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Que trens foram usados ​​na ferrovia Dakar-Níger no final dos anos 1950 e início dos anos 1960?

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Que trens foram usados ​​na ferrovia Dakar-Níger no final dos anos 1950 e início dos anos 1960, ou seja, a transição para a independência? Existem imagens disponíveis?

Posso encontrar imagens da ferrovia de 1950 e 1979. Suponho que as locomotivas que estão no primeiro link (1950) foram usadas ao longo da década de 1950 (ou são pelo menos representativas), visto que foram aparentemente construídas em 1947 (com um semelhante em 1954), mas adoraria poder confirmar esta suposição.


(Se você ainda está procurando ...)

Esta foto de 1959 mostra o que é claramente um Centercab Whitcomb. Parece idêntica às locomotivas da ferrovia Bas Congo - Katanga, e estreitamente relacionadas às locomotivas da EF Sorocabana do Brasil e da Classe 1300 portuguesa.

Os relatórios de Thomas Kautzor sobre o Mali e o Senegal sugerem mais. A série BB500 é fornecida como "Alsthom 1955", e o BB550 como "Alsthom 44t 1956". Sem imagens. Os BB1100 construídos entre 1959-65 são descritos como "Alsthom AD12B". Os BB1200 são AD12B modelo posterior, aquele visto em seu link para 1979. O BB1100 seria a versão anterior - veja, por exemplo, este exemplo tunisino. Estes são os modelos padrão de exportação da França. A diferença entre os portugueses 9000 (adiantado) e 9020 (atrasado). Ou na Etiópia.

Christian Derosier afirma que os motores diesel Henschel são de 1963, mas eu suspeito que o de 1983 citado nas outras páginas está correto. (Henschel-EMDs de aparência semelhante no Sudão e em Gana são dos anos 1970-80).

Ah, aqui está o que eu estava procurando. Uma lista para o Dakar-Níger.

A dieselização total das ferrovias AOF ocorreu entre 1947 e 1957.

A lista de 1960 inclui 15 boxcabs Alsthom-Sulzer, 8 endcabs Sulzer da classe BB400, 11 Alsthom BB500, 5 Alsthom BB600 (são essas versões de baixa potência de ...?), 6 Alsthom BB1100, 6 Whitcomb CC1300, 4 vagões a diesel. Observe que não há BB550 - eles foram adquiridos de segunda mão mais tarde?


Retirado de THE INDUSTRIAL RAILWAY RECORD.

Corpet Louvet 1736 de 1927

40.005 do Chemin de Fer Dakar-Niger, Corpet Louvet 1736 de 1927, era típico de um grande número de locomotivas de bitola 2‑8‑2 construídas para serviço com as ferrovias da África Ocidental Francesa. Cilindros: 450 mm x 550 mm. Rodas acopladas: 1200mm.

Dois dos designs menores do Corpet Louvet. Superior - 7567 de 7920 era um tanque de poço de bitola 0‑4‑0 de 800 mm construído para as Minas de Mokta-el-Hadid no norte da África francesa. Cilindros: 220 mm x 320 mm. Rodas acopladas: 700mm. Inferior - Outro exemplo com engrenagem de válvula Brown, 7665 de 7925 foi um tanque de poço de bitola 0‑6‑0 de 1167 mm construído para Monsieur Bougenot, Usine de Galion, Martinica, Índias Ocidentais. É quase idêntico ao 536 de 7890, que foi entregue à mesma empresa. Cilindros: 270 mm x 300 mm. Rodas Acopladas 600mm.

Corpet Louvet 1709 de 1926 era um calibre 1435 mm (padrão) 2‑10‑0 numerado 85 na Ferrovia Smyrna, Cassaba e Prolongements, que se tornou parte das Ferrovias Estaduais Turcas em maio de 1934. Cilindros: 630 mm x 610 mm. Rodas acopladas: 1350 mm.

Alguns desses modelos foram entregues até o início dos anos 50.


ESTAÇÃO DE SANTA FE PASADENA E # 8211 GATEWAY PARA HOLLYWOOD

A Estação de Santa Fé em Pasadena foi a casa do Super Chief, do Chief, do El Capitan e de outros grandes streamliners.

O Super Chief deixando Pasadena no início dos anos 1940.

A estação Metro Gold Line Del Mar era originalmente o Santa Fe Depot da Atchison, Topeka & amp Santa Fe Railway.

(Esquerda) O Pasadena Santa Fe Depot original. (À direita) Café La Grande Orange.

Santa Fe Chief passa pelo bonde de Los Angeles ao sul da Estação Pasadena.

A estação de passageiros em estilo Revival da Santa Fe Railway & # 8217s na Raymond Ave. em Pasadena, CA, inaugurada em 1935.

Os passageiros que embarcarão em Pasadena poderão desfrutar de um jantar com champanhe a bordo do Super Chief. Aqui está o menu do final dos anos 1960.

Santa Fe Streamliner pronto para deixar Pasadena para Chicago.

Pasadena, ao invés de Los Angeles, foi o centro de Santa Fé para a bacia de Los Angeles.

Os horários chamavam Pasadena the & # 8220gateway & # 8221 para Hollywood, Beverly Hills, Santa Monica e San Fernando Valley.

A estação durante os anos 1960.

Garotos locais de Pasadena assistem à chegada a Pasadena da temporada de estreia do Super Chief no final dos anos 1930.

Para as muitas estrelas de cinema que vieram para o oeste, para a Califórnia e para o litoral, a maioria pegou Santa Fé e os publicitários do estúdio e repórteres os saudaram em Pasadena.

Gloria Swanson (Sunset Boulevard) estrelou um filme do final dos anos 50 com o Super Chief. No filme, eles descem do trem em Pasadena.

As estrelas iriam descer em Pasadena. Eles evitavam ir ao centro de Los Angeles e podiam dirigir até o West Side e o Vale de San Fernando.

Fotos do final dos anos 1960 de um streamliner de Santa Fé pronto para partir de Pasadena. Foto noturna do El Capitan / Super Chief em Pasadena.

Em 1936, Walt Disney e sua esposa, após velejar transatlântico na Italian Lines REX, e uma viagem de trem cross country, desceram do trem Santa Fé na estação de Pasadena e foram perseguidos por caçadores de autógrafos.

Tabela de horários SUPER CHIEF & # 8211 mostrando Pasadena e observe que a cidade de Rose é a porta de entrada para Hollywood, Beverly Hills e Santa Monica.

Passageiros esperando pelo trem em Pasadena no final dos anos 1950.

Este é um carro executivo Santa Fé. Funcionários e executivos do Santa Fe em Los Angeles ocupariam o carro para a Rose Parade. O carro ficaria estacionado no cruzamento da Colorado Blvd e os convidados de Santa Fé assistiam ao desfile da plataforma traseira.

O SUPER CHEFE foi o trem mais famoso que serviu a Pasadena até que a Amtrak assumiu em 1971.

A Amtrak assumiu a estação e o Southwest Chief usou-a nos anos 1990.

Trem Amtrak na década de 1980 chegando em Pasadena de Chicago.

Hoje, a estação é um restaurante e parada na Linha Ouro de Los Angeles.

SOBRE O SUPER CHEFE & # 8230

Cruising The Past dá-lhe as boas-vindas a bordo do lendário Santa Fe Super Chief & # 8211 o comboio das estrelas. Tarifa extra & # 8211 All Pullman Streamliner.


Ela veio no Super Chief & # 8211 e normalmente chegava de Chicago em Pasadena.

Uma razão pela qual a Santa Fé se tornou uma ferrovia tão famosa foi por causa de seu trem de passageiros carro-chefe, o Super Chief (e a ferrovia também reivindicou o maior número de streamliners em operação ao mesmo tempo).

O trem rapidamente eclipsou seus rivais (incluindo seu próprio primo, o Chief) como o principal trem para o sudoeste e se tornou tão popular que foi a escolha de transporte de muitas celebridades de Hollywood do final dos anos 1930 aos 1960.

Foi também o Super Chief que inspirou a clássica pintura "Warbonnet" de Santa Fé, que é indiscutivelmente o esquema de pintura mais bonito já aplicado a um trem de passageiros. Hoje, o Super Chief transporta sob a bandeira da Amtrak, embora seu esquema de pintura e design de interiores únicos sejam relegados à história.

Curiosamente, o Super Chief surgiu por necessidade. Com a Union Pacific tendo lançado sua nova cidade aerodinâmica de Los Angeles em 1936, a Santa Fe precisava lançar seu próprio trem principal concorrente entre Los Angeles e Chicago.

Ter uma rota direta para as duas cidades (ao contrário da UP, que teve que entregar o trem para o Pacífico Sul para chegar a Los Angeles e Chicago e North Western para chegar a Chicago) deu ao Santa Fé uma vantagem distinta, embora sua primeira versão do Super O Chief, embora bem planejado, não estava realmente à altura da cidade de Los Angeles porque não era aerodinâmico e usava equipamento pesado padrão.

Sabendo que precisava de algo melhor, o Santa Fe com a ajuda da Budd Company, apresentou o novo Super Chief aerodinâmico em maio de 1937. O resultado foi um trem de passageiros incomparável em estilo, design e luxo.

Super Chief Pullman Drawing Room & # 8211 De dia e de noite.

Parte do sucesso fenomenal do trem foi seu apelo e caráter. Ao projetar o novo Super Chief, o Santa Fe queria não apenas um trem de passageiros contemporâneo, mas também um que refletisse o relacionamento de longa data da ferrovia com os nativos americanos do sudoeste. Para estilizar o novo Super Chief, o trem teve uma equipe inteira de designers, que rapidamente começaram a trabalhar para dar vida à futura lenda.

O designer industrial Sterling McDonald criou os temas e designs indianos clássicos do interior do trem. Sempre que possível, McDonald usou cores nativas americanas autênticas (muitas das quais retratavam os navajos), cores (como turquesa e cobre), padrões e até murais e pinturas autênticos no trem. Ele usou uma combinação de madeiras raras e exóticas como ébano, teca, cetim, bubinga, maccassar e fita primavera para enfeitar o trem, dando ao Super Chief um toque adicional de elegância única.

Tudo dentro do trem exalava a cultura e o modo de vida dos nativos americanos. No entanto, o uniforme do Super Chief também transmitia isso, se não em um grau ainda maior.

O esquema de pintura "Warbonnet" do trem, agora clássico, foi projetado pelo artista da General Motors, Leland Knickerbocker. A pintura Knickbocker & # 8217s apresentava aço inoxidável reluzente com a metade dianteira da locomotiva pintada em vermelho carmesim, envolvendo a cabine e se estendendo ao longo da parte inferior da carroceria com um design inspirado nos nativos americanos (um design que iria distinguir o Santa Fe) usado na frente do nariz com “Santa Fe” flanqueando o centro.

Para a guarnição foi usado amarelo dourado e preto. Como disse Knickerbocker, o desenho foi concebido para representar uma cabeça indiana com as penas de um chapéu de guerra (daí a libré derivar seu agora famoso nome).

A locomotiva que impulsionou este novo trem era o modelo EMD EA da General Motor, uma locomotiva a diesel aerodinâmica e completamente independente que combinava perfeitamente com os novos carros construídos pela Budd (eles próprios revestidos inteiramente de aço inoxidável, dando ao trem uma aparência reluzente e "nova") .

Na maior parte, o Super Chief permaneceu bastante popular durante os anos 1950. Em 1951, foi reequipado pela última vez com o lounge Pleasure Dome, que incluía visualização em cúpula, um lounge para coquetéis e o famoso Turquoise Room usado para jantares. No entanto, nenhum dos equipamentos atualizados combinava com a beleza primorosa dos carros Super Chief originais.

Com o amanhecer da década de 1960, e com a própria indústria ferroviária de passageiros, a Santa Fe encontrou sua frota em declínio, à medida que os passageiros pegavam seus automóveis particulares ou os céus em busca de meios de transporte mais rápidos e convenientes. No entanto, ao contrário da maioria das outras ferrovias que deixaram seu serviço escorregar e os trens atrapalharem, o Super Chief manteve uma operação pontual, limpa e real até o final, quando a Amtrak assumiu a maioria das operações ferroviárias intermunicipais de passageiros na primavera de 1971.

Embora a Santa Fé, talvez com relutância, tenha entregado sua ilustre nau capitânia à Amtrak, pelo menos a ferrovia poderia se consolar em saber que o Super Chief, embora nada tão luxuoso quanto quando operado privadamente, era uma das rotas mantidas pelo nacional transportadora e continua a ser operado até hoje como um dos trens mais estimados da Amtrak (embora agora seja conhecido como Southwest Chief).

Filme raro de 16 mm em cores do Youtube & # 8211 do final dos anos 1930 ou início dos anos 1940 & # 8211 do trem a vapor de Santa Fé chegando em Pasadena. O filme é primitivo, mas com vistas rápidas da plataforma da estação Pasadena Santa Fe, um carregador Pullman e passageiros.


As belas estações ferroviárias e a era de ouro dos anos 27

Na semana em que a estação principal de Birmingham reabriu após uma reforma de £ 750 milhões, o National Railway Museum em York está usando sua última exposição para celebrar os estilos arquitetônicos do passado que ajudaram a criar "estações de destino" em todo o Reino Unido.

Design futurista curvo por fora - com uma sensação luminosa e arejada por dentro - a estação New Street foi transformada por sua reformulação de 2015.

Mas a ideia de fazer das estações ferroviárias lugares desejáveis ​​para visitar por si mesmas - em vez de apenas um lugar para viajar de e para - não é nova.

Ellen Tait, curadora da nova exposição Destination Stations do NRM & # x27s, diz & quotthe primeiros trens funcionaram no início da década de 1830 - mas na década de 1840 você tinha uma infinidade de edifícios monumentais que atendiam a essa nova tecnologia & quot.

“Havia um pouco do Campo dos Sonhos sobre isso. A ideia era & # x27se você construir, eles virão & # x27. & Quot

A primeira estação de Birmingham foi Curzon Street - quase meia milha a leste de New Street.

A imagem acima mostra a grande entrada Palladiana logo após sua abertura - com arcos altos, grandes portões e colunas altas. A imagem abaixo é de 2013.

Tait diz que tanto as empresas ferroviárias quanto os planejadores queriam criar portas de entrada para a cidade, para que os viajantes soubessem & quotthey havia chegado & quot.

Mas a estação da Curzon Street só foi usada por cerca de 15 anos - até as estações New Street e Snow Hill assumirem o controle.

No final da década de 1820 e início da década de 1830, no alvorecer da era ferroviária, diz Tait, as estações não existiam de uma forma que reconheceríamos hoje. Os primeiros não tinham edifícios e todas as estruturas que existiam eram feitas de madeira.

Não haveria plataformas e - como mostra a próxima imagem da estação Parkside, perto de Newton-le-Willows na linha Liverpool-Manchester - os passageiros subiriam nas carruagens do nível do solo.

Tait recorre a um conjunto de planos de 1835 do arquivo Network Rail & # x27s - possivelmente para a estação London Bridge.

Este prédio foi projetado mais como um escritório comercial do que como uma estação, diz ela.

Mas as coisas mudaram rapidamente e - assim como na Curzon Street em Birmingham - edifícios distintos e substanciais logo foram construídos.

A próxima imagem mostra o gigante Euston Arch em Londres - construído no final da década de 1830.

Foi por meio dessas estruturas de elaboração de declarações que as empresas ferroviárias demonstraram sua crença de que "os trens vieram para ficar e que toda a empresa poderia ser confiável financeiramente", diz Tait.

Mas o Euston Arch não tinha um propósito prático. Permaneceu de pé por mais de 100 anos, até o início dos anos 1960.

Foi demolido, apesar das tentativas dos ativistas de salvá-lo.

Euston & # x27s Great Hall sofreram o mesmo destino.

Toda a estação foi substituída por um edifício moderno que, diz Tait, era mais funcional e prático.

Tait descreve como as companhias ferroviárias criariam planos e colocariam dinheiro em novas estações - mas os planejadores urbanos podiam decidir sobre o que foi construído.

Mesmo em meados do século 19, havia pressão sobre o espaço nos centros das cidades.

Em Edimburgo, a estação Waverley foi construída no vale entre a Princes Street e a Cidade Velha - para minimizar o impacto na aparência da capital da Escócia.

A estação Waverley é distinta por causa de seu teto baixo e discreto - mas em meados de 1800 outras estações se tornaram conhecidas pelas gigantescas estruturas de vidro e ferro que se curvavam sobre suas plataformas e trilhos.

Quando foi inaugurada em 1854, a estação New Street de Birmingham & # x27s - acima - apresentava o maior telhado de vidro e ferro do mundo.

Esse recorde foi quebrado menos de 20 anos depois pela estação St Pancras em Londres.

Ellen Tait diz que se falava muito na época sobre a altura dos telhados das estações ser desnecessária - mas para as companhias ferroviárias tudo era positivo.

Eles estavam recebendo cobertura da imprensa e & quotcapturando corações e mentes & quot.

O próximo conjunto de imagens apresenta planos do arquivo Network Rail para o telhado em St Pancras.

"Criar uma estrutura que não precisava de suporte e colunas foi muito complicado", diz Tait.

“Eles, na verdade, criaram um piso de metal falso que mantinha tudo unido. Era algo de vanguarda na época - uma conquista incrível. & Quot

Mais desafios de design enfrentaram os arquitetos ao criar Newcastle upon Tyne & # x27s estação principal.

O edifício foi criado em uma curva na linha - e assim o telhado teve que ser curvo, com o resto do edifício em um tema semelhante.

O visual foi repetido na estação principal de York & # x27s - que fica ao lado do Museu Ferroviário Nacional.

“Você tem essas estruturas abobadadas gigantes com construção de ferro laminado - que tinha sido usado anteriormente em estufas”, diz Ellen Tait.

As curvas elegantes ainda deixam as pessoas animadas, ela continua.

& quotEste próximo pôster para a InterCity da década de 1990 se concentra na arquitetura construída 100 anos antes. & quot

“A ideia era que a estação ferroviária fosse uma porta de entrada para sua cidade”, diz Tait.

Os estilos variam em todo o país - em Bristol, Brunel adicionou um visual Tudor a Temple Meads.

& quotFaz uma declaração, mas ainda reconhece a história e o estilo arquitetônico da área na época. & quot

No início do século 20, os designs estavam mudando.

Os arquitetos encarregados de estender a Estação Central de Glasgow buscaram inspiração nos EUA.

Eles estavam tentando encontrar maneiras melhores de gerenciar milhares de pessoas em um espaço confinado - então, eles construíram em um tema curvo, com menos cantos em ângulo reto, para que as pessoas fluíssem.

A estação principal de Cardiff & # x27s foi reconstruída pela Great Western Railway no início dos anos 1930.

& quotEle & # x27s muito de seu tempo & quot, diz Tait, & quot com uma simplicidade art-deco & quot.

& quotMas ainda tem aquela sensação de monumento, com a Great Western Railway esculpida na cantaria. É clássico na sensação, se não na arquitetura. & Quot

No final dos anos 1950, havia uma nova infraestrutura ferroviária nacionalizada - um plano de modernização foi apresentado.

Ellen Tait diz que considerações práticas - “como como fazemos com que 10.000 passageiros passem por aqui todos os dias?” - muitas vezes superam as sensibilidades arquitetônicas.

& quotEntão você consegue coisas como o avental na King & # x27s Cross em Londres - grande, preto e robusto, e com relevo na frente. O importante era a necessidade de mais espaço - e rapidamente. & Quot

O avental escondeu os arcos vitorianos na frente do prédio - que agora foram restaurados.

O início dos anos 1960 viu a estação principal de Manchester & # x27s renovada e renomeada. Manchester London Road tornou-se Manchester Piccadilly.

Os designers olharam para o futuro - "parte estação, parte shopping center", diz Tait.

Mas, embora a parte frontal da estação parecesse moderna, a estrutura atrás dos trens e plataformas permaneceu inalterada.

No final do século 20, os arquitetos Grimshaw olharam para os primeiros anos das ferrovias em busca de inspiração - enquanto projetavam a primeira casa para o Eurostar em Waterloo, em Londres.

A estrutura longa e sinuosa com telhado de vidro era moderna, diz Ellen Tait.Mas foi uma referência aos galpões de trem vitorianos de 100 anos antes.

E, ironicamente, a segunda casa do Eurostar & # x27s é St Pancras - lar do telhado curvo gigante.

A mudança deu uma nova vida à estação que havia caído em desuso e, na verdade, diz Tait, "resgatou uma bela obra de arquitetura".

A imagem final é uma foto impressionante da estação central de Newcastle recentemente reformada - pela Ryder Architecture - onde arcos gigantes foram preenchidos com vidro.

E para Ellen Tait, isso ajuda a demonstrar como, pelo menos para ela, a viagem de trem não envolve necessariamente os trens e a engenharia - mas, em vez disso, trata-se de viajar e do & quotsense que você chegou a algum lugar & quot.

A Destination Stations funciona no National Railway Museum em York de 25 de setembro de 2015 a 24 de janeiro de 2016.


Antes dos jatos particulares, havia vagões de trem particulares luxuosos

De suítes privativas na Emirates Airlines a louças projetadas pela Alessi na Delta, as companhias aéreas tentam constantemente oferecer novos níveis de luxo para quem quer gastar dinheiro em uma passagem de primeira classe.

Mas viagens extravagantes em primeira classe não são novidade. Antes das viagens aéreas, o Cunard e o White Star Lines foram manchetes com novos níveis de luxo nos mares para americanos ricos em viagem para a Europa.

E para quem viaja em ferrovia? É aí que George Pullman - e sua empresa de mesmo nome Pullman - entrou.

“George Pullman de forma alguma inventou o passageiro ou o vagão-leito, mas ele os aperfeiçoou”, diz Bruce White, Pullman e líder de transporte da Hildene.

Fundada em 1867, a Pullman Company, com sede em Chicago, produzia uma variedade de tipos de vagões ferroviários, de vagões-restaurante e vagões de salão a vagões de carga.

Raio de sol em Hildene. Foto de Stephen Hussar.

“Com o tempo, a empresa despachou carros para todo o país - e internacionalmente”, diz White. “Na virada do século 20, eles eram a maior empresa de manufatura, de qualquer tipo, do mundo.”

Pullman ofereceu mais do que apenas uma experiência padrão para o passageiro de uma ferrovia. Ele queria atender seus clientes sofisticados com luxuosas acomodações semelhantes a hotéis.

“Pullman costumava brincar que dirigia o maior hotel da América”, diz Robert Lettenberger, diretor de educação do National Railroad Museum. “No auge, ele teve mais de 100.000 convidados. A única diferença entre ele e Conrad Hilton era que todas as noites, o ‘hotel’ de Pullman se mudava para um local diferente! ”

Embora ele fizesse uma variedade de carros com acabamentos de alta qualidade, a Pullman Company também se tornou conhecida como fornecedora de privado vagões ferroviários, uma acomodação de escolha para os super-ricos que queriam privacidade e conforto.

Uma cadeira de barbeiro no vagão Pullman Palace. Veja só esse teto abobadado! Ullstein bild via Getty Images.

Esses carros particulares, ligados a trens comerciais de passageiros, eram mini mansões. Lettenberger diz que o layout seguiu um padrão geral: a parte de trás do carro tinha um deck de observação seguido por uma sala de estar. A sala se conectava a um conjunto de cabines. A sala de jantar geralmente acompanhava as cabines e, além da sala de jantar, na parte de trás do carro, havia áreas de serviço como despensa e cozinha.

Os carros também seriam operados por uma equipe de três pessoas, incluindo um administrador, chef e, potencialmente, um assistente pessoal.

“Os carros particulares geralmente acomodam de oito a 12 pessoas”, diz Lettenberger. “As cabines podiam ter camas queen-size e muitas vezes abriam-se para banheiros com coisas como chuveiros de mármore e pias de metal polido.”

As opções de personalização eram aparentemente ilimitadas. “A ferrovia Chicago and Northwestern - outra empresa que produz carros particulares - projetou uma estrutura especial que criou uma área de estar rebaixada e um teto de 4,5 metros de altura”, diz Lettenberger.

O escritor Charles Clegg e seu parceiro Lucius Beebee tinham um carro Pullman particular com uma lareira de mármore no saguão, e o banqueiro Darius O. Mills tinha um carro com painéis de madeira personalizados. O exterior do carro de Mills tinha um esquema de cores vibrante de amarelo, marrom, vermelho e verde escuro para fazê-lo se destacar entre os demais.

Em 1920, Henry Ford encomendou Fair Lane, um carro de aço de 88 pés de comprimento. “Em meados da década de 1910, não era possível para a Ford viajar sem ser reconhecido durante suas viagens”, diz Matt Anderson, curador de transporte do The Henry Ford. “Ele já havia viajado em carros de amigos, mas esta foi a primeira vez que encomendou seu próprio carro.”

A sala de jantar de Fair Lane. Das coleções de The Henry Ford.

Os interiores do carro foram projetados por Sidney Houghton, que também trabalhou na casa de Ford - também chamada de Fair Lane - e em seu iate. O carro hospedou muitos amigos de Ford, como Thomas Edison.

Pode não ter havido carro mais ostentoso do que o P.P.C. - The Pullman Palace Car, de propriedade da Pullman e sua empresa. “É relatado que Pullman empregou 15 escultores de madeira para completar as várias esculturas e molduras”, diz Lettenberger. “Outro conjunto de artistas fez o gesso. O encaixe de metal, as lâmpadas, o encanamento, eram banhados a ouro. ”

A sala do Pullman Palace Car. ullstein bild via Getty Images

Embora alguns encomendassem e possuíssem seus próprios carros particulares, muitos - a maioria até - optaram por alugar carros “fretados executivos”. Robert Lincoln, filho de Abraham Lincoln, que foi presidente da empresa Pullman de 1897 a 1911, não tinha nem carro. Freqüentemente, ele alugava carros específicos para seu próprio uso.

No terreno de Hildene - a casa da família Lincoln em Manchester, Vermont - o carro Sunbeam está em exibição para os visitantes.

Originalmente concluído em 1888, o carro foi usado principalmente pelo Presidente William McKinley até sua morte em 1901. “Quando saiu da linha, o carro era um carro de luxo de 10 seções”, explica White. “Havia uma sala de estar, uma sala para fumantes, uma área de jantar e, em seguida, travessas em cada seção.”

O que está em exibição hoje não é exatamente o carro que o Presidente McKinley usou. Sunbeam foi adaptado em 1903 para ser um carro executivo fretado mais geral. O carro de 72 pés de comprimento e 10 pés de largura abandonou seu layout de 10 quartos para uma configuração de sete quartos que tinha acomodação para dormir para até 18 pessoas.

“Os acessórios do Sunbeam são típicos da“ era mais progressiva ”do design de automóveis”, diz White. “Durante a Era Dourada, os interiores eram muito mais elaborados. No século 20, o design do carro tornou-se par. ”

O carro apresenta mogno cubano, juntamente com luminárias de latão, pias de zinco e estofamento sofisticado. “Sunbeam custava US $ 20.000 para fabricar no século 19”, acrescenta White. “Isso se traduz em cerca de $ 800.000 a $ 1 milhão na moeda atual. Eles foram os jatos particulares de sua época. ”

Uma cabine em Sunbeam. Foto de Stephen Hussar.

O carro apresenta mogno cubano, juntamente com luminárias de latão, pias de zinco e estofamento sofisticado. “Sunbeam custava US $ 20.000 para fabricar no século 19”, acrescenta White. “Isso se traduz em cerca de $ 800.000 a $ 1 milhão na moeda atual. Eles foram os jatos particulares de sua época. ”

Da mesma forma, esses carros também levariam anos para serem produzidos. Lettenberger diz que não é incomum ouvir falar de um carro que leva até quatro anos para ser concluído.

“A despesa de produção também não incluiu móveis. Depois de gastar no carro, você teria que contabilizar móveis, talheres, cristais, utensílios de cozinha e outros utensílios domésticos - acrescentando milhares ao final da conta. ”

Uma cabine no vagão Pullman Palace. ullstein bild via Getty Images

Como muitos objetos de extravagância e riqueza da virada do século 20, os dias felizes do carro particular duraram pouco. “Provavelmente nunca houve mais de 2.000 carros particulares operando ao mesmo tempo”, diz Lettenberger. “O crash do mercado de ações de 1929, combinado com a Segunda Guerra Mundial, significou o fim do vagão ferroviário privado. E isso sem mencionar o aumento das viagens aéreas. ”

No entanto, o mundo das viagens ferroviárias privadas ainda vive por meio da Associação Americana de Proprietários de Vagões Ferroviários Privados, que possui um banco de dados de vagões restaurados disponíveis para aluguel. E sim, a Amtrak ainda apóia a fixação de um carro particular na extremidade de um trem comercial. Tudo o que você precisa fazer é alugar um carro, encontrar um trem para atracar e você estará no caminho certo para viver a viagem como antes.


O SUPER CHEFE - “O TREM DAS ESTRELAS”

O Super Chief nas cores "Warbonnet" chega em Pasadena pouco antes de seguir para a Los Angeles Union Station. À direita das palmeiras, acima da locomotiva, podemos ver o sétimo andar do Castle Green. O Moorish Colonial and Spanish Hotel ficava do outro lado da rua da estação Santa Fé de Pasadena. Pasadena foi a "porta de entrada" para San Fernando Valley, Hollywood e Beverly Hills.

Do final da década de 1930 à década de 1950, Hollywood adotou o Super Chief como o principal meio de transporte, bem como tema de romances e filmes. Em The Hucksters da MGM, uma sátira brutal à indústria de publicidade, Clark Gable diz a outro personagem: “Apenas agentes de talento e mulher mantiveram cavalgando o Chefe. Mas o Super Chief é um clube exclusivo para os passageiros de Nova York - Hollywood. ”

O Super Chief foi o primeiro trem-vagão-dormitório Pullman de Santa Fé, que costumava circular diariamente de Chicago a Los Angeles. O Chief era o outro trem expresso extra exclusivamente Pullman de Santa Fé.

Mas para a realeza de Hollywood - o Super Chief venceu o Chief.

O Super Chief está pronto para sua partida noturna da estação Dearborn de Chicago e # 8217s. Uma noite fria de inverno em Chicago, enquanto os passageiros se dirigem para suas acomodações a bordo do Super Chief.

O streamliner tornou-se um & # 8220extra-fare, extra-exclusivo, super luxo especial para transporte regional que tornou Toot Shor & # 8217s útil para Romanoff & # 8217s, que conecta a Broadway com Sunset Boulevard. & # 8221

Passageiro por passageiro, o Super Chief era um dos trens mais caros do planeta. Quando o trem se tornou uma operação diária, Santa Fé precisava de cinco conjuntos completos de trens. No auge de seu serviço de luxo, do final da década de 1940 até meados da década de 1950, os equipamentos incluíam uma lanchonete, o vagão Pleasure Dome Lounge, uma sala de observação e uma terceira sala, além de vagões-leito. A carga total para todas as quatro seções em operação ao mesmo tempo era de cerca de 500 passageiros. Foi um dos trens mais rápidos do mundo. As tripulações a bordo incluíam engenheiros de trem, condutores e freios, condutores Pullman, carregadores Pullman, mordomos de vagão-restaurante, garçons, cozinheiros, bartenders, atendentes de salão, juntamente com equipes de limpeza em ambas as extremidades da linha e equipes de manutenção no caminho. Às vezes, durante a história dos trens, havia barbeiros, empregadas domésticas e manobristas.

O Pullman Porter e o Pullman Conductor são vistos com os passageiros quando eles deixam o Super Chief em Lamy, Novo México. Em breve, eles embarcarão em uma limusine para Santa Fé. Esta foto publicitária do início dos anos 1960 e # 8217 poderia ser uma cena saída de Mad Men. O Santa Fe continuou a promover o Super Chief até que a Amtrak assumiu em 1971.

A Pullman Company administrava todas as acomodações dos quartos particulares e a organização Fred Harvey dirigia os vagões-restaurante. Refeições cinco estrelas foram preparadas pelos melhores chefs com linho irlandês, prata cintilante e tigelas de dedo incluídas. Os menus incluíam de tudo, desde lagosta a bifes e trutas recém-pescadas. Nada superou este expresso limitado.

A lista de passageiros para o "Super" até que a Amtrak assumisse incluía Frank Sinatra, Zero Mostel, Janet Leigh, Ella Fitzgerald, Elizabeth Taylor, Paul Newman, Alan Ladd, Vincent Price, Margaret Truman e assim por diante.Gloria Swanson, depois do sucesso de Sunset Boulevard, estrelou em Três para o quarto C que ocorre a bordo do correio Super Chief. Srta. Swanson era uma Super Chief regular.

O fabuloso Super Chief fez da Ferrovia de Santa Fé uma palavra familiar.

Da esquerda para a direita: Janet Leigh, estrela de Alfred Hitchcock & # 8217s Psycho, no início dos anos 1950, está pronta para embarcar no Super Chief. O Pullman Porter está ajudando ela. Jimmy Durante, comediante e famoso astro do palco, tela, rádio e televisão da MGM, está pronto para embarcar no Super Chief. Ele conta uma piada com o boné vermelho. Da esquerda para a direita: O mordomo do vagão-restaurante Super Chief verifica trutas recém-pescadas no caminho. Apenas o melhor para a clientela & # 8220Super & # 8221. A fabulosa Rosalind Russell, & # 8220Auntie Mame & # 8221 está indo para o leste. O departamento de relações públicas de Santa Fé nunca parou de empurrar o trem e as estrelas que eram passageiros leais. Zero Mostel fornece arrastamento para os passageiros no salão do carro de observação do Super Chief & # 8217s. Da esquerda para a direita: Margaret Truman, filha presidencial, embarca no Super Chief. Bing Crosby pronto para seguir para o leste no Super Chief.

Até o final da década de 1950, ir de trem para Los Angeles de Nova York era a norma. Para negócios ou lazer. Tratava-se de reuniões ou confabs em Nova York ou Hollywood ou a única maneira de se conectar para a travessia transatlântica para a Europa no RMS Queen Mary, no SS United States ou no French Line Liberte.

Você faria uma reserva em um carro Pullman de Nova York a Los Angeles. Você pode ocupar uma sala de estar, compartimento ou quarto. Isso tudo foi muito Cary Grant e Eva Marie Saint em North By Northwest. Você passaria a noite em Chicago na 20th Century Ltd. ou na Broadway Ltd. em Chicago. Você poderia ficar a bordo do seu carro enquanto ele saía da estação de Chicago, visitar o Marshall Field's ou tomar um banho rápido no Ambassador East. O almoço no famoso Pump Room era obrigatório. Em seguida, você embarcaria naquela noite para a corrida do Super Chief "para a costa", atingindo velocidades de 112 mph.

Foram as estrelas, os políticos, os ricos, os famosos e os socialmente tímidos. Os passageiros não usavam tops, shorts camuflados ou jeans. De rigueur estava definitivamente em ordem - chapéus, ternos, gravatas, costureiro e Chanel. Os gostos de Billy Wilder e chefes de estúdio eram regulares. Se eles quisessem Châteauneuf-du-Pape, truta de água doce ou bifes nobres do Kansas de 18 onças, eles iriam conseguir. Beluga Caviar estava no cardápio durante o que Lucius Beebe chamados de “dias felizes” do Super Chief.

Uma maneira muito chique de cruzar a América. O Pleasure Dome Lounge Car oferece um lounge, um bar e uma sala de jantar privativa. Da esquerda para a direita: A la Super Chief - durante o início dos anos 1960. O casal está jantando na elegante sala de jantar privativa. O trem de Santa Fé, mesmo durante a era Mad Men, ainda manteve uma alternativa aos Jets durante os anos 1960. Estrelas, como Elizabeth Taylor, Judy Garland e Paul Newman, ficariam com o & # 8220Super & # 8221! Haveria apenas sessenta a oitenta passageiros e os Pullman Conductors and Porters garantiriam às estrelas uma privacidade super rica. & # 8220Ela veio no Super Chief & # 8221 - um anúncio popular do trem que apareceu em muitas revistas. A única maneira de uma estrela chegar a Los Angeles (sempre Pasadena) era o & # 8220train das estrelas. & # 8221

Frank Sinatra ficou acordado até o amanhecer no bar Pleasure Dome, Bette Davis apreciou os esforços discretos do condutor Pullman para manter o anonimato e os super-ricos poderiam ter o trem parado no meio do Novo México - para que pudessem ir facilmente para o seu equivalente ao King Ranch.

Jim Lehrer, a âncora de PBS News Hour, lembra do Super Chief estrondeando pelas cidades do Kansas onde cresceu. Seu último romance se passa em uma viagem a bordo do trem em abril de 1956. Intitulado Super, publicado pela Random House, segue a tradição de Agatha Christie & # 8217s Assassinato no Expresso do Oriente. A história é habitada por ricos e famosos - ator Clark Gable,Antigo presidente Harry Truman, um grande produtor de Hollywood que está à beira da falência, um milionário mortalmente doente que provavelmente está fazendo sua última viagem em Super Chief, e um homem misterioso que um carregador contrabandeou para bordo. & # 8220Os trens de Santa Fe passaram pela pradaria do Kansas e não & # 8217t pararam & # 8221 Lehrer disse em uma entrevista para divulgar o livro em maio passado. & # 8220 Especificamente - o Super Chief foi mágico. Nunca montei nele, mas sempre esteve na parte de trás dos meus sonhos. & # 8221

Acima: Jim Lehrer & # 8217s novo romance de mistério Super apresenta o Super Chief e ex-presidente Harry Truman como passageiro.
À direita: Uma estrela de cinema regular do Super Chief, Gloria Swanson, estrelou em 3 para Bedroom C, que estreou no Astor Theatre. Todo o filme se passa a bordo do Super Chief do pós-guerra.

O trem foi estabelecido no final dos anos 1930. Ele rapidamente eclipsou seus rivais (incluindo seu próprio primo, o Chefe). Foi também o Super Chief que inspirou a pintura clássica “Warbonnet” de Santa Fe & # 8217, que é indiscutivelmente o esquema de pintura mais bonito já aplicado a um trem de passageiros.

Curiosamente, o Super Chief surgiu por necessidade.

Com Averell Harriman’s Tendo a Union Pacific lançado sua nova cidade aerodinâmica de Los Angeles em 1936, o Santa Fe precisava apresentar seu próprio trem líder competidor entre Los Angeles e Chicago. Ter uma rota direta para as duas cidades (ao contrário da UP, que teve que entregar o trem para a Chicago & amp North Western Railway e mais tarde a Milwaukee Road para chegar a Chicago) deu ao Santa Fé uma vantagem distinta, embora sua primeira versão do Super O Chief, embora bem planejado, não estava realmente à altura da cidade de Los Angeles porque não era aerodinâmico e usava equipamento pesado padrão.

Da esquerda para a direita: Gravado Super Chief estacionário de Crane foi apresentado a bordo do Super Chief até Amtrak assumir. Nos dias de Halcyon do Super Chief - Romanoff Fresh Malossol Caviar custava $ 1,75 e um Kansas City Sirloin Steak para dois custava $ 2,75. O ano era 1938. US $ 7,90 para um jantar com champanhe. Fale sobre inflação. Este menu é de 1970 - um ano antes de a Amtrak assumir o controle.

Sabendo que precisava de algo melhor, a Santa Fe, com a ajuda da Budd Company, apresentou o novo Super Chief aerodinâmico em maio de 1937. O resultado foi um trem de passageiros incomparável em estilo, design e luxo. Parte do sucesso fenomenal do trem foi seu apelo e caráter. Ao projetar o novo Super Chief, o Santa Fe queria não apenas um trem de passageiros contemporâneo, mas também um que refletisse o relacionamento de longa data da ferrovia com os nativos americanos do sudoeste. Para estilizar o novo Super Chief, o trem teve uma equipe inteira de designers, que rapidamente começaram a trabalhar para dar vida à futura lenda.

O designer industrial Sterling McDonald criou os temas e designs indianos clássicos do interior do trem. Sempre que possível, McDonald usou cores nativas americanas autênticas (muitas das quais retratavam os navajos), cores (como turquesa e cobre), padrões e até murais e pinturas autênticos no trem.Ele usou uma combinação de madeiras raras e exóticas como ébano, teca, cetim, bubinga, maccassar e fita primavera para o acabamento, dando ao Super Chief um toque adicional de elegância única.

Da esquerda para a direita: Hors d & # 8217oeuvres foram servidos a bordo do Super Chief cerca de uma hora antes do jantar. Eles foram preparados na cozinha do vagão-restaurante, não congelados, mas do zero. Em seguida, servido no Pleasure Dome Lounge. Frank Sinatra, que era um Super Chief regular, receberia todos os que se juntassem a ele e seu grupo - no bar. Com jantar, animação, continuação até de madrugada. As gorjetas eram abundantes para o comissário de refeições e o atendente do vagão de espera. A sala de jantar privada a bordo do Super Chief. Da esquerda para a direita: O astro de cinema Alan Ladd com sua esposa e filhos no início dos anos 1940. O mordomo do vagão-restaurante Fred Harvey está anotando o pedido. Seu filho, Alan Ladd Jr., alcançou grande fama por dar a George Lucas o sinal verde para fazer Star Wars e permaneceu como Lucas & # 8217 apenas suporte nos momentos em que o Conselho de Administração desejava encerrar a produção. Kirk Douglas e sua esposa a bordo do Super Chief.

Tudo dentro do trem exalava a cultura e o modo de vida dos nativos americanos. No entanto, o uniforme do Super Chief também transmitia isso, se não em um grau ainda maior. O artista da General Motors, Leland Knickerbocker, projetou o agora clássico esquema de pintura "Warbonnet" do trem. A pintura apresentava aço inoxidável reluzente com a metade dianteira da locomotiva pintada em vermelho carmesim, envolvendo a cabine e se estendendo ao longo da parte inferior da carroceria com um design inspirado nos nativos americanos (um design que iria distinguir o Santa Fé ) usado na frente do nariz com “Santa Fe” flanqueando o centro. Para o acabamento, foram usados ​​amarelo dourado e preto. Como disse Knickerbocker, o design tinha como objetivo representar uma cabeça de índia com as penas de um gorro de guerra (daí a libré derivar seu agora famoso nome).

A locomotiva que impulsionou este novo trem era o modelo EMD EA da General Motor, uma locomotiva a diesel aerodinâmica e completamente independente que combinava perfeitamente com os novos carros construídos pela Budd (eles próprios revestidos inteiramente de aço inoxidável, dando ao trem uma aparência reluzente e "nova") .

De cima para baixo, no sentido horário: Janet Leigh no salão de cúpula do Super Chief & # 8217s Clark Gable joga Gin Rummy com Ava Gardner enquanto Edward Arnold observa na MGM & # 8217s The Hucksters A senhora chegou em Los Angeles para se conectar com Southern Pacific & # 8217s Coast Daylight para sua curta viagem matinal no observatório Parlor Car para Santa Barbara e Montecito Douglas Fairbanks Jr., e sua esposa, estão prontos para embarcar no Super Chief.

Até que a dessegregação surtiu efeito nos Estados Unidos na década de 1960, a ocupação de Pullman Porter, junto com os garçons de vagões-restaurante, era quase domínio exclusivo dos homens afro-americanos. A equipe a bordo do Super Chief, com exceção dos condutores e do mordomo do vagão-restaurante, era negro. Ser carregador durante a depressão não era um trabalho de segunda categoria.

O padrão de excelência auto-imposto dos carregadores deixou as pessoas da comunidade negra muito orgulhosas. Eles plantaram sementes de confiança para as gerações futuras. Estes eram os proprietários, os proprietários de negócios, os homens que insistiam que seus filhos fossem para a faculdade, Muitos afro-americanos notáveis, de Gordon Parks para E. D. Nixon trabalharam como carregadores Pullman na juventude. Foi Nixon quem selecionou Rosa Parks por atenção quando ela foi parar na prisão. Descendentes de Pullman Porters, incluem Willie Brown, Tom Bradley e Thurgood Marshall.

No meio do caminho entre Los Angeles e Chicago, o Super Chief para em Albuquerque, Novo México. O trem foi atendido aqui e os passageiros compraram lembranças dos nativos americanos.

George Pullman contratou escravos recém-libertados para trabalhar como carregadores e, pelo apogeu da empresa na década de 1920, a Pullman Co. era uma das maiores empregadoras de afro-americanos do país. Após dez anos de dificuldades, por causa das condições de trabalho, a Irmandade dos Carregadores de Carros Dormindo foi reconhecida em 1935. Assim como o Super Chief nasceu. Sob a liderança de A. Philip Randolph, o sindicato dos porteiros e # 8217 se materializou no catalisador do movimento pelos direitos civis. Randolph era igual a Martin Luther King - uma grande força na igualdade americana.

Na maior parte, o Super Chief permaneceu bastante popular durante os anos 1950.

O Super Chief faz uma parada em Albuquerque, Novo México. Os passageiros ainda usam ternos. Esta foi tirada em 1970. Santa Fé manteve o Super Chief até o fim. Embora combinado com o El Capitan, o & # 8220Super & # 8221 foi operado como um serviço total de primeira classe, com Diner, Dome Lounge e vagões-leito separados.

Em 1951, foi reequipado com seu carro especial - o lounge Pleasure Dome que incluía visualização em cúpula, um lounge para coquetéis e o famoso Turquoise Room usado para jantares.

As viagens aéreas ainda eram resistidas por muito público, até que os jatos chegaram. Os aviões a hélice enfrentaram muitos cancelamentos devido ao mau tempo e haveria grandes acidentes aéreos.

A Santa Fé nunca parou de anunciar sua frota de trens aerodinâmicos.

Mas com o amanhecer da década de 1960, e como aconteceu com a própria indústria ferroviária de passageiros, a Santa Fé encontrou sua frota em declínio à medida que os passageiros pegavam seus automóveis particulares ou os céus em busca de meios de transporte mais rápidos e convenientes. O Santa Fe ainda perseverou e introduziu todos os carros-dormitório privados em meados da década de 1960.

No entanto, ao contrário da maioria das outras ferrovias, que deixaram seus serviços escorregar e os trens atrapalharem, o Super Chief manteve uma operação pontual, limpa e real até o final, quando a Amtrak assumiu a maioria das operações ferroviárias intermunicipais de passageiros na primavera de 1971.

O Santa Fe, talvez com relutância, entregou sua ilustre nau capitânia para a Amtrak. Mas a famosa ferrovia acabou se recusando a permitir que a Amtrak usasse o nome Super Chief porque o serviço ferroviário do governo era muito inferior.

O mais perto que você pode chegar de estar a bordo do Super Chief hoje é lendo o romance de Jim Lehrer, assistindo The Hucksters no TCM ou comprando um dos muitos livros que contam a história do trem.

A magia do Super Chief - “o trem das estrelas” - agora é apenas uma memória.


1932: O IND estreia seus próprios carros

Exterior do carro R-1. Cortesia do New York Transit Museum.

Em um esforço para competir com as duas linhas privadas, a cidade abriu sua própria linha de metrô, o IND, em 1932. Os carros do IND eram semelhantes aos carros BMT em design, mas eram maiores do que os carros da linha IRT em comprimento e largura, exigindo túneis que variava em tamanho. Se você já se perguntou por que os carros de hoje vêm em tantas capacidades diferentes - os trens de letras são geralmente mais largos do que os trens numéricos - é porque, apesar do sistema ainda usar os túneis originais do IRT e BMT. Trens menores podem passar por túneis mais largos, mas não funciona ao contrário.

Os carros tipo R do IND - ou “City Cars” - “combinaram as melhores características dos carros IRT (velocidade) com o melhor do BMT (grande capacidade de passageiros)”, de acordo com o New York Transit Museum. Eles foram inicialmente pintados de um verde opaco - encaixe, considerando que foram lançados durante a Grande Depressão - e foram os primeiros carros a introduzir quatro portas em cada lado, acelerando o processo de carga e descarga em cada estação.

1950: os primeiros vagões de metrô com ar-condicionado

Carro IRT R-15 no Museu do Trânsito de Nova York. Ameena Walker.

Interior do vagão R-15 do metrô. Ameena Walker

Avance rapidamente para a década de 1950: naquele ponto, a cidade havia comprado as linhas privadas BMT e IRT, unificando os três sistemas díspares na Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York. Vários carros do tipo R diferentes foram introduzidos ao longo dos anos, cada um com pequenas variações em relação à versão anterior. Mas a mudança mais significativa - e crucial, em um sistema de metrô cada vez mais populoso - foi a introdução do ar condicionado.

O carro R-15, lançado em 1950, foi a primeira tentativa de trazer o ar condicionado para os vagões do metrô. Mas não estava isento de falhas, muitas das quais parecerão familiares aos passageiros dos trens de hoje. Como descreve o Transit Museum, “os carros costumavam ficar úmidos e pingava água nos passageiros”. (Ai credo.)

Eventualmente, o ar condicionado foi removido e substituído por ventiladores convencionais, uma vez que era muito caro para manter os muitos reparos que eles exigiam regularmente. Em 1966, o R-38 foi a primeira frota de vagões do metrô a oferecer ar-condicionado que realmente funcionasse.

1970: O declínio do metrô

Na década de 1970, parecia que o sistema de metrô da cidade estava em uma paralisação da inovação. Os novos vagões do metrô não estavam sendo lançados com tanta frequência e, graças a um padrão de adiamento do investimento no metrô (obrigado, Robert Moses!), A manutenção dos carros existentes começou a ficar para trás.

O R-44 (que atualmente funciona na Staten Island Railway) e os carros R-46 foram introduzidos durante este período e equipados com assentos de plástico, mas muitos dos carros estavam com defeito e exigiam reparos constantes.

Esta também é a era em que os vagões do metrô serviam de tela para grafiteiros - importante para a história cultural de Nova York, mas não exatamente amada pelas autoridades de trânsito.

Na década de 1980, carros mais confiáveis ​​foram introduzidos na forma de R-62 e R-68, ou os trens 3, B, D e G de hoje (e alguns trens 1, 7 e vaivém mais antigos). O graffiti ainda estava desenfreado e quase todos os carros do sistema de metrô foram etiquetados, forçando a New York City Transit Authority (NYCTA) a lançar uma iniciativa de cinco anos em 1984 para erradicar todos os trens grafitados.

Em 12 de maio de 1989, a cidade anunciou que todos os graffiti foram eliminados da frota do sistema. Até hoje, os trens não podem sair de seus pátios se houver graffiti em seu exterior.

Anos 2000: Os vagões do metrô de hoje

O que nos traz ao século 21: uma nova classe de vagões de metrô, incluindo o R-142 (que atende o trem 2) e o R-143 (o trem L) foram comissionados em 2000 e 2002, respectivamente. Os novos modelos apresentavam tecnologia que incluía um mapa eletrônico e um sistema de endereçamento público aprimorado.

A classe R-160 foi introduzida em 2005, com avanços tecnológicos como displays de LED de próximas paradas e sistemas FIND (Flexible Information and Notice Display) que mostram informações de tempo e rota. Existem duas variações para este modelo e os carros atendem principalmente às linhas C, E, F, M, N, Q, W e Z do sistema.

A linha da frota R-188, que é semelhante aos carros do tipo R-142, é um dos designs mais recentes. Foi lançado em 2013 e atende apenas a linha 7.

O futuro: carros de passagem aberta, Wi-Fi e muito mais

Apesar dessas atualizações, os vagões modernos do metrô ainda podem parecer desatualizados quando comparados às inovações de outros países - e muitos dos trens mais antigos, incluindo os R32s com décadas de idade na linha C, são relíquias de outra era. (Isso nem mesmo toca em problemas maiores dentro do sistema de metrô, como seus sinais de envelhecimento, mas isso é uma outra história.)

Mas novos carros estão em desenvolvimento no verão passado, o governador Andrew Cuomo revelou um design atualizado para mais de 1.000 novos carros de metrô. A nova frota contará com grandes atualizações que incluem um novo exterior com faróis de LED e interiores com Wi-Fi, portas USB, telas digitais coloridas, câmeras de segurança, alertas de abertura de porta e um design de corredor aberto. Espera-se que esses novos carros R-211 sejam lançados em 2023.


Departamento de Transporte

Além do tremendo impacto da construção e abertura do Canal Erie, seria difícil discutir o incrível crescimento e desenvolvimento de Nova York (um estado que aumentou sua população de 1820 a 1900, de 1,4 milhão de pessoas para quase 11 milhões) sem destacando o papel desempenhado pelas ferrovias. Começando na década de 1830, em toda a extensão do Empire State, ferrovias grandes e pequenas uniam cidade e fazenda (mais tarde subúrbios), trazendo alimentos e matérias-primas para as cidades e, por sua vez, trazendo produtos manufaturados e veranistas para o país. A lista de ferrovias que operavam em e através de Nova York incluía transportadoras importantes como New York Central, Erie, Long Island, Pennsylvania, New Haven, Lackawanna, Lehigh Valley, Ontario and Western, Delaware e Hudson, Rutland, Boston e Maine, e outros (incluindo pequenas operadoras regionais e de linha curta). Quase todas as cidades grandes e pequenas do estado eram servidas por uma ou mais ferrovias. Por exemplo, a pequena cidade de Elmira (condado de Chemung) era servida por quatro ferrovias principais (Erie, Lackawanna, Lehigh Valley e Pensilvânia). Enquanto apenas três dessas ferrovias de "nome" ainda operam em Nova York (Long Island, Delaware e Hudson, e Boston e Maine, embora com novos proprietários e / ou operadores), outras ferrovias agora operam em grande parte dos trilhos da outra "bandeiras caídas." E embora Nova York, como outros estados, tenha sofrido rebaixamentos e abandonos de ferrovias, grande parte do estado (incluindo todas as cidades com mais de 50.000 habitantes) ainda é servido de alguma forma por ferrovias.

Primeiros passos e marcos da ferrovia no estado de Nova York

A lista de novidades e marcos ferroviários em Nova York é ampla e profunda e inclui o seguinte:


A história do transporte nos Estados Unidos: navios, trens, carros e aviões

Bem-vindo ao ESTA É A AMÉRICA, em VOA Special English. Sou Shirley Griffith. E eu sou Faith Lapidus.

Esta semana, viaje no tempo para explorar a história do transporte nos Estados Unidos.

Em 1800, os americanos elegeram Thomas Jefferson como seu terceiro presidente. Jefferson tinha um desejo. Ele queria descobrir uma hidrovia que cruzasse do Oceano Atlântico ao Pacífico. Ele queria construir um sistema de comércio que conectasse as pessoas em todo o país. Naquela época, os Estados Unidos não se estendiam por todo o continente.

Jefferson propôs que um grupo de exploradores viajasse pela América do Norte em busca dessa hidrovia. Meriwether Lewis e William Clark lideraram a exploração para o oeste de 1803 a 1806. Eles descobriram que as Montanhas Rochosas dividiam a terra. Eles também não encontraram nenhuma via navegável de costa a costa.

Assim, Jefferson decidiu que um sistema de transporte diferente conectaria melhor as comunidades americanas. Este sistema envolve estradas, rios e ferrovias. Também incluiu a escavação de cursos de água.

Em meados de 1800, estradas de terra foram construídas em partes do país. O uso de barcos a vapor fluviais aumentou. Os barcos também viajavam ao longo de canais artificiais que fortaleceram as economias locais.

O sistema ferroviário americano começou. Muitas pessoas não acreditavam que a tecnologia ferroviária funcionaria. Com o tempo, as ferrovias se tornaram o meio de transporte terrestre mais popular nos Estados Unidos.

Na cultura americana do século 19, as ferrovias eram mais do que apenas uma forma de viajar. Os trens também encontraram seu caminho nas obras de escritores como Ralph Waldo Emerson, Nathaniel Hawthorne e Walt Whitman.

Em 1876, os Estados Unidos comemoraram seu 100º aniversário. Agora, havia novas maneiras de mover pessoas e mercadorias entre fazendas, vilas e cidades. O fluxo de negócios mudou. Vidas melhoradas.

Nos primeiros 100 anos, as ligações de transporte ajudaram a formar uma nova economia nacional.

(MÚSICA: "I've Been Working on the Railroad")

Os trabalhadores concluíram a primeira ferrovia de costa a costa em 1869. As vilas e cidades poderiam se desenvolver mais longe das principais hidrovias e das costas. Mas, para se desenvolver economicamente, muitas pequenas comunidades tiveram que construir ligações com as ferrovias.

As ferrovias ajudaram muitas indústrias, incluindo a agricultura. Os fazendeiros tinham uma nova maneira de enviar trigo e grãos aos portos. De lá, os navios poderiam transportar as mercadorias ao redor do mundo.

Os trens tinham vagões de contêineres especiais com gelo para manter carne, leite e outros produtos frios por longas distâncias no caminho para o mercado.

As pessoas agora podem obter frutas e vegetais frescos ao longo do ano. As safras cultivadas localmente podem ser vendidas nacionalmente. Os agricultores frequentemente contratavam trabalhadores imigrantes da Ásia e do México para plantar, colher e embalar esses alimentos.

No início dos anos 1900, as cidades americanas haviam crescido. O transporte público também. O bonde elétrico tornou-se um meio de transporte comum. Esses carrinhos corriam sobre trilhos de metal construídos nas ruas.

Logo, porém, as pessoas começaram a dirigir seus próprios carros. Nelson Jackson e seu amigo, Sewall Crocker, foram homenageados como os primeiros a cruzar os Estados Unidos em um automóvel. A viagem deles em 1903 durou 63 dias. E foi difícil. Principalmente porque existiam poucas estradas boas para dirigir.

Mas os dois homens e seu cachorro Bud também tiveram problemas com o carro e com o tempo. Ainda assim, eles provaram que viagens de longa distância pelos Estados Unidos eram possíveis. A viagem também ajudou a despertar o interesse pela indústria automobilística americana.

Em 1930, mais da metade das famílias na América possuía um automóvel. Para muitos, um carro se tornou uma necessidade, não apenas um brinquedo caro. Para lidar com as mudanças, os legisladores tiveram que aprovar novas leis de trânsito e reconstruir estradas.

Os carros também precisavam de empresas para atendê-los. Postos de gasolina, lojas de pneus e centros de reparo começaram a aparecer.

Muitas pessoas pegaram a estrada em viagens pessoais ou para encontrar trabalho. A rodovia aberta passou a representar independência e liberdade. Durante os anos vinte e trinta, a estrada mais percorrida nos Estados Unidos era a Rota 66. Ela se estendia de Chicago, Illinois, ao Oceano Pacífico em Santa Monica, Califórnia. Era considerada a “estrada do povo”.

O escritor John Steinbeck chamou a Rota 66 de "Estrada Mãe" em seu livro "As Vinhas da Ira". Centenas de milhares de pessoas viajaram por esta Estrada Mãe durante a Grande Depressão da década de 1930. Eles vieram do meio do país. Eles se mudaram para o Oeste em busca de trabalho e uma vida melhor.

Em 1946, Nat King Cole lançou esta música, chamada "Route 66."

A Segunda Guerra Mundial terminou em 1945. Os soldados voltaram para casa e formaram famílias. As empresas começaram a se deslocar para as periferias das cidades onde os subúrbios estavam se desenvolvendo. A maioria das famílias nessas comunidades em crescimento tinha carros, bicicletas ou motocicletas para se locomover. Os ônibus também se tornaram populares.

O movimento de empresas e pessoas para longe dos centros das cidades levou ao enfraquecimento econômico de muitas áreas centrais. Os líderes da cidade reagiram com projetos de transporte projetados para apoiar o desenvolvimento do centro.

Os sistemas de trem subterrâneo também se tornaram populares na década de 1950. Algumas pessoas tinham dinheiro suficiente para viajar no mais novo meio de transporte: o avião.

Mas para a maioria dos motoristas de automóveis, as viagens de longa distância continuaram um tanto difíceis. Não havia sistema de rodovias de estado para estado. Em 1956, o Congresso aprovou uma lei chamada Lei de Ajuda Federal para Rodovias. Os engenheiros projetaram um sistema de estradas de 65.000 quilômetros. Eles projetaram rodovias para alcançar todas as cidades com uma população de mais de 100.000.

A principal obra no sistema de rodovias interestaduais foi concluída por volta de 1990. Custou mais de US $ 100 milhões. Ela fez mais do que simplesmente tornar mais fácil uma viagem para ver a família em outro estado.Isso também levou ao surgimento da indústria de transporte de contêineres.

O sistema de transporte americano começou com cavalos e barcos. Agora inclui tudo, desde caminhões de contêineres a aviões e motocicletas. No entanto, de certa forma, o sistema foi vítima de seu próprio sucesso.

Muitos lugares lutam com problemas de tráfego à medida que mais e mais carros enchem as estradas. E muitas pessoas não dirigem mais apenas carros. Eles dirigem grandes veículos utilitários esportivos, minivans e caminhões pessoais.

Para outros, os carros híbridos são a resposta. Os híbridos usam gás e eletricidade. Eles economizam combustível e reduzem a poluição. Mas a poluição não é a única preocupação ambiental com o transporte. A facilidade de viajar significa que o desenvolvimento pode se espalhar cada vez mais longe. E isso significa a perda de áreas naturais.

No entanto, todos os dias, os americanos dependem de seu sistema de transporte para mantê-los, e a maior economia do mundo, em movimento.

O Museu Nacional de História Americana em Washington, D.C. tem uma exposição sobre transporte que explora a conexão com o desenvolvimento econômico, social e cultural dos Estados Unidos. E você pode experimentar tudo isso na Internet em americanhistory-dot-s-i-dot-e-d-u. Novamente, o endereço é americanhistory-dot-s-i-dot-e-d-u. (americanhistory.si.edu/onthemove/exhibition)

Nosso programa foi escrito por Jill Moss e produzido por Caty Weaver. Sou Faith Lapidus. E eu sou Shirley Griffith. Junte-se a nós novamente na próxima semana para o programa especial de inglês VOA THIS IS AMERICA.


Fotografias de edifícios antigosEm ou Near Concord, NH

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Introdução

Esta página da web exibe algumas das minhas fotos de prédios antigos em ou perto de Concord, New Hampshire (NH) e links para outras páginas da web sobre esses sites.

Passei a maior parte da minha infância (1956-1962) em El Paso, Texas. Meu pai me levou a minas abandonadas que estavam ativas durante a era 1900-1920. O centro de El Paso tinha alguns prédios que datavam do ano de 1881, quando o serviço ferroviário começou ali, mas a maioria dos prédios foi erguida depois de 1940. Então, quando criança, aprendi que "prédio antigo" significava construído durante 1880-1940 . Em 1991, visitei Züumlrich Suíça e, durante uma caminhada, vi uma placa em um prédio que dizia que o prefeito havia morado lá por volta do ano 600. Essa placa me deu uma nova perspectiva sobre o significado de "prédio antigo". & lt sorria & gt

Em 1995, me mudei para Concord, NH. Ao contrário de El Paso, existem edifícios na área de Concord que foram erguidos no início de 1800 e alguns de 1700. Isso não é surpreendente quando se percebe que New Hampshire era um dos 13 estados originais dos EUA, enquanto o Novo México e o Arizona não se tornaram um estado até o ano de 1912. Concord e a maioria das cidades ao redor de Concord (por exemplo, Allenstown, Bow , Contoocook, Henniker, Hopkinton, Pembroke, Penacook, Suncook, Warner & # 8212, mas não Hooksett) foram estabelecidos antes de os Estados Unidos declararem independência no ano de 1776. Concord se tornou a capital de New Hampshire no ano de 1808.

Concord é a terceira maior cidade do estado de New Hampshire. (Manchester é a maior cidade de New Hampshire, seguida por Nashua, que fica do outro lado da divisa do estado de Lowell, Massachusetts.) O distrito do centro de Concord é pequeno, consistindo de apenas duas ruas norte-sul (Main St. e State St. ) e se estendendo por cerca de 0,5 km de Pleasant St. em direção ao norte até a Centre Street / Loudon Road. O centro da cidade inclui a capital e a legislatura estadual, além de seis bancos, muitos escritórios, várias pequenas lojas, duas farmácias e um antigo teatro (Phenix Hall).

Todo o antigo Concord fica no lado oeste do rio Merrimack. O mapa topográfico do USGS de 1927 mostra poucos edifícios no lado leste do Merrimack. Mas hoje no lado leste do Merrimack, na antiga Concord Heights (agora parte de Concord), há um grande número de prédios residenciais, vários shopping centers junto com as três maiores mercearias em Concord, escritórios do governo estadual incluindo o NH Supreme Court, além de muitas lojas e restaurantes ao longo da Loudon Road (NH9).

Anteriormente, comparei minha infância em El Paso, Texas, com minha vida atual em Concord, NH. Existe outro contraste. El Paso tem uma precipitação média de cerca de 22 cm / ano, por isso os edifícios antigos são facilmente acessíveis no deserto. Concord, NH tem uma precipitação média de cerca de 96 cm / ano, por isso os edifícios abandonados são rapidamente rodeados por arbustos e árvores, tornando-os inacessíveis. Além disso, New Hampshire tem inundações ocasionais que destroem fábricas e outros edifícios. No inverno em New Hampshire, o peso da neve pode causar o colapso dos telhados dos edifícios.

Índice

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Eagle Square

O Eagle Hotel na 110 North Main Street em Concord foi construído no ano de 1827. O hotel fechou em 1961, um ano após a demolição do depósito da ferrovia alguns quarteirões a sudeste do hotel. O prédio do hotel agora é ocupado principalmente por um escritório de advocacia. Listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 20 de setembro de 1978, consulte o texto que explica por que este edifício é significativo.

Main Street e Storrs Street são ruas paralelas adjacentes, mas separadas por dois quarteirões. Entre (1) edifícios na North Main Street e (2) edifícios na Storrs Street existe um pátio ou uma rua estreita (por exemplo, Low Avenue).

Atrás do Eagle Hotel há um estábulo construído em 1882.

A poucos metros ao sul do Eagle Hotel Stable está um antigo edifício de pedra, que atualmente contém o Museu de História de New Hampshire.

Suporte de gás

Gasholder abandonado localizado a aproximadamente 207 South Main Street (próximo a Gas Street) em Concord, NH. Esta fotografia foi tirada na Gas Street.

Este edifício cilíndrico foi construído em 1888 para extrair e armazenar gás de aquecimento do alcatrão de carvão. O prédio foi retirado de serviço em 1952, quando gasodutos trouxeram gás natural de outros estados para New Hampshire. O interior do prédio contém lixo tóxico, provavelmente por isso o prédio permanece intocado. Alegou ser "apenas sobrevivente do gasholder nos EUA com o gasholder ainda intacto."

Visão de lente teleobjetiva da cúpula e para-raios na parte superior do gasômetro. Observe o fio terra de cobre verde preso ao pára-raios, cujo fio terra desce pelo telhado e pela lateral do prédio.

Vista da rua principal. A cúpula octogonal no topo do prédio agora está inclinada.
Vista da entrada da Main Street, observe o ano "1888" em concreto na lateral do prédio.

Links:
A página da Biblioteca do Congresso mostra 16 fotos do gasholder em agosto de 1982, incluindo o interior do edifício, além de 24 páginas de texto.

Marcando fotos e textos de abril de 2009.

Usina Hidrelétrica Sewall's Falls

Em 29 de setembro de 1893, a Concord Land and Water Power Company começou a operar uma usina elétrica no rio Merrimack em Sewall's Falls, ao norte de Concord, NH. Os geradores forneciam eletricidade de corrente alternada trifásica para a Concord, que foi a segunda usina trifásica a abastecer uma cidade nos EUA. (Redlands, Califórnia, foi 22 dias antes de Sewall's Falls.) Em 1901, a Concord Electric Company comprou a fábrica em Sewall's Falls. No final de 1966, a Concord Electric Company começou a comprar energia do Serviço Público de New Hampshire, e a usina hidrelétrica de Sewall's Falls foi retirada de serviço. A barragem é considerada a maior barragem de rocha do mundo.

A usina hidrelétrica está localizada no extremo leste da Second Street, no vilarejo de Beaver Meadow, hoje parte da cidade de Concord, NH.

A usina hidrelétrica e a represa agora fazem parte da Área de Gestão da Vida Selvagem de Sewall Falls, operada pelo Departamento de Pesca e Caça de New Hampshire New Hampshire, que tem um mapa. A cidade de Concord tem um mapa das trilhas para caminhadas nas Cataratas de Sewall. Após 18 anos sem manutenção na barragem, a seção intermediária da barragem de madeira e pedras soltas foi destruída em abril de 1984.

Foto do lado sul de Power House Nr. 1 tirada em 7 de dezembro de 2012 da margem oeste do rio. A parte principal do rio Merrimack flui para a direita da fotografia. A água da roda d'água flui no canal à esquerda do prédio. Quando estive lá em dezembro de 2012, havia uma cerca de arame em volta de um canteiro de obras na barragem, o que me impediu de fotografar a barragem e outras construções.

    A Biblioteca do Congresso tem 54 fotografias em preto e branco da barragem hidrelétrica e da casa de força, tiradas em 1992, além de 20 páginas de texto.

Antiga agência dos correios em Concord, NH

Há um magnífico edifício de pedra na North State Street, entre Park Street e Capitol Street, em Concord, NH. O edifício foi concluído em 1889 como correio dos EUA, tribunal federal e local para escritórios locais do governo federal. A rocha de granito cinza de uma pedreira local foi usada na construção. Em 1967, este prédio foi doado ao estado de New Hampshire e agora contém escritórios para os legisladores estaduais. Listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 13 de agosto de 1973, consulte o texto que explica o significado deste edifício.

Esta fotografia foi tirada da escadaria do edifício da capital do estado na State Street.

Links:
ano 1913 imagem colorida de um cartão postal.

Ward House Nr. 7 em Concord

Localizado na 41 West Street, no cruzamento da Badger Street e West Street. Este edifício é propriedade da cidade de Concord. É usado como um lugar para votar e um centro comunitário. Em outubro de 2010, o prédio pode ser alugado por US $ 17 / hora.

Vista do lado da Badger Street.

Esta casa da ala foi construída no ano de 1884. A ata da reunião do Conselho Municipal de Concord de 12 de julho de 2010 relata que esta casa da ala "é o edifício mais antigo remanescente no estado que foi construído para o propósito original de votação e ainda é usado para esse propósito. " Pesquisando na Internet, descobri que a Igreja Adventista do Sétimo Dia se reuniu nesta casa de enfermaria durante os anos de 1909-1915.

Ferrovia em Concord

Concord, NH tinha serviço ferroviário fornecido pela Boston & amp Maine Railroad, que faliu em 1971. O depósito da ferrovia no centro de Concord foi demolido em 1960 e o terreno tornou-se um shopping center. Demolir depósitos de ferrovias e remover trilhos foi realmente estúpido, porque impede o fácil retorno do serviço ferroviário em algum momento no futuro. As ferrovias são muito mais eficientes em termos de energia do que caminhões e ônibus, e as ferrovias podem ser muito mais rápidas do que o tráfego em uma rodovia interestadual.

Parte do problema é que as ferrovias eram de propriedade privada, incluindo a propriedade de trilhos e depósitos & # 8212, ao contrário dos aeroportos, que são operados por um governo municipal ou estadual. Por exemplo, quando a Pan American Airlines faliu em 1991, seus aviões, rotas transatlânticas e portões de aeroportos foram vendidos para a Delta, então o serviço continuou.

Em pé perto da extremidade sul do antigo depósito em Concord. Vista da ferrovia olhando para o sul. Observe que os trilhos não são retos.

Situada perto da extremidade sul do antigo depósito em Concord, cerca de 100 metros ao norte do local da fotografia anterior. Vista da ferrovia olhando para o sul.

Estando algumas centenas de metros ao norte do antigo depósito em Concord. Vista da ferrovia olhando para o sul. A segunda faixa é um tapume.

Concord e Manchester Electric Railroad

Quando se pensa em ferrovia em Concord, naturalmente se pensa na grande estação que antigamente ficava na atual Storrs Street na Depot Street. Mas havia uma ferrovia menor & # 8212 um bonde & # 8212 que ia de Penacook a Concord, Bow Junction, Pembroke, Suncook, Allenstown, Hooksett e terminando em Manchester. As informações a seguir foram retiradas do livreto de 1996 de O.R. Cummings (informações bibliográficas nos links, abaixo).

    Estrada de ferro de rua puxada por cavalos. Construída no ano de 1881 em Concord, com a trilha que se estendia até Penacook em 1884. A trilha era de bitola estreita, um metro.

  • alargou a pista para bitola padrão
  • construiu uma nova pista a partir da interseção da West Street com a South Main Street em Concord, em direção ao sul até Bow Junction, Pembroke, Suncook, Allenstown, Hooksett e terminando em Manchester.
  • A eletricidade CC para a extremidade sul desta linha foi fornecida por um gerador em Manchester. Como é bem conhecido dos engenheiros elétricos, não é prático transmitir eletricidade CC de baixa tensão e alta corrente a longas distâncias, devido à resistência do fio.

Quase não há informações na Internet sobre esse bonde interurbano, além de breves menções de sua existência. Não se pode mais ter certeza da localização exata dos depósitos deste bonde.

Remanescentes da ponte da ferrovia elétrica Concord-Manchester sobre o rio Merrimack em Bow Junction, NH. Apenas a fundação de pedra permanece, a ponte de aço construída em 1912 foi vendida como sucata na década de 1950. (Antes de 1912, havia uma ponte de madeira coberta neste local.) Esta ponte está localizada perto da extremidade sul da Hall St. em Concord, próximo à atual fábrica do Selo Azul. Veja o mapa topográfico do USGS de 1927 para localização.

Links:
História do bonde, de O. R. Cummings.

Fotografia (1998) dos restos da ponte da ferrovia elétrica Concord-Manchester sobre o rio Merrimack em Bow Junction, NH.

River Park (1904-1930) em Penacook era a extremidade norte da corrida de bonde.

Livros na biblioteca:
OU. Cummings, A Granite State Interurban: The History of the Concord e Manchester Electric Branch da Boston and Maine Railroad. Publicado como Boletim Número 12 pela Electric Railway Historical Society. Chicago: Electric Railway Historical Society, 35 pp., 1954.

OU. Cummings, Capital City Streetcar Days & # 8212 The Concord & amp Manchester Electric Branch, The Concord Electric Railways, and Predecessors 1878-1933, 56 pp., (Publicado em 1996).

O Relatório Anual dos Comissários das Ferrovias de 1904, página 44, lista um total de 16,27 milhas de trilhos para a ferrovia elétrica Concord-Manchester. Disponível no Google Livros.

McGraw Electric Railway Manual, Vol. 15, pág. 180 (ano 1908) Disponível no Google Books.

Page Belting em Concord, NH

Antes dos motores elétricos, as fábricas costumavam estar localizadas próximas a um rio. A água que fluía no rio girava uma roda d'água, que girava um poço dentro da fábrica. Cintos de couro eram usados ​​para transferir força mecânica do eixo da roda d'água para as máquinas.

Page Belting in Concord, a NH era um dos maiores fabricantes de cintos de couro para transmissão de força. Os quatro prédios de tijolos que estão de pé foram construídos entre 1892 e 1906 e estão localizados na rua comercial 26 em Concord, ao norte da US202 / I293. A página Belting foi adicionada ao Registro Nacional de Locais Históricos em 2002, veja o texto que explica por que esses edifícios são históricos.

Concord, NH nunca foi uma grande fábrica. No final dos anos 1800, a Page Belting era o maior fabricante de Concord. De 1896 a 1960, a ferrovia Boston & amp Maine tinha uma grande oficina em Concord, tornando a ferrovia o maior empregador em Concord. Atualmente, o governo estadual é o maior empregador em Concord, seguido pelo Hospital Concord.

No ano de 2000, os edifícios maiores de Page Belting tornaram-se prédios de apartamentos, chamados de Horseshoe Pond Place. Um prédio menor contém um estúdio de dança e alguns escritórios.

No ano de 1903, Page Belting comprou a J.R. Hill, que agora está localizada em Boscawen, NH. Os produtos industriais ainda são vendidos com o nome de Page, enquanto os produtos de consumo são vendidos com o nome de Hill.

Foto de um prédio, tirada do estacionamento no lado oeste.

Foto do prédio da frente do escritório na unidade comercial. Nesta entrada existem duas datas gravadas em granito: 1871 e 1906. O ano anterior é a criação do Page Belting, o edifício de escritórios foi construído em 1906.

Mills em Concord, NH

Eu olhei para um mapa de seguro contra incêndio de Sanborn de Concord, NH, para o ano de 1914, e encontrei um prédio etiquetado "Concord Worsted Mills" no mapa 32. A fábrica fabricava fios.

Atualmente, este edifício é usado para apartamentos, e é denominado "Mill Place West". O endereço é 479 North State St. em Concord.

Foto do edifício principal do moinho, lado oriental, olhando para o norte.

Foto do reservatório de água vazio de 75.000 galões no riacho que alimentava o moinho.

Como o prédio está ocupado, tirei todas as minhas fotos do extremo sudeste do estacionamento, perto da State Street. Não fui para o oeste do prédio para fotografar onde a roda d'água estava localizada em um riacho.

Hospitais ao redor de Concord, NH

Ao procurar na Internet por hospitais antigos para fotografar, fiquei surpreso ao saber que muitas dezenas de milhares de pessoas em pequenas cidades espalhadas ao norte e a oeste de Concord estão longe do hospital mais próximo. Há um hospital em Franklin, NH, um hospital em Concord, NH e dois hospitais em Manchester, NH. Não há outros hospitais ao longo deste trecho de 40 milhas da rodovia I-93. Cerca de 25 milhas a noroeste de Concord, há um hospital em New London, NH. Mais a noroeste de Concord, perto da fronteira com Vermont, há dois hospitais no Lebanon NH e um hospital em Claremont, NH.

Os poucos hospitais no centro de New Hampshire devem ter sido um inconveniente na época com estradas ruins e alguns trens ferroviários por dia. No entanto, em 1800 e continuando no início de 1900, as pessoas doentes ou feridas costumavam ficar confinadas em suas casas e os médicos as visitavam. Pessoas ricas em New Hampshire que precisaram de uma grande cirurgia no final dos anos 1800 viajaram de trem para Boston.

Concord, NH Hospital

O primeiro hospital em Concord, NH, foi inaugurado em outubro de 1884 e estava localizado em Allison St., aparentemente perto da atual South Main St. Este primeiro hospital foi substituído pelo Margaret Pillsbury General Hospital, que foi estabelecido em dezembro de 1891 com cinquenta leitos. Imagem colorida do Hospital Pillsbury original de dois andares.

Em outubro de 1896, o Hospital Memorial para Mulheres e Crianças foi inaugurado em 66 South St. em Concord.

Em 1956, um grande prédio de hospital foi construído em 250 Pleasant Street (NH9 / US202), no lado oeste de Concord, e os dois primeiros edifícios de hospital não eram mais usados.

O edifício original do Hospital Pillsbury foi demolido antes de 1995.

Atualmente no local do antigo Memorial Hospital há um grande prédio de tijolos que foi construído em 1922 e agora é ocupado pelo governo do estado de New Hampshire.O edifício atual pode ser um Hospital Memorial reformado para mulheres e crianças. Digo que pode, porque não verifiquei o histórico na biblioteca.

  1. A Pillsbury Street é paralela à Allison Street e uma rua ao sul de Allison. Atualmente, existem vários edifícios de escritórios modernos na Pillsbury Street.
  2. Os edifícios contendo escritórios de médicos e cirurgiões próximos ao atual Concord Hospital em Pleasant St. são chamados de "Edifícios Pillsbury".

New London, NH Hospital

New London, NH Hospital foi fundado no ano de 1918 com seis leitos. Em 1923, foi ampliado para doze leitos.

Glencliff Sanitarium

O estado de New Hampshire operou um sanatório para tuberculose (também conhecido como sanatarium) durante os anos de 1909-1970 na remota cidade de Glencliff, em um vale a oeste do Monte Moosilauke. Os edifícios são agora uma casa para pessoas com "deficiência de desenvolvimento e / ou doenças mentais". A vila de Glencliff é tão pequena que não foi incluída na edição de 1999 do Arrow New Hampshire Street Atlas de 102 cidades e vilas. Glencliff está localizada a noroeste de Plymouth, NH e ao norte da cidade de Warren, NH.

Veja o artigo na Dartmouth Medicine for the Summer 2003.

Hospital Estadual de New Hampshire

Veja minha página da web separada para o ex-Insane Asylum estadual em Concord, NH.

Hospital do Exército dos EUA em Grenier Field

Enquanto eu estava lendo sobre a história do aeroporto de Manchester, NH & # 8212, que durante 1941-1966 foi chamado de Grenier Field e operado pelo Exército dos EUA & # 8212, vi algumas menções concisas de que durante 1941-1945 havia um 125- hospital para os feridos na guerra na Europa. Setenta anos depois, não há quase nada na Internet sobre este hospital da estação.

Aeroportos de New Hampshire

  1. Manchester
  2. Líbano (perto do Dartmouth College e da Faculdade de Medicina)
  1. Concord tem uma pista de asfalto de 6.000 pés. O aeroporto começou a funcionar no ano de 1928 como uma empresa privada, e a cidade adquiriu o aeroporto em 1936.
  2. Keene (aeroporto de Dillant-Hopkins)
  3. Laconia
  4. Nashua (Boire Field)
  5. Newport (Parlin Field) fundada no ano de 1949.
  6. Portsmouth (anteriormente Pease Air Force Base), tem uma pista de concreto / asfalto de 11.300 pés.
  7. Rochester (aeroporto Skyhaven)

    A New Hampshire Aviation Historical Society em Manchester tem um museu dentro do edifício original do terminal do aeroporto de Manchester, que foi construído em 1937.

Links

Sites do estado de New Hampshire

  • Perfis atuais de cidades por New Hampshire Economic and Labour Market Information Bureau.

Cidades (principalmente) no condado de Merrimack, NH

  • Lista de cidades e bibliotecas em Merrimack County, NH.

  1. Allenstown, do outro lado do rio de Suncook (Allenstown era anteriormente chamada de Blodgett)
  2. Boscawen
  3. Arco
  4. Chichester
  5. Concord (Concord inclui Penacook). marcos históricos do centro.
  6. Dunbarton
  7. Henniker
  8. Hooksett
  9. Hopkinton (Hopkinton inclui Contoocook).
  10. Pembroke (Pembroke inclui a aldeia de Suncook)
  11. Penacook Village (parte de Concord)
  12. Warner
  13. Estamos no Condado de Hillsborough
  1. Allenstown (sem site)
  2. Boscawen
  3. Bow Heritage Commission
  4. Chichester
  5. Página inicial da Concord Historical Society
    Museu da State NH Historical Society em 6 Eagle Square em Concord.
  6. Dunbarton
  7. Henniker
  8. Hooksett
  9. Hopkinton
  10. Pembroke
  11. Penacook
  12. Warner
  13. Estamos

Links para bibliotecasem ou perto de Concord, New Hampshire

Links para mapas

  • Mapas topográficos do U.S. Geological Survey para NH. Digitalizado e convertido em arquivos JPG pela Biblioteca da Universidade de New Hampshire. Mapas da área ao redor de Concord, NH para os anos de 1927 e 1949. Hopkinton e Contoocook estão no canto noroeste do mapa para Concord. Concord está no canto nordeste do mapa para Concord.

Links para antigas ferroviasperto de Concord, New Hampshire

  • Railroads in New Hampshire, website de Gary LaPointe. Lista de antigas estações de trem no condado de Merrimack, em New Hampshire, com links para muitas fotos antigas. Mapa de Boston e Maine 1933 para New Hampshire

  • Manchester, NH tem três trilhas:
    1. Heritage Trail antiga Boston e Maine Railway ao longo da margem leste do rio Merrimack
    2. A trilha Piscataquog começa no centro na margem leste do rio Merrimack e segue para o oeste nos antigos trilhos da ferrovia de Boston e Maine
    3. South Manchester perto de South Willow Street

  • Hooksett Rail Trail Portsmouth e os trilhos de Concord Railroad, abandonados em 1862


Que trens foram usados ​​na ferrovia Dakar-Níger no final dos anos 1950 e início dos anos 1960? - História

Histórico `Doodlebug & # 39 Railcar de volta a N.M.


Associated Press
SANTA FE & # 151 Um vagão apelidado de Doodlebug, que antes transportava passageiros entre Clovis e Carlsbad, foi devolvido ao Novo México da Califórnia.
O vagão nº M-190 da Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe foi armazenado por 20 anos no California State Railroad Museum em Sacramento.
Ele foi devolvido ao Novo México como um presente para o museu de história do estado no Palace of the Governors em Santa Fe e para o povo do Novo México.
Doodlebugs eram opções confiáveis ​​para os passageiros do Novo México em tudo, desde consultas odontológicas e aulas na universidade até encontros. Eles operaram não apenas entre Clovis e Carlsbad, mas também entre Belen e Albuquerque.
O governador Bill Richardson, citando a mais nova linha de transporte regional do estado, a Rail Runner Express entre Albuquerque e Bernalillo, disse que é uma honra dar as boas-vindas a um cavalo de batalha muito querido de uma época anterior. 39
Os M-190 automotores, também conhecidos como La Marranita ou Little Pig, tinham 22 assentos e transportavam até 44 passageiros, além do correio. Um segundo carro de passageiros às vezes era acoplado ao carro da frente.
Uma viagem entre Belen e Albuquerque demorou 45 minutos. O trem fazia até quatro viagens de ida e volta por dia.
O M-190 foi atualizado em 1955, e o Doodlebug no trajeto Clovis para Carlsbad foi pintado com as cores da ferrovia Santa Fe & # 39s & # 39 & # 39warbonnet & # 39 & # 39.
Até 48 Doodlebugs operavam nos Estados Unidos no apogeu dos trens urbanos, do início dos anos 1930 a meados dos anos 1950. No Novo México, eles foram aposentados no final dos anos 1960.
O boné de guerra Doodlebug foi aposentado em 1967 e acabou no museu da Califórnia em 1986. Era o vagão recentemente devolvido ao Novo México.
O Doodlebug foi originalmente movido para o pátio ferroviário em Belen, cortesia da Union Pacific e da BNSF Railway. Agora está no pátio do Rail Runner em Albuquerque e, eventualmente, fará parte da coleção do museu de história & # 39s.
& # 39 & # 39Amantes da história ferroviária de todo o estado já se ofereceram para ajudar na restauração deste valioso artefato & # 39 & # 39, disse Stuart Ashman, secretário do Departamento de Assuntos Culturais do estado, que supervisiona o Palácio dos Governadores.
& # 39 & # 39Nosso objetivo é oferecer um Doodlebug totalmente operacional ao público, uma atração que irá aprimorar ainda mais a já próspera indústria do turismo nos condados de Valência e Bernalillo, & # 39 & # 39, disse ele.
O prefeito de Belen, Ronnie Torres, disse que sua comunidade está emocionada por ter o Doodlebug de volta.
"Trazer de volta as memórias do popular Doodlebug e lembrar como as pessoas costumavam andar de trem aumentará a apreciação e o prazer do novo Rail Runner", disse ele.

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Comentários:

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