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Sobre formações navais?

Sobre formações navais?


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Quais são as diferenças entre as formações "linha à frente" e "linha lado a lado" na guerra naval? O que tem mais probabilidade de levar à (vantajosa) "cruzar o T do oponente" (ou ser cruzado)?


Linha lado a lado é navegar lado a lado, a linha sendo perpendicular à direção do movimento (não é um termo exclusivamente naval - a formação existe para forças terrestres e também para aviação).

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A linha à frente é uma linha de batalha naval regular - navios navegando cabeça a cauda em uma única linha.

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As táticas de comparação dependem um pouco dos tipos de navios que você possui - por exemplo, navios da era das velas dos últimos dias, galeras ou navios de guerra / dreadnaughts "modernos".

  • Para os navios a vela da linha (aqueles que possuem costado), a resposta é muito simples. Uma linha lado a lado significa que você está apontando seu lado largo em navios amigos em todos os momentos. Não há nenhuma vantagem, esteja você cruzando o T ou não.

  • Para navios de guerra / dreadnaughts modernos (aqueles que possuem torres giratórias), a resposta é quase a mesma.

    No entanto, com alcance e mira precisos no século 20, há UMA situação tática possível em que a linha lado a lado funciona - quando você envolve um navio inimigo entre seus dois navios lado a lado. Porque?

    • A precisão no alcance / mira significa que você tem significativamente menos risco de atingir um navio aliado por ultrapassagem.

    • Para navios a vela da linha, colocar um navio paralelo paralelo significa que o inimigo pode trazer AMBOS os lados para atirar, negando sua vantagem de poder de fogo de 2 navios, cada um dos quais dispara apenas 1 lado lateral. Os navios de guerra do século 20 podiam trazer todas as suas armas em qualquer direção graças a torres giratórias na linha central, então, neste caso, todos os 3 navios estão disparando suas armas e agora seu poder de fogo é 2 para 1.

  • Para navios pré-largos, onde os armamentos eram iguais ou menos nas laterais e na proa, o conceito de cruzar o T não se aplica e, portanto, não há absolutamente nenhuma vantagem para a formação de linha à frente amigável (ao contrário , seus caçadores de arco apontam para navios aliados). Além disso, como David Thornley observou em sua resposta, para abalar navios (couraçados de ferro antigos e pré-encouraçados), enfrentar o aríete contra o inimigo era meio importante.

  • Para os modernos cruzadores de mísseis, todo o conceito de cruzar o T é discutível.


Vou responder por navios de guerra a remos, como os que dominaram o Mediterrâneo desde os primeiros tempos até a Batalha de Lepanto em 1571 e depois.

Os primeiros navios de guerra tinham, como método principal de luta, andar lado a lado e lutar corpo a corpo. Nesse caso, a linha lado a lado era a coisa certa a fazer, pois seria fácil para uma linha lado a lado começar a dobrar contra uma linha à frente.

Mais tarde, foram desenvolvidos métodos de ataque que usavam principalmente o arco. Isso inclui o carneiro, o corvus romano e os canhões das galeras da Renascença. Nesse caso, a linha lado a lado é ainda mais importante, pois cobriria os lados vulneráveis ​​e apresentaria os arcos ofensivos ao inimigo. No entanto, havia um limite de quantos navios poderiam estar em formação, já que as galeras tentariam ficar lado a lado com os vizinhos. À medida que a nave central se movia ligeiramente, as naves próximas a ela se moveriam um pouco mais, e isso se propagaria como o estalar de um chicote, de modo que as naves finais teriam que fazer movimentos drásticos.

A Batalha de Lepanto é uma boa ilustração disso. Uma vez que uma linha de galés só poderia ter um limite de comprimento, tanto os cristãos quanto os muçulmanos dividiram suas frotas em três linhas e uma reserva. com a exceção de que a esquerda muçulmana (no flanco voltado para o mar) era deliberadamente longa demais, aceitando uma formação desordenada para ter uma chance de flanquear a direita cristã. (Isso realmente funcionou, mas as vitórias cristãs no centro e na esquerda significaram que eles ganharam a batalha.)


Quando os couraçados entraram em confronto: como as estradas de Hampton mudaram a guerra naval para sempre

No início de 1862, a União e a Confederação travaram uma das corridas armamentistas mais influentes da Guerra Civil. Embora suas marinhas ainda dependessem de navios de madeira, ambos os lados apostaram na construção de navios revolucionários & # x201Cironclad & # x201D que ostentavam motores a vapor, canhões pesados ​​e blindagem protegendo seus cascos. No Brooklyn, as forças federais estavam preparando o navio de ferro USS Monitor. Em Gosport Navy Yard em Portsmouth, Virginia, os rebeldes estavam terminando seu próprio colosso de metal, CSS Virginia.

Monitore a tripulação do & # x2019s em seu convés. (Crédito: U.S. Naval History & amp Heritage Command)

O Monitor Union & # x2019s era de longe o mais incomum dos dois veículos. Projetado pelo engenheiro sueco John Ericsson, o navio tinha cerca de 173 pés de comprimento e apresentava um convés principal situado a apenas 18 polegadas acima da linha de água. Seus armamentos eram limitados a dois canhões Dahlgren de 11 polegadas, mas eles estavam alojados em uma torre giratória movida por uma máquina a vapor. Este recurso nunca antes visto deu às tripulações de armas do navio e # x2019s um alcance de 360 ​​graus de fogo.

Em contraste com o monitor ágil e inovador, o Confederacy & # x2019s Virginia era o equivalente marítimo de uma bola de demolição. Improvisado a partir das ruínas da fragata americana USS Merrimack em ruínas, o de 275 pés foi construído com madeira reforçada com placas de ferro de dez centímetros de espessura. Sua característica mais atraente era uma casamata grande e inclinada que abrigava uma bateria flutuante de 10 canhões & # x2014quatro em cada lado e um em ambas as extremidades. A proa do navio estava eriçada com um aríete de ferro de 1.500 libras.

CSS Virginia. (Crédito: Coleção de Arte da Marinha dos EUA)

Nenhum dos ironclads era muito para olhar & # x2014 o Monitor foi rotulado como uma lata de & # x201Ctin em uma telha & # x201D e a Virgínia um & # x201C telhado de celeiro flutuante & # x201D & # x2014mas os críticos foram silenciados no minuto em que seu poder destrutivo foi colocado em exibição. Em 8 de março de 1862, o Virginia deixou Gosport em sua viagem inaugural e navegou em direção a Hampton Roads, uma junção marítima vital que era patrulhada por uma frota de bloqueio da União. Quando o couraçado se aproximou da flotilha de madeira Federals & # x2019, o comandante confederado Franklin Buchanan dirigiu-se à sua tripulação. & # x201CSailors, & # x201D ele anunciou, & # x201Dentro de alguns minutos, você terá a tão esperada oportunidade de mostrar sua devoção a seu país e à nossa causa. & # x201D

Os homens da frota de bloqueio da União tinham ouvido rumores sobre o & # x201Cgrande bicho-papão do sul & # x201D à espreita em Gosport, mas nada poderia tê-los preparado para realmente enfrentar a Virgínia em combate. Por volta das 14h, o couraçado entrou em Hampton Roads e seguiu direto para os navios americanos USS Cumberland e USS Congress. O Congresso lançou um ataque, mas suas balas de canhão ricochetearam inofensivamente na armadura de metal do Virginia & # x2019s. Ignorando os canhões inimigos, Buchanan navegou em direção ao Cumberland e se chocou contra ele com seu aríete, abrindo um buraco de dois metros de largura em seu casco. O Cumberland começou a afundar instantaneamente e quase derrubou o Virginia com ele antes que o aríete do ironclad & # x2019 se partisse. Quando o aleijado Cumberland se recusou a se render, o Virginia o golpeou com tiros de canhão. & # x201Co convés antes limpo e bonito estava escorregadio de sangue, enegrecido de pó e parecia um matadouro, & # x201D um tripulante de Cumberland lembrou-se mais tarde.

John Worden, comandante do Monitor & # x2019s.

Enquanto o Cumberland afundava, o Virginia voltou sua atenção para o USS Congress, que intencionalmente encalhou em águas rasas para evitar ser abalroado. Apesar de saber que seu próprio irmão estava entre os tripulantes, Buchanan varreu o Congresso com tiros de canhão por vários minutos, causando terríveis baixas e, finalmente, incendiando-o. O couraçado teria se mudado para a fragata a vapor USS Minnesota, que também estava encalhada em águas rasas, mas depois que Buchanan foi ferido na coxa, o comandante em exercício Catesby Jones decidiu cancelar o ataque e retornar na manhã seguinte. Até então, o Virginia havia afundado dois navios da União e matado mais de 240 marinheiros. A batalha continuaria sendo o dia mais sangrento da história naval dos EUA até a Segunda Guerra Mundial.

A violência do Virginia & # x2019s foi um golpe sério para a marinha da União, mas o restante da frota de bloqueio logo recebeu um reforço imponente. Em 6 de março, o blindado USS Monitor deixou o Brooklyn e navegou para o sul sob o comando do tenente John Worden. Na madrugada de 9 de março, sua tripulação sem sono chegou a Hampton Roads e posicionou o navio ao lado do encalhado Minnesota. & # x201CI apoiará você até o fim se eu puder ajudá-lo, & # x201D Worden jurou ao capitão de Minnesota & # x2019s.

Catesby Jones, Virginia e comandante do # x2019s. (Crédito: Centro Histórico Naval dos EUA)

Mais tarde naquela manhã, tendo reforçado sua tripulação com uma ração de dois jiggers de uísque por homem, o comandante em exercício do Virginia & # x2019s Catesby Jones conduziu seu navio de volta a Hampton Roads para acabar com o Minnesota. Foi só quando ele se aproximou da nave encalhada que percebeu o Monitor flutuando ao lado dela. Os rebeldes inicialmente confundiram o revestimento de ferro de aparência peculiar com uma jangada ou mesmo uma caldeira de navio, mas rapidamente puseram de lado a surpresa e dispararam a primeira salva de canhão do dia. Momentos depois, o Monitor respondeu com uma explosão de suas armas gêmeas Dahlgren.

Pelas próximas três horas, o Monitor e a Virgínia se envolveram em um duelo de canhão feroz & # x2014 o primeiro já travado por navios de guerra blindados. & # x201A luta continuou com a troca de bandas laterais tão rápido quanto as armas podiam ser disparadas e a um alcance muito curto, a distância entre os navios frequentemente não sendo mais do que alguns metros, & # x201D o Monitor & # x2019s oficial executivo Samuel Dana Greene mais tarde escreveu. As águas de Hampton Roads logo se encheram com o ruído das locomotivas a vapor, o estrondo de canhões navais e o clangor de balas de canhão ricocheteando em placas de ferro. Dentro de suas máquinas de metal sufocantes e cheias de fumaça, as tripulações de ambos os navios trabalhavam freneticamente para disparar e recarregar seus canhões. O engenheiro-chefe da Virgínia, Ashton Ramsay, observou mais tarde que a cena infernal só poderia ser comparada & # x201C com a imagem do poeta & # x2019s das regiões inferiores. & # X201D

A blindagem de ambos os navios e # x2019s se saiu bem sob a barragem constante de tiros de canhão, mas suas tripulações logo tiveram problemas técnicos. A torre giratória do Monitor & # x2019s continuou a girar, mas seu operador não conseguiu pará-la facilmente, o que forçou os artilheiros a disparar. Enquanto isso, o Virginia estava achando difícil manobrar o Monitor mais rápido e ágil. Em um ponto, o ironclad confederado até encalhou brevemente em águas rasas e teve que empurrar seus motores até o ponto de ruptura para se desalojar. Sentindo que suas armas não estavam causando nenhum dano sério ao Monitor, Jones eventualmente tentou abalroá-lo. O Virginia conseguiu colidir com o navio ianque, mas tendo perdido seu aríete de ferro no dia anterior, não foi capaz de causar nenhum dano significativo.


Resenha do livro ╽A guerra do mar na era das velas: Guerra no mar 1756 -1815 por Bernard Ireland

Na postagem de hoje & # 8217s, temos o escritor convidado Tim Migaki para detalhar e revisar um livro muito perspicaz intitulado Guerra naval na era das velas: Guerra no mar 1756 & # 8211 1815 escrito por Bernard Ireland. O livro enfoca a Marinha Real Britânica e como eles cresceram e se desenvolveram durante o final do século 18 ao início do século 19. Migaki dá ao livro 3,5 estrelas.

Existem muitos livros sobre a história da Era Napoleônica e as batalhas navais travadas entre a Marinha Real Britânica e seus oponentes. Afinal, aqueles eram os dias dos navios de madeira e dos homens de ferro. Qualquer pessoa familiarizada com a série Aubrey / Maturin de Patrick O & # 8217Brian (também conhecido como Mestre e Comandante) se sentirá em casa com Bernard Ireland & # 8217s Guerra naval na era das velas: Guerra no mar, 1756 & # 8211 1815 .

O livro é amplamente focado no desenvolvimento da Marinha Real Britânica de meados do século XVIII ao início do século XIX. Cada capítulo geralmente lida com um evento significativo, como a Guerra dos Sete Anos, a Revolução Americana ou as Guerras Napoleônicas, para citar alguns. Além disso, cada capítulo flui como uma narrativa contínua com o texto discutindo a situação política, a disposição da (normalmente) Marinha Real e, em seguida, transições para as manobras táticas de várias ações navais que ocorreram. O texto é denso e bem detalhado, mas tenho alguns problemas com ele.

O maior problema que tenho com este livro é que ele parece inseguro quanto ao seu público. Embora seja apresentado como um livro de mesa de centro, a narrativa é mais adequada para leitores que já possuem uma compreensão decente do período de tempo, as táticas navais e as batalhas em discussão. Existem algumas páginas dedicadas a explicar os fundamentos das táticas navais e manobras de navios nesta era, mas o leitor é rapidamente lançado de volta ao centro da ação. Por exemplo, o texto descreverá uma batalha famosa em todos os seus detalhes selvagens, mas fará apenas um comentário passageiro sobre como a batalha é chamada. Apenas no meio da narrativa a Irlanda notará que essa batalha foi (The Glorious First of June, Camperdown, Copenhagen, Trafalgar, etc.). Não há títulos distintos para permitir ao leitor leigo saber qual batalha específica está em discussão e por que foi historicamente importante.

Além disso, embora o livro seja ricamente ilustrado com desenhos de navios e pinturas históricas, há uma completa ausência de mapas. Não há mapas que descrevam onde no mundo essas batalhas ocorreram e não há mapas que descrevam as manobras das frotas ou esquadrões de navios enquanto lutavam em alto mar. O leitor pode consultar um atlas ou diagramas das batalhas individuais de outras fontes. Assim, se o leitor não compreender como os navios de guerra se moviam nesta era, provavelmente eles ficarão à deriva em um mar de jargão tático. É quase como se o leitor já precisasse estar familiarizado com a ação em discussão enquanto mentalmente monta as manobras em sua cabeça. Quanto a mim, esta era da história naval não está realmente dentro da minha casa do leme, visto que estou mais familiarizado com a história naval a partir da Segunda Guerra Mundial. Portanto, tenho apenas uma familiaridade passageira com algumas das batalhas e figuras históricas deste período de tempo. Posteriormente, fiquei perdido em grande parte da narrativa.

Em última análise, esta não é uma leitura ruim. O texto contém muitas informações e as páginas são muito bem ilustradas, mas não é um bom ponto de partida para alguém novo no assunto. Exige que o leitor tenha uma boa base nos conceitos de guerra naval e uma consciência da paisagem geopolítica da época. A compreensão dos princípios básicos da vela também ajuda. Isso permitirá que o leitor aprecie totalmente o livro, mas eu recomendaria procurar outro livro se o leitor estiver começando no assunto.

Classificação do livro: 3,5 de 5.

SINOPSE DO LIVRO:

Uma história colorida de homens, navios e táticas que fizeram da marinha de Nelson e # 8217 a força de combate mais temida do planeta.

Cobrindo a era clássica da guerra de navios à vela de meados do século XVIII às Guerras Revolucionárias e Napoleônicas, Guerra naval na era das velas revela como navios de guerra foram construídos, navegados e lutados na era popularizada hoje pelos romances de Patrick O & # 8217Brian e C. S. Forester. Os detalhes técnicos, muitas vezes densos, dessas obras são explicados aqui para o leitor em geral por meio de textos e ilustrações que trazem o período vividamente à vida. Por meio de suas discussões sobre as ações de um único navio, operações da frota, comandantes famosos e as rotinas do dia-a-dia dos homens que trabalhavam nos navios, Bernard Ireland investiga como a marinha do rei George III passou a dominar o alto mar, inaugurando um século de supremacia marítima britânica. O aclamado artista naval Tony Gibbons ilustra cada tipo de navio de guerra à vela, de navios de linha, fragatas e saveiros a corsários e escunas # 8217, Ketches de bomba e xebecs. Ilustrações por toda parte.


REVISÃO DO LIVRO - Instituto Naval dos EUA de Táticas Navais

Editado pelo capitão Wayne P. Hughes Jr., USN (aposentado), Naval Institute Press, Annapolis, MD (2015)

Avaliado por Nathan Albright

De acordo com a introdução deste livro, os livros sobre rodas eram originalmente uma forma altamente individualizada e abreviada de oficiais inexperientes obterem percepções indiretas por meio dos escritos de outros e para que oficiais mais experientes tivessem uma referência útil para questões importantes. Este livro serve como um livro sobre rodas mais padronizado no que diz respeito à questão das táticas. Uma vez que a Marinha dos Estados Unidos não está envolvida em combate navio a navio em grande escala há muito tempo, este livro faz bem em fornecer pelo menos algum tipo de instrução institucionalizada sobre este assunto vital para o seu público-alvo, ou seja, oficiais do Marinha, Guarda Costeira e Fuzileiros Navais. Editado habilmente pelo capitão da marinha aposentado Wayne Hughes, Jr., este livro talvez seja grande demais para caber na maioria dos bolsos, mas é pequeno o suficiente com 200 páginas para atender às demandas de oficiais ocupados e também abrir o apetite dos leitores por as obras maiores de onde vêm esses trechos.

Em termos de seu material, o foco do livro & # 8217s em táticas permite exames abrangentes do que é considerado dentro de seu alcance. Por exemplo, inclui trechos de uma proposta de esforço naval de manutenção da paz entre a Grécia e a Turquia para evitar o risco de uma guerra em grande escala, uma exploração da capacidade de mísseis antinavio tanto em um cenário fictício de Guerra Fria quanto na experiência real de Israel durante a Guerra do Yom Kippur e a discussão de um oficial naval britânico sobre as táticas navais da Guerra das Malvinas. Outros trechos exploram os perigos do combate entre navios na Guerra Civil para o tenente William Cushing e a importância da coragem diante de dificuldades inevitáveis ​​e riscos graves. Outros trechos examinam a questão dos ataques anfíbios, tanto da perspectiva dos fuzileiros navais dos EUA e de seus propósitos alterados no período entre guerras (graças aos escritos e pensamentos de pessoas como Ellis e Lejune, entre outros), bem como as perspectivas de sucesso defesa anfíbia baseada em lições do período após Gallipoli, quando os ataques anfíbios modernos sob fogo inimigo tornaram-se praticados com mais frequência.

Em termos de tom, os diferentes trechos variam consideravelmente. Alguns dos escritos deste livro procuram explicitamente explorar as experiências do passado em busca de lições para o futuro. Isso é particularmente apropriado, uma vez que a experiência real de combate é rara nas últimas décadas. Outros ainda procuram conduzir experimentos mentais relativos ao comportamento de potenciais adversários da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos EUA que exigiriam contramedidas eficazes de nossa parte.Entre as conclusões mais notáveis ​​que se seguem a alguns desses escritos está a necessidade de navios menores e menos caros para servir a funções táticas vitais em empreendimentos estrangeiros potencialmente arriscados, uma área onde a América não teve um bom desempenho nas últimas décadas, mas uma área de importância considerável em uma época de contenção e sequestro nos orçamentos militares.

Embora não haja substituto para a prática, este livro oferece um guia compacto, mas amplamente útil para táticas navais com uma ampla perspectiva histórica, bem como integração cuidadosa de preocupações táticas com questões de estratégia e logística que podem fornecer material útil para reflexão e reflexão para oficiais navais sérios. Em seu uso criterioso de material histórico disponível, bem como nos experimentos de pensamento que propõe, em sua combinação de materiais familiares e mais obscuros, e em suas introduções úteis ao material resumido que contém, este livro consegue fornecer um guia para a questão mal servida de táticas navais que devem servir bem a seus leitores e aumentar o interesse em guias futuros sobre diferentes assuntos.


Arquivo Geral do Departamento da Marinha, 1798-1947

Estabelecido: Por uma lei de 30 de abril de 1798 (1 Estat. 553).

Agências predecessoras:

Abolido: Pela Lei de Segurança Nacional de 1947 (61 Stat. 495), 26 de julho de 1947.

Agências sucessoras: Departamento da Marinha, Estabelecimento Militar Nacional (1947-49) Departamento da Marinha, Departamento de Defesa (1949-).

Encontrar ajudas: James R. Masterson, comp., "Lista de verificação preliminar dos registros gerais do Departamento da Marinha, 1804-1944", suplemento PC 31 (1945) na edição de microfichas dos Arquivos Nacionais de inventários preliminares.

Registros classificados de segurança: Este grupo de registro pode incluir material classificado como segurança.

Registros Relacionados:

Registre cópias de publicações do Departamento da Marinha e seus componentes em RG 287, Publicações do Governo dos Estados Unidos.
Arquivo do Gabinete do Chefe de Operações Navais, RG 38.
Coleção de Registros Navais do Escritório de Arquivos e Biblioteca Naval, RG 45.
Arquivo do Juiz Advogado-Geral (Marinha), RG 125.
Arquivo Geral do Departamento da Marinha, 1947-, RG 428.

80.2 Registros do Gabinete do Secretário da Marinha
1804-1950

História: Criado pela lei que institui o Departamento da Marinha (1 Stat. 553), 30 de abril de 1798. Reduzido ao status de subcabinete pelo National Security Act de 1947 (61 Stat. 495), 26 de julho de 1947.

Registros Relacionados: Registros OSN adicionais em RG 45, Coleção de Registros Navais do Escritório de Registros Navais e Biblioteca.

80.2.1 Registros gerais

Registros textuais: Cartas do Corpo de Fuzileiros Navais enviadas em 1804-86 e recebidas em 1828-86. Cartas enviadas, 1858-86. Cópia em microfilme de cartas enviadas, 1942-43 (20 rolos), e recebidas, 1942-47 (503 rolos). Correspondência geral, 1885-1940. Índices e registros, 1862-1947. Índice de correspondência à corte marcial, 1908-26. Correspondência relativa às estações navais em Cavite e Olangapo, Ilhas Filipinas Culebra e San Juan, PR Guam Guantanamo, Cuba Honolulu, HI Midway Island e Tutuila, Samoa, 1902-11. Registros da Comissão de Estações da Marinha e Estações Navais, 1916-1919. Relatórios da Comissão de Carvão do Alasca da Marinha, 1919-22. Ata do Conselho do Secretário da Marinha, 1921-25. Registros do secretário Frank Knox, 1940-44. Anteriormente, registros classificados de segurança e não confidenciais de James V. Forrestal, subsecretário (1940-44) e secretário (1944-47), consistindo em correspondência, 1946-47, um arquivo de referência, 1945-48 e registros relativos às reuniões do Top Policy Group, 1944-50, e o Committee of Three (Secretaries of State, War and the Navy), 1945-47.

Publicações de microfilme: M181, M971, M1052, M1067, M1092, M1140, M1141.

Registros Relacionados: Registros adicionais da Comissão de Estações da Marinha e Estações Navais sob 80.7.2 e da Comissão de Carvão do Alasca da Marinha sob 80.8.3.

Termos de acesso do assunto: Moral nacional, Comitê para.

80.2.2 Diretivas

Registros textuais: Diretivas, 1862-1941. Ordens gerais, 1863-98. Regulamentos, 1865-1948. Memorandos para agências e escritórios, 1882-1934. Ordens e circulares, 1893-1913. Ordens gerais, 1913-44. Mudanças nos regulamentos e instruções da marinha, 1913-44. Circulares gerais ("ALNAV"), 1918-43, e circulares para estabelecimentos de costa naval ("ALNAVSTA"), 1921-41.

80.2.3 Registros relativos ao pessoal

História: As funções de pessoal atribuídas ao Gabinete do Secretário da Marinha, com a assistência do Conselho de Comissários da Marinha, 1815-42, até a reorganização departamental por um ato de 5 de julho de 1862 (12 Estat. 510), criou o Bureau de Equipamento e Recrutamento , com responsabilidade pelo pessoal alistado. Atribuição de oficiais investidos no Office of Detail, estabelecido em março de 1861 no Gabinete do Secretário, e transferido, em abril de 1865, para o Bureau of Navigation (renomeado Bureau of Naval Personnel, 1942), que adquiriu a responsabilidade pelo pessoal alistado do Bureau of Equipment e Recrutamento na reorganização departamental de 30 de junho de 1889, de acordo com a Ordem Geral 372, Departamento da Marinha, 25 de junho de 1889. As funções relativas ao pessoal civil foram mantidas pelo Gabinete do Secretário da Marinha sob a supervisão do Escriturário Chefe.

Registros textuais: Aceitações de comissões por oficiais do Corpo de Fuzileiros Navais, 1808-62. Cópias de comissões e garantias, 1848-96. Registros relacionados a funcionários civis, incluindo correspondência do Escriturário Chefe, 1886-1910, com índice, cartas de nomeação, requerimentos e decisões de 1893-1913, registros de 1889-1911 de nomeações, confirmações, juramentos e renúncias, notificações de 1897-1909 de nomeação, 1904-11 e registros de acidentes em estaleiros e estações navais, 1908-11, 1923-40. Devoluções e outros registros relativos a funcionários civis em estabelecimentos em terra, 1887-1939. Listas, 1917-39, e registros de serviço, 1917-23, de funcionários civis. Registros de funcionários civis aposentados, 1920-35.

Registros Relacionados: Registros do Departamento de Pessoal Naval, RG 24.

80.2.4 Registros fiscais

Registros textuais: Cartas recebidas pelo escrivão pagador, 1868-71. Circulares, ordens e contas, 1877-85. Avisos ao Quarto Auditor, 1886-96. Cartas enviadas, 1901-16. Bills, 1853-1906. Declarações de receitas e despesas, 1849-59, 1871-94. Livros de desembolso, 1882-1914. Estimativas e dotações, 1912-22. Contas correntes trimestrais, 1912-17. Registros de ofertas de terras no Distrito de Columbia, n.d. Registros financeiros diversos, 1911-34.

80.2.5 Registros relacionados a relações públicas

Registros textuais: Correspondência e outros registros relacionados ao Trans-Mississippi e à Exposição Internacional, Omaha, NE, 1898-99 Tennessee Centennial Exposition, Nashville, TN, 1897 Pan American Exposition, Buffalo, NY, 1899-1904 South Carolina Interstate and West Indian Exposition, Charleston , SC, 1901-2 Louisiana Purchase Exposition, St. Louis, MO, 1901-5 Lewis and Clark Centennial Exposition, Portland, OR, 1904-6 Alaska-Yukon Pacific Exposition, Seattle, WA, 1908-10 Jamestown Tercentennial Exposition, Norfolk , VA, 1906-11 e Panama-Pacific International Exposition, San Francisco, CA, 1912-16. Registros da Comissão da Estátua de John Paul Jones, 1908-12. Registros relacionados a Liberty Loans, 1917. Comunicados à imprensa e transcrições de conferências de imprensa e discursos, 1917-36. Cartas recebidas a respeito de um discurso sobre a "Questão Irlandesa", 1921.

Imagens em movimento: Reunião entre o presidente Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro Winston Churchill, 1941 (8 bobinas). Batalha de Midway, 1942 (2 rolos). veja também 80.10.

80.3 Registros de unidades no Gabinete do Secretário da Marinha
1891-1947

80.3.1 Registros do Gabinete do Secretário Adjunto do
Marinha

História: Fundado em 1861. Abolido em 1869. Restabelecido por ato de 11 de julho de 1890 (26 Estat. 254). Responsável pela administração de pessoal civil e estabelecimentos em terra.

Registros textuais: Registros relacionados a reparos de navios, 1891-92. Cartas e memorandos enviados, 1893-1912. Correspondência do diretor dos estaleiros da Marinha, 1911-15. Arquivo alfabético, 1916-40. Correspondência geral, 1921-34. Registros dos Secretários Assistentes Beekman Winthrop, 1911-13 e Franklin D. Roosevelt, 1913-14. Correspondência do secretário assistente Ralph Bard relativa à discriminação racial na Marinha, 1941-44, incluindo cartas de Roy Wilkins e Emmett J. Scott a respeito do heroísmo dos atendentes Dorie Miller e William A. Brooks durante o ataque a Pearl Harbor. Cópia em microfilme dos registros do Secretário Adjunto da Marinha do Ar, 1927-36 (11 rolos). Registros do secretário adjunto da Aeronáutica Artemus Gates, relacionados a tópicos como corpo de vitória do ensino médio, aviação estrangeira e fabricação de aeronaves, 1941-45.

Termos de acesso do assunto: Agitação trabalhista Academia Naval, estaleiros navais da aviação naval dos EUA, relações industriais Comitê de práticas de emprego justo do presidente da Comissão do Canal da Nicarágua Roosevelt, Theodore.

80.3.2 Registros de assistentes especiais

Registros textuais: Correspondência de Joseph Powell, representante do Shipbuilding Stabilization Committee, 1940-41. Registros do Tenente Comandante Ferol D. Overfelt, 1942-43. Correspondência e outros registros de Joseph W. Barker relativos à War Manpower Commission, 1942-43. Registros de Anthony L. Michel relativos a um comitê de adiamento de funcionários civis, 1943. Registros de Addison Walker relativos à discriminação racial na Marinha, 1941-43 e para negros ("Negro Spindle File"), 1942.

80.3.3 Registros do Gabinete Executivo do Secretário do
Marinha

História: Instituído por direção do Secretário da Marinha em 17 de dezembro de 1942. Administrou os escritórios, divisões e diretorias criadas para auxiliar o Secretário e seus auxiliares.

Registros textuais: Correspondência relativa a aquisições, finanças, pessoal e legislação, 1946-47.

Termos de acesso do assunto: Correção de Registros Navais do Conselho de Munições do Exército e da Marinha, radar do Comitê Consultivo Civil da Marinha, história de.

80.3.4 Registros de outras unidades

Registros textuais: Registros do secretário-chefe, incluindo cartas enviadas, cópias de 1891-1907 de cartas enviadas relacionadas ao Comitê de Métodos do Departamento ("Comissão de Manutenção"), 1905-6 e arquivo do escritório do secretário-chefe Frank S. Curtis, 1900-21. Relatórios para o conselho geral relacionados à mira de bomba Mark 15 (Norden) e ao programa de planadores de transporte da Marinha, 1945.

Registros Relacionados: Registros adicionais relativos à Comissão Keep sob 80.7.1.

80.4 Registros do Escritório de Pesquisa e Invenções
1915-45

História: Estabelecido pela consolidação do Escritório de Patentes e Invenções (ver 80.4.5) e do Escritório do Coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento (OCRD, ver 80.4.4), 15 de maio de 1945. Substituído pelo Escritório de Pesquisa Naval em um ato de 1 de agosto , 1946 (60 Stat. 779). Pesquisa naval coordenada, desenvolvimento e atividades de teste e atividades relacionadas a patentes, invenções, marcas registradas e direitos autorais.

Registros Relacionados: Registros do Office of Naval Research, RG 298.

Termos de acesso do assunto: Conselho de Invenções de Defesa Nacional, Conselho de Pesquisa Nacional.

80.4.1 Registros do Escritório de Invenções

História: Estabelecido em dezembro de 1915 como uma câmara de compensação de idéias e invenções submetidas ao Departamento da Marinha. Funções consolidadas com as do Assessor Técnico (ver 80.4.2) para formar o Escritório de Desenvolvimentos Técnicos, agosto de 1932. ver 80.4.3.

Registros textuais: Correspondência com o Conselho Consultivo Naval, 1916-21. Relatórios de Thomas A. Edison, 1917-19. Correspondência do Aide for Inventions, 1915-19.

Planos de Arquitetura (38 itens): Naval Research Laboratory, Washington, DC, por Thomas A. Edison, 1916. ver também 80.9.

80.4.2 Registros do Auxiliar Técnico

História: Assessor para Invenções nomeado como um contato para o Conselho Consultivo Naval (ver 80.4.6), abril de 1915. Assessor Técnico Redesignado, fevereiro de 1921. Funções consolidadas com as do Escritório de Invenções (ver 80.4.1) para formar o Escritório de Desenvolvimentos Técnicos, Agosto de 1932, com o assessor técnico continuando sob esse cargo e sucessor OCRD. consulte 80.4.3 e 80.4.4.

Registros textuais: Correspondência e outros registros, 1922-44.

80.4.3 Registros do Escritório de Desenvolvimentos Técnicos

História: Estabelecido pela consolidação das funções de Assessor Técnico e Escritório de Invenções, agosto de 1932. Escritório redesignado do Coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento (OCRD), 12 de julho de 1941. ver 80.4.4.

Registros textuais: Correspondência geral, 1933-39.

80.4.4 Registros do Gabinete do Coordenador de Pesquisa e
Desenvolvimento

História: Estabelecido pela reformulação do Office of Technical Developments, 12 de julho de 1941. Consolidado com o Office of Patents and Inventions (ver 80.4.5) para formar o Office of Research and Inventions, 15 de maio de 1945.

Registros textuais: Arquivos de casos de invenções, 1915-44, com índices. Correspondência e outros registros relativos a invenções, 1915-34 (333 pés).

80.4.5 Registros do Escritório de Patentes e Invenções

História: Estabelecido em 19 de outubro de 1941. Consolidado com OCRD (ver 80.4.4) para formar o Office of Research and Inventions, 15 de maio de 1945.

Registros textuais: Arquivos de casos de patentes, 1918-45. Registros relacionados a reivindicações alemãs resultantes de violações de patentes, 1918-31. Registros e relatórios relacionados a interferências, 1893-1942 (bulk 1925-42).

80.4.6 Registros do Conselho Consultivo Naval

História: Organizado como um órgão privado por Thomas A. Edison a pedido do Secretário da Marinha, julho de 1915. Recebeu o reconhecimento legislativo na Lei de Apropriação Naval de 29 de agosto de 1916 (39 Stat. 556). Funcionou como um conselho consultivo civil sobre invenções. Nunca dissolvido formalmente. Realizou reuniões anuais até 1943.

Registros textuais: Resumos de discussões, 1915-18. Índices de pessoas e invenções, n.d. Correspondência, 1915-21.

80.4.7 Registros do Conselho de Segurança e Salvamento de Submarinos
("Placa Submarina")

História: Estabelecido pela ALNAV Circular 17, de 11 de julho de 1928, para investigar ideias e invenções para melhorias em submarinos. Relatório apresentado em 22 de março de 1929.

Registros textuais: Cópia em microfilme dos arquivos do caso (10 rolos), com registro do caso (1 rolo) atas de correspondência de reuniões relacionadas a melhorias na segurança de submarinos, procedimentos de resgate e salvamento e outros registros, 1927-29.

80.5 Registros de outras organizações de funcionários do escritório central
1911-49

80.5.1 Registros do Escritório do Diretor de Petróleo Naval
e reservas de xisto betuminoso

História: Reservas navais de petróleo e xisto betuminoso estabelecidas em AK, CA, CO, UT e WY entre 1909 e 1924. Administração das reservas atribuídas ao Secretário do Interior como administrador da marinha por EO 3447, 31 de maio de 1921. Tutela revogada por EO 4614, 17 de março de 1927. O arrendamento de terras de reserva para companhias petrolíferas autorizado por atos de 25 de fevereiro e 4 de junho de 1920 (41 Stat. 441 e 813). Irregularidades de arrendamento levaram a investigações do Senado dos Estados Unidos a partir de 22 de outubro de 1923. Todas as atividades e registros relativos às reservas de petróleo naval transferidos para o gabinete do Secretário em 12 de abril de 1924. Escritório do Diretor de Petróleo Naval e Reservas de Óleo de Xisto estabelecido no Escritório de o Secretário da Marinha com nomeação de Diretor, 18 de abril de 1924. Os procedimentos judiciais e as investigações continuaram até abril de 1937.

Registros textuais: Correspondência, 1911-30. Relatórios de produção, 1922-28. Registros de processos judiciais relativos a arrendamentos de petróleo, 1924-37. Registros relacionados à concordata da Mammoth Oil Company, 1922-28. Correspondência do inspetor de reservas em CO, UT e WY, 1924-28. Arquivo geral, 1912-45. Transcrições de processos criminais contra Albert B. Fall, Edward L. Dohney, Edward L. Dohney, Jr. e Harry F. Sinclair, 1925-28. Arquivos de litígio, U.S. v. Standard Oil Company of California, 1923-39. Arquivos rescindidos de arrendamento e contrato, 1913-46.

Mapa (1 item): Diagrama de índice de linhas de vôo para fotografias aéreas das Reservas de Petróleo Naval 1 e 2 na Califórnia, composto por folhas topográficas do Geological Survey de Buena Vista Lake e McKittrick, CA, montadas juntas e anotadas, 1931-32. veja também 80.9.

Fotografias Aéreas (750 itens): Naval Petroleum Reserve No. 1, Elk Hills, Kern Co., CA, e No. 2, Buena Vista Hills, CA, 1930-31. veja também 80.9.

Termos de acesso do assunto: Caso Teapot Dome.

80.5.2 Registros do Escritório de Orçamento e Relatórios e seus
predecessores

História: Estabelecido por uma lei de 25 de agosto de 1941 (55 Stat. 680).

Registros textuais: Correspondência e memorandos, 1926-47. Estimativas de orçamento, 1941-48. Circulares e boletins, 1926-45. Registros relacionados ao planejamento do pós-guerra, 1945-46, e às audiências do Congresso sobre o pessoal e as necessidades da marinha do pós-guerra, 1945-46. Registros relacionados a aquisições e contratos, 1941-46.

80.5.3 Registros do Escritório de Relações Industriais

História: Estabelecido em 14 de setembro de 1945, como uma reformulação da Divisão de Estabelecimentos Terrestres e Pessoal Civil. Administrou o programa de pessoal civil da Marinha, particularmente no que diz respeito aos estabelecimentos da costa naval.

Registros textuais: Correspondência geral, 1945-46, com nome e índice de assuntos. Correspondência geral da Seção de Mão de Obra Industrial, 1942-45, com índices.

80.5.4 Registros do Escritório de Ligação de Pearl Harbor

História: Estabelecido no Gabinete Executivo do Secretário, em novembro de 1945, para fornecer informações sobre o ataque a Pearl Harbor a partir de registros sob custódia do Departamento da Marinha. Descontinuado em abril de 1946.

Registros textuais: Arquivo de referência, 1945-46. Solicitar arquivo, 1945-46. Arquivos de casos de indivíduos envolvidos nas investigações de Pearl Harbor, 1945-46. Documentos anteriormente classificados como segurança recebidos do Gabinete do Chefe de Operações Navais, 1940-45, incluindo cópia em microfilme de arquivos de mensagens, 1940-41 (15 rolos). Mensagens de código diplomático, 1945. Transcrições de audiências, depoimentos, exibições, correspondência, relatórios e outros registros da Comissão Roberts, 1941-42 Hart Inquiry, 1944 Pearl Harbor Navy Court of Inquiry, 1944 Hewitt Inquiry, 1945 Army Pearl Harbor Board, 1944 Clausen Investigation, 1945 e Joint Committee on Investigation of the Pearl Harbor Attack, 1945-46.

Termos de acesso do assunto: Baecher, Comandante John Ford Clausen, tenente-coronel Henry C. Forrestal, secretário da Marinha James V. Grunert, tenente-general George Hart, almirante Thomas C. Hewitt, almirante Henry Kent Roberts, juiz Owen J. Short, general Walter Stark, almirante Harold "Código dos Ventos".

80.5.5 Registros do Escritório de Relações Públicas

História: Estabelecido em 1º de maio de 1941, sob o comando do Secretário da Marinha, sucedendo ao Departamento de Relações Públicas, Divisão de Inteligência Naval, Gabinete do Chefe de Operações Navais. Divulgação de informações públicas sobre operações navais.

Registros textuais: Arquivo alfabético, 1940-42. Correspondência geral, 1946-47. Correspondência do Diretor, 1946-47. Correspondence of the Combat Photography Section, 1942-44 e Special Activities Section, 1942-44.Scripts mantidos pela Radio Section, 1944-45.

80.5.6 Registros da Filial de Métodos de Escritório

Registros textuais: Correspondência sobre registros da marinha e gerenciamento de registros, 1941-47. Arquivo de cartões de conselhos e comitês, 1941-46.

80.5.7 Registros do Escritório de Aquisições e Material

Registros textuais: Correspondência sobre assistência militar e econômica à Rússia, 1943-45.

80.5.8 Registros do Escritório do Diretor Fiscal

Registros textuais: Correspondência, 1944-45. Relatórios de auditoria do Joint Navy-War Production Board de programas de materiais controlados, 1943-45. Registros relacionados a procedimentos contábeis em estabelecimentos de costa naval, 1944-49.

80.5.9 Registros da Divisão de Incentivos Industriais

Registros textuais: Correspondência geral, 1942-45.

80.6 Registros do Conselho de Remuneração
1916-41

Registros textuais: Arquivo geral, 1917-31. Recebidas cópias do material impresso, 1917-41. Records of the Audit Section, 1916-29 Material Order Section, 1917-29 e Rentals and Plant Extension Section, 1917-36.

80.7 Registros de Comitês, Comissões e Conselhos Diversos
1861-1951

80.7.1 Registros de comitês diversos

Registros textuais: Records of the Civilian Advisory Committee, 1946-48 e the Committee on Department Methods ("Keep Commission"), 1907.

Registros Relacionados: Registros adicionais relativos à Comissão Keep sob 80.3.4.

80.7.2 Registros de comissões diversas

Registros textuais: Registros da Comissão de Estaleiros da Marinha e Estações Navais, 1919-20 a Comissão para Selecionar um Local para um Estaleiro da Marinha na Costa do Pacífico Norte do Paralelo 42, 1899 e a Comissão do Local do Estaleiro da Marinha, 1889.

Gráficos (47 itens): Comissão de Estaleiros da Marinha e Estações Navais com anotações da Pesquisa Costeira e Cartas do Escritório Hidrográfico, mostrando a profundidade da água e informações de ancoragem em portos propostos para uso da marinha nos Estados Unidos, Porto Rico, Cuba, Haiti, República Dominicana, Martinica , Panamá, Bermudas, Escócia, Gibraltar e Hong Kong, 1919. ver também 80.9.

Registros Relacionados: Registros adicionais da Comissão de Estações da Marinha e Estações Navais sob 80.2.1.

80.7.3 Registros de placas diversas

Registros textuais: Registros do Quadro de Aprendizagem de Uniforme para Todos os Estaleiros da Marinha, Quadro de Condecorações e Medalhas de 1899-1920, Quadro de Embarcações Adicionais de 1927-42, Quadro de Prêmios de 1885-86, Quadro de Prêmios de 1902 para Funcionários Civis, Quadro de Auxiliar de 1918-42 Embarcações, 1898 Conselho de Métodos de Negócios, 1895 Conselho de Construção, 1889-1909 Conselho de Mudanças no Casco, 1915-26 Conselho de Estação de Treinamento Naval nos Grandes Lagos, 1902 Conselho de Organização de Estaleiro da Marinha, 1891 Conselho de Cuidado e Preservação de Torpedo Navios, 1901 Conselho para compilar o manual da Marinha, 1920-22 Conselho para considerar as leis que afetam o pessoal comissionado, 1906 Conselho para determinar a economia do uso de vapor com diferentes medidas de expansão, 1861 Conselhos Departamentais de Revisão de Salários, Conselho Federal de Conservação de Petróleo de 1921-33 , 1925-28 General Board, 1900-51 Gun Foundry Board, 1883-85 Joint Army Navy Board, 1913-47 Joint Economy Board, 1932-40 Naval Advisory Board, 1882-90 Naval Fuel Oil Board, 1916 Naval War Board, 1898 Conselho de Reivindicações de Guerra Naval, 19 25-33 Navy Manpower Survey Board, 1943-44 (117 pés) Procurement Review Board, 1943 e War Contracts Relief Board, 1947-51.

Mapas (9 itens): Mapa do Conselho Geral, apresentado pelos EUA Chicago, de Richardson Construction Lands, Yaqui River Valley, Sonora, México, 1913 (1 item). Quadro de Inspeção da Administração da Ilha de Guam, mapas de Guam e sua estação naval, mostrando a propriedade das terras adquiridas para uma estação de carvão, ramais de estradas e linhas telefônicas, abastecimento de água e sistemas de extinção de incêndio e canais a serem dragados, 1908 (8 itens). veja também 80.9.

80.8 Registros de Atividades de Campo
1905-42

80.8.1 Registros do oficial encarregado de operar o Federal
Shipbuilding and Drydock Company, Kearny, NJ

Registros textuais (em Nova York): Cartas enviadas, registro de correspondência, recortes de jornais, relatórios de entrevistas e coletivas de imprensa, registros de auditoria, demonstrações financeiras, registros de custos de mão de obra, resumos de contratos e outros registros, 1941-42.

80.8.2 Registros do Inspetor de Custos da Marinha, Todd Dry Dock
e Construction Corporation, Tacoma, WA

Registros textuais (em Seattle): Correspondência, 1917-26. Atas das reuniões semanais do Conselho de Inspeção de Custos, 1917-24. Diários diários do Cost Inspection Board, 1917-23 e do Senior Cost Accountant, 1918-23. Registros financeiros, 1916-26. Registros relativos ao trabalho executado, 1916-25. Registros relacionados ao material, 1919-25. Registros diversos, 1905-24.

80.8.3 Registros da Comissão de Carvão do Alasca da Marinha

Registros textuais (em Anchorage): Registros mantidos em Chickaloon, AK, relacionados principalmente à mineração e transporte de carvão nas minas Chickaloon e Coal Creek, 1920-22.

Registros Relacionados: Registros adicionais da Comissão de Carvão do Alasca da Marinha sob 80.2.1.

80.9 Registros Cartográficos (Geral)
ca. 1900-57

Fotografias aéreas: Separado da série fotográfica G, descrita abaixo, e consistindo de itens verticais de grandes dimensões, com alguns itens de mosaico e imagens oblíquas, ca. 1900-57 (1.300 itens).

consulte Mapas em 80.5.1 e 80.7.3.
consulte os gráficos em 80.7.2.
consulte Planos de arquitetura em 80.4.1.
consulte Fotografias aéreas em 80.5.1.

80.10 Imagens em movimento (geral)
1925-45

Destroços do dirigível da marinha dos EUA Shenandoah (ZR-1), 1925 (1 rolo). Formação médica nos Estados Unidos, 1938 (2 bobinas). Atividades da Marinha na Segunda Guerra Mundial, 1942-45 (22 bobinas).

80.11 Imagens estáticas (geral)
1896-1958

Fotografias: Oficiais e pessoal alistado, 1917-45 (PA, PB 9.000 imagens). Voos históricos, aeronaves, corridas aéreas, expedições, aviadores, secretários, secretários assistentes e presidentes, 1896-1940 (imagens de HAN, HAP, HAS, HAT 2.138). Oficiais e recrutas do Departamento da Marinha, aeronaves, navios e barcos, atividades de treinamento de artilharia, estações aéreas, bases e estaleiros da marinha, portos e docas marinhas estrangeiras e dignitários operações navais durante a Segunda Guerra Mundial e as expedições da Guerra da Coréia e pesquisas e testes, incluindo bomba nuclear testes, ca. 1900-57 (imagens G, GK, CF 750.000). Destroços do dirigível U.S.S. Shenandoah (ZR-1), 1925 (MS, 12 imagens). Atividades da tripulação dos EUA Casablanca, 1943-45 (CASA, 150 imagens). Sujeitos do 7º Distrito Naval, Miami, FL, 1943-46 (MF, 8 imagens). Naval Powder Factory, Indian Head, MD, ca. 1912 (IH, 7 imagens). Exposição da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais, Philadelphia Navy Yard, PA, 1926 (ME, 82 imagens). Atividades em estações aéreas navais em Lambert Field, St. Louis, MO e Hitchcock, TX, 1943-45 (imagens do LSM, HT 89). Pessoal da Marinha e da Marinha, campos de aviação e outras instalações em países estrangeiros e na Zona do Canal do Panamá, 1914-30 (HAG, 150 imagens). Fotografias publicitárias de pessoal, navios, aeronaves e atividades, 1921-43 (PR, 600 imagens). Almirantes, Comodores e o Coronel Charles A. Lindbergh e seu voo de 1927 para a França, 1920-44 (PC, 350 imagens). Mulheres nas Forças Aéreas do Exército dos EUA, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais, Segunda Guerra Mundial, 1943-45 (PSW, 18 imagens). Operações e instalações de empresas contratadas, 1943 (PM, PII 2.700 imagens). Naufrágio do transporte militar francês Vinh Long, 1922 (VL, 7 imagens). Cerimônias de rendição japonesas, EUA Missouri, terminando a Segunda Guerra Mundial, 1945 (GJS, 17 imagens). Instalações de construção e reparo naval em AL, CA, CT, DE, FL, HI, LA, ME, MD, MA, NJ, NY, OR, PA, SC, TX, VA e WA, preparadas pelo Bureau of Aeronautics e usadas por Seção de máquinas-ferramenta, divisão de estabelecimentos em terra, 1938 (99 imagens).

Transparências de cor: Operações navais durante a Segunda Guerra Mundial e a Coréia, 1943-58 (GK, 20.000 imagens). Cópias de slides de retratos oficiais (1798-1939) de Secretários da Marinha, 1943 (PS, 53 imagens).

Estereógrafos: Visita da Grande Frota Branca à Austrália, 1908 (AA, 36 imagens).

Panoramas: Reserva de petróleo naval, Teapot Dome, WY, 1922 (TD, 101 imagens).

Fotografias aéreas oblíquas: Houma, estação aérea naval de LA, habitação e docas secas, Morgan City, LA e vistas de Fort Livingston, LA, 1943-44 (HL, 58 imagens).

Nota bibliográfica: Versão web baseada no Guia de Registros Federais dos Arquivos Nacionais dos Estados Unidos. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2.428 páginas.

Esta versão da Web é atualizada de tempos em tempos para incluir registros processados ​​desde 1995.


Introdução

Era 1962. Alguns dos futuros oficiais comandantes das novas fragatas de mísseis guiados, agora nas vias de construção, descobriram que o Naval Tactical Data System (NTDS) seria construído em seu novo navio, e não foi definido bem com eles. Alguns deles vieram ao nosso escritório de projetos para nos informar em primeira mão que nenhum maldito computador iria lhes dizer o que fazer. Com certeza, nenhum maldito computador iria disparar seus mísseis guiados de ponta nuclear. Eles levariam seu novo navio para o mar, mas não ligariam nosso maldito sistema com seu novo cérebro eletrônico.

Para o leitor. Se você esteve envolvido com o desenvolvimento ou operação do Naval Tactical Data System, do Marine Tactical Data System ou do Airborne Tactical Data System, o IEEE gostaria de obter suas lembranças pessoais na forma de um artigo de História em Primeira Mão - que será vinculado ao local apropriado nesta série de artigos. Para saber mais sobre como fornecer um histórico em primeira mão, clique neste link.

Tentaríamos explicar a eles que o novo sistema digital, o primeiro sistema de armas digitalizadas na Marinha dos Estados Unidos, foi projetado para ajudar em seu julgamento no gerenciamento de batalha antiaérea da força-tarefa e nunca, por conta própria, dispararia suas armas. Não mencionamos a eles que, se se recusassem a usar o sistema, provavelmente seriam imediatamente removidos de seus comandos e talvez fossem submetidos à corte marcial, porque os níveis mais altos de gerenciamento da Marinha queriam o novo sistema digital controlado por computador na frota assim que possível, e por boas razões.

O secretário da Marinha John B. Connally, um ex-oficial de caça da força-tarefa da Segunda Guerra Mundial e o almirante Arleigh A. Burke, chefe de operações navais, apoiavam firmemente o novo sistema e estavam promovendo o pequeno escritório do projeto NTDS no Bureau de Navios para realizar em cinco anos o que normalmente levaria treze anos. A razão por trás de seu impulso foi o segredo máximo e, portanto, desconhecida nem mesmo por muitos oficiais da Marinha e funcionários públicos de alto escalão na hierarquia da Marinha. A alta administração da marinha não queria que a União Soviética soubesse que os exercícios de defesa aérea da força-tarefa do início dos anos 1950 revelaram que a frota de superfície dos Estados Unidos não era capaz de lidar com os esperados ataques aéreos em massa ao estilo soviético usando novos aviões a jato de alta velocidade e mísseis de alta velocidade.

A partir de 1954, a Marinha dos Estados Unidos, assim como todas as outras marinhas, uniu sua força-tarefa de defesa aérea a uma equipe em que a maioria das partes móveis eram seres humanos. Os blips de radar de aeronaves de ataque, bem como de aviões aliados, foram escolhidos manualmente de escopos de radar e plotados manualmente em tabelas de plotagem retroiluminadas. O curso e a velocidade da aeronave-alvo foram calculados manualmente a partir dos gráficos de blips de radar sucessivos de um avião-alvo e, em seguida, escritos na mão perto da trilha traçada do alvo. Se a altitude do alvo aéreo tivesse sido medida pelo radar de localização de altura, ou estimada por técnicas de “zona de desvanecimento”, a altitude também era marcada perto da linha da pista. Se o alvo fosse conhecido como hostil, conhecido como amigo ou desconhecido, essa informação também era anotada. E um número de faixa atribuído também era anotado.

Nenhuma equipe de planejamento em qualquer navio da força-tarefa poderia medir e traçar dados de radar em cada ataque em um ataque aéreo em massa que pode envolver algumas centenas de ataques vindos da força-tarefa de todos os pontos da bússola e em altitudes do nível do mar a 35.000 pés. Em vez disso, como havia sido elaborado nas grandes batalhas aéreas do Pacífico da Segunda Guerra Mundial, cada navio da força-tarefa mediu e traçou os alvos aéreos em uma cunha designada em forma de torta em seus miras de radar, e seus oficiais de caça e coordenadores de artilharia controlavam os caças-interceptadores e as armas AA do navio dentro daquele pedaço de torta atribuído.

A equipe de plotagem em cada navio também relatou a posição de cada alvo aéreo que estavam rastreando em uma rede de rádio de voz para todos os outros navios da força-tarefa para que cada navio pudesse manter um gráfico resumido de todos os alvos aéreos para que um alvo aéreo passasse de uma fatia da torta para outra pode ser identificada instantaneamente e seu rastreamento é mantido por um novo navio de relatórios. Este gráfico manual foi feito com lápis de graxa em uma grande tela de plexiglass transparente no centro de informações de combate (CIC) de cada navio. O plexiglass foi iluminado nas bordas de modo que as plotagens da trilha de graxa amarela brilhassem suavemente nos CICs escurecidos. Usando fones de ouvido, os marinheiros que faziam a plotagem escreveram as informações do alvo em um estilo reverso, imagem espelhada, de modo que os diretores de lutadores e gerentes de batalha sentados do outro lado do gráfico resumido vertical pudessem ler as marcações a lápis de graxa.

O sistema de gerenciamento de defesa aérea da frota funcionou razoavelmente bem até mesmo durante as maiores batalhas aéreas oceânicas da Segunda Guerra Mundial. O secretário Connally se lembrava de um ataque aéreo Kamikaze em massa onde as equipes de conspiração estavam quase subjugadas, e ele teve que renunciar a seu trabalho como Diretor de Caça da força-tarefa e assumir o controle de um par específico de interceptadores para guiá-los a interceptar um grupo de Kamikazes que se aproximavam. [Tillman, Barrett, "Coaching the Fighters," U.S. Naval Institute Proceedings, Vol. 106/1/923, pp 39-45, Jan 1980, pp. 43-44]. A diferença na década de 1944 a 1954 era a nova aeronave a jato que podia viajar quase duas vezes mais rápido que suas contrapartes da Segunda Guerra Mundial. As equipes de plotagem manual nos centros de informações de combate a bordo (CIC) após a Segunda Guerra Mundial simplesmente não conseguiam lidar com um ataque em massa do novo avião a jato de alta velocidade e, na mente de alguns oficiais da Marinha, o futuro da frota de superfície dos EUA estava em dúvida. As equipes de plotagem de radar, os diretores de caça e os coordenadores de artilharia e mísseis precisavam de algum tipo de ajuda automatizada.

As primeiras tentativas de resolver o problema de gerenciamento de defesa aérea da frota usaram enormes dispositivos de computação eletromecânicos analógicos, e eles não funcionaram muito bem principalmente porque sua alta contagem de peças móveis os tornava pouco confiáveis. Em seguida, a Marinha tentou computadores analógicos baseados em válvulas eletrônicas, que não funcionaram muito melhor porque precisavam de muitas válvulas. A solução final veio dos decifradores de códigos da Marinha que, em grande segredo, usaram computadores digitais para descriptografar mensagens codificadas. Uma combinação fortuita de dois jovens comandantes de oficial de serviço de engenharia naval, um dos quais era um especialista em tecnologia de radar e o outro não só tinha experiência no uso operacional de radar em tempo de guerra, mas também tinha sido encarregado de projetar e construir o computadores codebreaking resultaram na concepção do Naval Tactical Data System baseado em computador digital em 1955.

Apesar da dependência de três novas tecnologias imaturas: computadores digitais, transistores e programação de computadores em grande escala e apesar da resistência determinada por muitos oficiais navais seniores, o projeto NTDS mais tarde seria aclamado como um dos projetos mais bem-sucedidos já empreendidos por a Marinha dos EUA. Seria a nova ciência / arte da programação de computadores que quase colocaria o projeto de joelhos, e seria a confiabilidade do novo equipamento digital combinada com uma nova geração de marinheiros experientes, chamados de Técnicos de Sistema de Dados, que salvaria os projeto e dar à Marinha dos Estados Unidos uma nova e poderosa capacidade que nunca teve antes.

Visões de desastre no mar

Legado do Vento Divino

Em sua maioria, eram apenas adolescentes, haviam sido treinados às pressas, eram tão vulneráveis ​​aos novos caças americanos de alto desempenho que pilotos de caça mais experientes foram designados para protegê-los. Além disso, muitas vezes seus Caças Zero leves apenas ricocheteavam em seus navios-alvo pretendidos, especialmente se eles tivessem se esquecido de puxar a alavanca de armação de sua bomba de 550 libras. [Inoguchi, Capitão Rikihei e Nakajima, Cdr. Tadashi, O Vento Divino - Força Kamikaze do Japão na Segunda Guerra Mundial, Naval Institute Press, Annapolis, MD, 1958, Lib. Cong. Cat # 58-13974, pp 90-105] Por exemplo, em 16 de abril de 1945, o contratorpedeiro USS Laffey foi atacado por 22 Kamikazes e sofreu três ataques diretos de Kamikaze, bem como ataques de bomba, mas permaneceu à tona. Entre & # 160Laffey, sua escolta de embarcações de desembarque armadas AA e seus caças de patrulha aérea de combate, eles abateram 16 dos 22 atacantes Laffey’s armas responsáveis ​​pela maior parte das mortes. [Becton, Radm. F. Julian, O navio que não morreria, Pictorial Histories Publishing Co, Missoula, MT, 1980, ISBN 0-933126-87-5, p 245]

Mesmo que os Aliados destruíssem os aviões Kamikaze em grande número, eles continuaram vindo em grande número e causaram danos consideráveis. No final da Segunda Guerra Mundial, a estimativa de danos Kamikaze era de setenta e um navios aliados afundados ou tão danificados que não puderam ser reparados, e isso incluía vários porta-aviões. Outros 150 navios foram tão danificados que tiveram que ser retirados da linha por muitos meses para reparos no estaleiro. Mais de 6.600 soldados e marinheiros aliados foram mortos nos ataques Kamikaze e outros 8.000 feridos. [Brown, David, Kamikaze, Gallery Books, New York, 1990, ISBN 0-8317-2671-7, p 78]

Mais preocupante foi a última arma suicida japonesa, a bomba planadora impulsionada por foguete "Ohka" (flor de cerejeira). Em sua descida, era muito mais rápido do que o caça Zero Kamikaze e, portanto, muito mais difícil de abater por caças ou armas de navio. Os Ohkas eram “armas de impasse” lançadas sob os bombardeiros de dois motores Mitsubishi G4M (Betty). Em 12 de abril de 1945, o primeiro Ohka lançado com raiva se chocou contra o destróier americano Mannert L. Abele, e quebrou suas costas. O navio afundou em minutos. [Brown p 67] Os Ohkas foram lançados a cerca de 11 milhas de seus navios-alvo, e os Aliados concluíram que a melhor maneira de se defender contra os Ohka era derrubar o avião-mãe antes que ele atingisse o ponto de lançamento de sua 'arma de combate'. [Inoguchi pág. 141]

O mecanismo de orientação no Ohka foi o mecanismo mais avançado da história da raça humana, um ser humano. Nos anos imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, os planejadores da Marinha dos Estados Unidos notaram que, embora as futuras nações hostis não possam recorrer a armas suicidas, grandes avanços foram feitos em dispositivos de computação analógica e mecanismos de orientação de precisão, e que em alta velocidade, guiada automaticamente, lançada do ar as armas isoladas podem representar grande perigo para a frota de superfície dos Estados Unidos.

Os exercícios de defesa aérea da frota do pós-guerra

Embora nos anos imediatamente anteriores à Segunda Guerra Mundial as principais potências beligerantes tivessem quase simultânea e secretamente desenvolvido conjuntos de radar rudimentares, a Alemanha e o Japão não pressionaram seu desenvolvimento.Isso parece ser principalmente porque os líderes militares de ambas as nações acreditavam em conquistas rápidas, violentas e agressivas, ao passo que consideravam o radar uma arma defensiva e não necessária em suas esperadas guerras “curtas” de agressão. Além disso, eles esperavam que suas conquistas fossem concluídas antes do tempo que levaria para desenvolver uma capacidade útil de radar. Não seria até que fosse tarde demais para ajudar significativamente em sua luta de guerra que eles perceberam que precisavam se esforçar no desenvolvimento do radar.

Os Aliados, por outro lado, especialmente a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, adotaram o radar e o desenvolveram em toda sua extensão. Ao final das hostilidades, os Aliados não só tinham seus radares de busca aérea originais, mas também melhorados, mas também radares de busca de superfície de precisão e radares de controle de fogo de feixe de lápis embutidos em sistemas de controle de tiro antisuperfície e antiaéreo. O maior problema com o radar naval dos EUA em 1945 era que ele produzia uma enorme quantidade de dados, mas não informações suficientes. O Chefe de Operações Navais dos Estados Unidos em tempo de guerra, Almirante Earnest J. King, em outubro de 1945 escreveu uma carta aos Chefes dos Departamentos de Artilharia, Aeronáutica e Navios expressando a frustração da frota em relação à prolífica quantidade de dados que o radar era capaz de fornecer. Ele observou que no final da Segunda Guerra Mundial:

"A exibição de informações era lenta, complicada e incompleta, tornando difícil para a mente humana compreender toda a situação de forma rápida ou correta e resultando na incapacidade de lidar com mais do que alguns ataques simultaneamente. Comunicações fracas impediam que as informações fossem devidamente coletados ou disseminados internamente a bordo de navios ou externamente entre navios de uma força. " Ele observou que o que é necessário é “Um método de apresentar informações de radar automaticamente, instantaneamente e continuamente e de tal maneira que a mente humana. pode receber e agir de acordo com as informações da forma mais conveniente [além] da disseminação instantânea de informações dentro do navio e da força. "

[Bryant, William C., LT, USNR e Hermaine, Heath I., LT, USNR, História da Direção de Caças Navais, C.I.C. Revista, US Navy, Bureau of Aeronautics, abril, maio e junho de 1946] & # 160Esta acusação do almirante King aos chefes do bureau significava que eles estavam autorizados a gastar muito tempo, dinheiro e esforço para resolver o problema de manipulação de dados de radar , mas como veremos, por uma década, devido à falta das tecnologias certas nas mentes dos homens com a imaginação certa, a solução simplesmente não estaria nas mãos. Nesse ínterim, devido à nova tecnologia do motor turbojato, que permitiu que as aeronaves de ataque voassem ainda mais rápido, o problema só piorou.

“Enquanto a decolagem de um Lancaster dá a impressão de uma força tremenda levantando triunfantemente um peso enorme, a decolagem de um Mosquito sugere um feixe de energia feroz que o piloto precisa lutar para se manter na pista. O lugar para assistir é do final, exatamente onde o Mozzie fica no ar. Você a vê começando em sua direção ao longo do caminho de chama, apenas uma luz vermelha e verde na ponta da asa. Logo você pode distinguir sua forma, esguia e de alguma forma malvada, e de repente ela está gritando em sua direção como um gato gigante. Um momento depois ela já passou e a trinta pés de altura ”. [Bowyer, Chaz, Royal Air Force - a aeronave em serviço desde 1918, Temple Press, 1981, ISBN 0 600 34933 0, p 101]

Embora o de Havilland DH 98 Mosquito fosse classificado como um bombardeiro leve, ele poderia transportar uma carga de bomba mais pesada do que o bombardeiro pesado Boeing B-17 americano, e poderia ultrapassar a maioria dos modelos do Supermarine Spitfire, movido por seus dois Rolls-Royce Motores de pistão Merlin. Além da versão de bombardeiro desarmado, outras configurações do Mosquito foram construídas, incluindo caças noturnos fortemente armados e aeronaves de reconhecimento fotográfico desarmadas. A versão de reconhecimento de foto foi especialmente rápida para que pudesse ultrapassar qualquer caça perseguidor na Luftwaffe. [Sweetman, Bill, Mosquito, Crown Publishers, Inc., New York, ISBN 0-517-548542, p 12, p 21] Isso foi até 25 de julho de 1944, quando o Tenente de Voo A. E. Wall pilotando uma foto-rec. Mosquito over Munich foi abordado por uma aeronave alemã em movimento rápido sem hélices. Wall não conseguiu se distanciar do novo Messerschmitt Me 262 de propulsão a jato, não importa quanta potência ele aplicasse, e ele escapou apenas mergulhando em um banco de nuvens obscuras. [Boyne, Walter J., Messerschmitt Me 262, Smithsonian Institution Press, Washington, D.C., 1980, ISBN 0-87474-276-5, p. 41] A era do jato havia chegado. Logo haveria uma nova geração de aviões de ataque propelidos a jato, capazes de viajar duas vezes mais rápido que seus predecessores da Segunda Guerra Mundial.

O aumento da velocidade dos novos atacantes com propulsão a jato foi o suficiente para causar grande alarme para os especialistas em defesa aérea de frota, mas havia um pequeno conforto: cientistas aeronáuticos de meados da década de 1940 questionavam se uma aeronave tripulada poderia voar mais rápido que a velocidade do som, o que é de aproximadamente 761 milhas por hora ao nível do mar, diminuindo para cerca de 660 mph a 36.000 pés de altitude. Os cientistas sabiam que havia problemas de controlabilidade conforme a velocidade da aeronave se aproximava da velocidade sônica, e havia dúvidas se as estruturas do avião aguentariam os fortes golpes encontrados nessas velocidades devido ao fluxo de ar ao redor da aeronave em transição irregular em diferentes lugares do avião de laminar fluxo subsônico para fluxo supersônico compressível.

Em 14 de outubro de 1947, o capitão Charles E. Yeager dissipou essas preocupações quando, a 20 mil pés acima da Estação de Voo de Alta Velocidade do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica no Deserto de Mojave, foi libertado do compartimento de bombas de um B-29 modificado. avião 'pilotando o avião de pesquisa Bell XS-1. Assim que saiu do B-29, Yeager ligou duas das quatro câmaras de seu motor de foguete XLR11 e subiu a 40 mil pés, onde deveria acelerar sua velocidade. Na altitude planejada, ele ligou uma terceira câmara de foguete e em segundos seu medidor de mach registrou 1,06 vezes a velocidade do som. Ele então desligou todas as câmaras do foguete e deslizou o XS-1 até o leito do lago seco próximo à Estação de Voo de Alta Velocidade. Yeager não relatou problemas de controle e apenas pequenos buffets transônicos. [Miller, Jay, Os X-Planes X-1 a X-31, Aerofax, Inc., Arlington, Texas, 1968, ISBN 0-517-56749-0, p. 19] O vôo supersônico tripulado controlado era agora uma realidade, e aeronaves de ataque supersônico tripuladas logo se seguiriam.

A Marinha Real também fez grandes avanços no radar naval durante a Segunda Guerra Mundial e tinha uma organização de defesa aérea de frota baseada em radar semelhante à da Marinha dos EUA, em que as informações do radar de busca eram usadas para coordenar canhões de navios e caças-interceptores aerotransportados contra aeronaves de ataque que se aproximavam. Em 1948, as organizações de defesa aérea da frota da Marinha Real e dos Estados Unidos eram intensivas manualmente, sem suporte automatizado. Os rastros das aeronaves ainda eram plotados manualmente nas placas de plotagem, as velocidades dos aviões ainda eram calculadas manualmente a partir de sucessivos blips de radar e os vetores de interceptação dos caças eram calculados em folhas de placas de manobra de papel. Detalhes como altura do ataque, identificação e número da trilha foram inseridos manualmente nos painéis de status.

A Marinha Real em 1948 realizou exercícios de defesa aérea de frota, onde as forças-tarefa foram "atacadas" por vários aviões a jato de alta velocidade vindos de diferentes rolamentos e em diferentes altitudes. Eles descobriram que, por causa das altas velocidades da aeronave que se aproxima, a organização de defesa aérea da frota manual poderia traçar de maneira adequada e precisa cerca de 12 ataques simultâneos e designar interceptadores ou canhões para enfrentá-los de forma eficaz. Quando o número de incursões de ataque (em que um ataque pode ser apenas um atacante ou muitos aviões voando juntos) ultrapassou vinte, as organizações de defesa aérea se desfizeram. O pessoal de transmissão de dados de rádio de voz entre navios, os plotters manuais, os diretores de caça e os coordenadores de artilharia ficaram sobrecarregados. Não importava o quão experientes eles eram, ou quantos deles estavam trabalhando juntos, eles simplesmente não podiam lidar adequadamente com a enxurrada de dados de radar sobre atacantes e interceptores amigáveis, sem mencionar o controle de qual interceptador ou canhão da nave foi designado qual atacante. [Bailey, Dennis M., Aegis Guided Missile Cruiser, Motorbooks International Publishers & amp Wholesalers, Osceola, WI, 1991, ISBN 0-87938-545-6, p. 39]

Em 1950, a Marinha dos EUA conduziu exercícios de defesa aérea de frota semelhantes que simulavam os ataques aéreos maciços esperados da União Soviética contra unidades da frota dos EUA. Os atacantes aéreos de alta velocidade novamente vieram de todas as direções e altitudes. Os ataques foram planejados com antecedência para que os planos de ataque pudessem ser comparados com o que as unidades da frota realmente viram e registraram. Os resultados foram devastadores. Um quarto dos atacantes nunca foi registrado por nenhum dos centros de informações de combate a bordo. Pior ainda, dos aviões de ataque que foram detectados e planejados, os coordenadores de artilharia e diretores de caças apenas atribuíram cerca de 75% aos canhões ou interceptores. Se fosse irrealisticamente assumido que cada interceptador ou arma designado matou, cerca de metade dos atacantes teria conseguido chegar ao centro da frota defendido sem ter sido atacado por uma arma defensiva. [Bailey p. 39] Na vida real, as unidades da frota de superfície teriam sido aniquiladas. Por um bom motivo, os resultados do exercício não foram divulgados, e considerável pesquisa e desenvolvimento foram focados em tentar corrigir a incapacidade da Marinha dos Estados Unidos de usar habilmente a enorme quantidade de dados de radar sobre atacantes de alta velocidade que estavam disponíveis, mas não eram capazes de serem transformados em informações úteis em tempo hábil. Havia preocupações no mais alto nível de gestão da Marinha de que a frota de superfície dos EUA não era mais uma força viável.

Rumo a uma solução dupla

A Marinha adotou uma abordagem dupla para resolver o dilema da defesa aérea da frota. A primeira iniciativa foi o desenvolvimento de novos mísseis guiados antiaéreos lançados por navios, com alcance e precisão muito maiores do que os canhões AA existentes. A segunda área de desenvolvimento seria uma busca por ajudas automatizadas de gerenciamento de batalha antiaérea para suplantar a plotagem de radar manual e as equipes de direção de combate. A última seria uma busca difícil e frustrante até que a tecnologia digital emergente fosse aplicada ao problema de gerenciamento de batalha. & # 160

Os sistemas de mísseis guiados

O Naval Tactical Data System não seria um fim em si mesmo. Seu objetivo principal era processar dados de radar em informações para uso por outros sistemas de armas e coordenar o uso desses sistemas de armas na defesa antiaérea da frota. Os três principais usuários das informações processadas do NTDS seriam os interceptores de caça aerotransportados, os sistemas de armas AA a bordo e os sistemas de mísseis guiados a bordo. Com o passar do tempo, o NTDS se tornaria cada vez mais integrado aos sistemas de mísseis guiados, e é apropriado aqui resumir o desenvolvimento dos sistemas de mísseis de superfície a bordo.

TALOS

As principais armas antiaéreas a bordo dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial foram canhões de 5 polegadas calibre 38 e 3 polegadas de calibre 50 e canhões automáticos de 20 e 40 milímetros (MM). ("Calibre 38" significa que o cano tinha 38 vezes o comprimento do cano de 5 polegadas.) Os canhões de 20 e 40 MM tinham um alcance aéreo efetivo máximo de cerca de duas milhas, o canhão de três polegadas tinha um alcance aéreo menor em seguida, seis milhas, e o canhão de 5 polegadas poderia efetivamente derrubar aeronaves a um alcance de pouco mais de seis milhas. Uma tripulação de canhão de cinco polegadas bem treinada poderia manter uma taxa de disparo de um projétil a cada três segundos, levando as forças japonesas opostas a acreditar que o USN tinha um canhão automático de cinco polegadas. [Roscoe, Theodore, Operações de Destroyer dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, Instituto Naval dos Estados Unidos, Annapolis, MD, 1953, cartão da Biblioteca do Congresso nº 53-4273, páginas 15-18]

Em meados de 1944, a Marinha dos Estados Unidos estava experimentando várias armas de empate lançadas do ar e os oficiais superiores da marinha tinham todos os motivos para acreditar que as potências do eixo estavam fazendo o mesmo, o que estavam, como exemplificado por bombas planas guiadas alemãs posteriores, e os japoneses guiados por humanos bomba Ohka movida a foguete. Os gerentes do Bureau of Ordinance (BuOrd) perceberam que novas armas de defesa antiaérea a bordo, com alcance letal muito maior do que as seis milhas do canhão de 5 polegadas, eram necessárias para conter as esperadas armas de impasse lançadas do ar. Em julho de 1944, a BuOrd encarregou o Laboratório de Física Aplicada (APL) da Universidade Johns Hopkins de recomendar soluções. & # 160 O laboratório respondeu com a recomendação de um míssil supersônico guiado lançado em navio movido por um motor a jato de ar respirável. O míssil teria um alcance de cerca de 60 milhas e seria guiado pela nave lançadora usando um radar de controle de fogo de precisão acoplado a um computador de controle de fogo analógico que transmitiria comandos de direção ao míssil. Quando o míssil chegava ao alcance letal de seu alvo, um fusível de proximidade baseado em radar no míssil detonaria a ogiva.

Em janeiro de 1945, o Bureau encarregou o Laboratório de Física Aplicada de começar a trabalhar no desenvolvimento de um motor ramjet, o principal componente desconhecido do novo míssil guiado proposto. O projeto recebeu o nome de código “Bumblebee” e, em 19 de outubro de 1945, um veículo de teste a jato de carneiro Bumblebee excedeu pela primeira vez a velocidade do som. [Klingaman, William K., APL - Cinquenta Anos de Serviço à Nação - Uma História do Laboratório de Física Aplicada da Universidade Johns Hopkins, The Johns Hopkins & # 160University Applied Physics Laboratory, Laurel, MD, 1993, ISBN 0-912025-04-2, pp 21-33] & # 160Mesmo que a rendição japonesa em 2 de setembro de 1945 tivesse encerrado a Segunda Guerra Mundial, a marinha perguntou Johns Hopkins continuará a trabalhar no Bumblebee em um ritmo urgente por causa da preocupação contínua com a ameaça percebida de aeronaves de ataque supersônico combinadas com armas isoladas. Em abril de 1948, o Chefe de Operações Navais determinou que as lições aprendidas no projeto Bumblebee deveriam se concentrar no desenvolvimento de um sistema completo de mísseis guiados de longo alcance. Nesta época, o Laboratório de Física Aplicada estava envolvido no que foi chamado de contrato de "Seção T" com a Marinha dos Estados Unidos, e todos os mísseis desenvolvidos sob o contrato receberam um nome começando com a letra "T". A história não parece registrar como ou quem, então, surgiu com o nome “Talos” para o novo sistema de mísseis guiados movido a jato de ram.

TERRIER

Os mísseis ramjet eram complexos e caros, e vários testes de vôo foram necessários para testar o desempenho aerodinâmico supersônico dos veículos e seus sistemas de orientação. Para economizar dinheiro, a APL criou um veículo de teste de propulsão por foguete sólido mais simples e menos caro, denominado STV-3, para coletar dados de teste de vôo. Seu sistema de orientação era relativamente simples, pois seguia o centro de um radar, o feixe travado no alvo. A orientação do "piloto do feixe" foi considerada muito eficaz, e a APL propôs à Marinha que, com uma ogiva, o veículo de teste STV-3 poderia ser um míssil guiado letal de médio alcance (cerca de 20 milhas). Em abril de 1948, a BuOrd estava sob intensa pressão do Chefe de Operações Navais para acelerar o desenvolvimento de mísseis guiados a bordo. A agência, portanto, aproveitou a chance e ordenou que a APL começasse a transformar o STV-3 em um sistema de armas em paralelo com o desenvolvimento contínuo do míssil Talos de longo alcance. O gerente da APL, Richard Kershner, do novo projeto de ramificação, seguindo a convenção “T” de primeira letra batizou o novo míssil “Terrier” em reconhecimento à sua tenacidade em se agarrar ao centro de seu feixe de orientação do radar. O Bureau of Ordinance contratou a Convair Corporation para construir uma série de mísseis de teste Terrier sob a orientação técnica do Laboratório de Física Aplicada. [Klingman pp 62-64]

TÁRTARO

O míssil Talos tinha mais de 30 pés de comprimento e exigia grandes depósitos de baixo do convés para armazenar uma carga de mísseis de guerra, sem mencionar o espaço do convés acima necessário para seus lançadores de mísseis e radares de controle de fogo. Desde o início, BuOrd percebeu que apenas navios do tamanho de cruzadores leves, ou maiores, poderiam ser equipados com o sistema de mísseis Talos. O sistema Terrier, embora menos exigente de volume interno a bordo e espaço superior, ainda precisava de uma plataforma de lançamento marítima com quase o deslocamento de um cruzador leve.

Em 1953, o Gabinete do Chefe de Operações Navais emitiu um novo requisito operacional para um sistema de mísseis guiados antiaéreos pequeno o suficiente para caber em navios do tipo destruidor. A APL respondeu com um relatório propondo um novo míssil usando muitos componentes do míssil Terrier, mas tendo o propulsor sólido impulsionador e sustentador combinados em um único motor. O laboratório elaborou um projeto pelo qual o lançador de mísseis montado no convés e o compartimento de mísseis abaixo do convés seriam pequenos o suficiente para substituir o suporte de canhão de cinco polegadas e o compartimento dos destróieres. O novo sistema de mísseis foi denominado Tartar e, em dezembro de 1955, a BuOrd fechou outro contrato com a Convair Corporation para construir uma série de mísseis Tartar de superfície-ro-ar com cerca de dez milhas de alcance letal. Novamente a APL ficou encarregada da coordenação e direção técnica do contrato. [Klingman pp 102-104]

Primeiros navios de mísseis guiados

O míssil guiado, por si só, pode ser considerado apenas a ponta do “iceberg” quando se trata de um sistema de mísseis guiados de bordo. Outros componentes visíveis externamente eram os lançadores de mísseis e os radares de controle de fogo. Se tomarmos o sistema Terrier, por exemplo, os lançadores de "braço duplo" deveriam ser capazes de receber dois mísseis simultaneamente do compartimento do convés inferior e, em seguida, apontar os mísseis para o trem e posição de elevação necessários - e então disparar os mísseis em oito décimos de segundo após o carregamento. O lançador então tinha que voltar à posição de carregamento, receber mais dois mísseis e apontá-los para disparar em 30 segundos.

Muito mais tarde, esses lançadores articulados seriam substituídos por lançadores verticais capazes de disparar os mísseis diretamente de sua posição de armazenamento nos depósitos de navios de mísseis guiados mais recentes. Cada míssil Terrier pesava cerca de uma tonelada e meia e não havia tempo para manuseá-los. Os carregadores de mísseis tinham de ser totalmente mecanizados e, nos primeiros cruzadores de mísseis guiados, tinham de acomodar 144 Terriers em dois carregadores. [Moore, CAPT John, R.N., Editor, Jane’s American Fighting Ships of the 20th Century, Mallard Press, New York, 1991, ISBN 0-7924-5626-2]

No sistema Terrier, dois diretores de radar de controle de fogo de mísseis foram especificados para cada lançador de braço duplo. Os diretores de radar de controle de fogo não eram apenas dispositivos mecânicos de precisão acionados hidraulicamente com quase dois andares de altura, mas também tinham que apontar um feixe de radar estreito para o trem e ângulos de elevação finamente definidos, que precisavam ser constantemente atualizados para compensar a oscilação do navio, pitch e yaw, para não mencionar a compensação contínua para o movimento do alvo.

Cada diretor de radar, por sua vez, era controlado por um computador analógico eletromecânico, uma maravilha da eletrônica de precisão e engenhosidade mecânica. Entre suas muitas funções, o computador de controle de fogo apontou o diretor do radar para a posição esperada no espaço de um novo alvo usando vários padrões de pesquisa gerados por computador, dependendo se, entre outras coisas, a altitude do alvo era conhecida ou se apenas o alcance do alvo e os dados de rumo eram acessível. Uma vez que o radar estava "travado" e rastreando o alvo, o computador calculava as futuras posições do alvo no espaço, bem como as ordens do lançador para apontar o lançador de míssil para o ponto de interceptação calculado.

A fonte usual de novos dados de alvos eram os radares de busca a bordo que não tinham a precisão para gerar uma solução de controle de fogo, mas tinham a vantagem de mostrar todos os alvos aéreos dentro de uma centena de milhas, ou mais, ao redor do navio de tiro dentro de um número de segundos. Dos alvos aéreos detectados pelos operadores de radar de busca, decisões tinham que ser tomadas rapidamente quais eram amigos conhecidos, quais eram hostis confirmados e quais eram "identamente desconhecidos". Dos alvos hostis, as decisões tinham que ser tomadas rapidamente quanto a quais pareciam apresentar a ameaça mais iminente para a área defendida da formação do navio. Esses requisitos exigiam até mesmo outro componente do sistema de mísseis, o sistema de direção de armas (WDS).

Os sistemas de direção de armas de mísseis podem provavelmente ser creditados como as primeiras tentativas relativamente bem-sucedidas de automação de dados de radar, no entanto, apenas para um número limitado de alvos - geralmente oito nos primeiros sistemas de mísseis guiados a bordo. A partir de algumas entradas manuais repetidas de alcance do alvo, rumo e elevação (se disponível) dos radares de busca, os canais de rastreamento analógico no WDS começaram a computar as velocidades do alvo e as futuras posições do alvo previstas que foram retornadas aos visores do radar do operador do WDS. A partir dessas informações previstas sobre o alvo, os oficiais de controle de armas poderiam tomar decisões informadas sobre quais alvos hostis pareciam mais ameaçadores. Um alvo de alta ameaça poderia então ser alimentado para um computador de controle de disparo de mísseis que treinaria um diretor de radar para travar no alvo selecionado.

Uma vez travado e rastreado automaticamente o alvo, o computador de controle de fogo computaria uma solução de controle de fogo e, entre outras coisas, forneceria informações aos visores do radar WDS, mostrando quando e onde o alvo estaria dentro do alcance de tiro e um tempo recomendado para disparar. Pode-se ver que, a partir dessa descrição simplificada, que os sistemas de mísseis guiados de bordo propostos eram desafios de engenharia extremamente complexos com uma infinidade de partes móveis, todas as quais tinham que funcionar em um concerto muito preciso umas com as outras.

O navio de guerra USS da Segunda Guerra Mundial Mississippi (BB 41) (então designado um navio de artilharia experimental com o novo número de casco EAG 128) foi o primeiro navio USN a receber um sistema de mísseis de superfície a bordo. Neste caso, o Estaleiro Naval Norfolk concluiu a instalação de um sistema experimental Terrier em Mississippi em 9 de agosto de 1952, e em 28-29 de janeiro de 1953, sua tripulação disparou Terriers em testes bem-sucedidos em Cape Cod. [Departamento da Marinha, Escritório do Chefe de Operações Navais, Divisão de História Naval, Dicionário de navios de combate navais americanos - Volume III pp 820-821, United States Government Printing Office, Washington, D.C., 1964-1981 (doravante referido como CNO Dict. Fighting Ships)]

Heavy Cruiser USS Boston foi o primeiro navio USN a receber uma bateria de sistema de mísseis de superfície de “produção”. A construção naval de Nova York em Camden, NJ, começou a remover Boston's torre de canhão de 8 polegadas à ré no início de 1951 e completou a instalação de duas baterias de lançador duplo Terrier no lugar da torre de canhão no final de 1955. O período de instalação de quatro anos atesta a complexidade e os desafios de engenharia envolvidos no novo sistema de mísseis. [King, RADM Randolph W., USN, e Palmer, LCDR Prescott, USN, Editores, Engenharia Naval e American Seapower, Nautical and Aviation Publishing Company of America, Baltimore, MD, ISBN 0-912-04-2, p. 288] O navio irmão de Boston, USS Canberra, concluiu uma instalação semelhante do Terrier na construção naval de Nova York em 1 de junho de 1956 para se tornar o segundo cruzador de mísseis guiados.

Embora o sistema de mísseis Talos movido a jato de ram tenha sido o primeiro a iniciar a pesquisa e o desenvolvimento, seu progresso foi mais lento devido ao tamanho e ao aumento da complexidade, mas pegou com o desenvolvimento do Terrier em maio de 1959, quando o cruzador leve Galveston foi recomissionado com uma bateria de mísseis Talos no lugar de sua antiga torre de canhão de 6 polegadas na popa. Os cruzadores leves da Segunda Guerra Mundial Pedra pequena e Cidade de Oklahoma, Galveston's navios irmãos, também foram equipados com baterias Talos semelhantes. De setembro de 1959 a março de 1960, mais três cruzadores leves da Segunda Guerra Mundial, Topeka, Springfield e Providence, tiveram suas torres de canhão de 6 polegadas recolocadas, desta vez, por instalações de mísseis Terrier.

O sistema de mísseis Tartar menor finalmente entrou em operação quando o primeiro destruidor de mísseis guiados da Marinha dos EUA, USS Charles F, Adams, construído pela Bath Iron Works em Bath Maine, foi comissionado no Estaleiro Naval de Boston em 10 de setembro de 1960. Adams foi equipado com dois canhões de 5 polegadas, mas com um sistema Tártaro de dois trilhos mais à ré, onde o terceiro suporte de 5 polegadas normalmente estaria. [Moore p. 170]. Os últimos cruzadores veteranos da Segunda Guerra Mundial a serem convertidos em navios de mísseis guiados foram os três cruzadores pesados Chicago, Albany e Columbus. Em 1959, os estaleiros navais começaram a remover todas as torres de canhão de 8 polegadas para serem substituídas por baterias Talos na proa e na popa, e por dois sistemas de mísseis Tartar montados em ambos os lados a meia-nau. [CNO Dict. Navios de combate Vol III p. 823]

As fragatas de mísseis guiados

Em 1960, a Marinha dos Estados Unidos havia esgotado os cruzadores veteranos da Segunda Guerra Mundial adequados para serem convertidos em navios de mísseis guiados. Mais sistemas de mísseis de superfície eram necessários no mar para fornecer defesa aérea para os “pesados” no centro protegido da formação, mas quaisquer novos sistemas de mísseis teriam que ser instalados em navios de construção recém-construídos expressamente para defesa aérea de frota. O sistema de mísseis Talos ainda precisava de uma plataforma do tamanho de um cruzador por causa do grande volume de carregadores de mísseis, e o sistema Tartar poderia ser instalado em novos navios do tipo destruidor. Porém, o sistema Terrier precisava de um navio maior que um contratorpedeiro, mas não tão grande quanto um cruzador leve. Um cruzador antiaéreo da Segunda Guerra Mundial deslocou cerca de 8.000 toneladas, e um contratorpedeiro convencional deslocou cerca de 4.000 toneladas, enquanto o Bureau of Ships calculou que um navio míssil Terrier precisaria de um deslocamento de cerca de 6.000 toneladas. [Blades, Todd, CDR, USN, “The Cruiser Rediscovered,” Procedimentos do Instituto Naval dos EUA, Vol. 107/9/943, setembro de 1981, pp 124 125]

A Marinha dos Estados Unidos, portanto, imaginou um novo tipo de navio que, por ser significativamente menor do que um cruzador, mas muito maior do que um contratorpedeiro, teve que receber um novo nome de tipo. Eles decidiram chamar o novo tipo de "fragatas de mísseis guiados". Cada tipo de navio na Marinha dos EUA deve ter uma letra abreviada, portanto, neste caso, as duas primeiras letras vieram do novo tipo Destroyer Leader, ou "DL". Em seguida, um 'G' foi anexado para indicar que o armamento principal do novo tipo seria mísseis teleguiados. Assim, os novos navios com mísseis Terrier seriam classificados como DLGs.

Mesmo que o novo armamento principal do DLG seja mísseis guiados por Terrier, o novo tipo ainda carregaria uma arma de 5 polegadas e uma mistura de armas anti-submarinas, bem como um sonar de última geração. Como os navios da USN sempre foram, eles seriam navios de "multirreparação", mas, neste caso, com uma especialidade em derrubar aviões. O Bureau of Ships ordenou os dez primeiros fragmentos de mísseis teleguiados, chamados de Coontz classe, em novembro de 1955. [Moore, p 167] Quando se tratava de gerenciar os detalhes da guerra antiaérea, as novas fragatas de mísseis guiados contavam com a mesma plotagem manual de radar e técnicas de placa de manobra de papel que seus ancestrais da Segunda Guerra Mundial. Ainda assim, o novo tipo de navio era muito procurado e, à medida que cada nova classe de fragata de mísseis guiados aparecia nas pranchetas dos BuShips, era maior em deslocamento, tinha maior alcance e carregava mais armamento do que seus predecessores. Muitos, incluindo este escritor, se perguntaram por que simplesmente não chamaram essas novas classes DLG de "cruzadores". Mais sobre isso mais tarde.

Auxiliares de gerenciamento de batalha aérea automatizados

Um objetivo elusivo

A outra metade da solução para o dilema de defesa aérea da frota pós-Segunda Guerra Mundial foi o desenvolvimento de ajudas de gerenciamento de batalha aérea automatizada para usar de forma mais eficaz os novos sistemas de mísseis de superfície, os canhões do navio e os novos interceptores de propulsão a jato. No livro dele Memórias do CDSC a história do Centro de Sistemas de Dados de Combate da Marinha Real da Austrália (publicada pela RAN em 2009), David Wellings Booth descreve o processo de gerenciamento de batalha manual intensivo usado pela RAN em 1970. O seguinte é representativo daquele usado por quase todas as marinhas em seus navios de combate antes do advento da automação de dados táticos navais.

Traçar trilhas naqueles dias pré-NCDS envolvia uma tela de radar básica, duas ou três mesas de plotagem eletromecânicas e uns terríveis fones de ouvido com som de baquelite. "As unidades de comunicação movidas a som eram muito ruins de usar." Esses fones de ouvido não eram usados ​​para plotagem de guerra de superfície / anti-submarino (ASW), embora fosse um ambiente muito barulhento. As imagens de superfície e ASW foram compiladas em tabelas de plotagem. A imagem da superfície foi traçada em papel vegetal, que estava em rolos grandes. O inimigo sempre foi marcado em vermelho e as unidades amigas em azul. Os contatos foram plotados a cada minuto, incluindo orientações visuais de orientação da ponte. Um pedaço de papel vegetal cobriria um período de 30 minutos de operações antes que o rolo fosse avançado e outra série de contatos representando os próximos 30 minutos fosse desenhada a lápis. Deixado por mais tempo, o papel vegetal ficaria muito confuso. As mesas de plotagem tinham uma superfície horizontal através da qual foi projetada uma rosa dos ventos reticulada com anéis de alcance gravados nela. A gratícula era intercambiável para permitir os diferentes intervalos sobre os quais a plotagem poderia ser feita. A bússola giratória e a tora do navio dirigiam toda a projeção. Sobre a tela foi colocada uma folha de papel vegetal sobre a qual foram desenhados os contatos observados pelos operadores. Os gráficos aéreos foram compilados em placas magnéticas verticais, usando símbolos de metal com faixas magnéticas na parte traseira. Era muito difícil manter uma imagem precisa porque a pessoa relatando os contatos aéreos estava em um visor de radar, chamando o alcance e a direção para o plotter. Mesmo na década de 1970, as aeronaves já estavam viajando com bastante rapidez. O terreno aéreo estava localizado próximo ao sistema de controle de incêndio. Com toda a plotagem conduzida manualmente, a superfície e os registros de plotagem ASW tiveram que ser retidos para análise após exercícios importantes, como os exercícios navais de ‘Rim of Pacific’ (RIMPAC). As operações durante os primeiros RIMPACs foram plotadas manualmente. Com o NCDS [o nome australiano para suas suítes de equipamentos do USN Naval Tactical Data System era Naval Combat Data System], pelo menos você podia ver o quadro completo. Durante o tempo de vigia, um marinheiro passava uma hora no visor do radar, uma hora na mesa de plotagem e então tomava uma bebida ou substituía o operador do enredo aéreo. O processo de plotagem foi: encontrar a pista, marcá-la no escopo [radar], indicar o rumo e o alcance da pista. Operadores experientes podiam chamar novos contatos, além de suas orientações e alcances, a uma taxa de doze por minuto. Esses momentos incluíam a tarefa mais difícil de traçar os pontos no papel vegetal e escrever os dados de cabeça para baixo. Ao rastrear aeronaves voando baixo viajando a 500 nós ou mais, houve grande dependência de informações dos radares de outros navios.

Mesmo no início da década de 1950, estava muito claro que a quantidade de informações disponíveis nos radares de bordo não era o problema, mas a capacidade de assimilar os dados do radar e usá-los em tempo hábil (em um ambiente em rápida mudança) era o problema. A partir da descrição acima, também pode ser visto que, na melhor das hipóteses, as imagens aéreas, de superfície e anti-aéreas poderiam ser reveladas como imagens separadas por equipes de plotagem manual, ao passo que era fundamental ver todas as três imagens combinadas em uma situação integrada enredo.

Traçar o alcance e os rumos da superfície, subsuperfície e contatos de ar (mais altitude, se disponível em um contato de ar) foi apenas o começo. Em seguida, foi necessário determinar o curso e a velocidade de cada contato traçando alguns pontos de posição de varreduras sucessivas do radar, ou sonar para contatos submarinos, para determinar o curso e medir o intervalo de tempo entre os pontos sucessivos para calcular a velocidade. Devemos lembrar também que o "navio-próprio" também estava se movendo, de modo que esses cálculos se tornaram um exercício de álgebra vetorial. Uma das primeiras coisas que um aspirante ou um alferes aprendeu naquela época era como usar uma placa de manobra para fazer esses cálculos vetoriais. A placa de manobra, na sua forma mais simples, é uma folha de papel com uma rosa dos ventos e anéis de alcance inscritos nela. O usuário pode aprender a definir rapidamente o alcance do alvo sucessivo e pontos de rumo no tabuleiro, traçar o curso e a velocidade do próprio navio e calcular rapidamente o curso e a velocidade do alvo. Este escritor se lembra de muitas horas gastas como oficial de vigia do Centro de Informações de Combate usando uma placa de manobra para calcular o curso e a velocidade de um novo próprio navio quando o próprio navio foi obrigado a se mover para uma nova "estação" em relação ao navio-guia de formação. Pode-se chegar ao ponto de fazê-lo sem nenhum pensamento consciente.

Para tornar os gráficos minimamente úteis para oficiais de direção de armas ou controladores de interceptação aérea, foi então necessário anotar cada trilha de alvo traçada com curso e velocidade calculados, identidade (tipo amigável, hostil ou desconhecido (ar, superfície ou subsuperfície), como bem como um número de identificação da pista. Se a pista estava sendo relatada por algum outro navio, a identidade desse navio também tinha que ser mostrada. Além disso, para evitar o desperdício de armas, era fundamental mostrar se um determinado alvo hostil já estava sendo engajado por outro navio ou por um interceptor sob o controle de outro navio. Então, se um oficial de direção de armas pudesse ser apresentado com essas informações em uma imagem, cabia a ele determinar qual alvo parecia mais ameaçador e determinar qual arma ou interceptor , deve ser designado para envolvê-lo.

Se apresentado por apenas um, ou talvez até alguns, alvos, as tarefas acima podem ser razoavelmente bem administradas por uma equipe bem treinada de conspiração e direção de armas. Mas a Marinha dos Estados Unidos, assim como outras marinhas aliadas, estava preocupada com possíveis ataques aéreos soviéticos em massa, incluindo armas de longo alcance. Uma reminiscência dos ataques aéreos em massa da Segunda Guerra Mundial no Pacífico pelos japoneses, possivelmente centenas de atacantes aéreos podem estar envolvidos. Sem mencionar o acompanhamento da disposição de talvez uma centena de unidades amigas. Alguma forma de automação de gerenciamento de batalha era criticamente necessária não apenas para fazer o acima, mas também executar e exibir rapidamente os resultados de outros cálculos de suporte, como comandos de vetorização para interceptores aéreos amigos.

A necessidade de automação de dados táticos navais é crítica e urgente. Não havia dúvida de que havia uma necessidade operacional urgente e, na Marinha dos Estados Unidos, praticamente qualquer quantia de fundos estava disponível para os inovadores que pensavam que poderiam resolver o problema. A questão era como fazer isso. Profeticamente, as três primeiras tentativas mais significativas envolveram o uso de tecnologia digital emergente, e uma delas (não é um projeto da Marinha dos EUA) quase teve sucesso.

Tecnologia digital para o resgate?
Muito à frente de seu tempo, o sistema canadense DATAR - 1949

Como o comediante Rodney Dangerfield, a Marinha Real do Canadá sentiu que "não merece respeito". Isso foi uma referência às suas experiências no fornecimento de navios de escolta de comboio durante a Segunda Guerra Mundial Batalha do Atlântico. Apesar de fornecerem quase metade dos navios de escolta, os oficiais canadenses dificilmente estavam no comando dos comboios; em vez disso, os britânicos ou americanos geralmente forneciam os navios capitães e os comandantes do comboio e davam as ordens. Após o fim das hostilidades, os irritados canadenses juraram que, em qualquer conflito armado futuro, eles se colocariam em uma posição de serem solicitados a administrar os comboios.

Como eles fariam isso? Eles iriam equipar seus navios de escolta com um sistema automatizado para ajudar a rastrear os navios, cargueiros e escoltas em um comboio por meio de informações de radar e rastrear submarinos por meio de sonar e outras informações. Além disso, o sistema os ajudaria a rastrear e atacar submarinos, ajudaria a coordenar as operações ASW entre as escoltas participantes e grupos de caçadores-assassinos de submarinos e até mesmo manter o controle de todas as aeronaves na área do comboio. Eles achavam que esse sistema automatizado daria aos canadenses preeminência no gerenciamento de comboios. Eles decidiram chamá-lo de Sistema Digital Automatizado de Rastreamento e Resolução (DATAR). [Vardalas, John N., Avançando na curva de aprendizado A revolução da eletrônica digital no Canadá, 1945-70, Tese apresentada à Escola de Pós-Graduação e Pesquisa em cumprimento parcial dos requisitos do Doutorado. licenciatura em História, University of Ottawa, 1966, p 66.]

Mesmo que, em 1948, ainda não houvesse um computador digital disponível comercialmente para formar o coração de tal sistema, o RCN começou o trabalho conceitual em um sistema que poderia "capturar, extrair, exibir, comunicar e compartilhar informações táticas precisas em tempo oportuno maneiras." [Vardalas, pág. 67]. Os canadenses mantiveram seus olhos no progresso do computador de computação balística do Exército dos EUA, denominado Integrador Numérico Eletrônico e Computador ENIAC, e em seu sucessor, o Computador Eletrônico Discreto Variável Automático (EDVAC), que provavelmente pode ser considerado a ideia de protótipo para todos os seguintes fins gerais , computadores digitais de programas armazenados.

Já em 1945, os professores Frederick C. Williams e Tom Kilburn da Universidade de Manchester, Inglaterra, também estavam de olho no conceito e no progresso do ENIAC e do EDVAC, e em junho de 1948 estavam executando um pequeno programa armazenado de uso geral baseado em computador digital principalmente no conceito EDVAC, mas usando pontos carregados em tubos de armazenamento de raios catódicos eletrostáticos como a memória de acesso aleatório de trabalho, em vez das linhas de atraso de mercúrio usadas no EDVAC. Em abril de 1949, Williams e Kilburn estavam operando seu computador Manchester MARK I em escala real, tendo não apenas memória de trabalho eletrostática, mas também uma memória de backup de tambor magnético giratório.

Algumas pessoas no governo britânico começaram a notar o poder de computação bastante substancial do MARK I e deram suporte financeiro à empresa Ferranti Ltd. para construir uma versão comercial do MARK I do protótipo da Universidade de Manchester. A Ferranti entregou seu primeiro MARK I em fevereiro de 1951 e é considerado por alguns historiadores da computação como o primeiro computador digital de programa armazenado de uso geral disponível comercialmente.[Metropolis, N., Howlett, J., Rota, Gian-Carlo, A History of Computing in the Twentieth Century, Academic Press, Inc., New York, NY, 1980, ISBN 0-12-491650-3, p 433 ]

Em 1950, a Marinha do Canadá contratou a Feranti-Canada para fornecer três computadores MARK I para o projeto DATAR com tambores de memória magnética rotativa como memória de trabalho principal, e reforçados para operar em um ambiente de bordo. Cada computador utilizou 3.800 tubos de vácuo. Três sistemas de teste foram construídos, cada um contendo um computador, sonar e visores de radar com a capacidade de inserir alvos mostrados nos visores no computador DATAR com uma bola de rastreamento manual. Os sistemas seriam conectados por equipamento de link de dados digital de rádio de ultra alta freqüência (UHF). Cada sistema podia processar até 64 alvos e operar em uma grade tática de 80 por 80 milhas com uma resolução de 40 jardas. Dois dos sistemas foram instalados nos caça-minas RCN Lake Ontario, Digby e Granby, e o terceiro foi instalado em um local de teste em terra no laboratório de Ottawa [Friedman, Norman, O Guia do Instituto Naval para Sistemas Mundiais de Armas Navais, 1991/92, Naval Institute Press, Annapolis, MD. 1991, ISBN 0-87021-288-5, p. 49]

Em 1950, o RCN provou o link de dados digital UHF em testes baseados em terra e começou os testes de sistema com os dois caça-minas em agosto de 1953. Havia bugs e desafios que precisavam ser superados, mas os canadenses conseguiram que o sistema funcionasse satisfatoriamente . Havia todos os motivos para acreditar que o RCN nunca mais teria que ser o segundo violino para os britânicos e americanos na gestão de comboios. Os sistemas marítimos praticamente encheram a metade posterior dos pequenos caça-minas e, devido ao grande número de tubos de vácuo na eletrônica, em particular no computador MARK I, o superaquecimento foi considerado um grande problema. De acordo com um relato, um incêndio destruiu o sistema em um dos navios de teste, e o RCN não conseguiu obter os fundos para reconstruir o sistema e continuar o desenvolvimento. [Swenson, CAPT Erick N., Stoutenburgh, CAPT Joseph S., e Mahinske, CAPT Edmund B., Rascunho de NTDS - Uma página na história naval, datado de 29 de setembro de 1987]

O historiador do DATAR, John N. Vardalas, observa que não conseguiu encontrar nenhum registro da destruição de um dos sistemas de bordo pelo fogo, mas sim que o governo canadense simplesmente não podia se dar ao luxo de continuar o financiamento do DATAR depois de 1956. Em qualquer caso, para o Royal Canadian Marinha que se tornou líder mundial em sistemas automatizados de direção de combate naval, foi uma grande perda e uma grande tragédia naval. Não há razão para acreditar que, com mais testes e desenvolvimento de rotina, o DATAR não teria sido totalmente bem-sucedido. Felizmente para a Marinha dos EUA, o principal engenheiro do DATAR, o Sr. Stanley F. Knights forneceu valioso apoio de consultoria para o posterior Projeto de Sistema de Dados Táticos Navais da USN, começando em 1956. [Swenson p. 5]

Para uma discussão mais completa da história do DATAR, o leitor pode clicar no título desta seção para ler o artigo completo de John N. Vardalas sobre o DATAR.

Uma tentativa digital no Laboratório de Eletrônica da Marinha - 1949

Era 1931 e estava no fundo da grande depressão. Irvin L. McNally tinha acabado de se formar na Universidade de Minnesota com um novo diploma de bacharel em engenharia elétrica, mas nem ele nem nenhum de seus colegas de classe conseguiram um emprego na área escolhida. Felizmente para McNally, ele tinha seis semanas de trabalho garantido pela frente no US Army Signal Corps. Este foi o seu retorno obrigatório de serviço como aluno do Corpo de Treinamento de Oficial da Reserva do Exército. McNally pesquisou as possibilidades de conseguir emprego civil no Signal Corps e descobriu que não havia nenhum. Seu chefe, o capitão H. C. Roberts, havia trabalhado recentemente com seus colegas nas comunicações da Marinha dos Estados Unidos e estava impressionado com os avanços que a Marinha estava fazendo nas comunicações. Roberts sugeriu que a melhor rota de carreira de McNally pode ser entrar nas comunicações da marinha como um homem alistado e enfrentar a depressão enquanto aprende novas tecnologias de comunicação.

Em 1931, nem mesmo alistar-se na Marinha era fácil. Apenas algumas cotas de recrutamento da marinha foram alocadas para o Nono Distrito Naval, que incluía Minnesota, mas McNally foi capaz de garantir uma. Em fevereiro de 1932, após sua graduação no "campo de treinamento" em Great Lakes, Illinois, ele recebeu ordens para frequentar a Navy Radio School em San Diego, Califórnia. McNally tinha motivos para comemorar que seus planos de carreira estavam começando a se moldar bem, mas seu novo C.O. na escola de rádio tinha uma bola curva pronta para ele. Formado em engenharia elétrica, além de operador licenciado de radioamadorismo, o C.O. achava que Mcnally era natural para ser um instrutor em vez de um estudante. McNally alegou que tinha vindo para a Marinha para aprender novas tecnologias, em vez de ensinar o que já sabia. Ele queria terminar a escola e ir para o mar em um boleto de comunicações em funcionamento. O C.O. ficou perplexo com o fato de seu novo aluno preferir ir para o mar a ter uma agradável turnê de quatro anos de ensino, mas ele cedeu.

Após a formatura, McNally teve seu desejo concedido em espadas ao receber ordens para a equipe de comunicações do comandante da frota a bordo do navio de guerra Pensilvânia, tendo o maior e mais diversificado pacote de comunicações de qualquer navio da Frota do Pacífico. Ele serviu a bordo Pensilvânia por quatro anos, no final dos quais ele ganhou uma riqueza de experiência prática e novos conhecimentos teóricos de rádio e eletrônica, além disso, em 1936 ele foi promovido a Radioman First Class. Seu período de alistamento estava chegando ao fim, mas ele via outra rota de ascensão pela Marinha. Ele havia trabalhado com homens chamados suboficiais e ficou muito impressionado com esses especialistas técnicos de oficiais comissionados. Ele queria ser um.

O caminho para o subtenente não foi fácil. Ele teria de fazer um rigoroso exame escrito em sua área de especialidade para concorrer a uma das poucas cotas de Subtenente em Rádio Eletricista. Mas antes mesmo de poder fazer o exame, ele tinha que preencher outro pré-requisito: a graduação na Radio Material School dada pelo Naval Research Laboratory (NRL) em Washington, DC. Isso exigiu o endosso do oficial comandante, Pensilvânia, e ordens de dever adicionais temporárias para frequentar a escola. Os chefes de McNally apoiaram seu pedido e, em 1936, ele tinha ordens em mãos para prosseguir para a NRL. Novamente, no laboratório, o primeiro impulso dos administradores da escola após revisar suas qualificações foi torná-lo um instrutor. Desta vez, eles se comprometeram, ele ministraria cursos em áreas que já conhecia e faria cursos onde achasse que precisava de mais educação.

Além do programa da Radio Material School, McNally foi capaz de aprender os fundamentos do radar naval americano com seu inventor, Dr. Robert M. Page, e ele fez cursos adicionais sobre sonar e o localizador de direção de rádio Adcock. Ele estava de volta a bordo da Pensilvânia no final de 1936 e fez o exame de Autorização de Rádio Eletricista de uma semana em 1937. As questões técnicas e os problemas eram de nível universitário, e ele tinha certeza de que nunca teria sobrevivido ao exame sem seu diploma em engenharia elétrica e o tour pela Radio Material School. Ele estava feliz por ter sido capitão de sua equipe de perfuração AROTC na Universidade de Minnesota, porque o exame tinha até perguntas sobre perfuração de ordem aproximada, bem como acontecimentos recentes de notícias, história, geografia e teoria do motor de combustão interna. McNally foi aprovado no exame e tornou-se Warrant Radio Electrician em dezembro de 1937.

Em janeiro de 1938, McNally recebeu ordens para se separar da USS Pensilvânia e prossiga para Cavite, Filipinas, para se juntar à equipe do Décimo Sexto Distrito Naval. Sua principal função era supervisionar a instalação de estações de escuta de rádio nos escritórios dos consulados americanos em toda a China. O objetivo deles é ouvir o tráfego de rádio militar japonês. Ele também instalou uma estação de escuta de rádio na fortaleza Corregidor do Exército dos EUA e fez vários amigos do exército no processo. Mais tarde, ele descobriu que muitos desses novos amigos morreram nas mãos dos japoneses em campos de prisioneiros.

Em junho de 1940, McNally foi mandado de volta ao Laboratório de Pesquisa Naval para um curso de estudos na Escola de Engenharia do Subtenente. O assunto principal do curso foi a nova tecnologia de radar. Ele aprenderia o radar nas aulas ministradas pelos inventores do radar naval dos Estados Unidos: Dr. Page e seus principais cientistas, Dr. A. Hoyt Taylor, Leo C. Young, Robert C. Guthrie, Arthur A. Varla e Dr. Merril Distad . Ele aprendeu não apenas a teoria do radar, mas também os detalhes práticos de engenharia e construção do novo radar de busca aérea Modelo XAF 200 MHz da Marinha, cujo protótipo havia sido projetado por seus instrutores e ainda estava no laboratório como pesquisador e instrutor dispositivo.

No final de uma de suas aulas sobre radar, o Dr. Page convidou McNally, que ele pensava estar tendo um interesse incomum no assunto, para participar de uma reunião com alguns cientistas britânicos visitantes. Page explicou que ele foi instruído a revelar todas as descobertas de sua pesquisa de radar para esses membros da missão britânica ‘Tizzard’ e, em troca, eles fariam o mesmo. Ele indicou que McNally poderia descobrir algo novo. McNally fez! Ele se tornou um dos primeiros americanos a aprender e ver o novo tubo "magnetron" britânico, que era capaz de produzir ondas de rádio centimétricas em alta potência. Essa foi uma meta que escapou aos cientistas do NRL por anos. Os britânicos ficaram surpresos ao saber que a NRL, ao inventar um switch de duplexação simples, foi capaz de desenvolver um radar que precisava de apenas uma antena, enquanto seus radares precisavam de antenas separadas para transmissão e recepção.

Após as aulas de NRL, McNally e os outros alunos assistiram a palestras ministradas por empreiteiros norte-americanos que estavam construindo os primeiros radares navais de produção. Eles foram fornecidos no local em: Bell Laboratories, Westinghouse, General Electric e RCA. Seguiram-se mais palestras no Instituto de Tecnologia de Massachusetts e por cientistas britânicos de radar naval após a missão Tizzard. Em junho de 1941, McNally recebeu ordens para permanecer no NRL como parte do corpo docente, e foi instruído a ajudar na preparação de um plano de estudos para o primeiro curso de treinamento em radar a ser dado a oficiais da Marinha dos Estados Unidos. Com quatro outros subtenentes, McNally deu o curso a 59 oficiais estudantes. Um jovem alferes, Edward C. Svendsen, estava entre os 59. Após a conclusão do curso, ele deveria retornar ao encouraçado Mississippi onde ele se tornaria o primeiro oficial de radar do navio e não ouvimos falar de Svendsen.

Quando McNally frequentou a Escola de Material de Rádio NRL em 1936, o Comandante Daniel C. Beard era o oficial responsável. Beard, no verão de 1941, estava em Pearl Harbor, no Havaí, designado para o estado-maior do Comandante-em-Chefe da Frota do Pacífico como oficial de eletrônica da frota. Havia uma grande escassez de técnicos de radar para atender ao número crescente de radares de busca sendo instalados nos principais combatentes da Frota do Pacífico, e uma das funções de Beard era estabelecer uma Escola de Manutenção de Radar da Frota do Pacífico. Ele desenvolveu uma lista de oficiais e subtenentes que sentiu que seriam qualificados para estabelecer e dirigir a escola, e o nome de McNally continuava chegando ao topo. Consequentemente, McNally logo recebeu ordens para seguir para Pearl Harbor para iniciar a escola. Em 1º de novembro de 1941, ele e sua esposa Gracie começaram sua viagem para San Diego, onde Gracie ficaria com sua família até que McNally providenciou um alojamento para eles no Havaí.

Em 1o de dezembro de 1941, McNally relatou ao chefe de gabinete na sede do CINCPAC, e então começou a procurar um lugar temporário para morar até que ele tivesse arranjado alojamento para ele e Gracie. Ele havia presumido que haveria muito espaço nos aposentos dos oficiais solteiros da Base Naval de Pearl Harbor, e lá, entretanto, ele aprendeu uma das realidades da vida na marinha. O BOQ não estava autorizado a alojar subtenentes, e não existiam alojamentos separados para subtenentes solteiros. Ele estava sozinho. Dentre as possíveis alternativas de moradia, ele argumentou que havia muitos beliches não utilizados nos países de subtenente dos principais navios combatentes atracados na base naval. Ele descobriu que o encouraçado Pensilvânia, seu antigo navio, com muitos amigos oficiais subalternos a bordo, estaria temporariamente no Dique seco 1, e o eletricista mandatário Brown teria o prazer de dividir seu quarto.

O comandante Beard foi autorizado a escolher qualquer local adequado que pudesse encontrar para construir a escola de radar. Ele e McNally encontraram uma boa localização perto das antigas docas de carvão, óleo em vez de carvão agora sendo usado em navios da marinha, e McNally começou a esboçar planos para instalações de radar e salas de aula. No sábado, 6 de dezembro, ele encontrou um apartamento em Honolulu e telegrafou a Gracie para reservar uma passagem para ela e seus pertences para o Havaí. Isso nunca aconteceria.

Às 07h30 da manhã de domingo, McNally estava de pé na cabine de Brown se preparando para visitar amigos em Honolulu. Ele ia pegar emprestado um dos chapéus civis de Brown e estava experimentando quando o encouraçado estremeceu violentamente em seus blocos de atracação. Ele espiou pela vigia da cabine para tentar descobrir o que estava acontecendo, e assim como ele fez um bombardeiro torpedeiro com marcações de disco vermelho passou, quase sem limpar os telhados das lojas ao longo do cais. Não havia dúvida de que os aviões japoneses estavam atacando Pearl Harbor. Sempre que o navio estivesse em "quartéis gerais", a bagunça do suboficial deveria ser ocupada como um posto de preparação de batalha, e uma vez que ele não tinha outra atribuição de "GQ", McNally ia até a bagunça para oferecer seus serviços. No caminho viu que o porto estava cheio de navios em chamas e explodindo, com pelo menos um navio, o encouraçado Oklahoma, Rolar.

O médico encarregado do posto de curativos pediu a McNally que descesse e pegasse um suprimento de capacetes de batalha e, quando estava pegando os capacetes, ouviu uma explosão acima. Quando voltou ao posto de curativos, descobriu que um ataque direto de bomba o transformara em um desastre e a maioria dos homens que o ocupavam estavam mortos, incluindo o médico, ou gravemente feridos. Seguir as ordens do médico literalmente salvou sua vida e ele viveria para prestar um grande serviço à marinha em troca. Ele e outros sobreviventes transformaram colchões em camas e arrastaram os mais gravemente feridos para a enfermaria. As explosões começaram a diminuir e McNally foi para a superfície para avaliar os danos. Os destruidores Cassin e Downes estavam na doca seca à frente de Pensilvânia, e eles estavam em chamas e explodindo. Os trabalhadores do estaleiro tiveram que inundar o dique seco para ajudar a apagar os incêndios.

Pensilvânia foi despachado quase imediatamente para um estaleiro no continente para reparos e McNally encontrou novos aposentos com um amigo oficial da marinha, mas antes que pudesse começar de novo foi desviado em 13 de dezembro para o porta-aviões Lexington onde lhe foi dito para se reportar imediatamente ao oficial comandante, Capitão Frederick C. Sherman. Suas ordens para McNally eram simples e diretas. “Faça meu radar de busca aérea CXAM-1 funcionar.” Não demorou muito para solucionar o problema para encontrar o principal problema com o radar. Infelizmente, o problema não estava na sala do radar, mas sim no motor do trem da antena, que foi montado a 30 metros de altura no topo da chaminé do navio. Não havia tempo para esperar pelo amanhecer, então ele e dois voluntários alistados escalaram na escuridão total em uma chaminé de gás sufocante para desmontar o pesado motor do trem e baixá-lo até o convés de vôo.

McNally descobriu que a caixa de engrenagens do motor tinha uma vedação de óleo rompida que não apenas causou um curto-circuito no motor do trem, mas no processo produziu calor intenso o suficiente para desmagnetizar as peças polares do ímã permanente do motor. Em condições normais, McNally teria dito ao CO que ele precisaria obter novas peças polares, que não foram incluídas na lista de peças sobressalentes do navio devido à extrema improbabilidade de alguma vez precisar dessas peças. Ele teve que improvisar, e improvisou ele fez. Ele calculou o número de voltas do fio magnético que teria que enrolar em torno dos ímãs extintos para transformá-los em eletroímãs com a força adequada quando alimentados pela fonte de alimentação de corrente contínua do motor. Funcionou na oficina e eles passaram pela árdua tarefa de remontar o motor no topo da pilha.

Ainda havia mais danos para reparar quando Lexington saiu de Pearl Harbor com McNally ainda a bordo. O controlador amplidyne que controlava a velocidade e a direção da rotação da antena foi danificado além do reparo, e ele teve que fazer um controlador de júri com baterias de lanterna e um potenciômetro. Funcionou também, e sua tarefa final foi dar ao conjunto de radar e seus tubos de força uma boa limpeza, arrumação e ajuste. Ele relatou de volta ao capitão para dizer-lhe que o radar estava funcionando. O CAPT Sherman respondeu que estava autorizado a manter McNally a bordo pelo tempo que quisesse, e seu único trabalho era manter o radar funcionando.

Há muitas evidências, como as acima, para mostrar que, apesar da reputação geral do oficial da Marinha dos EUA naquela época de resistir à inovação técnica, não havia tal resistência ao radar porque a maioria podia ver imediatamente o imenso valor do radar, independentemente do fato de que suas emanações poderosas disseram ao inimigo exatamente onde seus navios estão. McNally respondeu ao capitão que tinha outro trabalho além de manter o radar funcionando. Sherman não estava com humor para a resposta de um subtenente e perguntou irritado "e o que seria, Sr. McNally"? A resposta de McNally foi "isso seria ensinar seus homens a fazerem a mesma coisa, capitão".

Lexington voltou a Pearl Harbor em 27 de dezembro, e naquela época McNally havia treinado dois radiotelistas e dois suboficiais a ponto de estarem qualificados para manter o radar. Assim, ele completou uma pequena parte de sua missão de montar uma escola de manutenção de radar. Isso foi bom porque no dia seguinte o comandante Beard disse que ele tinha outra emergência de radar. Desta vez, eram 12 aviões de patrulha do barco voador Catalina que acabavam de ser entregues do continente. Eles estavam na Estação Aérea Naval de Kaneohe e eram praticamente inúteis porque todos os radares de busca aérea ASV construídos na Inglaterra estavam inoperantes.

Desta vez, com a influência do Comandante Beard, McNally foi alojado nos aposentos do oficial solteiro da estação e foi fornecido com alguns assistentes técnicos alistados. No início da tarde de 28 de dezembro, eles removeram um dos conjuntos de radar de um Catalina e o instalaram em um banco da loja de eletrônicos. McNally hesitou em aplicar energia ao aparelho até saber como funcionava. Não havia um fragmento de documentação com os conjuntos, então ele passou o resto do dia rastreando circuitos e desenhando esquemas eletrônicos. No final do dia, ele havia ligado a unidade e os componentes eletrônicos funcionando, mas apenas os sinais mais fracos vinham da antena, que também havia sido removida do avião. Ele começou a suspeitar de uma incompatibilidade entre a frequência de operação do aparelho e o tamanho da antena.

Sem documentação, ou qualquer outra pista quanto à frequência de operação do radar, ele teve que encontrar uma maneira de medir a frequência. Ele fez isso criando uma linha de transmissão de fio aberto alimentada pela saída do radar. Com uma lâmpada de néon, ele foi capaz de encontrar os picos na onda estacionária do fio e, assim, determinar o comprimento de onda do conjunto. Era uma incompatibilidade total com o tamanho da antena. Os conjuntos das 12 Catalinas aparentemente nunca foram testados após a instalação. Agora que ele sabia a freqüência de operação correta (176 MHz), foi um exercício agradável projetar uma nova antena. A oficina de chapas metálicas da estação de aviação naval construiu e instalou as antenas. Então ele descobriu que nenhum dos técnicos de rádio do Catalina tinha a menor ideia de como operar ou manter seus novos conjuntos de radar.

CDR Beard disse a McNally para ficar com o esquadrão e começar sua escola de treinamento lá. Ele fez isso em uma sala de aula em terra, bem como em um vôo de patrulha de um dia com cada tripulação para dar-lhes instruções práticas de operação, resolução de problemas e manutenção. No processo, ele acumulou 150 horas de vôo, sem pagamento de vôo, é claro. Os trabalhos no Catalinas duraram até o final de fevereiro de 1942, quando ele finalmente estava livre para voltar à construção da escola de treinamento de manutenção de radar. Isso não seria tão fácil quanto ele pensava. Mesmo que a construção fosse tecnicamente relativamente simples e ele soubesse exatamente o que queria, ele descobriu que seu problema era burocracia, burocracia e discriminação hierárquica. O departamento de obras públicas local não conseguia conceber que um oficial de subvenção pudesse ter autoridade suficiente para ser responsável pela construção de novas instalações escolares e deram-lhe menos do que apoio de coração.

Uma reclamação para o CDR Beard foi o suficiente para que o departamento de obras públicas fosse demitido do trabalho com uma censura cortante, e Beard prendeu um Batalhão de Construção da Marinha (a Marinha lutando contra os SeaBees) com algum tempo em suas mãos. A cooperativa SeaBees começou a trabalhar com entusiasmo e, em 1 de maio de 1942, a escola estava pronta e funcionando. Em junho de 1943, a escola já estava em operação há um ano com instrutores e funcionários que McNally havia treinado por conta própria. Além disso, para alinhar um pouco mais seu posto com a responsabilidade de dirigir a escola, McNally recebeu uma comissão de oficial completo e foi promovido a tenente do primeiro ano e algumas semanas depois a tenente titular. As coisas estavam indo muito bem, mas isso não iria durar e pode-se dizer que o que estava para acontecer a seguir foi devido à sua própria "má conduta", ou melhor ainda, à sua boa conduta exemplar.

O MCNally tornou uma prática visitar os navios que retornavam a Pearl Harbor após os desdobramentos. Ele se reunia com os oficiais e técnicos de radar para descobrir como estavam os radares, discutir problemas, solicitar novos recursos que gostariam de ter e dar-lhes conselhos. Ele visitou todos os submarinos que pôde para verificar o desempenho de seus novos conjuntos de radar de mira e busca de superfície Modelo SJ. Os submarinistas agradeceram sua ajuda e o apresentaram ao vice-almirante Lockwood, comandante dos submarinos da frota do Pacífico, que não apenas expressou seu agradecimento, mas também visitou a escola de McNally de vez em quando.

Os submarinistas disseram a McNally que amavam seus radares SJ porque haviam sido capazes de fazer o que de outra forma seriam impossíveis de matar com eles. Eles tinham uma reserva: eles tinham que trazer seus barcos para perto da superfície e colocar a antena giratória acima da água. A antena pode facilmente alertar um inimigo sobre sua presença e localização exata. Eles perguntaram a ele se era possível construir uma antena para o SJ que fosse pequena o suficiente para que pudesse ser montada no periscópio noturno? Eles lhe mostraram o periscópio, e McNally viu que poderia haver espaço apenas para montar uma pequena antena. No entanto, construir um guia de ondas com uma junta que permitisse que o periscópio fosse apontado em qualquer direção seria um verdadeiro desafio de engenharia.

McNally montou uma pequena antena guia de ondas com fenda e a experimentou presa a um periscópio, mas sem a junta de guia de ondas necessária. Eles levaram a plataforma temporária para o mar e descobriram que o radar SJ, com a pequena antena, podia detectar navios de tamanho moderado em um alcance de dez milhas com uma precisão de alcance de 15 jardas. A principal desvantagem era a grande largura de feixe de 20 graus causada pela abertura muito pequena da antena. Eles determinaram, entretanto, que se balançassem a antena para frente e para trás, eles poderiam discriminar a direção para baixo com um grau de precisão. Em uma visita à escola de radar VADM, em junho de 1943, Lockwood perguntou a McNally sobre uma antena de radar que poderia ser acoplada a um periscópio óptico. Sua resposta “Acho que temos a resposta, almirante”, surpreendeu Lockwood.

McNally mostrou-lhe a pequena antena e contou-lhe os resultados que tinham obtido até agora. A próxima ação de VADM Lockwood foi pegar um telefone e fazer uma ligação urgente para o comandante-chefe da Frota do Pacífico. Ele então disse a McNally para começar a arrumar suas coisas e estar na doca do Pan American Clipper no dia seguinte para uma viagem a San Francisco. De São Francisco, ele viajou de trem para Washington, DC, onde se reportou ao Departamento de Design de Radar do Bureau of Ships. Sua tarefa era completar o projeto de sua antena de periscópio, em particular a junta de guia de ondas, e colocar a antena em produção. Com a ajuda dos cientistas do Bell Laboratory, o design da antena foi aperfeiçoado e recebeu a designação de ‘Submarine Periscope Radar Equipment Model ST’. Mesmo com a antena em produção, não havia como McNally voltar para sua escola em Pearl Harbor. Poucas semanas depois de se reportar a BuShips, ele foi promovido a Tenente Comandante e, não muito depois, assumiu o comando da Seção de Design de Radar. Com sua promoção, o Bureau of Naval Personnel também mudou seu designador para oficial de serviço de engenharia (EDO).

Em 1949, McNally estava no comando da filial por sete anos e tinha uma série de desenvolvimentos de radar em seu currículo. O cargo de Gerente do Programa de Radar no Laboratório de Eletrônica da Marinha (NEL), em San Diego, logo estaria vazio e foi considerado o próximo passo para cima para McNally. Em meados do verão, ele se apresentou ao laboratório, que estava então sob o comando do Capitão Rawson Bennett, um EDO e anteriormente encarregado do BuShips Sonar Design Branch durante a Segunda Guerra Mundial.

Na NEL, McNally teve a oportunidade de trabalhar algumas das ideias que teve enquanto estava encarregado do Ramo de Design de Radar. Ele sentiu que a tecnologia de radar tinha sido bastante desenvolvida e embora houvesse muitos outros caminhos para melhorias e desenvolvimento de radar adicional, a maior recompensa em pesquisa e desenvolvimento de radar estava em conceber maneiras de usar melhor a enorme quantidade de dados disponíveis do radar. Ele podia ver que as equipes de plotagem de radar humano muitas vezes ficavam sobrecarregadas e podiam usar efetivamente apenas uma pequena fração dos dados apresentados a eles. Eles obviamente precisavam de algum tipo de auxílio automatizado para fazer melhor uso dos radares existentes.

McNally raciocinou que a primeira etapa deveria ser um dispositivo que pudesse gravar simultaneamente 'armazenar e exibir o alcance e a direção de uma série de contatos na forma de símbolos gerados eletronicamente. Em seguida, ele deve construir uma trilha visível de cada contato à medida que os operadores selecionam suas novas posições fora do escopo do radar após cada varredura. Isso não foi tudo. Ele deve então calcular o curso e a velocidade de cada alvo e mostrá-los no visor. Uma linha vetorial emanando do símbolo de contato apontando na direção do percurso com comprimento proporcional à velocidade parecia ser uma boa maneira de fazê-lo. Finalmente, ele queria pegar toda essa imagem gerada eletronicamente de símbolos de alvo, seus rastros anteriores e seus vetores de velocidade / direção e sobrepô-la de volta sobre a imagem de vídeo bruta para que os operadores pudessem ver o quão bem os símbolos artificiais combinavam com seu vídeo bruto 'blips' conforme os alvos avançavam em todo o escopo.

Os engenheiros de laboratório Everett E. McCown e R. Glen Nye já estavam à frente da LCDR Mcnally em alguns aspectos de sua ideia. Eles estavam projetando simuladores de radar e sonar como auxiliares de treinamento. Esses dispositivos podem gerar uma imagem tática clara de até oito símbolos de alvos simulados em um radar simulado. McNally perguntou-lhes se poderiam colocar a mesma imagem na face de um radar ao vivo em companhia de blips de radar ao vivo. Eles podiam, e encontraram uma maneira de selecionar e medir as coordenadas dos blips do alvo de vídeo ao vivo usando um joystick do projeto de McNally usando potenciômetros elétricos. Eles também podem mostrar a pista anterior e o vetor velocidade / curso.

Três problemas os obscureciam, no entanto, o dispositivo não podia acomodar mais de oito ou dez alvos, era volumoso e não muito confiável por causa do número de potenciômetros eletromecânicos, bancos de armazenamento de capacitores para tensões de coordenadas alvo e leitores motorizados envolvidos. Mesmo que eles tenham demonstrado a ideia de McNally, eles não estavam satisfeitos com o fato de que poderia ser um dispositivo em massa operacionalmente útil e a confiabilidade sendo as principais preocupações. Todos os três investigadores tinham alguma familiaridade com o campo emergente dos computadores digitais e raciocinaram que a tecnologia digital pode ser uma maneira de curar os problemas com o dispositivo. McCown e Nye haviam recentemente auditado um curso de tecnologia digital ministrado pelo Dr. Harry D. Huskey na Universidade da Califórnia, Los Angeles (UCLA), onde ele começou a trabalhar no projeto e na construção do Bureau of Standards Western Automatic Computer (SWAC).

Com a ajuda do Dr. Huskey, os três investigadores projetaram um pequeno computador digital de propósito especial com a capacidade de adicionar, subtrair, multiplicar, dividir e armazenar coordenadas de destino como números binários em registros digitais. (Nenhum computador digital estava disponível comercialmente em 1950. esta era a era dos computadores digitais do-it-yourself.) Auxiliar ao seu computador digital, eles fabricaram conversores analógico-digital para inserir as tensões de coordenadas escolhidas pelo joystick de McNally no radar escopo ito os registros de armazenamento de coordenadas de destino de entrada do computador e eles construíram conversores digital para analógico para transmitir posições de símbolo de alvo recém-computadas de volta para a sobreposição de imagem tática sintética. O computador funcionou, e eles o chamaram de Analisador Digital Semiautomático e Computador (SADZAC), e todo o sistema eles chamaram de Equipamento de Exibição Coordenada (CDE).

[McNally, Irvin L., Carta para D. L. Boslaugh, 30 de março de 1993]

[McNally, Irvin L., Entrevista com D. L. Boslaugh, 20 de abril de 1993]

[McNally, Irvin L. Carta para D. L. Boslaugh, 17 de outubro de 1994]

Decepção digital, o sistema de controle de interceptação aérea semiautomática - 1951

Em 1951, McNally sentiu que o dispositivo estava pronto para uma avaliação a bordo de um navio como um processador de dados de radar, com a capacidade adicional de fazer cálculos de vetorização de controle de interceptador, e ele informou seus patrocinadores no ramo de projeto de radar da BuShips. A preocupação deles era a capacidade limitada de rastreamento do dispositivo, juntamente com a preocupação de que um computador digital baseado em tubo de vácuo poderoso o suficiente para lidar com uma carga de rastreamento tático realista de talvez cem ou mais alvos seria muito grande para uso a bordo. Os BuShips optaram por experimentar o conceito em uma aplicação mais limitada, o controle de interceptação aérea, em que, no mínimo, o sistema deve rastrear apenas duas aeronaves: o alvo e um interceptor controlado.

O Bureau fez um contrato com a Teleregister Company para usar os conceitos do Equipamento de Exibição Coordenada em um dispositivo de computação vetorial de controle de interceptor e plotagem de dados de radar digital automatizado eletrônico. A equipe do Navy Electronics Lab CDE foi incumbida de fornecer orientação técnica ao Teleregister no projeto e produção do Sistema de Controle de Interceptação Aérea Semiautomático resultante. Embora o conceito fosse viável em teoria e engenheiros de laboratório especializados pudessem fazê-lo funcionar no ambiente de laboratório, parece que a tecnologia digital comercial ainda não estava suficientemente madura para construir um dispositivo tático confiável, e a Teleregister nunca concluiu o contrato. Foi uma valiosa experiência de aprendizado e um passo útil em direção a uma solução viável.

[Graf, R. W., Estudo de caso do desenvolvimento do sistema de dados táticos navais, National Academy of Sciences, Committee on the Utilization of Scientific and Engineering Manpower, 29 de janeiro de 1984, p. III-1]

[Swenson, CAPT Erick N., Stoutenburgh, CAPT Joseph S., e Mahinske, CAPT Edmund B., "NTDS - A Page in Naval History," Naval Engineer’s Journal, Vol. 100, No.3, maio de 1988, ISSN 0028-1425, p. 54]

Podemos fazer isso com computadores analógicos
Sistema de exibição abrangente da Marinha Real - 1951

O processamento de dados de radar digital foi compreensivelmente engavetado por um tempo em favor de mais tentativas com sistemas de computação analógicos. A Marinha Real estava sob tanta pressão quanto a Marinha dos Estados Unidos para encontrar uma maneira de automatizar o manuseio, manipulação e exibição de dados de radar, e decidiu desde o início tentar uma abordagem de computação analógica. Em 1951, o RN emitiu um contrato para a empresa de eletrônicos Elliot Brothers, Ltd. para desenvolver e produzir tal sistema para os principais navios de combate. Eles o chamaram de Comprehensive Display System (CDS).

O CDS era em alguns aspectos semelhante à versão analógica anterior do Equipamento de exibição coordenada do Laboratório de Eletrônica da Marinha em que as tensões de corrente contínua analógicas representavam as coordenadas X e Y dos alvos. As tensões foram definidas por operadores que usaram um braço mecânico com um cursor que eles centralizaram sobre o blip do alvo em um radar. O equipamento britânico usou as tensões para posicionar potenciômetros servo controlados mecânicos que representam as coordenadas da trilha, em vez dos bancos de capacitores do sistema da NEL. Cada canal de rastreamento CDS tinha seus próprios potenciômetros X e Y, e o sistema empregava interruptores de passo para amostrar, em sequência, os canais de rastreamento e enviar as tensões coordenadas para telas de radar do usuário, onde as trilhas armazenadas eram mostradas como símbolos de alvo sobrepondo-se ao vídeo de radar ao vivo .

Cada canal de rastreamento também tinha um conjunto de interruptores pelos quais os operadores podiam inserir dados de amplificação na pista, como seu número de pista, identidade, se o blip do radar foi julgado um, poucos ou muitos alvos individuais, se foi estimado em baixo , média ou alta altitude, se estava em estado de emergência e se estava sendo engajado por armas. O sistema de produção tinha canais para 96 ​​faixas, um número respeitável, e os usuários podiam selecionar qualquer símbolo de alvo individual em um console de usuário e ler suas informações de amplificação (configurações de switch) em um tubo de leitura de dados instalado próximo a cada console de usuário. [Gebhard, Louis A., Evolução da Rádio Eletrônica Naval e Contribuições do Laboratório de Pesquisa Naval, Washington, D.C., janeiro de 1967, pp. 381-383]

A Marinha Real começou a avaliação no mar do Comprehensive Display System a bordo do porta-aviões HMS Victorious em 1957. Os avaliadores descobriram que o sistema era definitivamente uma melhoria em relação ao processo atual de plotagem manual de radar e manutenção de registros, e o RN encomendou mais cinco conjuntos do equipamento que foram instalados quatro destruidores de mísseis guiados County Class e o porta-aviões HMS Hermes. [Howse, Derek, Radar at Sea - The Royal Navy in World War 2, Naval Institute Press, Annapolis, MD & lt 1993, ISBN 1-55750-704-X, p. 264] [Claisse, LCDR j., RN, "Tratamento de dados táticos na Marinha Real", Revisão de Defesa Internacional, Maio de 1971, p. 436]

Para obter mais informações sobre o Comprehensive Display System da perspectiva de um engenheiro da Marinha Real que trabalhou no CDS, o leitor pode clicar neste link.

Laboratório de Pesquisa Naval e seu Sistema Eletrônico de Dados - 1953

A Marinha dos Estados Unidos assistiu ao desenvolvimento do British Comprehensive Display System com grande interesse, a tal ponto que o Bureau of Ships em 1951 adquiriu uma suíte CDS da Elliot Brothers para avaliação. A agência encarregou o Laboratório de Pesquisa Naval de instalar o sistema no anexo da Baía de Chesapeake NRL e avaliá-lo. O teste, feito sob a supervisão do Cientista Chefe do Anexo Albert C. Grosvenor, confirmou que, quando funcionando corretamente, o sistema de fato melhorou o manuseio, a exibição e o uso oportuno dos dados do radar. [Obituário, The Washington Post, 12 de fevereiro de 1998]

Grosvenor também determinou que o CDS sofria de problemas de confiabilidade devido ao grande número de peças móveis mecânicas. Além disso, ele descobriu que as configurações do equipamento mudaram devido a mudanças de temperatura, medições coordenadas e armazenamento careciam da precisão necessária, e que um sistema capaz de processar os 200, ou mais, faixas desejadas pela Marinha dos EUA exigiria uma quantidade inaceitável de peso e volume a bordo , para não mencionar o alto custo. O laboratório recomendou que a Marinha dos Estados Unidos desenvolvesse uma versão totalmente eletrônica do CDS que pudesse aliviar a maioria dos problemas encontrados com o CDS, em particular a baixa confiabilidade. Em 1953, o Bureau autorizou a NRL a iniciar o desenvolvimento de sua proposta de ‘Sistema de Dados Eletrônicos (EDS)’ sob a liderança de Grosvenor.

Enquanto isso, começando em 1951, o Bureau of Ships Radar Development Branch tinha um projeto em andamento para entender melhor o fluxo e o manuseio de radar e dados de gerenciamento de batalha envolvidos na força-tarefa de defesa antiaérea. O projeto foi denominado COSMOS e incluiu contratos com RCA e Bell Telephone Laboratories, bem como laboratórios da marinha, para medir e registrar fluxos de dados em um navio e em uma força-tarefa em um combate antiaéreo. As medições começaram com a detecção de alvo e, em seguida, prosseguiram para os requisitos de armazenamento de dados alvo, atribuições de número de trilha, medições de altitude alvo, estimativa de tamanho de ataque, atribuição de identidade, determinação de remetentes e usuários de dados de radar, volumes de fluxos de dados entre esses pontos e entre navios requisitos de comunicação. Além da simulação e modelagem em terra, os engenheiros contratados do COSMOS pilotaram navios durante os exercícios de guerra antiaérea da força-tarefa, onde puderam observar e medir as operações e comunicações. Os engenheiros do Laboratório de Pesquisa Naval EDS também participaram dos exercícios do COSMOS e usaram os resultados para ajudar a determinar as capacidades necessárias do Sistema de Dados Eletrônicos. [Gebhard, págs. 381-383] [Graf, pág. III-3]

Em vez de um cursor eletromecânico, o Sistema de Dados Eletrônicos usava uma placa de vidro condutora colocada sobre o escopo do radar. Quando um operador tocou a placa com uma sonda no local de um blip de vídeo do alvo, as tensões foram geradas para representar as coordenadas X e Y do alvo, e foram armazenadas em bancos de memória do capacitor. Os bancos de capacitores também tinham a capacidade de medir e reter as mudanças nas tensões de coordenadas à medida que os operadores atualizavam as localizações das trilhas em varreduras sucessivas do radar, e essas mudanças de tensão eram, é claro, proporcionais às coordenadas de velocidade da trilha. Esse recurso conferiu muitas vantagens, incluindo: a capacidade para os usuários verem o curso e a velocidade do alvo, atualizando automaticamente a localização do símbolo do alvo artificial no osciloscópio, e as informações de velocidade do alvo podem ser usadas para calcular automaticamente a velocidade do interceptor e os vetores de rumo.O recurso de atualização automática de símbolos permitiu que um operador de rastreamento atualizasse até oito trilhas de alvos por vez, em comparação com dois alvos por vez no Sistema de Exibição Compreensivo.

Talvez o melhor de tudo, o EDS incluiu um link de dados entre navios que apresentava conversores analógico para digital na extremidade de envio, que convertiam as tensões de coordenadas do alvo para o formato de teletipo, e conversores digital para analógico na extremidade de recepção, que convertiam o formato de teletipo de volta para tensões analógicas. Essas tensões foram alimentadas diretamente nos bancos de armazenamento do capacitor EDS da nave receptora para que os alvos da nave emissora fossem exibidos em todos os visores de radar das naves participantes como símbolos artificiais. Assim, os navios participantes poderiam compartilhar a carga de rastreamento da força-tarefa. Qualquer circuito de teletipo pode servir como meio de comunicação.

A avaliação baseada em terra mostrou que o Sistema de Dados Eletrônicos tem uma confiabilidade muito melhor em relação ao CDS, bem como peso, espaço, custo e melhorias operacionais. BuShips contratou a Motorola Corporation em 1955 para fornecer 20 suítes de produção de EDS, a primeira das quais foi instalada a bordo do Destroyer Willis A. Lee para avaliação no mar. Quatro dos conjuntos foram instalados em navios da Divisão Destroyer 262 e os restantes foram instalados em cruzadores de mísseis guiados para alimentar os alvos em seus sistemas de mísseis. Em 1959, os quatro navios da Destroyer Division 262 trocaram dados de alvos automaticamente em alcances de até 400 milhas. [Gebhard, pp. 384-386]

Mesmo que o EDS tenha sido um passo significativo à frente, particularmente na confiabilidade do sistema, os usuários sentiram que precisavam de maior armazenamento de trilhas, mais precisão e mais funções. Os 20 que foram comprados visavam principalmente como uma medida provisória até que o Naval Tactical Data System pudesse ser colocado em campo. Na verdade, veremos mais tarde que a compra das suítes EDS foi por recomendação do CDR Irvin McNally, que mais tarde se tornaria o primeiro oficial de projeto da NTDS. [Graf, pág. III-2]

INTACC, The Electronic Interceptor Control Maneuvering Board - 1953

Nós lemos sobre o desapontamento de BuShips com o Sistema de Controle de Interceptação Aérea Semiautomática digital devido à imaturidade da tecnologia digital no início dos anos 1950. Em 1953, o Bureau decidiu tentar automatizar a função de controle de interceptação aérea por computação analógica em vez de digital. Cornell Aeronautical Laboratories, Buffalo, NY, foi selecionado para desenvolver um console de radar que permitiria a um operador escolher dados coordenados para dois interceptores e dois aviões-alvo dos sinais de radar no console e alimentá-los para canais analógicos de rastreamento. Depois de algumas atualizações de pista, um computador analógico desenvolveria ordens de velocidade e curso para os dois interceptadores fazerem duas interceptações aéreas simultâneas. Era basicamente uma placa de manobra eletrônica automatizada e era chamada de Console de Rastreamento e Controle de Interceptação (INTACC). As leituras exibiam informações de curso e velocidade que o controlador de interceptação aérea poderia transmitir por rádio para os interceptores. Quando avaliado no mar, o INTACC foi considerado um auxílio muito útil para os controladores de interceptação aérea, e um programa foi iniciado para instalar os consoles na maioria dos porta-aviões. A maioria dos navios de combate provavelmente teria sido equipada com os consoles se o advento do Naval Tactical Data System não tivesse eliminado a necessidade. [Graf, pág. III-2] [Swenson, CAPT Erick N., notas do apresentador para NTDS - Uma página na história naval, apresentado no American Society of Naval Engineers ASNE Day Symposium, 5 de maio de 1988 no Omni Shoreham Hotel, Washington, D. C.]

Pode-se ver que no início dos anos 1950 a tecnologia de computação analógica ainda reinava suprema na Marinha dos Estados Unidos. A Força teve que aceitar a computação analógica como o único meio viável de fornecer ajudas de gerenciamento automatizado de batalha antiaérea, embora mais capacidade, mais confiabilidade e mais precisão fossem desesperadamente desejados nos sistemas. Mal percebeu a Seção de Radar que, no final do corredor do edifício da Marinha Principal do Bureau de Navios, um pequeno grupo de engenheiros civis e oficiais da Marinha estava trabalhando silenciosamente na solução digital para seus problemas. Eles foram encarregados de projetar e construir novos computadores digitais que estariam, por um tempo, entre os computadores digitais mais poderosos já construídos. Eles não podiam contar a ninguém sobre seus novos computadores porque seriam usados, em grande segredo, pelos decifradores da Marinha.


História da USNA

Quando os fundadores da Academia Naval dos Estados Unidos estavam procurando um local adequado, foi relatado que o então secretário da Marinha, George Bancroft, decidiu transferir a escola naval para o local "saudável e isolado" de Annapolis, a fim de resgatar aspirantes de " as tentações e distrações que necessariamente se conectam com uma cidade grande e populosa. " A Escola de Asilo Naval da Filadélfia foi sua predecessora. Quatro dos sete membros originais do corpo docente vieram da Filadélfia. Outras pequenas escolas navais na cidade de Nova York, Norfolk, Va. E Boston, Mass. Também existiam nos primeiros dias dos Estados Unidos.

A Marinha dos Estados Unidos nasceu durante a Revolução Americana, quando a necessidade de uma força naval igual à da Marinha Real tornou-se clara. Mas durante o período imediatamente após a Revolução, a Marinha Continental foi desmobilizada em 1785 por um Congresso voltado para a economia.

A dormência do poder marítimo americano durou apenas uma década quando, em 1794, o presidente George Washington persuadiu o Congresso a autorizar uma nova força naval para combater a crescente ameaça da pirataria em alto mar.

Os primeiros navios da nova Marinha dos EUA foram lançados em 1797, entre eles os Estados Unidos, o Constellation e a Constituição. Em 1825, o presidente John Quincy Adams instou o Congresso a estabelecer uma Academia Naval "para a formação de oficiais científicos e talentosos". Sua proposta, no entanto, não foi posta em prática até 20 anos depois.

Em 13 de setembro de 1842, o Brig Somers americano zarpou do Brooklyn Navy Yard em um dos cruzeiros mais importantes da história naval americana. Era um navio-escola para o treinamento de voluntários adolescentes aprendizes da Marinha que, com sorte, se inspirariam para fazer da Marinha uma carreira.

No entanto, a disciplina se deteriorou no Somers e foi determinado por um tribunal de investigação a bordo do navio que o aspirante Philip Spencer e seus dois principais confederados, contramestre Mate Samuel Cromwell e o marinheiro Elisha Small, foram culpados de uma "tentativa determinada de cometer um motim."

Os três foram enforcados no braço da jarda e o incidente lançou dúvidas sobre a sensatez de enviar aspirantes diretamente a bordo do navio para aprender fazendo. A notícia do motim de Somers chocou o país.

Por meio dos esforços do Secretário da Marinha George Bancroft, a Escola Naval foi estabelecida sem financiamento do Congresso, em um posto do Exército de 10 acres chamado Fort Severn em Annapolis, Maryland, em 10 de outubro de 1845, com uma turma de 50 aspirantes e sete. professores. O currículo incluía matemática e navegação, artilharia e vapor, química, inglês, filosofia natural e francês.

Em 1850, a Escola Naval tornou-se a Academia Naval dos Estados Unidos. Um novo currículo entrou em vigor exigindo que os aspirantes estudassem na Academia por quatro anos e treinassem a bordo de navios a cada verão. Esse formato é a base de um currículo muito mais avançado e sofisticado na Academia Naval hoje. Conforme a Marinha dos EUA cresceu ao longo dos anos, a Academia se expandiu. O campus de 10 acres aumentou para 338. O corpo discente original de 50 aspirantes cresceu para um tamanho de brigada de 4.000. Edifícios modernos de granito substituíram as antigas estruturas de madeira de Fort Severn.

O Congresso autorizou a Academia Naval a começar a conceder diplomas de bacharelado em ciências em 1933. A Academia mais tarde substituiu um currículo fixo adotado por todos os aspirantes pelo atual currículo básico, mais 18 campos principais de estudo, uma ampla variedade de cursos eletivos e estudos avançados e oportunidades de pesquisa .

Desde então, o desenvolvimento da Academia Naval dos Estados Unidos reflete a história do país. Assim como a América mudou cultural e tecnologicamente, a Academia Naval também mudou. Em apenas algumas décadas, a Marinha mudou de uma frota de navios a vela e a vapor para uma frota de alta tecnologia com submarinos nucleares e navios de superfície e aeronaves supersônicas. A academia também mudou, dando aos aspirantes o treinamento acadêmico e profissional de ponta de que eles precisam para serem oficiais da Marinha eficazes em suas futuras carreiras.

A Academia Naval aceitou mulheres como aspirantes em 1976, quando o Congresso autorizou a admissão de mulheres em todas as academias de serviço. As mulheres representam mais de 20% dos ingressantes da plebe - ou calouros - e buscam o mesmo treinamento acadêmico e profissional que seus colegas homens


Armada Espanhola derrotada

Ao largo da costa de Gravelines, França, Espanha & # x2019s, a chamada & # x201CInvincible Armada & # x201D, é derrotada por uma força naval inglesa sob o comando de Lord Charles Howard e Sir Francis Drake. Depois de oito horas de combates furiosos, uma mudança na direção do vento fez com que os espanhóis se separassem da batalha e recuassem em direção ao Mar do Norte. Suas esperanças de invasão destruídas, os remanescentes da Armada Espanhola iniciaram uma longa e difícil jornada de volta à Espanha.

No final da década de 1580, os ataques ingleses contra o comércio espanhol e o apoio da Rainha Elizabeth I aos rebeldes holandeses na Holanda espanhola levaram o rei Filipe II da Espanha a planejar a conquista da Inglaterra. O papa Sisto V deu sua bênção ao que foi chamado de & # x201Ca empresa da Inglaterra & # x201D, que ele esperava que trouxesse a ilha protestante de volta ao redil de Roma. Uma gigantesca frota de invasão espanhola foi concluída em 1587, mas o ousado ataque de Sir Francis Drake & # x2019s aos suprimentos da Armada & # x2019s no porto de Cádis atrasou a partida da Armada & # x2019s até maio de 1588.

Em 19 de maio, a Invincible Armada partiu de Lisboa com a missão de assegurar o controle do Canal da Mancha e transportar um exército espanhol de Flandres para a ilha britânica. A frota estava sob o comando do duque de Medina-Sidonia e consistia em 130 navios carregando 2.500 armas, 8.000 marinheiros e quase 20.000 soldados. Os navios espanhóis eram mais lentos e menos bem armados do que os ingleses, mas planejavam forçar as ações de abordagem se os ingleses oferecessem batalha, e a infantaria espanhola superior sem dúvida prevaleceria. Atrasada por tempestades que a forçaram temporariamente de volta à Espanha, a Armada não alcançou a costa sul da Inglaterra até 19 de julho. Nessa época, os britânicos estavam prontos.

Em 21 de julho, a marinha inglesa começou a bombardear a linha de sete milhas de navios espanhóis de uma distância segura, aproveitando ao máximo seus canhões pesados ​​de longo alcance. A Armada Espanhola continuou a avançar durante os próximos dias, mas suas fileiras foram reduzidas pelo ataque inglês. Em 27 de julho, a Armada ancorou em posição exposta ao largo de Calais, França, e o exército espanhol se preparou para embarcar de Flandres. Sem o controle do Canal, entretanto, sua passagem para a Inglaterra seria impossível.

Pouco depois da meia-noite de 29 de julho, os ingleses enviaram oito navios em chamas ao porto lotado de Calais. Os navios espanhóis em pânico foram forçados a cortar as âncoras e navegar para o mar para evitar pegar fogo. A frota desorganizada, completamente fora de formação, foi atacada pelos ingleses ao largo de Gravelines ao amanhecer. Em uma batalha decisiva, os superiores canhões ingleses venceram, e a devastada Armada foi forçada a recuar para o norte, para a Escócia. A marinha inglesa perseguiu os espanhóis até a Escócia e depois voltou atrás por falta de suprimentos.

Atingida por tempestades e sofrendo de uma terrível falta de suprimentos, a Armada navegou em uma difícil jornada de volta à Espanha ao redor da Escócia e da Irlanda. Alguns dos navios danificados naufragaram no mar, enquanto outros foram empurrados para a costa da Irlanda e naufragados. Quando a última frota sobrevivente chegou à Espanha em outubro, metade da Armada original foi perdida e cerca de 15.000 homens morreram.

A derrota decisiva da Rainha Elizabeth na Armada Invencível fez da Inglaterra uma potência de classe mundial e introduziu armas eficazes de longo alcance na guerra naval pela primeira vez, encerrando a era de abordagem e combate corpo-a-corpo.


O primeiro museu online de navios de guerra

É sobre o que ?

A Naval Encyclopedia é o primeiro museu online de navios de guerra. Dedicado à história de todos os navios da era industrial, desde 1820 até hoje. Embora o escopo principal seja sobre o século XX através de quatro eras principais (Primeira Guerra Mundial e Segunda Guerra Mundial, Guerra Fria e frotas dos dias modernos), o site também cobre (e cobrirá) navios civis, navios de primeira viagem, navios da era da vela de navios antigos da antiguidade clássica para navios medievais e embarcações renascentistas até o navios da era da iluminação cuja ambição é abranger também a maioria dos principais tipos de navios da época e exemplos famosos.

História Naval é de fato bastante antigo e os navios de guerra têm sido uma evolução constante, assim como as táticas que se adaptaram às fontes de poder existentes. A energia eólica e humana (linhas) e a partir do século XIX, a energia a vapor e o domínio dos combustíveis fósseis, até o domínio da energia nuclear para os ativos mais valiosos. Tem havido caminhos de divergência e convergência também entre os navios civis e seus congêneres da Marinha, como os famosos galeões do século XVI-XVII que mesclavam o papel de carga e navio de guerra. Isso sobreviveu até o século XX em navios civis, primeiro como precaução (como portos falsos), depois como uma tradição em navios mistos e altos.

Hoje em dia, as embarcações móveis construídas à mão mais complexas já projetadas pela humanidade, sem dúvida, são os submarinos nucleares. A especialização e a otimização ajudaram o comércio global no último século XX, e principalmente no XXI, freqüentemente chamado de & # 8220globalizado & # 8221, baseado na sociedade de consumo. Os desafios que as frotas mundiais enfrentam são enormes, refletindo como sempre a mudança de peso das nações na geopolítica. A ascensão da Marinha chinesa é um exemplo perfeito disso.

Um pouco de história:

A Naval Encyclopedia nasceu em 2010, pelo mesmo criador da enciclopédia de tanques. Por muito tempo, foi uma dependência da navistory.com, dedicada à era da vela, como sua expansão da era industrial. Agora traduzido em inglês, com conteúdo navistory & # 8217s portado também, é uma enciclopédia de tanques espelhados para tudo relacionado a navios de guerra & # 8230

Mas não só. Os navios civis sempre foram uma parte interessante da história naval, quase tão empolgante quando se pensa em enormes navios porta-contêineres, barcos de corrida, tosquiadeiras ou o romance de navios de luxo de fita azul. Os tanques e a aviação surgiram em 1915, enquanto os navios de guerra já existiam na Idade do Bronze, criadores de impérios, e ainda hoje são os veículos maiores, mais caros, mais poderosos e, às vezes, mais complexos já projetados.


Assista o vídeo: EFONAPE Escola Técnica de Formação Naval e do Petróleo (Outubro 2022).

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