroviários. Um navio explodiu. Dezessete caças inimigos foram destruídos, com um B-17 abatido e mais de 50 danificados, principalmente por flak. No dia 11 Marsala foi visitado por 180 bombardeiros , e novamente Wellingtons seguiu para o número de 22. Cerca de 450 toneladas de bombas foram descarregadas. a milhas de distância.

No dia 13, Cagliari foi bombardeado por 107 B-17, 96 B-25 e 22 Wellingtons, que lançaram 438 toneladas.Uma nave explodiu e outras quatro pegaram fogo. Como resultado desse ataque altamente bem-sucedido, Cagliari virtualmente perdeu todo o seu valor como porto. Outros ataques efetivos foram feitos a Olbia, Alghero, Porto Torres, Civitavecchia e Porto Ponte Romano.

Com as aeronaves do Eixo agora retiradas para a Sicília e a Sardenha, os aeródromos nessas ilhas forneceram campos de caça frutíferos. Pantelleria foi vítima de bombardeiros leves da Força Aérea do Deserto, médiuns dos Estados Unidos e P-38 da Strategic em 8 de maio e nos dois dias seguintes. O campo de pouso foi desativado, as portas do hangar subterrâneo foram bloqueadas e uma grande variedade de suprimentos e aeronaves foi destruída. Enquanto isso, os bombardeiros da Força Aérea Estratégica sobrevoavam os aeródromos Milo e Bo Rizzo, e os Wellingtons sobre Villacidro, Elmas e Decimomannu. A destruição foi especialmente grande entre as aeronaves estacionadas. Os ataques da Força Aérea Estratégica foram ambos feitos no mesmo dia, 10 de maio, quando 45 bombardeiros atacaram o aeródromo de Milo, causando incêndios e explosões e destruindo 15 aeronaves em Bo Rizzo, atacadas por 46 B-17, houve muitos incêndios, mas um B -17 foi perdido para os caças inimigos.


Suspensão

A suspensão do Tiger I era um sistema triplo intercalado altamente complexo (rodas Schlachtung & # 8211 'encaixotadas') com várias rodas sobrepostas (Rodas Staffelung & # 8211 'sobrepostas'), tornando os reparos nas rodas demorados e onerosos . O VK45.03 (H) simplificaria as questões de suspensão em outubro de 1942, com cada eixo segurando quatro rodas com pneus de borracha rodando em uma faixa de 760 mm de largura seguindo o mesmo padrão de rodas (embora não triplo intercalado) como no VK45. 01 (H). Isso foi mudado em janeiro de 1943, mudando para rodas com pneus de aço de 800 mm de diâmetro (feitas pela Deutsche Eisen-Werke), em vez de pneus de borracha, pois isso economizava borracha e aumentava a resistência do rolamento da roda. Para compartilhar peças com o Panther II, este veículo usaria os trilhos de combate de 660 mm de largura feitos pela empresa de Ritscher-Moorburg do Panther II como trilhos de transporte (Verladekette) e um Gelendekette de 800 mm (trilhos de cross-country) para desdobramento, desenvolvimento. O trabalho adicional nas trilhas continuou em julho de 1944, quando um novo elo de trilha de uma única peça feito de uma peça fundida que incluía os elos de conexão foi entregue. Esta nova pista, feita por Miag de Braunschweig, aumentou tanto a resiliência da pista, em particular para forças laterais quando o tanque estava girando. Um último tipo de single-track foi lançado em março de 1945, o Kgs 73/800/152.

Os 9 road-braços para a suspensão do Tiger II sem (esquerda) e com (direita) as rodas de estrada. Fonte: Trojca


Quer saber mais sobre RAF Harwell?

Henrietta "Ettie" Stephenson

Minha avó, Henrietta Stephenson, ensinou homens em serviço a nadar, pelo que ela ganhou um prêmio. Ela também "trabalhou com fotografias" e "rezou pelo retorno seguro de todos os pilotos". Eu realmente não conseguia entender o trabalho dela. Foi tudo o que ela falou aos netos, 30 anos após a guerra.

Desde então, aprendi com meu pai que ela era intérprete fotográfica. Quando perguntei a meu pai onde ela estava estacionada, ele disse: "Todo o pessoal envolvido estava localizado onde havia aviões de reconhecimento e uma vez foi Harwell, Didcot, Berkshire. Meu pai foi enviado para viver com muitas famílias diferentes enquanto sua mãe servia no WAAF. Havia tanto segredo. Meu pai escapou daqueles que o alojavam na área de Blackburn para visitar sua mãe. Parece que ele levou uma bronca e uma experiência traumática. Ele tinha ido de bicicleta todo o caminho para ver ela! Quando ele estava voltando para casa, cidades e vilarejos que haviam permanecido enquanto ele viajava para visitar sua mãe foram gravemente bombardeados! Ele tinha apenas onze anos. Isso seria em 1940. Acho que a cidade a que ele se referiu foi Haslingden.


Men of No 182 Squadron, Hurn, maio de 1944 (Front) - História

Caças noturnos da Força Aérea do Exército em guerra

O autor traça o desenvolvimento da AAF & # 146s de combates noturnos aéreos, incluindo tecnologia, treinamento e operações táticas nos teatros de guerra da África do Norte, Europa, Pacífico e Ásia. Nesse esforço, os Estados Unidos nunca quiseram recrutas no que foi, do início ao fim, uma força de combate noturna totalmente voluntária.

Encurtar a noite
use um pouco para o dia-a-dia.
& # 151Seneca

Para os combatentes, uma constante na guerra ao longo dos tempos tem sido o santuário da noite, um refúgio do terror do dia e da luta armada dos anos 146. Por outro lado, a escuridão ofereceu proteção para operações tornadas muito perigosas à luz do dia. O combate também se estendeu até o crepúsculo, já que o dia parecia fornecer muito pouco tempo para a destruição exigida na guerra de massa moderna.

Na Segunda Guerra Mundial, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (AAF) realizaram missões noturnas para conter as atividades inimigas sob o manto da escuridão. As forças aéreas aliadas estabeleceram superioridade aérea sobre o campo de batalha e atrás de suas próprias linhas e, portanto, as forças aéreas do Eixo tiveram que explorar a proteção noturna para seus ataques às instalações aliadas. Os caças noturnos da AAF procuraram negar ao inimigo o uso da noite para esses ataques. Além disso, em 1944, a superioridade aérea aliada à luz do dia fez as forças do Eixo manobrarem e reabastecerem à noite, por ar, terra e mar. Os lutadores noturnos dos EUA procuraram interromper essas atividades como uma extensão dos esforços de interdição e assédio à luz do dia. A AAF tentaria negar o inimigo durante a noite, enquanto capitalizava a noite em apoio às operações diurnas.

Os aviadores reivindicam os céus noturnos

Washington. A gênese da luta noturna aérea, no entanto, veio na Primeira Guerra Mundial de uma Alemanha desesperada para romper o pântano da guerra de trincheiras na Frente Ocidental. Os alemães enviaram bombardeiros à Inglaterra para levar a guerra para o front doméstico e por trás dos exércitos em campo.

Os primeiros caças noturnos verdadeiros foram britânicos, lutando para caçar Zeppelins alemães que espreitavam nos céus noturnos da Inglaterra em 1915. Esses gigantes lentos eram patos sentados à luz do dia, então eram usados ​​principalmente após o anoitecer. Por seis meses, os aviadores britânicos lutaram para encontrar os Zepelins e abatê-los. Esse esforço expôs vários problemas: uma vez notificado, como subir e alcançar a altitude do inimigo antes de voar para fora de alcance, como encontrar o inimigo em um céu escuro e, finalmente, como derrubá-lo. A tecnologia logo forneceu respostas, permitindo que R. A. J. Warneford usasse bombas aéreas para reivindicar o primeiro Zeppelin em junho de 1915. As defesas noturnas britânicas cobraram um tributo crescente, reivindicando 79 das 123 aeronaves construídas pela Alemanha para a guerra.

O inimigo então mudou de Zeppelins para uma ofensiva de avião bombardeiro contra a Inglaterra. A princípio atacando de dia, Gothas e Giants alemães logo buscaram proteção noturna contra as defesas britânicas. O que os aviadores perderam em precisão de bombardeio voando à noite, mais do que compensaram em segurança contra as defesas inimigas. O ataque noturno pegou a imaginação do público, mas não causou danos graves. Os aviões britânicos tiveram um bom desempenho contra bombardeiros alemães protegidos por metralhadoras e na escuridão, de fato, a própria noite provou ser o maior perigo. Em dezenove ataques noturnos, a defesa, guiada por interceptações de rádio, observadores terrestres, holofotes e sorte cega, reivindicou vinte e quatro bombardeiros invasores, enquanto trinta e seis outros foram destruídos em acidentes não relacionados. Juntos, bombardeiros e dirigíveis alemães reivindicaram cerca de 1.400 mortos no solo e quase 3.400 feridos, o suficiente para ameaçar o senso de orgulho britânico e violar a proteção insular anteriormente proporcionada pelo Canal da Mancha. Embora a ofensiva aérea alemã dificilmente ameaçasse o esforço de guerra britânico, ela forçou o desvio de oitocentos combatentes britânicos da Frente Ocidental, onde eram extremamente necessários. Embora primitivo, este primeiro & # 147Battle of Britain & # 148 preparou o cenário para os combates noturnos aéreos na próxima guerra.

Conquistando a noite por meio da pesquisa

Devido ao financiamento inadequado e ao desinteresse oficial, os combates noturnos tornaram-se responsabilidade dos esquadrões táticos regulares dos Estados Unidos durante os anos entre as guerras. Essas unidades já tinham problemas suficientes para se preparar para a guerra diurna, muito menos para enfrentar os obstáculos das trevas. No entanto, apesar dos orçamentos mínimos, os aviadores pioneiros ainda se esforçaram para conquistar a noite desenvolvendo técnicas de vôo às cegas, principalmente no Serviço Aéreo do Exército & Divisão de Engenharia # 146s no Campo McCook, e mais tarde no Corpo Aéreo do Exército & # 146 Material

Divisão em Wright Field, ambos perto de Dayton, Ohio. A pesquisa do 1º Lts. Muir S. Fairchild e Clayton Bissell na década de 1920 mostraram que as operações noturnas exigiam uma aeronave projetada especificamente com grande velocidade e capacidade de manobra e uma visão desobstruída para o piloto. Os voos de teste revelaram que os pilotos ficaram desorientados ao perder de vista o solo e o horizonte. Os sentidos humanos contradiziam os instrumentos da aeronave, enquanto a vertigem aumentava a confusão do piloto. Os maiores problemas eram como pousar e navegar à noite. Os aviadores americanos testaram luzes de aterrissagem elétricas e sinalizadores sem sucesso, embora os testes tenham revelado a necessidade de instrumentos iluminados e amortecedores de chamas para exaustores de motor.

Em 1928, o treinador de solo de Edwin Link & # 146 tornou os treinos noturnos mais seguros e baratos, mas não resolveu o problema básico de voar na escuridão. Aviadores intrépidos como o 1st Lts. James Doolittle e Albert Hegenberger atacaram o problema de decolagens e pousos cegos no que o New York Times chamou de & # 147 maior passo à frente em segurança [aérea]. & # 148 Instrumentos iluminados recentemente inventados & # 151 um horizonte artificial especialmente projetado, giroscópio direcional, indicador de curva, farol de rádio e altímetro barométrico (desenvolvido pela Pioneer, Kollsman e Taylor Instrument Companies, a Sperry Gyroscope Company e Bell and Radio Frequencies Laboratories) & # 151 permitiu Doolittle e Hegenberger fazer voos cegos de 1929 a 1932 que abriu os céus noturnos às operações militares. No final desse período crítico, o 1º Ten Carl Crane publicou o primeiro tratado dos Estados Unidos sobre vôo noturno, Vôo Cego em Teoria e Prática (1932). Logo o indicador de radiofarol e a bússola de rádio tornaram possível a navegação noturna, e o transporte do correio aéreo através do país durante a década de 1930 deu aos aviadores do Exército experiência prática em voos noturnos. No final da década, os esquadrões de bombardeiros dos Estados Unidos estavam praticando missões noturnas ocasionais, incluindo interceptações simuladas nas quais aeronaves de caça (perseguição) eram guiadas por holofotes no solo.

Óbvio para os aviadores era o obstáculo aparentemente intransponível de encontrar outro avião no vasto vazio do céu noturno. Se a tripulação adversária tomasse as precauções básicas para & # 147black-out & # 148 sua aeronave, o alcance ideal da visão de um piloto interceptador & # 146s diminuiu para 750 pés ou menos, embora em noites especialmente claras com forte luar a visibilidade de três milhas era possível. Os caças noturnos precisavam de ajuda do solo para colocá-los dentro do alcance visual de seus alvos. Até 1938, essa ajuda veio de equipes de holofotes sortudas o suficiente para iluminar uma aeronave intrusa e de localizadores acústicos usando chifres cônicos para focalizar o som de entrada. Também houve tentativas vãs de detectar ondas de rádio emitidas pelas velas de ignição de motores de aeronaves ou radiação infravermelha dos gases de exaustão dos motores. Testes em Fort MacArthur, Califórnia, em 1937 e no Havaí em 1940, provaram a futilidade de tais esforços.

Todo esse desenvolvimento parecia não fazer diferença. Uma nova geração de bombardeiros como o Martin B & # 15010 poderia voar mais alto, mais rápido e

mais longe do que qualquer caça no mundo, convencendo toda uma geração de americanos a concordar com o ex-primeiro-ministro britânico Stanley Baldwin de que “o bombardeiro sempre passará”, seja de dia ou de noite. Em seu vôo de teste, o Boeing B & # 15017 Flying Fortress estabeleceu um recorde mundial, voando 2.270 milhas sem escalas a 252 milhas por hora. Muitos aviadores acreditavam que aviões de caça nunca poderiam interceptar e abater tais bombardeiros em plena luz do dia, muito menos à noite. Como os bombardeiros podiam atacar de dia sem perigo, não haveria necessidade de missões noturnas e nem de capacidade de combate noturno. Somente quando a Segunda Guerra Mundial revelou que esses novos bombardeiros eram vulneráveis ​​a ataques durante o dia e incapazes de & # 147sempre passar & # 148, a necessidade de caças noturnos novamente se tornou clara.

Nos Estados Unidos, a doutrina aérea reforçou o desprezo pelas operações noturnas. Na Air Corps Tactical School, primeiro em Langley Field, Virginia, e depois em Maxwell Field, Alabama, o corpo docente desenvolveu o bombardeio estratégico de precisão de alta altitude à luz do dia e defendeu esse conceito como a doutrina ofensiva do US Army Air Corps. Grandes frotas de bombardeiros rápidos e bem armados atacariam os principais pontos de estrangulamento no tecido industrial do inimigo durante o dia & # 151, o meio mais rápido, eficiente e menos sangrento de derrotar os inimigos dos Estados Unidos. A revolução na tecnologia de bombardeiros representada pelo B & # 15017 de quatro motores tornou axiomática a crença de que nenhuma defesa poderia impedir tal ataque. Brigue. O general Oscar Westover expressou a> convicção da maioria dos aviadores dos EUA quando declarou que & # 147 nenhuma agência conhecida pode frustrar a realização de uma missão de bombardeio. & # 148 As miras ópticas de bombardeio Norden e Sperry poderiam localizar alvos industriais precisos a uma distância de quatro ou cinco milhas abaixo as condições adequadas, mas apenas durante o dia e na ausência de ventos fortes e cobertura excessiva de nuvens.

Essa doutrina de bombardeio estratégico e seus defensores oprimiram qualquer aviador ainda preocupado com a defesa e operações de caça, e encorajou a construção de uma força aérea comprometida com operações de bombardeio à luz do dia. Assim, a Divisão de Material redirecionou suas pesquisas em vôo cego e noturno para os problemas de direcionamento de bombas através do céu encoberto. As estratégias defensivas refletiam essa ênfase no bombardeio de precisão à luz do dia, e os aviadores mais defensivos começaram a se concentrar nos problemas de interceptação à luz do dia.
Mesmo os conflitos do período entre guerras, incluindo a Guerra Civil Espanhola, não deram ao aviador dos Estados Unidos razões persuasivas para alterar seu pensamento.

Night Fighters na guerra europeia

A Batalha da Grã-Bretanha em 1940 foi um rude despertar. No início, aeronaves alemãs atacaram a Inglaterra de dia e de noite, as poucas missões noturnas programadas apenas porque o comandante da Luftwaffe, Hermann G & oumlring, queria um esforço total e ininterrupto. Depois de perder quase 1.700 aeronaves em três meses para as defesas britânicas durante o dia, no entanto, G & oumlring mudou seus ataques de bombardeio para a noite de outubro de 1940. Essa mudança na estratégia também coincidiu

com sua decisão de atingir o moral britânico, melhor atacado na incerteza da noite, com perdas mais leves.

Infelizmente, os britânicos estavam lamentavelmente despreparados, com apenas oito esquadrões de caças noturnos obsoletos (Defiants e Blenheims). Os pilotos da Royal Air Force (RAF) tiveram que contar com o recém-desenvolvido radar terrestre de longo alcance para aviso e assistência na interceptação. Este sistema de radar, no entanto, foi construído com missões diurnas em mente. Os controladores terrestres podiam fazer os caças diurnos ficarem a cinco ou dez milhas das formações de bombardeiros, onde os pilotos e os olhos # 146 assumiram o controle. À noite, as direções para dentro de cinco ou dez milhas do alvo significavam que os pilotos poderiam muito bem ter permanecido no solo. Os resultados foram devastadores: em Coventry na noite de 14/15 de novembro de 1940, 165 surtidas da RAF não conseguiram derrubar nenhum dos 437 bombardeiros nazistas.

Em 1941, os britânicos descobriram como usar feixes de rádio de navegação alemães para determinar onde os bombardeiros inimigos atacariam. Quando essa tecnologia foi combinada com radares montados nas aeronaves de interceptação, os defensores noturnos começaram a reivindicar um número crescente de bombardeiros inimigos. Ainda assim, no último ataque em massa da Blitz, centenas de surtidas noturnas resultaram em apenas sete dos 507 bombardeiros de ataque abatidos. Em maio de 1941, Hitler começou a mudar as unidades da Luftwaffe para o leste, como preparação para o ataque à União Soviética. Os britânicos haviam vencido o Night Blitz, não por causa do sucesso de seus lutadores noturnos, mas por causa dos caprichos do F & uumlhrer & # 146s. As perdas alemãs para as defesas noturnas britânicas e para todas as outras causas durante o Night Blitz nunca ultrapassaram 4%.

Oficiais dos EUA enviados à Inglaterra para observar a Batalha da Grã-Bretanha experimentaram o terror do bombardeio noturno e aprenderam as lições dos combates noturnos em primeira mão. O coronel Carl A. Spaatz, futuro chefe da campanha de bombardeio dos Estados Unidos contra a Alemanha, relatou a necessidade de um caça noturno no topo da lista de requisitos para a construção de uma força aérea de combate dos Estados Unidos. Em conversas posteriores, oficiais britânicos e americanos concordaram que o Reino Unido assumiria a responsabilidade primária pela defesa noturna, com a RAF produzindo 4.380 caças noturnos e os Estados Unidos 1.687.

Spaatz e outros observadores norte-americanos voltaram aos Estados Unidos com lições aprendidas pelos britânicos: as tripulações precisavam de qualificações especiais. Os combates noturnos exigiam um treinamento especial, flashes de cano e rastreadores podiam cegar o piloto noturno e o controle de solo da interceptação de aeronaves por radar e rádio era essencial para o sucesso. Mas a lição mais importante foi que tatear no escuro à procura de um avião em movimento provavelmente resultaria em fracasso.

Radar ilumina a noite

aeronaves. O dramaturgo inglês do século dezesseis John Lyly poderia escrever que "a noite tem mil olhos", mas até o radar, as tripulações sabiam que a interceptação noturna era produto da sorte, e não de qualquer número de olhos. Embora as propriedades das ondas de rádio fossem conhecidas e compreendidas desde o final do século XIX, foi somente em 1922 que a Marinha dos Estados Unidos iniciou uma pesquisa ativa em detecção e alcance de rádio. (Radar & # 151a termo da Marinha & # 151 foi adotado oficialmente em 1940.) Experimentos bem-sucedidos com aeronaves logo atraíram o interesse do Exército. O principal desenvolvimento para os caças noturnos da Segunda Guerra Mundial foi a descoberta acidental por Lawrance A. Hyland em 1930 de que as ondas de rádio refletidas em uma aeronave em vôo, antes consideradas pequenas demais para serem medidas, na verdade podiam ser coletadas e medidas. Em 1936, os americanos estavam testando radares de pulso, permitindo que um transmissor recebesse seus próprios sinais refletidos em um avião em vôo, para medir distâncias. O Exército dos EUA começou a implantar radares terrestres em 1940, mas a grande quantidade de energia elétrica necessária para gerar as ondas de rádio (em comprimentos de onda de um a três metros) e o tamanho das antenas impediam seu uso em aeronaves. A tecnologia também sofreu com as antenas sendo fixadas em uma posição estacionária. Aeronaves voando através do feixe de rádio direcional resultante criaram um blip temporário em um osciloscópio de raios catódicos que desapareceu assim que a aeronave sobrevoou o feixe. O movimento da mão de um feixe de radar giratório era desconhecido na época.

Sob a ameaça de um ataque aéreo do continente, a Grã-Bretanha fez um investimento considerável na nova tecnologia. Robert Watson-Watt, do National Physical Laboratory, e Hugh Dowding, da RAF, construíram um cinturão de radares fixos de alerta capazes de detectar aeronaves chegando a mais de cem milhas. Como os radares dos Estados Unidos, eles exigiam torres enormes (de até trezentos pés) e consumo de energia igual ao de uma pequena cidade.Esses radares de alerta antecipado forneceram dados de alcance, altitude e orientação, permitindo ao controlador de radar de Controle de Interceptação Terrestre (GCI) controlar um caça noturno por rádio a vários quilômetros de um alvo. Nesse ponto, outro meio de detecção teve que ser usado. Enquanto isso, sob o codinome MAGIC MIRRORS, pesquisadores britânicos se esforçaram para desenvolver um conjunto de radar pequeno o suficiente para caber em uma aeronave, mas com demandas mínimas de energia.

Em agosto de 1937, um modelo experimental feito à mão estava pronto. O Mark I Airborne Interception Radar entrou em combate em setembro de 1939, procurando no Mar do Norte por minelaying hidroaviões à noite. Ele tinha alcance restrito e sofria de interferência excessiva no escopo do radar devido a retornos ao solo. As versões Mark II e III mostraram poucas melhorias. Então, em novembro de 1940, após três anos de desenvolvimento, o novo radar aerotransportado Mark IV, montado em bimotores Beaufighters e Douglas Bostons, estava pronto para operar no céu noturno da Grã-Bretanha. Infelizmente, os retornos ao solo no Mark IV, que usava comprimentos de onda de 1,5 metros, criaram uma confusão que obscurecia o alvo no escopo do radar para a distância que a aeronave estava acima do solo. Além disso, os retornos eram muito vagos para fazer determinações precisas

Nesse ponto, o radar ainda era mais arte do que ciência. No entanto, os caças noturnos dirigidos por Mark IV alcançaram sua primeira vitória em novembro de 1940 e conquistaram 102 vitórias em 200 contatos por radar aerotransportado durante o Night Blitz sobre a Inglaterra de março a junho de 1941. Apesar desse sucesso, as limitações do Mark IV e # 146s ressaltou a importância que a sorte ainda reivindicava nas lutas noturnas.

A solução tecnológica para esses problemas envolveu radar centimétrico ou de microondas (comprimentos de onda abaixo de 10 centímetros). Esses feixes estreitos eram inerentemente mais precisos e também minimizavam a interferência do solo sem exigir antenas enormes. A resposta para o problema das grandes demandas elétricas do radar de microondas veio da equipe britânica de John T. Randall e Henry A. H. Boot, que desenvolveu um magnetron de cavidade de ressonância para produzir a energia necessária. Em setembro de 1940, mais de um ano antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, a British Tizard Mission compartilhou suas realizações de radar com o National Defense Research Committee (NDRC) dos Estados Unidos - uma demonstração altruísta de boa fé. Embora os americanos tenham feito um grande progresso em muitas áreas do radar, eles careciam do avanço magnetron necessário para alimentar o radar de microondas. O NDRC estabeleceu a Divisão 14 em outubro de 1940 para produzir um radar americano de 10 centímetros, sob a direção do recém-criado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) em Boston.

O comprometimento dos Estados Unidos com recursos para esse projeto logo ultrapassou o pequeno programa de desenvolvimento britânico. Em março de 1941, um radar aerotransportado do MIT estava voando em um bombardeiro do Air Corps e detectava aeronaves em alcances inclinados de até 13 quilômetros. No início, as demandas do tempo de guerra forçaram a Western Electric Company a produzir o SCR & # 150540 como um conjunto de radar de 1,5 metros (equivalente ao British Mark IV), mas logo o empreiteiro converteu para o SCR de 10 centímetros & # 150520 (British Mark VII) , alimentado por cem quilowatts de Randall and Boot & magnetron # 146s. Embora mais pesado que o 540 por seiscentas libras, o SCR & # 150520 forneceu um alvo mais refinado e sofreu menos com os reflexos do solo. Enquanto isso, a grave ameaça do barco U & # 150 no Atlântico Norte desviou a maior parte da produção inicial do radar aerotransportado de combates noturnos aéreos para operações anti-submarino. No final de 1942, a tecnologia avançou ainda mais, quando o MIT, Western Electric e Bell Telephone Laboratories introduziram o SCR & # 150720 de 10 centímetros (designação britânica Mark VIII e X), um sistema com alcance de 6,5 milhas e geralmente invulnerável a interferência do inimigo.

Armados com radar aerotransportado e auxiliados por sistemas terrestres, os caças noturnos dos Estados Unidos agora podiam penetrar na escuridão que oferecia santuário aos bombardeiros noturnos inimigos. O próximo requisito era uma aeronave com velocidade e poder de fogo suficientes para pegar os aviões inimigos do Eixo e derrubá-los do céu.

Desenvolvendo um True Night Fighter

Os Estados Unidos, confortáveis ​​com o conhecimento de que os aviadores britânicos carregariam o peso do combate noturno por enquanto, podiam se dar ao luxo de desenvolver seus caças noturnos lentamente, sob prioridades em tempos de paz. As prioridades de guerra, por outro lado, forçaram os britânicos a pegar um bombardeiro de ataque americano rápido e pronto para uso, o Douglas A & # 15020 Boston, e convertê-lo em um caça noturno equipado com o radar aerotransportado Mark IV.

Para o longo prazo, o Air Corps queria um caça noturno especialmente projetado, construído de acordo com a orientação de Muir Fairchild & # 146 do início dos anos 1920. A solicitação original de propostas pedia um & # 147Night Interceptor Pursuit Avião & # 148 Em resposta a uma proposta da Northrop, o Corpo de Aviação do Exército encomendou dois protótipos XP & # 15061 em janeiro de 1941 por $ 1.367.000. Faminto por seu primeiro caça noturno, o Air Corps encomendou treze YP & # 15061s dois meses depois para testes de serviço. O protótipo era um monoplano bimotor totalmente metálico, de três lugares, com lança dupla na cauda e trem de pouso triciclo totalmente retrátil. Seus revolucionários flaps com fenda e spoilers perfurados permitiram que ele fechasse em um alvo muito rapidamente & # 151 até 362 milhas por hora (versão P & # 15061A) & # 151 e, em seguida, desacelerasse rapidamente para apenas 70 milhas por hora para não ultrapassar o alvo. Apelidado de Viúva Negra, o P & # 15061 teve muitos problemas de dentição, o que impediu o primeiro protótipo de voar até maio de 1942, um modelo de teste de serviço até fevereiro de 1943 e um modelo de produção até outubro de 1943. A Viúva Negra fez sua estreia pública em janeiro 1944 durante um misterioso sobrevoo noturno do Coliseu de Los Angeles, aparecendo rapidamente no escuro como um morcego gigante e, em seguida, desaparecendo de maneira igualmente estranha, com apenas o rugido de seus motores atestando que ele voou sobre a multidão surpresa em uma celebração do intervalo .

O desenvolvimento atrasado do P & # 15061 & # 146s forçou a AAF a buscar uma solução provisória. Como os britânicos vinham convertendo os bombardeiros de ataque Douglas Boston em caças noturnos desde 1940, parecia lógico preencher a lacuna deixada pelo projeto & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane & # 148 com a versão noturna do Boston, conhecido como Havoc. A RAF também equipou alguns Havocs com um poderoso holofote para iluminar as aeronaves inimigas e permitir que os caças do dia do furacão atacassem. Renomeada como Turbinlite, essa aeronave se mostrou ineficaz porque o holofote cegou todos na área, amigos e inimigos.

Em outubro de 1941, aviadores americanos instalaram nos bombardeiros de ataque Douglas Boston sua versão do radar aerotransportado Mark IV, inicialmente o AI & # 15010 feito à mão e mais tarde o SCR & # 150540 fabricado. Assim modificado e redesignado o P & # 15070, sessenta dessas aeronaves tornaram-se disponíveis na fábrica da Douglas & # 146 em Santa Monica quando os motores supercharged necessários para a versão de bombardeiro não puderam ser alocados. Armado com quatro canhões de 20 mm e radar aerotransportado, o P & # 15070 podia transportar até duas mil libras de bombas em missões noturnas de bombardeiro. No entanto, a ausência de supercompressores e, portanto, uma capacidade reduzida de alta altitude garantiu sua falha durante a noite

Uma viúva negra Northrop P-61 em sua tinta preta brilhante camuflada "furtiva", deslocada no céu diurno da Califórnia

lutadores. A necessidade desesperada de qualquer coisa que voasse à noite, no entanto, justificou pedidos de mais 65 versões de combate e 105 treinadores. Em setembro de 1942, 59 P & # 15070s estavam prontos para o combate, com cerca de metade indo para escolas de treinamento em Orlando, Flórida, e a outra metade para unidades operacionais defendendo o Canal do Panamá (24º Esquadrão de Caça) e Havaí (6º Esquadrão de Caça).

Enquanto isso, o P & # 15061 Black Widow enfrentava crescentes problemas técnicos: golpes de cauda induzidos aerodinamicamente, um movimento dos canhões das asas para a barriga, uma necessidade de capacidade adicional de combustível, cones de plexiglass que derretiam ao sol e atrasos ao receber torres de canhão controladas remotamente (em demanda para o B & # 15029) diminuiu a produção ainda mais. Problemas de mão de obra e escassez de material também contribuíram para atrasos na fábrica Northrop & # 146s Hawthorne, Califórnia, que construiu apenas 34 em 1943, 449 em 1944 e 199 em 1945. Apenas 100 Black Widows estavam no exterior por D & # 150Day, 6 de junho de 1944 .

Mas que maravilha técnica! Dois motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2.000 cavalos de potência acionaram o P & # 15061, os turboalimentadores General Electric de duas velocidades aumentaram o desempenho em altitude, e quatro canhões de 20 mm e quatro metralhadoras calibre .50 forneceram poder mortal. Embora a Viúva Negra tenha sido projetada para uma tripulação de três pessoas (piloto, operador de radar [R / O] e artilheiro), o artilheiro às vezes não voava em combate porque a torre do canhão controlada remotamente foi deletada ou disparada pelo piloto. Placas de armadura protegeram a tripulação do fogo de metralhadora. O piloto poderia usar binóculos noturnos de potência 5.8 montados na cabine e conectados à mira ótica. Quatro pontos iluminados na mira permitiram ao piloto determinar o alcance do inimigo. O R / O sentou-se para trás, incapaz de ver o que estava por vir, seus olhos treinados no radar entre os joelhos.

O P & # 15061 foi talvez a primeira tecnologia & # 147stealth & # 148 a voar para os Estados Unidos. Após os testes no Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional, Northrop pintou o caça noturno de preto brilhante para ajudá-lo a se esconder em céus escurecidos, refletindo a luz ao invés do solo. Batizado de Viúva Negra, certamente um dos apelidos mais apropriados de todos os tempos, o P & # 15061 (incluindo a versão com injeção de água) poderia voar até 370 milhas por hora em vôo nivelado a 30.000 pés, atingir uma altitude de 41.000 pés e subir a 20.000 pés em 8,5 minutos. Totalmente carregado, pesava apenas o mesmo que um B & # 15017 Flying Fortress vazio. As setecentas Viúvas Negras construídas foram, por quaisquer termos, as aeronaves movidas a hélice mais sofisticadas e avançadas da guerra, movidas a motor a pistão.

Todo esse desempenho veio com um preço alto. Com a linha de montagem Northrop & # 146s em marcha completa, um P & # 15061 completamente equipado custava US $ 180.000 em dólares de 1943, três vezes o custo de um caça P & # 15038 e duas vezes o preço de um transporte C & # 15047. Mas, sem se preocupar com o custo, os homens que voaram no Widow adoraram. De acordo com um deles, era & # 147divertido voar & # 148 e especialmente adequado para sua função de voar por instrumentos por causa de sua estabilidade. O manual do piloto P & # 15061 dizia: & # 147Quando a Viúva Negra avança para o céu noturno, colando-a

Esquerda: SSgt. William Gradischer limpa o posto de observação de vidro do observador do radar P-6.

Abaixo: Cockpit da Northrop P-61 Black Widow

nariz comprido em qualquer problema que esteja lá, ela é difícil de ver, difícil de acertar e difícil de vencer. & # 148 Seus flaps de pouso de extensão total e ailerons retráteis proporcionavam grande capacidade de manobra. Alguns pilotos acreditavam que o avião precisava de mais velocidade, mas qual piloto de caça não pediu maior velocidade? Outros criticaram as múltiplas costelas em sua copa que obstruíam a visão. Ainda assim, qualquer aeronave que pudesse derrubar um Me 410 voando 375 milhas por hora a 24.000 pés e um Ju 52 voando 90 milhas por hora a 1.000 pés na escuridão da meia-noite era obviamente um lutador de sucesso.

Os alemães logo aprenderam o que a Viúva Negra podia fazer e se esforçaram para coletar um. O piloto 1 ° tenente Paul A. Smith e o 1 ° tenente R / O Robert E. Tierney seguiram um bogey (aeronave inimiga) até o solo, o avião alemão fazendo um jogo de pega-pega, sempre se mantendo em segurança à frente do P & # 15061, mas nunca tentando perdê-lo também. Depois de quase trinta minutos de perseguição, Smith e Tierney se encontraram em baixa altitude voando através de um & # 147 campo de matança & # 148 de canhões antiaéreos alemães leves apoiados por holofotes. Tendo perdido seu motor de bombordo, a equipe do 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidou da Viúva Negra danificada de volta à sua base. Embora o P & # 15061 tivesse oitenta e sete buracos, os alemães não conseguiram reivindicar seu prêmio.

O coronel da AAF Phineas K. Morrill lançou as bases para uma grande controvérsia em setembro de 1943, quando solicitou que todos os esquadrões de caça noturnos treinados por seu 481º Grupo de Treinamento Operacional de Caça Noturno fossem equipados com Mosquitos britânicos bimotores em vez de P & # americanos 15070s ou P & # 15061s. A proposta recebeu pouca atenção até junho de 1944, quando o major-general Hoyt S. Vandenberg, subcomandante em chefe da Força Aérea Expedicionária Aliada na Europa, acrescentou seu peso ao pedido de Morrill & # 146. Considerando que, nem o P & # 15061 nem o P & # 15070 são caças noturnos adequados. . . e esse pequeno sucesso pode ser esperado, & # 148 Vandenberg queria que os esquadrões de caça noturnos dos EUA mudassem para os Mosquitos fornecidos pelos britânicos.

Para resolver a controvérsia, o Tenente-General Carl A. Spaatz, Comandante das Forças Aéreas Estratégicas dos Estados Unidos na Europa, ordenou um voo em Hurn, na Inglaterra, em 5 de julho de 1944, colocando o P & # 15061 diretamente contra a escolha de Vandenberg & # 146s, o Mosquito britânico. O tenente-coronel Winston W. Kratz, diretor de treinamento noturno de caça nos Estados Unidos, apostou US $ 500 que o Mosquito poderia superar a viúva. De acordo com o historiador 422d NFS, o P & # 15061, & # 147tweaked & # 148 para obter o desempenho máximo, provou ser mais rápido em todas as altitudes & # 147dobrou o Mossie em todas as altitudes e por uma grande margem e ultrapassou o Mossie em uma taxa de escalar. & # 148 Ao todo, observou o historiador, & # 147uma tarde mais agradável & # 151Kratz valeu a pena. & # 148 O relatório oficial concluiu que o & # 147P & # 15061 pode escalar o Mosquito devido à capacidade do P & # 15061 para operar indefinidamente no poder militar sem superaquecimento, & # 148 crítico para aproximar-se de um bogey.

Apesar desse desempenho impressionante, a Viúva Negra não tinha a vantagem de velocidade necessária para interceptar alguns bombardeiros inimigos voando alto.

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Para voar esses caças noturnos, os Estados Unidos precisavam de uma raça diferente de aviador. A tarefa era tão difícil e perigosa que a AAF confiou apenas em voluntários. No entanto, a missão era tão emocionante que sempre havia muitos voluntários. Um ás da guerra, Robert F. & # 147Shorty & # 148 Graham, descreveu o voo noturno como & # 147 uma experiência indescritível, com suas estrelas, lua e vales de nuvens & # 148 que ajudaram a compensar os perigos. Além de ter as habilidades básicas de vôo, o piloto noturno tinha que dominar o vôo bimotor, vôo noturno em formação, artilharia noturna, reconhecimento noturno, navegação noturna, radar de controle de solo e pousos cegos. A enormidade dessa tarefa, agravada pela falta de aeronaves de treinamento e pilotos instrutores, atrasou a formação do primeiro esquadrão de caça noturno dos EUA especificamente planejado, o 414º, até janeiro de 1943. As prioridades nunca foram altas porque os mesmos esquadrões britânicos que ajudaram a derrotar a Blitz Noturna Alemã sobre a Inglaterra ainda estavam disponíveis para lutar pela superioridade aérea noturna em apoio à causa Aliada.

De volta aos Estados Unidos, a AAF atribuiu ao V Comando do Interceptador a responsabilidade inicial pelo treinamento noturno. A caminho das Filipinas em 1941, quando os japoneses iniciaram sua invasão, o comando do coronel Willis R. Taylor e # 146 foi enviado de volta a Orlando, Flórida, para treinar pessoal para as alas de defesa. Taylor colocou o major Donald B. Brummel no comando do 81º Esquadrão de Caças. Sem pilotos instrutores treinados ou R / Os, sem aeronaves, sem radar e sem equipamento de comunicação, o 81º em julho de 1942 enfrentou o desafio monumental de treinar tripulações suficientes para tripular dezessete esquadrões de caça noturnos em doze meses.

O treinamento noturno começou em julho de 1942 na Escola de Comando de Caça, Divisão de Caça Noturna, Escola de Tática Aplicada da AAF em Orlando. Brummel tinha um grupo de veteranos americanos que serviram com os britânicos na Batalha da Grã-Bretanha e logo despachou mais cinco de seus oficiais originais para treinar no Reino Unido. Equipada com três B & # 15017s, um B & # 15018 e vinte e dois P & # 15070s, a escola não obteve Beechcraft AT & # 15011s para treinamento de radar aerotransportado e P & # 15061s para treinamento de combate até março e novembro de 1943, respectivamente. Três esquadrões dirigiram o treinamento noturno: o 348º em Orlando (treinamento inicial e vôo por instrumentos), o 349º em Kissimmee Field (treinamento transicional) e o 420º em Dunnellon Field (treinamento operacional). À medida que mais aeronaves de treinamento se tornaram disponíveis, o 424º Esquadrão de Treinamento de Voo também assumiu a responsabilidade pelo treinamento operacional.

A escassez de aeronaves manteve o treinamento de vôo, na opinião de um graduado & # 146s, & # 147 muito rudimentar. & # 148 Embora um comandante de esquadrão, Maj. Oris B. Johnson

conseguiu apenas seis voos em um P & # 15061 antes de ser enviado para o exterior. A Escola de Táticas Aplicadas ordenou que o 348º Esquadrão voasse 5.925 horas de treinamento em fevereiro de 1943, mas com apenas onze aeronaves operacionais, cada aeronave tinha que voar 12 horas em cada 24 horas, uma tarefa impossível. Para piorar a situação, um dos onze P & # 15070s estava sendo usado para testar um novo radar, e dois eram pilotáveis, mas inutilizáveis ​​devido a uma falha do radar.

Para recrutar alunos, Brummel pesquisou as várias escolas de aviação dos Estados Unidos, em busca de pilotos com treinamento bimotor e principalmente aqueles com experiência em pousos e decolagens noturnas. Em 1942, os requisitos incluíam um mínimo de seis meses & # 146 de serviço como piloto classificado, visão noturna moderada, habilidade em vôo por instrumentos, & # 147estabilidade extrema de temperamento & # 148 conhecimento da administração do esquadrão e capacidade de comando. O General William Kepner, comandando todos os caças que apoiavam as operações de bombardeiros estratégicos da Inglaterra em 1943 e 1944, escreveu ao comandante do IV Comando de Caça, encarregado dos campos de treinamento de caças noturnos:

Vinte e sete voluntários do 50th Fighter Group foram os primeiros a atender a chamada, indo para Williams Field no Arizona para o treinamento de transição antes de partir para a Flórida em agosto de 1942. Simultaneamente, duas dúzias de voluntários R / Os entraram na Airborne Radar School em Boca Raton, Flórida. Depois que esse quadro original preencheu o programa de treinamento, as escolas da Flórida começaram a aceitar voluntários ao final do treinamento básico de voo. Os estagiários tinham que completar o treinamento de vôo bimotor e a escola de transição do Comando de Treinamento & # 146s B & # 15025 antes de começar o treinamento noturno de caça.

O treinamento consistia em duas fases de voo noturno e combate noturno. Primeiro vieram 78 horas de vôo diurno e 137 horas de aula de solo, seguidas por 76 horas de vôo e 30 horas de aula de solo em combates noturnos. Os assuntos incluíram instrumentos, radar aerotransportado, navegação noturna, meteorologia, reconhecimento de aeronaves, coordenação de holofotes e coordenação de radar de controle de solo. Sem experiência real em combate noturno, a AAF criou um programa de treinamento ad hoc desde o início. Ao todo, a tripulação do caça noturno receberia 93 horas de vôo por instrumentos, 90 horas em um treinador Link, 15 horas de interceptações noturnas e 10 interceptações de radar de controle de solo. Notavelmente, nenhuma disposição foi

Pilotos de caça noturno & # 147flying & # 148 the Link trainer, novembro de 1943, Orlando, Flórida.

incluída no currículo de táticas de ataque noturno de intrusos até o final de julho de 1943, quando um piloto da RAF com dezesseis vitórias noturnas introduziu as táticas no programa de treinamento dos Estados Unidos.

Tendo estabelecido quatro esquadrões de treinamento e ativado dez esquadrões de caça noturnos na Flórida, a AAF ordenou que todo o programa de treinamento de caça noturno fosse para a Califórnia em janeiro de 1944, com sede em Hammer Field, perto de Fresno. O Estado-Maior da Aeronáutica decidiu que a School of Applied Tactics não deveria atuar no ramo de treinamento, embora o programa de treinamento em radar de controle de solo permanecesse em Orlando. Sob a supervisão geral da Quarta Força Aérea e do 481º Grupo de Treinamento Operacional do Caça Noturno, comandado pelo Tenente-Coronel William R. Yancey, as tripulações noturnas foram organizadas em Unidades de Treinamento no Exterior e entraram em três fases de treinamento. A Fase Um consistiu em treinamento de familiarização no Aeroporto Municipal de Bakersfield. A Fase Dois, projetada para soldar pilotos e R / Os em equipes, junto com instruções de interceptação diurna e noturna, foi conduzida no Hammer Field. O treinamento avançado da Fase Três, incluindo prática intensiva de vôo noturno, ocorreu no Campo de Salinas. Cada fase durou aproximadamente um mês. Finalmente, depois de mais dois meses de treinamento organizacional no Campo de Santa Ana, os esquadrões de caça noturnos estavam prontos para transferência para o exterior.

O 481º graduou-se em três unidades pouco antes do D & # 150Day & # 151, o 423d NFS em março e o 425º NFS e o 426º NFS em maio de 1944. Em seguida, a AAF fez outra mudança no programa de treinamento. Em maio, a 319ª Asa sob o comando do Coronel Ralph A. Snavely substituiu a 481ª, com a 450ª e

451ª Unidade de Base AAF suplantando os esquadrões de treinamento. O diretor de operações, responsável pelo treinamento diário, era o tenente-coronel Winston W. Kratz. Sob Snavely, a 319ª Ala completou o treinamento para cinco novos Esquadrões de Caça Noturnos: 427º, 547º, 548º, 549º e 550º.

O treinamento em si era intenso e perigoso. A AAF alegou que a taxa de acidentes & # 147 nunca atingiu proporções alarmantes & # 148 mas admitiu & # 147 que era grave o suficiente para exigir a atenção constante que recebeu. & # 148 One R / O, 2d Tenente Robert F. Graham do 422d NFS disse que voou de seis a oito horas todas as noites em um programa extenuante que ele acreditava o preparou para os rigores do combate. E preparar-se para o combate significava voar em condições de combate, o que significava que os jovens iriam morrer. Faltava no programa qualquer treinamento em vôo noturno de interdição de intrusos, não adicionado até março de 1945 e então apenas duas horas & # 146worth.

Em abril de 1943, os 414º, 415º, 416º e 417º Esquadrão de Caça Noturno, as primeiras unidades a completar o treinamento, receberam suas ordens de implantação no exterior. Os comandantes do esquadrão reclamaram que os homens não haviam recebido tempo de vôo suficiente e não tinham experiência no Beaufighter, que lhes foi dito que eles estariam voando em combate. A guerra, entretanto, não iria esperar.

Para a batalha

A primeira unidade de caça noturna dos EUA foi o 1º Esquadrão de Perseguição (Noite), formado a partir do 15º Grupo de Bombardeio (Luz) em março de 1942 depois que o General Comandante da AAF Henry H. (Hap) Arnold & # 146s representante na Inglaterra pediu uma unidade de caça, para ser equipado com aeronaves Turbinlite fornecidas pela Grã-Bretanha. Tendo chegado à Inglaterra em maio de 1942, o 1º Esquadrão logo voltou a ser o 15º Grupo de Bombardeios (Light) devido ao fracasso das operações britânicas com Turbinlite. O dia 15 lançou o primeiro bombardeio dos Estados Unidos & # 146 contra alvos alemães em 4 de julho de 1942, voando britânico Boston IIIs & # 151 por dia.

Enquanto isso, o 414º e o 415º NFS se tornaram os primeiros graduados do programa de treinamento organizado às pressas em Orlando, tendo voado P & # 15070s e instrutores Link. Após sua transferência para a Inglaterra no final de março de 1943, os esquadrões receberam treinamento adicional de unidades britânicas experientes. Enquanto estavam lá, eles praticaram voos noturnos em Blenheims remanescentes da Batalha da Grã-Bretanha antes de se converterem aos Beaufighters e desistirem dos P & # 15070s em que haviam treinado nos Estados Unidos. O P & # 15070 se mostrou muito lento em subir às altitudes operacionais (45 minutos a 22.000 pés) e teve um desempenho ruim em grandes altitudes. Vários pilotos americanos veteranos que já voavam com a RAF juntaram-se ao 414º e ao 415º antes de se mudarem para o Norte da África para o combate em julho de 1943. Dois novos esquadrões de Orlando, o 416º e o 417º, substituíram o 414º e o 415º na Inglaterra.

Os planos para a Operação TORCH, a invasão do Norte da África, deram prioridade ao embarque de aeronaves ofensivas, retardando a chegada de unidades de caça noturnas. Depois que o tenente-general Dwight D. Eisenhower relatou que estava "gravemente preocupado" com a falta de proteção noturna, unidades britânicas veteranas foram às pressas para preencher o vazio. Apenas dois dias depois de chegar ao local, os Beaufighters britânicos fizeram sentir sua presença noturna, derrubando onze dos treze bombardeiros da Luftwaffe. Em parte, o sucesso britânico pode ser atribuído ao avançado radar aerotransportado Mark VIII, que não sofreu com as limitações de alcance dos radares aerotransportados Mark IV / SCR & # 150540 que equipavam os Beaufighters dos Estados Unidos. Nos meses seguintes, mais esquadrões noturnos britânicos foram enviados ao Norte da África antes que o primeiro esquadrão dos EUA, o 414º, chegasse em junho de 1943. O 415º NFS juntou-se a esses pioneiros americanos durante o verão.

Temperaturas de 130 graus na sombra e uma constante escassez de peças de reposição foram apenas dois dos obstáculos que as equipes de solo enfrentaram para manter os Beaufighters voando. O fogo amigo dos nervosos artilheiros aliados aumentaram os perigos do vôo noturno. No entanto, contando principalmente com o radar de controle de solo britânico, as tripulações dos EUA logo começaram a obter vitórias aéreas, com a primeira creditada ao capitão-piloto Nathaniel H. Lindsay e ao oficial de vôo R / O Austin G. Petry do 415º NFS em 24 de julho, 1943. Infelizmente, a desordem excessiva do solo exibida nos radares aerotransportados Mark IV mantiveram os Beaufighters 414 e 415 e 415 e 146 a quatro mortes no final da campanha do Norte da África. Os 416º e 417º esquadrões eventualmente se juntaram à 12ª Força Aérea, mas voaram em comboio improdutivo e patrulhas portuárias. A oportunidade do 417º & # 146s surgiu em 22 de outubro de 1943, quando o radar de controle de solo vetorizou o mais novo esquadrão de caça noturno dos EUA para vinte aeronaves alemãs, mas os radares aéreos Beaufighters & # 146 Mark IV se mostraram incapazes de manter contato.

Dois fatores críticos para uma interceptação bem-sucedida: velocidade e radar de controle de solo. O 2º Tenente Daniel L. McGuire, um veterano em 75 missões de combate, explicou que o radar de controle de solo era útil a apenas cerca de 60 milhas do local do transmissor. Como a zona de artilharia antiaérea que defende o local tinha um raio de quinze milhas, os caças noturnos tinham apenas quarenta e cinco milhas fora da zona de fogo terrestre até o limite do alcance do radar de controle de solo para localizar, rastrear e derrubar um intruso. A velocidades de 250 milhas por hora, os perseguidores tinham apenas dez minutos para fazer seu trabalho mortal. Demorou quase esse tempo para atingir as altitudes operacionais, então não poderia haver confusão de caças depois que um inimigo aparecesse na tela do radar de controle de solo. As aeronaves de perseguição noturna teriam que estar em altitude, orbitando e esperando, quando um bogey aparecesse.

A estação de radar de controle de solo usava um tubo de raios catódicos designado como Indicador de Posição de Plano para traçar os caminhos da aeronave dentro do alcance do radar. A aeronave apareceu no tubo como pequenos pontos de luz, com transmissões de rádio de identificação de amigo ou inimigo (IFF) identificando o caça noturno que o operador de radar de controle de solo, ou controlador de caça, estava tentando vetorar

um ponto de interceptação. Usando um rádio VHF, o controlador direcionou o caça noturno a um ponto a vários quilômetros atrás do intruso. (Uma limitação séria do sistema era que cada radar de controle de solo podia controlar apenas um caça noturno por vez.) Assim que o R / O aerotransportado fez contato com o inimigo em seu conjunto de radar, ele direcionou o piloto para um local onde o contato visual poderia ser feito, ponto em que o piloto assumiu. O contato visual era necessário para apontar as armas e assegurar o reconhecimento visual do alvo, conforme exigido pelas regras de combate. Até então, era uma questão de fé cega, com o piloto contando com o R / O atrás dele para direcionar uma interceptação. Embora o piloto geralmente tivesse uma tela de radar na cabine, ele não ousava olhar para ela por medo de arruinar sua visão noturna. A surpresa era essencial. Um inimigo usando manobras evasivas era difícil de abater. Surpreenda um inimigo a duzentos ou trezentos pés & # 147 e abra fogo com quatro canhões de 20 mm & # 148, de acordo com o 2º Tenente Robert F. Graham, & # 147 e pronto. & # 148

Obviamente, o trabalho em equipe era fundamental. O controlador do caça por radar de controle de solo podia ver coisas que a tripulação aerotransportada não podia. A regra na maioria dos esquadrões era "nenhuma unidade de caça noturna é melhor do que seu controle". # 148 O piloto e o R / O combinavam dois pares de olhos, cada um com uma responsabilidade separada. O piloto tinha que fazer curvas suaves e consistentes, fossem fortes ou suaves, ou o R / O, com os olhos focados em um pequeno telescópio, ficaria confuso. De acordo com o comandante em tempo de guerra do 422d NFS, major-general Oris B. Johnson (aposentado), não havia medo de colisão, não havia uso da intuição e não havia nenhum tipo de medo de bater nas calças. Johnson e seu R / O, Capitão James & # 147Pop & # 148 Montgomery, voaram juntos de agosto de 1942 até o final da guerra. Eles se tornaram tanto uma equipe que Johnson sempre poderia dizer quando Montgomery fez contato por radar aerotransportado porque & # 147ele começou a respirar com dificuldade. & # 148 A prova da importância do trabalho em equipe foi uma missão em que Montgomery manteve Johnson na cauda de um bogey por quinze minutos, embora o piloto nunca fizesse contato visual. A máscara de oxigênio de Johnson havia se soltado, embaçando sua visão. A equipe como um todo era maior do que a mera soma de suas duas partes.

A tecnologia de radar de controle de solo por si só não poderia fornecer direções de altitude precisas, então o caça noturno teve que verificar várias altitudes, tornando a velocidade essencial para interceptar um intruso antes que ele alcançasse a zona de fogo de artilharia antiaérea. Por outro lado, o radar aerotransportado era confiável a uma distância de vários quilômetros. Se o caça noturno se aproximasse muito rápido, provavelmente ultrapassaria o alvo, exigindo o uso de freios rápidos a cerca de mil e duzentos metros do alvo. Uma abordagem muito lenta e o alvo podem entrar na zona de fogo terrestre ou mover-se além do alcance do radar aerotransportado. O treinamento nos Estados Unidos ensinava que a técnica adequada era o perseguidor sincronizar sua velocidade com a velocidade do alvo e se aproximar lentamente, mas os pilotos em combate logo descobriram que tal tática demorava muito e muitas vezes permitia que o alvo escapasse. Outra lição estadual envolveu o uso de padrões de chamas de exaustão para identificar a aeronave alvo. Um piloto que recebeu tal & # 147 extenso

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O treinamento & # 148 em técnicas de reconhecimento de padrões de chamas relatou que, após dezoito meses de operações de combate na Europa, ele nunca tinha visto o escapamento de um avião alemão que não estivesse totalmente apagado por amortecedores de chamas. Essa técnica de treinamento não foi um desperdício total, porque se uma aeronave suspeita apresentava chamas de exaustão, geralmente era americana. O melhor método para identificar o alvo, de acordo com os repatriados do combate, era silhueta contra o céu de baixo e identificá-lo por forma e tamanho. Um bônus dessa técnica era a invisibilidade, porque se o inimigo estivesse usando radar, ele ficaria cego para uma abordagem por baixo.

Um piloto de caça noturno seguiu suas instruções R / O & # 146s para ficar dentro de uma distância visual, geralmente 750 pés ou menos. Alguns veteranos aprenderam que, se não conseguissem fazer contato visual, um truque do comércio era atirar cegamente com os canhões da aeronave # 146s, esperando que o bogey abrisse fogo, revelando sua presença. Como relatou um piloto, & # 147a prática é reconhecidamente arriscada, mas às vezes se mostrou eficaz. & # 148 A prática mais arriscada, entretanto, foi após uma interceptação nas zonas de artilharia antiaérea & # 151 inimigo ou aliado. Para um homem, os veteranos de combate noturno concordavam que a maior ameaça que enfrentavam era o fogo terrestre dos Aliados. Ter o controle do caça-radar de controle de solo também encarregado do fogo de artilharia antiaérea ajudou, mas o atrito entre a artilharia terrestre e os aviadores geralmente impedia qualquer cooperação efetiva.

Durante a invasão da Itália em setembro de 1943, os quatro esquadrões de caça noturnos dos Estados Unidos começaram a se reequipar com o território aerotransportado pelo inimigo SCR & # 150720, e não foi liberado para uso geral até maio de 1944. Os novos radares levantaram o moral, mas não trouxeram melhor caça. As tripulações do 417º NFS não tiveram sua primeira morte SCR & # 150720, um Ju 88 abatido durante o serviço de comboio, até o início de fevereiro de 1944. A contínua falta de oportunidades encorajou o historiador do 417 & # 146s a escrever & # 147at último & # 148 quando o esquadrão foi atacado sua próxima vitória aérea no final de março. Vitórias eram difíceis de acontecer, especialmente porque a RAF voou a maior parte da noite. Sobre Anzio, o 415º reivindicou apenas duas mortes confirmadas em três meses de operações. Suas tripulações relataram que foram & # 147fateados por antiaéreas amigas mais do que por artilharia inimiga. & # 148 Em abril de 1944, o 416º NFS substituiu o 415º porque seus conjuntos de radares aerotransportados Beaufighter Mark VIII mostraram-se menos suscetíveis à janela / palha que os pilotos alemães haviam começado usando em grandes quantidades. O 416º NFS se saiu pouco melhor do que o 415º, apesar do radar avançado, por causa da falta de alvos aéreos. Em 542 missões de 28 de janeiro a 25 de maio de 1944, incluindo dois meses sobre Anzio, o 416º conseguiu apenas 33 contatos por radar aerotransportado, resultando em duas mortes.

Todos os quatro esquadrões de caça noturnos dos Estados Unidos encontraram caça ruim no teatro mediterrâneo. Noite após noite, o 417º NFS equipado com Beaufighter, recém-chegado à Córsega, ergueu-se e encontrou os céus vazios, exceto por um azarado alemão ao largo da Espanha em março. Na noite de 12/13 de maio de 1944, no entanto, a Luftwaffe lançou um forte ataque contra as bases aliadas em Alesan e Poretta, na Córsega, danificando ou destruindo mais de cem

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B & # 15025s no solo e matando ou ferindo gravemente noventa e um pessoas. O ataque He 177s provou ser rápido demais para os Beaufighters 417 e # 146s, que reivindicaram apenas uma provável morte. O 414º, o 415º e o 417º ofereceram cobertura noturna para a invasão do sul da França, mas novamente a maior ameaça que enfrentaram foram os atiradores aliados no chão. Com as tropas aliadas em terra, o 414º e o 417º voltaram ao trabalho de intrusão na Itália, enquanto o 415º voou para a cobertura noturna do Sétimo Exército Americano e os # 146s dirigiram para o norte através da França.

Mesmo quando os lutadores noturnos encontravam os alvos e os acertavam, os resultados nem sempre eram garantidos. Em 14 de maio de 1944, o 416º NFS ordenou que o Capitão Harris B. Cargill e o Oficial de Voo R / O Freddie C. Kight levantassem às 0335 horas para interceptar um intruso alemão. Kight precisava de vinte e cinco minutos de orientação do radar de controle de solo antes de localizar o bogey em seu radar aerotransportado. As transmissões de identificação de amigo ou inimigo identificaram o alvo como uma aeronave inimiga, que então iniciou manobras evasivas e caiu janela / joio. Ainda assim, as regras de engajamento exigiam identificação visual. Quinze minutos de manobra colocaram Cargill em contato visual a quatrocentos metros do alvo. Duzentos tiros de 20 mm e 1.260 de calibre .50 forçaram o Ju 88 a um violento mergulho em direção ao solo. Em combate noturno, no entanto, especialmente com nuvens, a verificação de uma morte era difícil. O bogey desapareceu do radar de controle de solo e das telas do radar aerotransportado, e as tropas terrestres relataram ter visto uma aeronave alemã voando muito baixo antes de "desaparecer na água." # 148 O Victory Credit Board recusou-se a conceder a Cargill e Kight uma vitória.

A posteridade nunca saberá exatamente quantas aeronaves foram abatidas por caças noturnos dos Estados Unidos. A guerra deles foi solitária. As reclamações tinham de ser fundamentadas, o que geralmente não era possível à noite. Um operador de radar de controle de solo poderia ajudar, confirmando que um bogey desapareceu de sua tela no momento reivindicado pelos caças noturnos. R / O, 1º tenente Robert E. Tierney, do 422d NFS, lembrou-se de seu piloto, 1º tenente Paul A. Smith, transmitindo por rádio & # 147Murder! Assassinato! Assassinato! Dê-me uma correção! & # 148 para seu controlador de caça por radar de controle de solo após uma morte. Smith então subiu para uma altitude maior, orbitando o local da vitória, para que o controlador pudesse traçar a localização. No dia seguinte, um avião de reconhecimento voaria para a posição traçada, se disponível, e tentaria fotografar o avião inimigo abatido. Mas Tierney, Smith e o resto das equipes de caça noturnos estavam em uma guerra que não poderia ser interrompida para contabilizar os créditos da vitória.

A decisão da Grã-Bretanha de parar de construir Beaufighters após 1 de janeiro de 1944, condenou muitos pilotos de caça noturnos dos EUA no teatro mediterrâneo a voar em aeronaves cansadas de guerra que já tinham três anos de idade em 1944. O 414º obteve P & # 15061s e o 416º Mosquitos em final de 1944, enquanto o 415º e o 417º batalhavam com o venerável Beaufighter (alguns dos quais haviam lutado na Batalha da Grã-Bretanha), embora este último tivesse as maiores taxas de acidentes no teatro. No entanto, com as unidades da RAF, os caças noturnos dos EUA forçaram a Luftwaffe em uma única aeronave & # 147nuisance & # 148 incursões durante os ataques italianos

campanha. Voando em baixas altitudes para esconder sua presença de radares aerotransportados ou terrestres e usando radar congestionado e janela / chaff para confundir os radares de controle de solo aliados, o voo ocasional de reconhecimento alemão não oferecia nenhuma ameaça aérea às operações aliadas.

Em meados de 1944, a superioridade aérea aliada à luz do dia havia enfraquecido tanto a Luftwaffe que ela foi forçada a operar principalmente à noite. Os esquadrões de caça noturnos dos EUA realizaram missões para impedir essas aventuras noturnas, mas a grande maioria dos contatos de radar provaram ser aeronaves aliadas. Nas palavras dos homens que procuravam fantasmas alemães, & # 147nenhum parecia ansioso para pressionar o ataque. & # 148 Ansiosos para contribuir para a vitória, os lutadores noturnos tiveram que encontrar uma nova maneira de travar a guerra. Os britânicos haviam iniciado essa nova missão para caças noturnos em junho de 1940.

As missões noturnas de invasão foram ideia do tenente do vôo Karel M. Kuttelwascher, um piloto tcheco que fugiu para a França em 1939. Comprometido com o ataque nazista, ele achava as patrulhas defensivas muito passivas. Inicialmente, ele propôs o uso de caças noturnos em um papel de contra-ar, atacando o poder aéreo noturno inimigo em sua fonte e nos campos de aviação alemães. Em uma das primeiras missões, Kuttelwascher abateu três bombardeiros alemães em cinco minutos. Então, em outra surtida, ele reivindicou oito bombardeiros que caíram porque sua presença os impediu de pousar e reabastecer. Imitando seu camarada tcheco, as tripulações noturnas da RAF, voando Bostons construídos nos EUA, se esforçaram para abater os bombardeiros alemães que retornavam às suas bases após as missões contra a Inglaterra, assim que as tripulações acenderam suas luzes de pouso. Os invasores britânicos também começaram a metralhar trens em seus voos de retorno à Inglaterra. Atacar a vítima inocente tão perto de casa, onde o inimigo se sentia mais seguro, teve um efeito dramático no moral da Luftwaffe.Muitas dessas missões noturnas britânicas também apoiaram as operações do Comando de Bombardeiros, tentando suprimir os caças noturnos alemães enquanto eles subiam para interceptar os fluxos de bombardeiros.

Em 1944, as unidades americanas expandiram esse papel de intrusão noturna. Se o inimigo não surgisse e se expusesse ao combate aéreo, os caças noturnos da AAF seguiriam a liderança britânica e o atacariam em seus campos de aviação. Além disso, quando as forças terrestres alemãs usaram a cobertura da escuridão para manobrar e reabastecer para evitar a esmagadora superioridade aérea dos Aliados durante o dia, os caças noturnos tentaram assediá-los nos céus estrelados. Essas operações muitas vezes diferiam das missões de intrusão britânicas em que os caças noturnos dos EUA realizavam reconhecimento armado, voando sobre o território inimigo durante a escuridão sem alvos pré-planejados, em busca de alvos de oportunidade: movimentos de tropas, transporte motorizado, transporte marítimo e ferrovias. Essas missões foram realizadas em conjunto com os esforços diários de interdição, a fim de isolar as forças inimigas no campo de batalha vinte e quatro horas por dia.

Enquanto isso, a Operação STRANGLE pediu a interdição do fluxo de suprimentos para as forças nazistas na Itália. Seu sucesso durante o dia forçou o inimigo a viajar à noite. Os lutadores noturnos foram lançados na brecha,

de acordo com um historiador do esquadrão, para preencher a lacuna de modo que a destruição da força aérea inimiga, o isolamento do campo de batalha e o apoio das forças terrestres possam ser colocados em uma base de 24 horas. & # 148 Chefes aéreos dividiu o norte da Itália em quadrados de cinqüenta milhas, com uma aeronave orbitando cada quadrado, para ser substituída por outras aeronaves durante a noite. No auge, este esforço noturno incluiu quatro esquadrões A & # 15020 do 47º Grupo de Bombardeio e os três esquadrões de caça noturnos na Itália, o 414º, o 416º e o 417º, voando os veneráveis ​​Beaufighters britânicos. Infelizmente, o sucesso da operação foi difícil de medir. Exceto pelos relatórios da tripulação, essas forças não tinham a capacidade de avaliar sua eficácia. Como a Alemanha continuou a reabastecer suas tropas na Itália à noite, apesar do uso mais extenso de interdição de toda a guerra, aparentemente o esforço falhou, qualquer que fosse o preço que os invasores noturnos cobrassem.

A localização de artilharia era outro trabalho realizado por equipes de caça noturnos. Voando sobre as linhas inimigas, eles procuraram por flashes de focinho. Depois de lançar sinalizadores em uma posição suspeita, os aviadores desceriam e tentariam identificar o alvo. Quando uma tripulação avistava uma posição de artilharia, eles transmitiam um radar de canhão atrás das linhas americanas, que marcaria a posição da aeronave naquele momento antes de direcionar uma barragem de artilharia para a posição inimiga suspeita

Em dezoito meses de operações, usando a técnica de reconhecimento visual de radar aerotransportado e terrestre de interceptação noturna, os quatro esquadrões de caça noturnos dos EUA no Mediterrâneo voaram 4.937 surtidas, receberam crédito por abater trinta e cinco aeronaves inimigas e, no processo, perderam quarenta e oito por conta própria por todas as causas. Esses caças noturnos ajudaram a destruir aeronaves inimigas, interromperam os ataques e reduziram a precisão do bombardeio noturno alemão. Seus sucessos aumentaram o moral dos Aliados às custas do moral nazista. A história oficial da AAF das atividades dos esquadrões & # 146 relatou que & # 147 suas contribuições, tanto para o resultado da batalha real quanto na experiência adquirida e nas lições aprendidas, foram inestimáveis ​​e ajudaram muito na vitória final dos Aliados. & # 148 caça noturno dos EUA os esquadrões deram o tom e forneceram lições para futuras atividades aéreas noturnas dos EUA: evite luzes brilhantes, mantenha o para-brisa impecável e sem riscos, desligue as luzes da cabine, use oxigênio do zero (a experiência de combate mostrou um aumento na visão noturna de 40 por cento em 16.000 pés com o uso contínuo de oxigênio), e use os cantos dos olhos para a melhor visão noturna. A Força Aérea Costeira Aliada do Mediterrâneo acreditava & # 147 que não basta simplesmente praticá-las [essas regras] espasmodicamente: é preciso vivê-las constantemente se quisermos viver constantemente. & # 148 A história oficial das operações de caça noturno dos EUA no teatro mediterrâneo concluiu que & # 147 em termos de destruição apenas eles [os lutadores noturnos] dificilmente justificaram sua existência. Por outro lado, sua existência foi uma das razões pelas quais tiveram poucas oportunidades de destruir aviões inimigos. & # 148


Acima: Northrop P-61 Black Widows marcados com listras de invasão sobrevoam a França.

Abaixo: Maj. Leon Lewis em seu P 61 Wabash Cannon-Ball IV, em algum lugar da França, setembro de 1944.

Dia D e mais além

O primeiro esquadrão de caça noturno dos EUA enviado à Inglaterra para se preparar para a invasão através do canal foi o 422d, que chegou em fevereiro de 1944. O 422d também foi o primeiro a ser equipado com o Northrop P & # 15061 Black Widow. Liderado por Oris B. Johnson, o esquadrão cresceu fora do quadro do 348º Esquadrão de Treinamento em Orlando. Aos vinte e três anos, Johnson era & # 147o velho & # 148 & # 151o oficial mais velho do esquadrão na época & # 151 e seu primeiro comandante. Dada a prioridade do teatro europeu durante a guerra, o 422d operou com os melhores radares disponíveis: o radar aerotransportado SCR & # 150720, radar de controle de solo por micro-ondas e o primeiro radar de abordagem de controle de solo da Europa. Eventualmente, o 423d NFS juntou-se ao 422d na Inglaterra, apenas para ser convertido para reconhecimento noturno (e redesignado o 155º Esquadrão de Reconhecimento Fotográfico Noturno). Treinando primeiro com o 425º NFS, e depois o 415º NFS, que veio pelo sul da França, os 422d caças noturnos voaram contra mísseis de cruzeiro subsônicos alemães V & # 1501 em vôo, o 422d reivindicando cinco e o 425º quatro do alemão & # 147buzz bombas. & quot

Nas praias e cercas vivas da Normandia, esses esquadrões dos EUA, unidos por seis esquadrões de caça noturnos da RAF, forneceram proteção noturna para


Karel Kuttelwascher (2d da esquerda) posa com oficiais de treinamento de caça noturno da AAF, incluindo o tenente-coronel Winton W. Kratz, diretor de treinamento (extrema esquerda), e o major Oris B. Johnson, mais tarde comandante do o 422d NFS (centro).

Nas praias e cercas vivas da Normandia, esses esquadrões dos EUA, unidos por seis esquadrões de caça noturnos da RAF, forneceram proteção noturna para

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Exércitos aliados em seu avanço para a França. Movendo-se para o continente em julho, o 422º NFS foi atribuído ao IX Comando Aéreo Tático (Primeiro Exército), o 425º NFS ao XIX Comando Aéreo Tático (Terceiro Exército) e o 415º NFS ao Sétimo Exército. Como o 425º ajudou a proteger o flanco do Terceiro Exército de Patton e # 146 em sua blitz final pela França, ele voou principalmente em missões de intrusão. Em setembro e outubro, por exemplo, não reclamou vitórias aéreas. O 422d, entretanto, acumulou um recorde invejável, iniciando seu recorde de mortes noturnas em 7 de agosto de 1944, quando o primeiro tenente piloto Raymond A. Anderson e o tenente 2d R / O John U. Morris Jr. coletaram o primeiro crédito noturno do European Theatre of Operations. Provando o quão mortal a Viúva Negra pode ser, de outubro a dezembro de 1944, o 422d afirmou ter abatido vinte e quatro dos cinquenta e um bogeys que identificou como aeronaves inimigas. Só em dezembro, principalmente durante a Batalha de Bulge, as tripulações de Johnson & # 146s reivindicaram dezesseis mortes em trinta e oito contatos visuais. O 425º juntou-se ao triunfo com oito vitórias aéreas.

No continente, os esquadrões de caça noturnos dos EUA trabalharam com o mais avançado sistema de radar de controle de solo disponível. O radar de alerta precoce de microondas AN / CPS e # 1501 tinha um alcance limitado apenas pelo horizonte. Operando a 10 centímetros, ele forneceu alcance preciso e informações de azimute para o controlador do caça que direcionou os P & # 15061s para seus alvos.

Mesmo assim, vitórias aéreas foram difíceis de acontecer. O 422d NFS experimentou a melhor caça. De setembro a novembro de 1944, suas tripulações realizaram 461 perseguições por radar de controle de solo, resultando em 282 contatos de radar aerotransportados e 174 avistamentos visuais. Mas desses avistamentos, apenas 20 foram identificados como aeronaves inimigas e 7 foram abatidos. Sete de 20 em três meses & # 146 o combate foi uma realização noturna prodigiosa, mas não representou uma grande contribuição para o esforço de guerra.

Com poucas interceptações, os caças noturnos dos Estados Unidos no norte da Europa, assim como seus colegas na Itália, se voltaram para missões noturnas de intrusão. Nos últimos três meses de 1944, a 422d metralhou 8 locomotivas e 318 vagões. O Terceiro Exército de Patton e # 146 estava avançando em Metz em meados de novembro, forçando os alemães a recuar e obstruindo as estradas atrás das linhas inimigas. Relatos precisos da destruição eram impossíveis, mas as Viúvas Negras do 425º & # 146s criaram estragos e intensificaram a derrota. Durante a Batalha de Bulge, os caças noturnos dos esquadrões 422d e 425º foram as únicas aeronaves dos EUA capazes de voar à noite e com mau tempo em apoio à sitiada 101ª Divisão Aerotransportada que defende Bastogne e # 151, demonstrando assim o potencial de aeronaves para todas as condições meteorológicas . O 422d e o 425º reivindicaram 115 caminhões, 3 locomotivas e 16 vagões. Os pilotos de caça noturno não precisavam da luz da lua para atacar, apenas um teto de nuvem de pelo menos 1.500 pés. Um ás 422d, segundo tenente Robert F. Graham, lembrou que eles & # 147 tinham pouca dificuldade em ir a qualquer lugar e a qualquer hora & # 148 por causa de seus instrumentos e da qualidade de seu treinamento de instrumentos. Apenas a falta de aeronaves e peças para o equipamento de radar impediu que os caças noturnos aumentassem seu sucesso nas Ardenas.

A caça aérea também melhorou para o NFS 422d durante a Batalha de Bulge de dezembro & # 146s, quando as tripulações encontraram 41 aeronaves inimigas e abateram 16. A equipe piloto-R / O do 1º tenente Robert G. Bolinder e do 2º tenente Robert F. Graham derrubou três aviões & # 151an FW 190, Me 110 e He 111 & # 151 durante uma missão em 16 de dezembro & # 151 aeronave inimiga que Graham lembrou como & # 147 ficar acordado além da hora de dormir. & # 148 1st Lts. Paul A. Smith e Robert E. Tierney se tornaram os primeiros ases noturnos dos EUA no dia seguinte ao Natal, abatendo dois Ju 188. Naquela noite, outros membros do esquadrão abateram mais três aeronaves alemãs. Em janeiro e fevereiro de 1945, a caça novamente azedou, pois o 422d reivindicou uma das apenas quatro aeronaves inimigas identificadas. Então, durante a Batalha do Ruhr Pocket em março e abril, a Luftwaffe tentou transportar suprimentos para as tropas cercadas à noite, e os caças noturnos Aliados foram chamados novamente para limpar os céus das aeronaves inimigas. Com o radar de controle de solo por micro-ondas dos EUA cobrindo toda a área, os P & # 15061s marcaram quatorze mortes, principalmente em transportes Ju 52. O piloto 1º Ten Eugene D. Axtell obteve sua quarta e quinta vitórias no dia 11 de abril, tornando-se um craque nesta campanha. Os créditos de Axtell & # 146s foram apenas dois dos sete que o 422d acumulou naquela noite & # 151 a melhor noite para os lutadores noturnos dos EUA na guerra.

Uma tática favorita para intrusão noturna a partir de 1945 era lançar tanques de combustível cheios de napalm. As bombas líquidas não precisavam atingir o alvo diretamente, e o incêndio resultante iluminou a área para o bombardeio de acompanhamento. Os P & # 15061s também carregavam foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs), bombas altamente explosivas e bombas incendiárias. Esse armamento variado era necessário porque os poucos caças noturnos envolvidos na interdição noturna tinham que ampliar suas capacidades.

Muitos pilotos, com certeza, evitavam voos noturnos por causa do perigo inerente associado à visibilidade mínima. Surpreendentemente, no entanto, as missões de intrusão feitas por esquadrões de caças noturnos mostraram-se notavelmente mais seguras do que ataques diurnos de caças-bombardeiros. O 425º NFS voou 1.162 missões de intrusão de outubro de 1944 a maio de 1945, perdendo seis aeronaves & # 151 uma taxa de perda de apenas 0,5 por cento. A escuridão de proteção fornecia mais do que compensava os perigos do voo noturno. No entanto, como disse o Comandante do NFS 422d Oris B. Johnson, & # 147 intrometer foi uma verdadeira aventura. & # 148 Um de seus R / Os, Robert F. Graham, julgou tais missões & # 147hairy & # 148 por causa das muitas & # 147imovíveis objetos & # 148, como mastros de antena de rádio à espreita no escuro.

Ao todo, o 422d NFS voou 1.576 surtidas na França e Alemanha, com crédito oficial para 48 aeronaves alemãs destruídas (incluindo 5 V & # 1501s), 5 provavelmente destruídas e 5 danificadas. Suas tripulações também alegaram ter danificado ou destruído 448 caminhões, 50 locomotivas e 476 vagões. Seis dos nove ases noturnos americanos da guerra vieram do 422d: os pilotos Paul A. Smith, Herman E. Ernst e Eugene D. Axtell e os R / Os Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel e Robert F. Graham , cada um com cinco mortes. Uma distinta citação de unidade testemunhou o sucesso do esquadrão. O 425º NFS registrou mais 14 mortes (incluindo 4 V e # 1501s), com 1 provável e 2 danificados.


Descrição oficial

Três alvos da indústria de aviação na Alemanha são bombardeados. A força de bombardeiros consiste em 291 B-17s despachados da 1ª Divisão de Bombas em dois elementos, um elemento de 177 B-17s é despachado para Oschersleben, Alemanha como alvo principal, o outro elemento 1BD é composto de 114 B-17s despachados para Halberstadt , Alemanha como seu alvo principal. Esses dois elementos são atacados por aproximadamente 500 caças alemães, a maior resistência de caças encontrada desde o ataque de 14 de outubro de 43 a Schweinfurt, na Alemanha.

Uma força combinada de 234 B-17s também se junta à missão e é despachada da 3ª Divisão de Bombas com as fábricas de aeronaves em Brunswick, Alemanha, como seu alvo principal.

138 B-24s da 2ª Divisão de Bombas também são despachados para bombardear as fábricas de aeronaves em Brunswick como seu alvo principal.
Os ataques são resumidos a seguir:

1ª Divisão de Bomba: 177 B-17 de: 91BG 92BG 303BG 351BG 379BG 381BG e 401BG são despachados para Oschersleben, Alemanha como o alvo principal. 139 são eficazes no alvo, 20 outros atingem alvos de oportunidade. 34 aeronave falhou ao retornar (FTR) 122KIA 235POW 6EVD. Os bombardeiros artilheiros deste elemento reivindicam 174-32-63 aeronaves Luftwaffe (total provavelmente exagerado) 2 aeronaves danificadas em batalha fazem aterrissagens no retorno e são consideradas danificadas além do reparo (DBR) e são eventualmente recuperadas, mas não há vítimas nessas duas em além disso, outras 3 aeronaves sofreram danos pesados, mas conseguiram retornar à Inglaterra, 6KIA 4POW 1EVD 19RTD. Um total de 83 aeronaves são danificadas com 3 aviadores KIA e 11 WIA.

1ª Divisão de Bomba: 114 B-17's de: 305BG 306BG, 384BG e 482BG são despachados para Halberstadt, Alemanha como o alvo principal. 52 aeronaves são eficazes no primário e 55 outras bombardeiam alvos de oportunidade. Falha de retorno de 6 aeronaves (FTR) (Freeman afirma 8, mas a pesquisa MACR confirma apenas 6 FTRs neste elemento) 50KIA 8POW 2EVD. 1 aeronave está danificada além do reparo (DBR), mas 10RTD. 43 aeronaves retornam com danos de batalha e 1 aviador se KIA e 18 forem WIA a bordo dessas aeronaves. Os bombardeiros artilheiros deste elemento reivindicam 35-11-19 aeronaves Luftwaffe (provavelmente exagerado).

3ª Divisão de Bombas: Uma força combinada de 234 B-17s da 3ª Divisão de Bombas: 94BG 95BG 96BG 100BG 385BG 388BG 390BG e 447BG são despachados para bombardear as fábricas de aeronaves em Brunswick, Alemanha como o alvo principal. Apenas 47 aeronaves são efetivas no alvo. 114 bombardeiam Osnabruck, Alemanha como um alvo de oportunidade (TO) 25 bombardeiam Bielefeld como TO, 22 atingem Piene como TO 10 atingem Herford como TO e 1 cai em Nienenburg como TO. 16 aeronaves não retornaram (FTR) 45KIA 103POW (2 dessas morreram em cativeiro) 10 RTD (resgatado por ASR). Freeman afirma que uma aeronave era da Categoria E (perda DBR), mas nenhum relatório de acidente confirma essa afirmação. O livro "Perdas das 8ª e 9ª Forças Aéreas" de Stan Bishop identificou corretamente esta perda DBR como ocorrendo em 12 de janeiro de 44. 47 aeronaves são danificadas e 5 aviadores a bordo dessas aeronaves eram WIA. Os bombardeiros artilheiros da 3BD e 2BD (veja abaixo) reivindicam um total combinado de 19-17-16 de caças alemães de ataque.

2ª Divisão de Bombas: Um total de 138 B-24s de: 44BG 93BG 389BG 392BG 445BG 446BG e 448BG são despachados para bombardear as fábricas de aeronaves em Brunswick, a Alemanha como alvo principal. 4 B-24's deste elemento são aeronaves PFF, sendo esta a primeira vez que B-24's são usados ​​nesta capacidade. Nenhuma das aeronaves conseguiu bombardear em Brunswick, mas 58 atacam Meppen, Alemanha como TO, 1 atinge Lingen como TO e 7 outras bombardeiam outros Alvos de Oportunidade (TO). 2 aeronaves não retornaram 15KIA 5POW. Freeman afirma 1 B-24 danificado além do reparo, mas nenhum relatório foi encontrado para confirmar essa afirmação. 7 aeronaves foram danificadas, mas não houve outras vítimas.

(NOTA: A descrição original para esta missão incluía as estatísticas de escolta de caça, mas essa informação foi transferida e incluída no VIII Comando de Caça 216)

HQ 96th Combat Bombardment Wing (Heavy) é ativado em Horsham St Faith, Inglaterra.


Assista o vídeo: Queen Presents Squadron Standard To No. 43 Squadron 1957 (Setembro 2022).


Comentários:

  1. Birdoswald

    Você não está certo. Vamos discutir isso.

  2. Palban

    É interessante. Dar Onde posso encontrar mais informações sobre este tema?

  3. Ichabod

    Peço desculpas, mas essa variante não chega perto de mim. Quem mais pode dizer o quê?

  4. Vilmaran

    Você não está certo. Eu posso provar. Escreva-me em PM.



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