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Cruzadores de batalha classe Lexington

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Cruzadores de batalha classe Lexington

Os cruzadores de batalha da classe Lexington foram os primeiros cruzadores de batalha americanos a chegar à fase de construção, mas foram cancelados antes de serem concluídos. A Marinha dos Estados Unidos havia considerado pela primeira vez a construção de cruzadores de batalha em 1912, em resposta aos navios japoneses da classe Kongo. Esses navios estariam mais próximos de navios de guerra rápidos do que de verdadeiros cruzadores de batalha, com armaduras relativamente pesadas, mas na época as restrições orçamentárias significavam que a marinha se concentrasse em navios de guerra.

Os cruzadores de batalha da classe Lexington foram encomendados como parte do programa de 1916. Eles deveriam atuar como parte de uma força de reconhecimento de 35kt, operando ao lado dos cruzadores da classe Omaha e dos contratorpedeiros de convés de descarga. Essa força deveria atuar como uma força de reconhecimento em apoio à frota de batalha principal. Os navios da classe Lexington, portanto, precisavam ser capazes de sobreviver a um confronto com os cruzadores de batalha inimigos, mas não com os navios de guerra.

O projeto básico foi ampliado a partir de uma série de projetos de cruzeiros de 10.000 a 14.000 toneladas. A primeira versão era para navios de 34.800 toneladas armados com dez canhões de 14 polegadas em duas torres gêmeas e duas triplas. Em 1917, isso foi alterado para oito armas de 16 polegadas. Para atingir a velocidade do projeto, os navios da classe Lexington precisaram de 180.000 shp. Quando foram projetados pela primeira vez, eram necessários 24 grandes caldeiras. Apenas metade cabia abaixo do convés blindado, então eles teriam sido divididos, com a outra metade acima da armadura. Em 1917, toda a construção de navios de capital foi suspensa em favor dos navios mercantes e do programa de guerra anti-submarino. Quando o trabalho foi retomado, as caldeiras maiores foram substituídas por dezesseis caldeiras de tubo pequeno, todas as quais poderiam caber abaixo do convés protegido. O design também foi modificado pelo do HMS de capuz que impressionou muito os observadores contemporâneos e pela análise britânica da perda de cruzadores de batalha britânicos na batalha da Jutlândia. Este relatou que a falta de blindagem não era um problema, mas a proteção anti-flash ruim era, e assim os navios da classe Lexington receberam um arranjo aprimorado de carregadores e um cinto de blindagem inclinado.

Todos os seis navios da classe Lexington foram derrubados em 1920-21, mas logo ficou claro que eles não seriam necessários como cruzadores de batalha. No início de 1921, a Marinha começou a considerar convertê-los em porta-aviões. O trabalho nos cruzadores de batalha foi cancelado após o Tratado Naval de Washington. Constelação, Constituição e Estados Unidos foram simplesmente descartados. O material recolhido para o cruzador de batalha guarda-florestal foi usado para construir o primeiro porta-aviões da Marinha dos EUA, o USS guarda-florestal CV4. Lexington e Saratoga foi completado como porta-aviões, com as designações CV2 e CV3.

Deslocamento (padrão)

43.500 t

Deslocamento (carregado)

44.638t

Carga total de emergência

51.217 t

Velocidade máxima

33,5kts

Faixa

12.000 nm a 10kts

Armadura - cinto

7in

- cara da torre

11 pol

- lado da torre

6in

- barbette

9in-5in

- torre de cone

12in

Comprimento

874 pés

Largura

105 pés 4 pol.

Armamentos

Oito canhões de 16 polegadas em quatro torres gêmeas
Dezesseis armas 6in
Quatro armas 3in
Oito tubos de torpedo de 21 pol.

Complemento de tripulação

1.297 normal
1.326 como carro-chefe

Navios na classe

USS Lexington

Concluído como portadora CV 2

USS constelação

Cancelado em 17 de agosto de 1923

USS Saratoga

Concluído como transportadora CV 3

USS guarda-florestal

Cancelado em 17 de agosto de 1923

USS Constituição

Cancelado em 17 de agosto de 1923

USS Estados Unidos

Cancelado em 17 de agosto de 1923

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


O caso dos cruzadores de batalha da Segunda Guerra Mundial

Aqui está o que você precisa lembrar: Se a Marinha tivesse prestado mais atenção às tendências europeias na construção naval, poderia ter avançado com os cruzadores de batalha da classe Lexington, que teriam oferecido aos comandantes dos EUA no Pacífico melhores ferramentas para lutar na guerra.

A Marinha dos Estados Unidos (USN) entrou na Segunda Guerra Mundial quando aviões japoneses atacaram sua frota de navios de guerra antigos e lentos em Pearl Harbor. Felizmente, navios mais novos e mais rápidos logo entrariam em serviço, mas mesmo assim o USN lutou nas primeiras batalhas da Guerra do Pacífico sem o apoio de navios de guerra rápidos.

Se a Marinha dos Estados Unidos tivesse feito escolhas diferentes e melhores no final da Primeira Guerra Mundial, ela poderia ter começado a Segunda Guerra Mundial com cruzadores de batalha que poderiam ter apoiado seus grupos de porta-aviões rápidos. Os nomes desses navios podem ter sido USS Lexington e USS Saratoga.

A volta do cruzador de batalha

A Marinha dos Estados Unidos começou a pensar na construção de um cruzador de batalha antes mesmo do HMS Dreadnought e HMS Invencível entrou em serviço. Antes da construção do Dreadnought, a USN havia construído dois tipos diferentes de navios capitais. Navios de guerra grandes, lentos e bem blindados engajariam os navios de guerra inimigos em batalhas predefinidas, enquanto cruzadores grandes, rápidos e mal blindados atacariam e atrapalhariam o comércio inimigo. Embora os navios de guerra estivessem começando a ficar maiores, na virada do século, os cruzadores e os navios de guerra eram quase do mesmo tamanho.

A Revolução Dreadnought mudou a equação. Grã-Bretanha, Alemanha e Japão começaram a construir navios de guerra de grandes armas, mas complementaram esses navios de guerra com cruzadores de batalha. Mais rápidos, mas menos armados e blindados do que seus primos, os cruzadores de batalha serviriam como a ala de reconhecimento da frota de batalha, mas também poderiam operar em funções tradicionais de "cruzeiro", como invasão de comércio ou proteção.

o Lexingtons

Os Estados Unidos, por outro lado, se concentraram inteiramente em navios de guerra. Só na década de 1910, quando ficou claro que o Japão estava prestes a adquirir quatro grandes e rápidos cruzadores de batalha, o USN começou a levar o cruzador de batalha a sério. Os primeiros projetos pareciam modificados Wyomings, derrubando uma ou duas torres e usando o peso economizado para aumentar a velocidade. Isso se assemelhava superficialmente à prática britânica da época, em que navios de guerra e cruzadores de batalha compartilhavam elementos essenciais de design para economizar tempo e dinheiro.

o Lexingtons seriam uma classe de seis cruzadores de batalha que fechariam a lacuna com os britânicos, alemães e especialmente os japoneses. O USN descartou a ideia de simplesmente modificar o projeto de um navio de guerra existente (esses projetos estavam em evolução, de qualquer maneira) e começou do zero. Os primeiros esforços foram. . . esboçado, resultando em navios enormes, rápidos e mal protegidos com configurações bizarras (um projeto tinha sete funis). O projeto de 1916 especificava um deslocamento de trinta e cinco mil toneladas, uma velocidade de trinta e cinco nós e o armamento principal de dez canhões de quatorze polegadas em quatro torres.

Claro, a realidade interveio e o Lexingtons foram atrasados ​​por exigências de guerra. Felizmente, a Royal Navy ofereceu sua ajuda, tendo ganhado uma dura experiência com cruzadores de batalha na Batalha de Jutland. A intervenção britânica resultou em mudanças significativas no projeto que aumentaram o tamanho dos navios, mas os deixaram mais equilibrados. O USN também optou por mudar para armas de 16 polegadas, o que aliviou alguns problemas de design.

Quando a demanda por embarcações de escolta em tempo de guerra diminuiu, a Marinha dos Estados Unidos retomou a construção de sua frota de batalha. A Marinha dos Estados Unidos decidiu se comprometer com a construção dos Big Five, navios de guerra de tipo padrão avançado que incluíam dois navios da classe Tennessee e três navios da classe Colorado. Um dos cinco grandes foi estabelecido em 1916, dois em 1917 e dois em 1919.

A USN finalmente começou a construção do Lexingtons no início dos anos 1920. Mas nessa época o cenário estratégico mudou mais uma vez, quando os Estados Unidos assinaram o Tratado Naval de Washington com o Japão, o Reino Unido, a França e a Itália. Essa história é bem conhecida: os Estados Unidos receberam o direito de converter dois navios capitais em porta-aviões e escolheram Lexington e Saratoga. Ambos os navios serviram com distinção na guerra Lexington foi afundado na Batalha do Mar de Coral, e Saratoga nos testes de bomba atômica do pós-guerra.

No entanto, é fácil imaginar um mundo em que a USN teria entrado no sistema do Tratado com dois navios de guerra a menos e mais dois cruzadores de batalha. A Marinha provavelmente teria selecionado dois outros navios (por conveniência, Constelação e Constituição) para reequipamento em porta-aviões, então é improvável que isso mudasse a composição da frota de porta-aviões. O impacto geral depende muito de onde, no processo de design, o USN teria mudado de ideia. Os primeiros projetos para o Lexingtons foram um pouco desastrosos e teriam resultado em navios que exigiam imensas modificações durante o período entre guerras. Ainda assim, mesmo os primeiros projetos problemáticos teriam deixado o USN na posse de dois cruzadores de batalha grandes, bem armados e rápidos. A Marinha dedicou recursos imensos para reconstruir seus navios de guerra no período entre guerras de qualquer maneira, e é possível que pudesse ter remediado muitos dos principais problemas com o Lexingtons.

Segunda Guerra Mundial

Claro, a velocidade não teria ajudado o Lexingtons se eles estivessem presos em Pearl Harbor durante o ataque japonês. Mas então os cruzadores de batalha podem nem mesmo ter estado em Pearl no dia 7 de dezembro. A frota de batalha permaneceu em casa enquanto os porta-aviões realizavam missões ao redor do Pacífico porque os navios de guerra não conseguiam acompanhar os porta-aviões. Se houvesse cruzadores de batalha disponíveis, eles poderiam muito bem ter escoltado a Enterprise e Lexington em suas missões de barco e patrulha, e assim perder o ataque. Alternativamente, o USN poderia ter enviado os navios para o Atlântico, como fez com os navios de guerra rápidos da classe da Carolina do Norte quando eles entraram em serviço.

Se o Lexington e o Saratoga sobrevivessem a Pearl Harbor, eles teriam oferecido imediatamente ao USN uma capacidade que não tinha até meados de 1942 e, em certo sentido, não até o final de 1943, um navio de guerra rápido que poderia fornecer escolta de porta-aviões de alta velocidade em combates através o Pacífico. o Lexingtons pode ter visto deveres em Coral Sea, Midway e Doolittle Raid, oferecendo proteção antiaérea e antissuperfície para os porta-aviões USN. No final de 1942, eles poderiam ter operado como o núcleo das divisões de cruzadores na campanha de Guadalcanal.

Em suma, como seus equivalentes japoneses, os Kongos, eles estariam entre os navios mais movimentados da frota. Claro, a história dos Kongos terminou mal, com dois dos quatro afundando durante a campanha de Guadalcanal. o Lexingtons também teria navegado para o caminho do perigo e não teria desfrutado da proteção de navios de guerra rápidos como o USS Washington ou o USS South Dakota. Dos sete cruzadores de batalha para entrar na Segunda Guerra Mundial, apenas um (HMS Renown) sobreviveu ao conflito.


Battlecarrier: Por que a Marinha converteu um cruzador de batalha em um porta-aviões

Em sua história de mais de dois séculos, a Marinha dos Estados Unidos freqüentemente pegou navios projetados e construídos para um propósito e os reconstruiu e rearmou para uma missão totalmente diferente.

Aqui está o que você precisa lembrar: O reaproveitamento de navios de guerra ao longo da história da Marinha ajudou a Força a atender às suas necessidades e corrigir seus erros de forma prática, se não ideal. Em um futuro próximo, a Marinha deve mais uma vez considerar o uso de navios de guerra reaproveitados para cumprir sua missão.

Em sua história de mais de dois séculos, a Marinha dos Estados Unidos freqüentemente pegou navios projetados e construídos para um propósito e os reconstruiu e rearmou para uma missão totalmente diferente. Uma breve revisão histórica do que foi feito e por que leva a uma discussão sobre quais possibilidades de reaproveitamento existem no século XXI.

Em 1814, a Marinha dos Estados Unidos lançou o Independence, seu primeiro navio de linha. Um poderoso navio de guerra, ela tinha três conveses de armas e carregava um armamento pesado de oitenta e sete canhões, disparando balas de canhão de 32 libras. Infelizmente, o Independence teve uma falha significativa. Ela cavalgou tão fundo na água que as portas de canhão em seu convés inferior estavam a menos de um metro acima da linha d'água. A menos que navegasse em mar calmo, o navio não ousava abrir as portas de canhão em seu convés inferior por medo de inundações. Conseqüentemente, na maioria das condições do mar, Independence não poderia empregar um terço de seu armamento.

A Marinha suportou a limitação da Independência por duas décadas. Em 1835, o navio estava "arrasado". Não era mais um navio de linha, recomissionado em 1836 como uma fragata de 54 canhões, o Independence havia perdido seu convés superior de canhão e, portanto, tinha apenas dois conveses de canhão. Com todo o seu armamento utilizável em todas as condições do mar, Independence tornou-se um sucesso instantâneo. Excepcionalmente rápido, mais fortemente armado do que outras fragatas, ela serviu como um navio de guerra até que o vapor substituísse a vela. Então, como um auxiliar, o Independencesoldiered até 1913. Não muito ruim para um navio inicialmente considerado um "fracasso".

Às vezes, a diplomacia força o reaproveitamento de navios de guerra. Em 1916, a Marinha dos Estados Unidos encomendou os cruzadores de batalha da classe Lexington. No entanto, a Primeira Guerra Mundial e sua necessidade de navios de guerra menores e navios de carga interveio, e a construção real do navio principal, o Lexington, não começou até 1920. Em 1922, com memórias da 'guerra para acabar com as guerras' ainda frescas, a pressão pública fez com que o governo dos Estados Unidos iniciasse a Conferência Naval de Washington. Um sucesso de limitação de armas, o Tratado Naval de Washington de 1922 limitou drasticamente o tamanho da frota de batalha de cada signatário, permitindo que a Grã-Bretanha, o Japão e os Estados Unidos concluíssem a construção de apenas dois novos navios de guerra cada, antes de proibir toda a construção de novos navios de guerra.

Embora o Tratado Naval de Washington tenha posto um fim ao programa de cruzadores de batalha, ele permitiu que tanto o Japão quanto os Estados Unidos convertessem dois de seus cruzadores de batalha, então em construção, em porta-aviões. O processo de redesenho, limitado pela construção já concluída, produziu, no entanto, para ambos os países, dois navios úteis, senão ótimos. Embora tivessem deficiências significativas, ambos os porta-aviões americanos, Lexington (CV-2) e sua irmã, Saratoga (CV-3), desempenharam papéis críticos nas primeiras batalhas do conflito do Pacífico na Segunda Guerra Mundial.

Um erro de planejamento antes da Segunda Guerra Mundial levou a um reaproveitamento de navio de guerra de emergência. Em dezembro de 1934, o Japão anunciou que não mais respeitaria o Tratado Naval de Londres de 1926. Consequentemente, em 1936, o Japão e a Grã-Bretanha iniciaram programas de construção equilibrada de um número aproximadamente igual de navios de guerra e porta-aviões. Os Estados Unidos adotaram uma abordagem diferente, encomendando, nos quatro anos seguintes, oito navios de guerra e um único porta-aviões.

Na primavera de 1940, reagindo ao desastre dos Aliados na França, o Congresso aprovou a Lei da Marinha dos Dois Oceanos (Lei Vinson-Walsh) que autorizou a construção de onze porta-aviões de grande frota e nove navios de guerra adicionais. No outono de 1941, com os porta-aviões da classe Essex programados para entrega em 1944, o presidente Roosevelt percebeu que os Estados Unidos provavelmente entrariam na Segunda Guerra Mundial sem os porta-aviões necessários. Ele se aproximou do Conselho Geral da Marinha, composto por almirantes seniores, e perguntou se alguns dos cruzadores, então em construção, poderiam ser transformados em porta-aviões leves. O Conselho Geral recomendou contra a ideia.

Após o desastre de Pearl Harbor, a relutância da Marinha em redirecionar os cruzadores para porta-aviões leves desapareceu. Ao todo, nove cruzadores leves classe Cleveland e dois cruzadores pesados ​​classe Baltimore tornaram-se porta-aviões. Como a Junta Geral havia previsto, os pequenos porta-aviões estavam apertados e um desafio ao pousar aeronaves. No entanto, os navios serviram com sucesso ao lado dos porta-aviões da classe Essex nas forças-tarefa de porta-aviões rápidos. Mais uma vez, outro caso de navios de guerra reaproveitados atendendo a uma necessidade urgente.

Os avanços da tecnologia podem resultar no reaproveitamento de navios de guerra. Na década de 1950, com o advento dos aviões militares a jato, a artilharia antiaérea tornou-se cada vez mais ineficaz. A Marinha percebeu que o futuro residia nos mísseis antiaéreos embarcados. À medida que os projetistas aumentavam seu alcance, os mísseis da época aumentavam em tamanho e peso e, como consequência, exigiam navios consideráveis ​​para servir de plataforma de lançamento.

Sobras da Segunda Guerra Mundial, a Marinha teve vários cruzadores leves e pesados ​​desativados. No total, a Marinha teve onze desses navios, obedecendo a quatro projetos distintos, reconstruídos. Dada a classificação do casco CG e conhecidos como cruzadores de mísseis guiados, seis dos navios, as conversões da classe Albany e Galveston, empregaram os mísseis Talos de longo alcance, enquanto cinco outros, os navios das classes Boston e Providence, transportaram apenas os range Terrier. Uma solução provisória para as necessidades de defesa antiaérea da frota, esses cruzadores de mísseis serviram dos anos 1950 aos 1970.

No século 21, como o Tratado START de 1991 limitava os Estados Unidos a quatorze submarinos de mísseis balísticos (SSBN), a Marinha teve que desativar quatro SSBNs da classe Ohio. Em vez de sucatear esses navios relativamente novos e caros, a Marinha converteu cada um em um submarino de mísseis guiados (SSGN) carregando no máximo 154 mísseis de cruzeiro Tomahawk.

No final da década de 2020, com o advento dos SSBNs da classe Columbia, a Marinha precisará descartar os SSBNs restantes da classe Ohio. Como uma alternativa ao sucateamento, os Estados Unidos poderiam converter SSBNs excedentes de classe de Ohio em SSGNs. Embora certamente factíveis, a praticidade de tais conversões dependeria da situação política mundial, da condição de cada barco e do ambiente de ameaça que provavelmente será enfrentado.

Existem outras possibilidades de reaproveitamento do século 21. Na quarta década deste século, a Marinha terá comissionado quatro porta-aviões da classe Ford e dez porta-aviões da classe Nimitz. A menos que a situação mundial se deteriore gravemente, a Marinha não pode se dar ao luxo de operar quatorze porta-aviões de 100.000 toneladas simultaneamente. O pensamento atual faria com que a Marinha substituísse o navio da classe Nimitz mais antigo em serviço pelo mais novo porta-aviões da classe Ford após seu comissionamento.

Como alternativa, como os porta-aviões da classe Nimitz têm grandes conveses de voo e hangares, além de acomodações para milhares de pessoas, a Marinha poderia redirecionar essas embarcações para navios de assalto anfíbio (LHA). Muito maior e mais rápido do que um LHA de classe americana, um Nimitz reaproveitado, movido a energia nuclear, transportaria, quando comparado aos navios de assalto anfíbios atuais ou planejados, mais fuzileiros navais e mais tipos de aeronaves desse serviço (F-35B, CH-53 e MV-22). Do ponto de vista orçamentário, a Marinha obteria economias por não ter que construir novos navios de assalto anfíbios, e o Corpo de Fuzileiros Navais teria o uso do LHA ​​final.

Tal reaproveitamento de CVN para LHA deve abordar o problema da idade. O primeiro candidato, o Nimitz (CVN-68), comissionado em 1975, terá, em 2026, cumprido 51 anos. Esse fato, a priori, desqualifica a embarcação para ser reaproveitada como navio de assalto anfíbio? Talvez não quando se considera os sistemas complexos que já tiveram um uso prolongado e extenuante, como o C-5M, B-52H, KC-135, A-10C, tanque M1 e obus autopropelido M109. Cada um desses sistemas de longa vida já serviu ou em breve servirá décadas além de seu quinquagésimo aniversário.

O atraso no cronograma, o orçamento excedido e os navios de combate litorâneos (LCS) raramente implantados têm suportado uma imprensa crítica aparentemente interminável. Além disso, o teatro de operações pretendido para esses navios, combate litorâneo, também parece ser praticamente inexistente. Essas dificuldades levantam a questão: O que fazer com os 35 navios LCS?

Duas sugestões: primeiro, considere a possibilidade de reaproveitar os LCSs em porta-mísseis, removendo seus helicópteros e convertendo seus conveses de voo e hangares em espaços para tubos de lançamento verticais. Em vez de instalar radares totalmente capazes e seus respectivos sistemas de controle de fogo, os projetistas deveriam optar por uma solução de rede que permitiria a um cruzador de mísseis guiados ou destruidor controlar o lançamento e direcionamento dos mísseis LCS de defesa aérea ou de ataque à superfície convertidos. Tal conversão de LCS em porta-mísseis aumentaria materialmente o número de mísseis disponíveis para a frota.

A segunda sugestão de reaproveitamento assume que um ou mais dos programas de desenvolvimento de armas de energia dirigida (DEW) produzirão um laser eficaz, canhão elétrico ou projétil de hipervelocidade como base para um sistema de armas antimísseis. Para acomodar esses sistemas DEW, um LCS teria seu complemento de helicópteros removido e seu hangar convertido em espaço para os geradores elétricos do DEW. Montados no que antes era a cabine de comando, os DEWs reais teriam campos de fogo amplamente irrestritos. Quando implantados, esses porta-aviões DEW protegeriam ativos de frota de alto valor, como porta-aviões e navios anfíbios, contra mísseis hostis como parte de um sistema de defesa próximo.

O reaproveitamento de navios de guerra ao longo da história da Marinha ajudou a Força a atender às suas necessidades e corrigir seus erros de maneira prática, se não ótima. Em um futuro próximo, a Marinha deve mais uma vez considerar o uso de navios de guerra reaproveitados para cumprir sua missão.


Classe Lexington CV-2 - História

Os porta-aviões Lexington e Saratoga foram planejados originalmente como os dois primeiros cruzadores de uma classe Lexington de seis navios autorizados e apropriados em 29 de agosto de 1916, como parte de um programa de construção naval de três anos. Estabelecido em 25 de setembro de 1920, em Camden, New Jersey, estaleiro da New York Shipbuilding Company, Saratoga foi concluído como resultado de uma corrida armamentista naval pós-Primeira Guerra Mundial com a Grã-Bretanha, Japão, França e Itália em que esforços de construção focado em navios de capital - ou seja, navios de guerra e cruzadores de batalha.

A corrida armamentista naval, assim como o crescente interesse pela aviação naval, conspirou para redesenhar Saratoga antes de seu lançamento. No início da década de 1920, a Royal Navy completou os antigos cruzadores de batalha HMS Furious e HMS Argus como porta-aviões. Apesar da insistência do Congresso para que toda a construção de novos navios se concentrasse em navios de capital, a Marinha dos EUA recebeu fundos para converter o Collier Jupiter (AC-3) em um porta-aviões. A conversão do navio híbrido em Norfolk Navy Yard levou dois anos antes que o USS Langley (CV-1) surgisse como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos em 22 de março de 1922. Naquela época, entretanto, os planos já estavam sendo considerados para a conversão do cruzadores Lexington e Saratoga em transportadoras de frota totalmente funcionais. Os testes a bordo do Langley influenciaram muito os projetos finais dos dois navios em conversão.

No início, a Marinha dos EUA contemplou a construção de um porta-aviões de 39.000 toneladas e o projeto inicial dele foi iniciado em 24 de fevereiro de 1921. Em julho de 1921, a Marinha os evoluiu para um projeto de porta-aviões de 39.000 toneladas, transportando 4 gêmeos de 8 polegadas / 55 torres de canhão (duas à frente e duas atrás da estrutura da ilha) e 12 canhões únicos de 5 polegadas / 25. Esses planos foram deixados de lado em novembro seguinte. Por causa da limitação de 135.000 toneladas em porta-aviões, o Conselho Geral recomendou a conversão dos dois cruzadores de batalha em porta-aviões. Cada um estava limitado a 33.000 toneladas, com 3.000 toneladas adicionais permitidas se a armadura de proteção fosse adicionada.

O Conselho considerou a construção de um porta-aviões de 30 nós para operar com a Força de Escotismo e um porta-aviões menor de 24 nós para a Força de Batalha. Também pesava a possibilidade de construir três porta-aviões separados dentro das limitações de tonelagem: um de 10.000 toneladas e 15 nós, outro de 20.000 toneladas e 29,5 nós e um terceiro de 35.000 toneladas a 33 ou 34 nós. Em vez disso, voltou para os cruzadores de batalha e prosseguiu com os planos de convertê-los. O Langley não foi um fator de influência nas limitações de tonelagem de porta-aviões, uma vez que foi oficialmente listado como um navio experimental.

Antes de Langley ser comissionado, Craven se tornou Comandante do Nono Distrito Naval, substituído em 7 de março de 1921 pelo Capitão William A. Moffett, que se tornou o último Diretor da Aviação Naval. Em 26 de julho de 1921, esse cargo foi abolido, substituído pelo recém-autorizado Chefe do Bureau de Aeronáutica, que Moffett assumiu.

Muito do trabalho que envolveu o projeto do porta-aviões abandonado de 39.000 toneladas foi adaptado no projeto das conversões do cruzador de batalha. Esses planos foram elaborados pela Seção de Novos Projetos do Bureau de Construção e Reparo. O desenhista Ernest A. Perham deu um relatório detalhado sobre o andamento da construção:

"Durante fevereiro de 1921, o primeiro esquema para a estiva de aviões no hangar foi iniciado e até hoje, outubro de 1922, elaboramos 18 esquemas e nem mesmo o mais recente avançou além do estágio de lápis. Houve uma sensação, não definido o suficiente para ser chamado de requisito, que o navio deveria transportar 100 aviões, dois terços no hangar prontos para uso e um terço completamente montado na estiva de reserva. Os primeiros esquemas eram tão fragmentários quanto os dados nos quais eram baseados. Era necessário começar o mais cedo possível, pois não havia absolutamente nenhum dado ou precedente para trabalhar, e cada esquema feito, por mais pobre, nos deu muito mais treinamento. O Esquema nº 7 foi o primeiro baseado em um hangar do tipo ilha de navio, e mesmo assim estávamos considerando um plano terrestre de asa de 70 pés para um grande avião. Quando o esquema # 8 foi elaborado, os tamanhos dos elevadores foram definidos e trabalhamos com base de um avião de tamanho máximo, asa de 60 pés. Sch O eme # 11 foi o primeiro em que usamos aviões que a Aeronáutica considerou que atenderiam aos seus requisitos. O pequeno avião, um barco voador de 30 pés de extensão de asa, havia aparecido vários esquemas antes e o grande avião ou bombardeiro era do tipo Davis Douglas, de 50 pés de extensão de asa. As asas do pequeno avião foram dispostas para decolar fisicamente e as do maior foram projetadas de forma que as pontas dobrassem para trás. "

A corrida armamentista naval do pós-guerra levou a várias conferências, convenções e tratados. A Conferência Naval de Washington de 1921-1922 levou a um acordo internacional para limitar o número, o tamanho e o armamento dos navios de guerra. Segundo o tratado, muitos dos navios de guerra e cruzadores então em construção poderiam ser desmantelados ou convertidos em porta-aviões.

A classe Lexington (CC-1) era para ser um cruzador de batalha de 35.000 toneladas, 850 pés de comprimento e capaz de 35 nós. Já estavam nos caminhos as quilhas de dois cruzadores de batalha destinadas à sucata como resultado do Tratado Naval de Washington de 1922. Uma cláusula deste tratado permitia sua conversão em porta-aviões. Essa ideia formou a base da decisão da Marinha dos Estados Unidos de concluir os dois primeiros de seus cruzadores de batalha da classe Lexington (CC-1) como porta-aviões.

Antecipando a ordem de descartar os seis cruzadores da classe Lexington, a Marinha preparou planos para converter um dos cruzadores em um porta-aviões. Quando a conferência concordou em desmantelar os cruzadores, os EUA converteram dois navios, Lexington e Saratoga, em porta-aviões. Os cascos incompletos dos dois cruzadores foram redesignados CV-2 e CV-3 em 1 de julho de 1922, o dia em que o Congresso aprovou sua conversão. Esses cruzadores de batalha convertidos se tornariam USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3). Naquela época, o trabalho em Saratoga havia progredido até o ponto em que o casco do cruzador recebeu suas barbetes blindadas e os conveses estavam sendo colocados. Todo esse trabalho teve que ser arrancado para reconstruir Saratoga como um portador.

O Japão fez o mesmo, convertendo o cruzador de batalha Akagi e o encouraçado Kaga em porta-aviões. Os quatro cruzadores de batalha americanos restantes (CC-3 a 6) foram cancelados de acordo com o Tratado Naval de Washington de 1922.

Considerações sobre armadura foram o assunto de correspondência rápida entre vários departamentos. Os estudos preliminares ofereceram um convés de proteção longo e inclinado nas laterais, começando seis pés abaixo da linha da água e subindo cerca de seis pés acima, até o terceiro convés plano. A armadura tinha cinco ou seis polegadas de espessura nas encostas e três polegadas na superfície. Estudos adicionais da Seção de Novo Projeto produziram uma mudança nesses planos, reduzindo o revestimento da plataforma plana para 2 polegadas, com uma correia lateral de 12 pés de profundidade, sete polegadas de espessura na parte superior e quatro na parte inferior. O Bureau of Ordnance levantou "objeções sérias". O Conselho Geral analisou o problema e recomendou a blindagem de convés inclinado. Um novo plano de contrato estreitou o cinturão para 2,5 metros, sete polegadas de espessura na parte superior, dez centímetros na parte inferior, um deck de 10 centímetros de espessura nas encostas e 2 polegadas na superfície plana.

A questão da bateria também era problemática. Segundo o tratado, armas de oito polegadas foram permitidas para este tipo de embarcação. Também programados para instalação estavam canhões antiaéreos e tubos de torpedo.

O Bureau of Aeronautics acreditava em janeiro de 1922 que as armas antiaéreas não eram necessárias. Em carta redigida no dia 16 daquele mês, a BUAER afirmava: “A defesa necessária de um porta-aviões contra aeronaves deve ser a aeronave transportada no porta-aviões. Portanto, não deve ser necessária a instalação de canhões antiaéreos a bordo de um porta-aviões . " A BUAER também defendeu armas de seis polegadas em vez de oito. Mas a Junta Geral se opôs a essas objeções no mês de abril seguinte: "Depois que os canhões de oito polegadas são uma parte importante do armamento do porta-aviões, os canhões de seis polegadas complicariam a bateria e não seriam tão eficientes ... O porta-aviões pode ser capaz em muitas condições de se defender com algum sucesso com sua própria aeronave. A missão primária, entretanto, dessas aeronaves não é a defesa de seu porta-aviões, então pode muito bem acontecer que elas não estejam disponíveis para defesa quando mais necessário para esse propósito. As aeronaves serão, obviamente, inúteis como armas defensivas à noite e sob certas condições meteorológicas. Tendo estes pontos em mente, a Junta Geral considerou necessário fornecer uma bateria anti-torpedo e anti-aérea forte, apesar da invasão dessa bateria no espaço livre do convés à frente. Caso a experiência em serviço e o desenvolvimento de táticas justifiquem a remoção de qualquer uma ou todas as armas, elas podem ser removidas quase sem despesas ou de leigos, embora seja um trabalho longo e caro instalar essas armas depois que o navio estiver concluído, caso tal instalação pareça necessária. "

O desenhista Perham falou sobre os maquinários dos elevadores. Em um relatório, ele escreveu o seguinte: "O tópico da maquinaria para elevadores foi assumido ativamente em fevereiro de 1921. Alguma consideração foi dada ao guincho de cabo de aço, mas as dificuldades óbvias causaram sua rejeição." Elevadores acionados por parafuso atraíram bastante por causa do recurso de controle absoluto. . . . À medida que a investigação avançava, surgiram objeções práticas, como o desgaste do parafuso, métodos de alinhamento e principalmente a impraticabilidade de se obter a velocidade necessária. A Otis Elevator Company recomendou então elevadores de êmbolo hidráulico e, como as localizações dos êmbolos puderam ser obtidas, o Bureau prontamente consentiu com a adoção desse tipo. Como finalmente calculado, a velocidade do grande elevador, de 20 x 60 pés de tamanho, será de 60 pés por minuto e a do menor, de 30 x 36 pés, será de 120 pés por minuto. Quando ambos são executados ao mesmo tempo, eles serão capazes de fazer viagens de ida e volta a cada quatro minutos. "

A proteção contra incêndio foi considerada e um sistema de proteção de espuma contra incêndio foi adotado, complementado por um sistema de aspersão completo no hangar e estiva do avião de reserva. Nos projetos originais, uma cabine de comando livre de obstruções era considerada básica. Testes em túnel de vento foram realizados e em 6 de julho de 1921, o tipo de ilha foi aprovado. Em 27 de junho, a Junta Geral relatou: "A adoção do tipo de tubo de fumaça (tipo ilha) [é recomendada], pois os experimentos no túnel de vento mostram que no tipo de convés de descarga os gases são aspirados contra o costado do navio e através the deck even with a slight cross wind. As no attempt has ever been made to dispose of such an enormous volume of gasses without the use of a smoke pipe, the success would be doubtful."

Turntable catapults were considered necessary for a long period for the launching of small planes. But in January 1922, BUAER knocked them out of the design as being "not required." The Bureau did, however, recommend the installation of catapults in the flight deck. In a letter dated January 18, 1922, it stated by way of explanation. "The preliminary mission of the carrier is to get planes in the air quickly, both torpedo planes and combat [fighter] planes. Due to lack of operating experience, it is impossible to tell at this time whether this can be accomplished without the use of catapults and, if not, how many catapults will be necessary hence, it is deemed imperative that at least two catapults be provided-one forward and one aft-with structural provisions to increase this number to three forward and three aft, should operating experience prove this to be necessary." The compressed air catapult was installed in the Langley. Though seldom used, launchings from it contributed to future design. The Saratoga and Lexington were equipped with fly-wheel type catapults when the two carriers were commissioned.

Saratoga was the first launched, sliding down the ways into the Delaware River on April 7, 1925. The first of the two Lexington-class carriers, Saratoga's launch was the heaviest warship launch on record and in the top dozen heaviest launches for merchant and naval vessels up to that time. The launching program noted that "the new Saratoga, aircraft carrier, when completed and commissioned. will be the largest and fastest craft of its kind in the world." Fitting out Saratoga took two years the carrier was commissioned on November 16, 1927, at the Philadelphia Navy Yard. Departing Philadelphia on a shakedown cruise on January 6, 1928, Saratoga's first aircraft landed on board on January 11.

On October 3, 1925, USS Lexington slid down the ways of the Fore River yards of the Bethlehem Shipbuilding Corp., at Quincy, Mass. There were 30,000 people cheering as aircraft swept low overhead. Three hours after the launching, she was towed to a pier in the shipyards for the installation of machinery and the completion of her inner structure. On December 14, 1927, she was formally commissioned. Nearly a month earlier, on November 16, USS Saratoga had been commissioned CV-3. She had been constructed by the New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey.


Design characteristics (1916)

  • Displacement: 34,300 tons
  • Dimensions: 874' (length overall) 90'11" (maximum beam)
  • Powerplant: 180,000 horsepower steam turbines with electric drive, producing a 35 knot maximum speed
  • Armament (Main Battery): Ten 14"/50 guns in two twin (turret #s 1 & 4) and two triple (turret #s 2 & 3) turrets
  • Armament (Secondary Battery): Eighteen 5"/51 guns in single mountings (nine guns on each side of the ship)

Ranger-class battlecruiser (Alternity)

o guarda-florestal-classe was a class of five battlecruisers built for the United States Navy in the mid to late 1920s. Estabelecido originalmente como o Lexington-class in 1920 and 1921, their construction was temporarily suspended in late 1921 with the advent of the Washington Naval Conference in November 1921 but within weeks, the treaty succumbed to squabbles among the delegates, and construction soon resumed. A change was rather apparent however, as class leader Lexington and sisters Saratoga e Constituição (renamed Concord) were selected for conversion to the Navy's first aircraft carriers. guarda-florestal (formerly CC-4) became CC-1 and class leader that December as construction also resumed on Estados Unidos (CC-2) and Constellation (CC-3). A further two, Valley Forge (CC-4) and Niagara (CC-5) were ordered in the summer of 1922 to keep up the Navy's battlecruiser complement.

All five faithfully served in the pre-war Navy and all but guarda-florestal e Constellation (with a superstructure more resembling their sister carriers) received refits in the mid-1930s to replace their lattice cage masts with more modern tripods. guarda-florestal e Niagara were caught in the December 7, 1941 attack on Pearl Harbor and received substantial bomb and torpedo damage. Both repaired and refitted by mid-1944, they served along with Estados Unidos e Constellation in the Pacific, providing offshore and anti-aircraft support for the Gilberts/Marshalls (1943-44) and Marianas/Palau (1944) campaigns. They all survived with only moderate kamikaze damage and were decommissioned in early 1946. Two (guarda-florestal e Estados Unidos) were preserved as museums on the East Coast in the early 1950s while the remaining three were scrapped between 1947 and 1952.


Lexington-class aircraft carrier (Alternity)

o Lexington-class aircraft carriers were a trio of carriers operated by the US Navy from 1926 to 1946. Originally designed as a class of six battlecruisers following WWI, growing interest in naval aviation, and the abortive Washington Naval Treaty of 1921 compelled planners to come up with a design for the USN's first fleet carriers. Three of the ships - Lexington, Saratoga, e Constituição (renamed Concord) were converted to carriers based on this design.

For the 15 years leading up to World War II, the three ships served as training platforms for aspiring Navy pilots and proved their worth to the Navy, who proceeded to order a class of four purpose-built fleet carriers (the Yorktown class) on top of the nova Escócia-class conversion lago Erie. Líder de classe Lexington was one of the three US carriers present at the first carrier battle in history (the Battle of the Coral Sea), and served clear through to the end of the war. She was converted to a museum in Boston Harbor in 1951. Saratoga twice survived torpedo attacks, and likewise served through to war's end she was decommissioned post-war and sunk by the Operation Crossroads nuclear tests in the South Pacific in 1947. Third and final of the class, Concord was crippled by Japanese carrier aircraft in the Battle of the Coral Sea on May 8, 1942, and was later scuttled by an American destroyer to prevent her capture.


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o Lexington-class were originally designed as battlecruisers, with heavy guns, high speed, and moderate armor protection. The Navy laid down six ships of the class from 1916 to 1919. When the battlecruisers were cancelled under the Washington Naval Treaty of 1922, three of the unfinished ships were designated for completion as carriers. USS Lexington (CV-2), USS Saratoga (CV-3), and USS Constellation (CV-4) were selected since they were the most advanced of the six ships in construction. Conversion became a series of compromises and mixed blessings which would not have arisen had they been "specifically designed carriers" from the outset. On the plus side, the ships would have better anti-torpedo protection, larger magazines for aircraft bombs and, with the after elevator 28 feet (8.5 m) higher than otherwise, more room for aircraft landings. On the minus side, a converted battlecruiser would be .5 knots (0.93 km/h) slower than a specifically designed carrier, have 16 percent less hanger space, less emergency fuel and, with "narrower lines" aft, not as wide a runway for which to aim. Costs were similar. A brand-new aircraft carrier was estimated at $27.1 million. Conversion of a Lexington class was $22.4 million, not counting the $6.7 million already sunk into them. Added together, the figure rose to $28.1 million.

The bottom line, with the signing of the treaty, was that any capital ships under construction by the five signatories (the United States, Great Britain, France, Italy and Japan) had to be canceled and scrapped. For battlecruisers, this encompassed the United States' Lexington class, Japan's Amagi class battlecruiser, and Great Britain's G3 battlecruisers. For the U.S. Navy, the choice seemed clear. If it scrapped all six Lexingtons in accordance with the treaty, it would throw away $13.4 million that could otherwise go toward aircraft carriers. The Navy opted for the latter course.

The next challenge the Navy's Bureau of Construction and Repair faced was the tonnage cap set by the treaty. Carriers were to be no more than 27,000 tons. An exception, spearheaded by Assistant Secretary of the Navy Theodore Roosevelt Junior and added to the treaty, allowed capital ships under conversion to go up to 33,000 tons, an increase of 6000 tons. This would almost not be enough for a conversion without removing half the power plant, something the Navy General Board did not consider an option. Creative interpreting of a clause in the treaty allowed a potential way out of this situation. The clause (Chapter II, Part III, Section I, (d)) read: No retained capital ships or aircraft carriers shall be reconstructed except for the purpose of providing means of defense against air and submarine attack, and subject to the following rules: The Contracting Powers may, for that purpose, equip existing tonnage with bulge or blister or anti-air attack deck protection, providing the increase of displacement thus effected does not exceed 3,000 tons (3,048 metric tons) displacement for each ship. No alterations in side armor, in calibre, number or general type of mounting of main armament shall be permitted except::(1) in the case of France and Italy, which countries within the limits allowed for bulge may increase their armor protection and the calibre of the guns now carried on their existing capital ships so as not to exceed 16 inches (406 millimeters) and

(2) the British Empire shall be permitted to complete, in the case of the battlecruiser HMS Renown (1916) the alterations to armor that have already been commenced but temporarily suspended.

Without this clause, conversion might not have been feasible. Estimates made in 1928 estimates for the three ships put Lexington at an actual tonnage of 35,689 tons, Saratoga at 35,544, and Constellation at 35,550 tons. On official lists, the number given was 33,000 tons, with the footnote, "[this number] does not include weight allowance under Ch. 11, pt. 3, Sec. 1, art. (d) of Washington Treaty for providing means against air and submarine attack". This tonnage number was the one these ships carried for their entire careers.


USS Lexington (CV-2)

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 03/16/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The USS Lexington (CV-2) and the USS Saratoga (CV-3) both served the United States Navy well in the inter-war years, supplying the nation with the priceless experience that would pay off by the time of World War 2. The USS Lexington was the lead ship of the Lexington-class with the Saratoga acting as her sister. The Lexington received her name after the Battle of Lexington in 1775 as part of the American Revolutionary War, the war representing among the earliest action between the rebelling colonists and the British Monarchy. CV-2 became the fourth USN vessel to be named Lexington.

By 1916, World War 1 was in full swing throughout Europe. American involvement in the conflict would not hit a fever pitch until 1918 but plans were being drawn up to bring the military up to fighting speed, particularly the United States Navy. This included the drafting of a collection of powerful battlecruisers, each coming in at 35,300 tons and to be comprised of a six-ship, boiler-powered class. The first two ships would be designated as the USS Lexington (CC-1) and the USS Saratoga (CC-3). The war formally came to a close in November of 1918 and, with it, much of the military buildup for all countries involved. Progress on the battlecruisers continued, albeit in limited fashion, and the CC-1 was laid down on January 8th, 1921 with construction of the ship handled by the Fore River Ship and Engine Building Company of Quincy, Massachusetts (New York Shipbuilding of Camden handled the Saratoga). Also on the horizon was the intended production of the battlecruisers USS Constellation, USS Ranger, USS Constitution and the USS United States.

The Washington Naval Conference - a meeting held by major naval world players taking place in Washington, D.C., to agree to terms of a broad disarmament occurred from November 12th, 1921 into February 6th, 1922. The goal of the conference was more-or-less to preserve peace in the known world without the escalation of arms races as a guiding beacon to further war. As such, certain limitations were agreed upon and enacted to keep naval powers in check. One of the major treaties to come out of the conference became the Washington Naval Treaty. This treaty looked to end "all-new" battleship construction and limit the size and armament of existing surface vessels. This resulted in a number of large, powerful ships being dismantled and scrapped altogether while others were instead converted to less belligerent roles such as that of aircraft carrier. These rules would be skirted by the powers of Germany and Japan, producing two of the most powerful battleships ever made - the KMS Bismarck and the IJN Yamato respectively.

Nevertheless, the CC-1 and CC-3 both fell into this conversion program with the decision formally made on July 1st, 1922. Plans for the construction of the USS Constellation, USS Ranger, USS Constitution and USS United States were therefore scrapped in full. Each remaining ship was displaced down approximately 8,600 tons by the deletion of their 16-inch main guns as well as their applicable turret emplacements and ammunition stores. In their place was installed a large-spanning 880-foot long, 90-foot wide flightdeck suspended some 60 feet above the waterline. A forward-mounted transverse catapult was fitted as were service cranes to handle cargo and seaplanes as needed. Internal storage space would allow for the housing of some 120 aircraft of the day throughout her 450-foot two-story hangar deck. There was also a 120-foot hold for aircraft not in use and additional systems could be suspended from the hangar roof if need be. Two elevators were installed to facilitate the movement of aircraft from deck to deck. Her battlecruiser hull remained largely intact as did her original armor arrangement though additional armor was secured along the decks and plate armoring ran right up to the flight deck. There was an island fitted just forward of the large identifiable funnel and both were set off to the starboard side in a revolutionary new arrangement for aircraft carriers. The funnel would alternatively serve the design well, becoming the structure piece for which the US Navy could adapt new radar installations as they became available. Another key feature was an opening for the release or recovery of boats.

Self-defense was still the order of the day and the new carriers were outfitted with a collection of 8x 8-inch /55 caliber guns, 12 x 5-inch /25 caliber anti-aircraft guns and 4 x 6-pounder saluting cannons. The 8-inch / 55 caliber gun turrets were set in tandem pairs both mounted forward and aft of the island and funnel. Crew complement was reported at 1,899 men made up of 1,730 sailors and 169 officers. Power was derived from 16 x Yarrow boilers powering 4 x General Electric steam turbines and, in turn, powered 4 x main drive motors with an output of 180,000 shaft horsepower. Four turbo-generators fed eight electric motors with two motors to a shaft. The engine arrangement was one key piece retained from the original battlecruiser design. The arrangement allowed for a speed of just over 33 knots to be reached with a range equivalent to 10,000 nautical miles.

Upon delivery and acceptance into service, the USS Lexington (CV-2) became the United States Navy's first fleet aircraft carrier. She was launched to sea on October 3rd, 1925, under sponsorship of Mrs. Theodore Douglas Robinson - then wife to the Assistant Secretary of the Navy - and officially commissioned on December 14th, 1927 with Captain Albert W. Marshall behind the helm. Following the traditional "shake down" period for naval vessels, the USS Lexington joined her allies in the Battle Fleet out of San Pedro, California on April 7th, 1928. She ran through a period of valuable training for her crew, officers and naval aviators and participated in all-important Pacific war games. She would be one of the earliest US Navy ships to received the first maritime production radar system available in the form of the RCA CXAM-1.

At the time of the surprise attack by Japanese forces on Pearl Harbor on December 7th, 1941, the USS Lexington was away on a delivery call to Midway Island to support the garrison of US Marines holding down the fort. Luckily for the American Pacific Fleet, the three major carriers in the region were all out of the harbor at the time of the attack - including the USS Saratoga undergoing a refit in San Diego and the USS Enterprise also out on delivery. Post-attack, the USS Lexington launched her search planes in vain to search for the Japanese fleet but came up empty. Regardless, the US was now officially committed to was with the Empire of Japan and there would be much more in store for the USS Lexington than aircraft deliveries from this point on.

Lexington served as the flagship for Task Force 11 out of Pearl under the command of Vice Admiral Wilson Brown on January 11th, 1942. While en route with TF 11, she was attacked by a contingent of 18 Japanese aircraft but repelled them with her own fighters, resulting in the destruction of 17 of the enemy. She was put on a series of patrols for the time being, actively seeking out the enemy fleet and provided air cover for a Marshall Islands raid. On March 6th, 1942, she met up with Task Force 17 and the much newer USS Yorktown before returning to Pearl for an armament refitting. Her original 8-inch guns and four of her 5-inch guns were replaced with six 28mm quadruple- and thirty 20mm Oerlikon single-mount anti-aircraft cannons. She was back with TF 17 by May 1st.

The Battle of Coral Sea was next on the Lexington's radar. She and TF 17 spotted an enemy task force sent to escort a New Guinea invasion force tasked with the capture of Port Moresby. Port Moresby would serve the Japanese Army and Navy well as a stepping stone to the ultimate invasion of the Australian mainland. The carrier force was counting on an Allied response to the invasion force and was to attack such a response from the vulnerable rear, crushing the attempt in the process. The Japanese Task Force included the light carrier IJN Shoho and the large carriers IJN Shokaku and IJN Zuikaku. USS Lexington and USS Yorktown formed the backbone of the American force ready to match metal for metal.

Bad weather persisted from May 5th to May 6th, to which neither force spotted one another. All that changed on the 7th however as the Japanese invasion force was located. The Americans responded by launching two-thirds of their planes thinking that the Japanese carriers were also among the group of transports. This forced a change of course for the Japanese invasion force but left the IJN Shoho as the primary target to the incoming Allied attack. All she could make do with were her close-range anti-aircraft guns and a small contingent of just 21 aircraft. While the Lexington's aircraft were repelled in the subsequent action by the force of ships, Yorktown's wave hit the Shoho with no less than thirteen 1,000lb bombs, several torpedoes and one crashing SBD Dauntless (her two-man crew was killed in the process). Amazingly, the Americans lost just three aircraft in the fray.

May 8th saw each carrier group only 200 miles apart and both spotted the other in turn, launching their warplanes. Shokaku was hit twice by USS Yorktown dive-bombers, one bomb disabling the launch deck and essentially taking her out of the fight. USS Lexington's aircraft arrived late but an aviator managed a hit to Shokaku to worsen the damage. While she survived the battle, she lost most of her air group at Coral Sea.

On the other side of the battlefield, a 69-strong Japanese aircraft group appeared and laid a direct hit on Yorktown but the resulting destruction was not overly critical to operations. At the same time, Japanese aircraft engaged Lexington and hit her squarely with two torpedoes along her forward portside bow. Simultaneously, Japanese dive-bombers swooped in and managed two direct hits on her from above - one on the funnel structure and one on the forward portside flight deck. The attack jammed the Lexington's elevator in the raised position but her flightdeck was left intact.

The direct blasts and near misses of the Japanese bombs and torpedoes did more internal damage than initially noted. The ripple effect of the explosions had jarred aviation fuel tanks under her flightdeck that, though the internal fires had been put out by crews, the explosive gasses still permeated about the confines of the ship. Approximately an hour after the initial explosions were felt, a seemingly random spark occurred somewhere in the ship, in turn igniting the potent gasses, causing a series of explosions to ripple about the vessel and fires broke out. The ship listed to port and billowed smoke.

Realizing the Lexington was most likely a loss, the remaining aircraft were ordered to fly to their new home aboard the USS Yorktown. Lexington herself was subsequently abandoned per captain's order at 17:00 hours and ultimately done in by two torpedoes from the destroyer USS Phelps to prevent her capture by the enemy. In true honorable fashion, the last persons to leave the ship were Captain Frederick Carl Sherman and his Executive Officer, Commander Morton T. Seligman. The USS Lexington was officially given to the sea at 19:56 and her part in the war was over. She was struck from the US Naval Register on June 24th, 1942. During her World War 2 tenure, the ship earned herself and her crews the American Defense Service Medal, the Asiatic-Pacific Campaign Medal (with 2 Stars) and the World War 2 Victory Medal. Of the 2,951 crew aboard Lexington at the time of the Battle of Coral Sea, 216 were killed in action.

While technically a victory for Japan, the Battle of Coral Sea proved their first major setback in their conquest of the Pacific and did away with any though of invading the Australian mainland. The Americans lost a major carrier in the process and hard lessons were learned for future combat actions that would play well into total victory for the Allies in the Theater. USS Lexington proved a fighter till the end, a boxer on the ropes not ready to accept defeat. The price for victory proved high on that fateful day.

During her tenure at sea, USS Lexington (CV-2) became affectionately known by the nicknames of the "Gray Lady" and "Lady Lex". As an aside, five days after the report of her sinking was made public, workers at the Fore River Shipbuilding Company in Quincy, Massachusetts petitioned the US Navy Secretary, Frank Knox, to rename the current carrier (USS Cabot) then under construction at the shipyard. The petition was accepted and the Cabot now became USS Lexington (CV-16) in honor of the CV-2.


Lexington Class Battlecruiser 2019-03-10

The Lexington-class battlecruisers were officially the only class of battlecruiser to ever be ordered by the United States Navy. While these six vessels were requested in 1911 as a reaction to the building by Japan of the Kongō class, the potential use for them in the U.S. Navy came from a series of studies by the Naval War College which stretched over several years and predated the existence of the first battlecruiser, HMS Invincible (a series of proposed battlecruiser designs was in fact submitted to the General Board in 1909 but was not approved for construction). The fact they were not approved by Congress at the time of their initial request was due to political, not military considerations.

The Lexingtons were included as part of the Naval Act of 1916. Like the South Dakota-class battleships also included in the 1916 Act, their construction was repeatedly postponed in favour of escort ships and anti-submarine vessels. During these delays, the class was redesigned several times they were originally designed to mount ten 14-inch guns and eighteen five-inch guns on a hull with a maximum speed of 35 knots (65 km/h 40 mph), but by the time of the definitive design, these specifications had been altered to eight 16-inch guns and sixteen six-inch guns, with a speed of 33.25 knots (61.58 km/h 38.26 mph) to improve hitting power and armour (the decrease in speed was mostly attributed to the additions of armour).

The design challenges the Navy's Bureau of Construction and Repair (C&R) faced with this class were considerable, as the combined requirements of optimum hitting power, extreme speed and adequate protection taxed the knowledge of its naval architects and the technology of the time. The desired speed of 35 knots had been attained previously only in destroyers and smaller craft. To do so with a capital ship required a hull and a power plant of unprecedented size for a U.S. naval vessel and careful planning on the part of its designers to ensure it would have enough longitudinal strength to withstand bending forces underway and the added stresses on its structure associated with combat. Even so, it took years between initial and final designs for engine and boiler technology to provide a plant of sufficient power that was also compact enough to allow a practical degree of protection, even in such large ships.

While four of the ships were eventually cancelled and scrapped on their building ways in 1922 to comply with the Washington Naval Treaty, two (Lexington and Saratoga) were converted into the United States' first fleet carriers.

The file contains all the sounds and pcx files. Model is not my own creation. Wyrmshadow provided the animation files and Ares de Borg did the sounds. I merely put the pieces together and cleaned up the model for CivIII and added some what if pieces. A big thanks to everyone that helped out!


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Comentários:

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  2. Ashkii

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  3. Medus

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