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Mosquito Photo-Reconnaissance Units of World 2, Martin Bowman

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Mosquito Photo-Reconnaissance Units of World 2, Martin Bowman

Mosquito Photo-Reconnaissance Units of World 2, Martin Bowman

Avião de combate Osprey 13

Este é o terceiro de três livros que examinam a carreira de serviço do de Havilland Mosquito, a aeronave britânica mais versátil da Segunda Guerra Mundial. Este volume final analisa as versões desarmadas de reconhecimento de foto da aeronave.

Os primeiros dois capítulos cobrem toda a carreira de reconhecimento de fotos do Mosquito na RAF durante a guerra. A divisão entre os dois capítulos é um tanto arbitrária, caindo no momento em que a Unidade de Reconhecimento de Fotos se tornou a Ala Nº 106 (PR), embora este seja também o ponto em que o número de Mosquitos de RP começou a aumentar.

O terceiro capítulo examina a carreira relativamente curta do PR Mosquito com a USAAF, enquanto o capítulo quatro examina o uso bem-sucedido dos PR Mosquito no Extremo Oriente.

Finalmente, o capítulo cinco dá breves histórias de cada esquadrão de reconhecimento britânico e da Commonwealth para operar o Mosquito, dando detalhes das versões voadas e as funções que desempenhava.

O texto é apoiado por um grande número de fotografias, divididas entre as imagens da aeronave e as próprias imagens de reconhecimento. Como nos dois livros anteriores, Bowman fornece um grande número de citações das tripulações dessas aeronaves.

Capítulos
Pássaros azuis sobre os penhascos brancos
Novos horizontes
Estrelas e listras
Passagem para a Índia
RAF e unidades de mosquitos do Commonwealth PR

Autor: Martin Bowman
Edição: Brochura
Páginas: 96
Editora: Osprey
Ano: 1999



BOWMAN, Martin

Publicado pela Osprey Publishing, Oxford, 1999

Davey, Chris (ilustrador). Primeira edição. Quarto pequeno, invólucros de cartão, 96 pp., Chapas coloridas, uma cópia muito boa. Número 13 da série Osprey Combat Aircraft, editada por Tony Holmes.

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Serviço

Pessoas

John Cunney

Militar | Sargento-chefe | Navigator / Cameraman | 25º Grupo de Bombas
Decolou de Watton às 1500 horas. Falha ao retornar da missão de relações públicas para a área de Nijmegen-Eindhoven em Mosquito com o piloto tenente Robert A Tunnell. O Mosquito do Ten Tunnell foi atingido por tiros de metralhadora terrestre e caiu no campo de aviação Plantlunne. Morto em ação .

David McCarthy

Militar | Tenente | Navigator / Observer | 25º Grupo de Bombas
Servido na 8ª AF USAAF de setembro de 1943 a maio de 1944..

Unidades servidas com

8ª Força Aérea

O Oitavo Comando de Bombardeiros da Força Aérea tornou-se a Oitava Força Aérea em fevereiro de 1944 e supervisionou o bombardeio de alvos estratégicos na Europa até 1945..

325ª Asa de Reconhecimento Fotográfico

25º Grupo de Bombas

Grupo
O 25º Grupo de Bombardeio (Reconhecimento) foi constituído nos dias após o Dia D e ativado na Inglaterra em agosto de 1944 para realizar missões fotográficas e de mapeamento sobre a Europa continental enquanto os exércitos Aliados avançavam para o leste. O Grupo foi designado.

654º Esquadrão de Bombardeios

Aeronave

NS569

Mosquito
Câmera de perseguição A / C na missão Anvil para bateria de canhão de longo alcance V3, Mimoyecques, França. A explosão do drone A / C fez o NS569 subir várias centenas de metros, derrubando o motor de bombordo com destroços que saíram do nariz, ferindo o observador Tenente Daniel J.

NS593

Mosquito
Falha ao retornar - Piloto cegado por holofotes causando sua queda no aeródromo de Plantlunne, Alemanha - Capitão Robert A Tunnell - KIA, S / Sgt John G Cunney (nav) - KIA. MACR 8991.

Missões

Lugar Associado

Fersfield

Local militar: campo de aviação
Originalmente chamado de Winfarthing quando o local foi alocado para a Oitava Força Aérea em 1942, foi renomeado para Fersfield quando construído para a Oitava Força Aérea 1943-44. USAAF e projetos da Marinha dos EUA 'Afrodite' 'Batty' e 'Anvil' (tentativas de desenvolver e usar.

Halesworth

Local militar: campo de aviação
Halesworth foi construído em 1942-1943. Inicialmente planejado como um campo de aviação de bombardeiros, sua localização próxima à costa de Suffolk significava que estava em uma posição ideal para operar caças de escolta, onde o alcance era um fator crítico. Consequentemente, o 56º.

Watton

Local militar: campo de aviação
Construída em 1939 como uma estação de bombardeiro médio com um campo de aviação de grama, Watton foi ocupada pela RAF até ser entregue à Oitava Força Aérea em meados de 1943. Melhorado inicialmente com uma única pista de esteira de aço em 1943, mais 41 laços e 12 suportes rígidos de pan, a.


Mosquito Photo-Reconnaissance Units of World 2, Martin Bowman - História

Eu deveria ter postado um novo relatório sobre o número de foguetes e foguetes alemães a jato
Aviões abatidos reivindicados por unidade. Era de um novo livro e digitalizado em
por um postador do fórum.

Me-262 = 723
Me-163 = 10
Ar-234 = 12
He-162 = 4 (2 + 2 não confirmado)

As pessoas que confirmam as vitórias saíram dos negócios no final de 44, então
não tem como as 162 reivindicações, todas feitas nos anos do pós-guerra e todas
extremamente questionável, possivelmente poderia ser 'confirmado'. Não há
formulários de reivindicação Abschuss associados ou descriptografa ULTRA de JG 1 para superior
autoridade relatando tais vitórias. Ao longo dos anos, as pessoas
calçaram qualquer perda aliada que eles pudessem para "encaixar" o
afirma, e eu simplesmente não compro.

Além disso, CW é que Erich Sommer foi o único homem que atacou
outra aeronave com um Arado 234 armado com canhão e ele falhou em seu
tentar. Eu me pergunto onde diabos os autores deste novo livro vão chegar
todas essas informações surpreendentes de outras mortes de Arado? Se fosse de
as NFs baseadas em Rechlin, então, novamente, nenhum relatório Abschuss foi arquivado
o que os torna questionáveis ​​também. Entre amigos e eu, nós
percorreu o material de arquivo disponível especificamente buscando jato
caça noturno afirma e não há nenhum pedaço de papel do tempo de guerra que
os menciona.

Aliás, você já viu aquele clipe de Glogner detalhando sua luta de cães
e vitória sobre um Mosquito em seu Me 163? Eu nunca tinha ouvido falar do
evento até que eu vi no Dogfights. Muito interessado na data, de
claro, para que eu possa verificar a perda do lado RAF / RCAF.

Gordon, um Me-163 era capaz de brigas de cães?

Incidente do Me-163 vs Mosquito:

Em 16 de março de 1945 Rolf Glogner, que voou no Messerschmitt Me
163 com 2./JG 400, com outro membro da unidade, interceptou um
DeHaviland Mosquito of 544 Squadron pilotado por R.M. Hays com navegador
M. Phillips sobre Leipzeg. Hays escreveu "Eles atacaram simultaneamente,
um de bombordo e outro de estibordo, atrapalhando meu plano de
virando duelo, então eu fiz um meio roll, e um mergulho gritando para o pinheiro
árvores, atingindo um IAS de 480 mph ". Os Me 163s perseguiram por algum tempo
e o Mosquito foi atingido, mas administrado, com dificuldade (envolvendo
outra aeronave e fogo antiaéreo que feriu Phillips) para
pousou em Lille, mas a aeronave foi cancelada.

As informações relacionadas acima podem ser encontradas em Komet, The
Messerschmitt 163 por Ethell, mas, observe que outra fonte, Mosquito
Unidades de reconhecimento de foto da 2ª Guerra Mundial por Bowman, lista a tripulação de
a aeronave como piloto Sul e navegador Hays e especifica o
Mosquito como NS795, um PR XVI.

No dia 10 de abril, Glogner voou a 42.000 pés para interceptar um
Mosquito. Seguiu-se uma perseguição e o fogo do Me 163 acertou um dos
motores do Mosquito acendem. Ambos os tripulantes deixaram a aeronave para pousar
de paraquedas enquanto Glogner tentava pousar. O pouso provou ser difícil
já que o dossel ficou coberto de geada, mas alguns pequenos
buracos foram raspados no gelo para permitir que Glogner voltasse para o
aeródromo.

Kirk Lowry, Aerodrome Forum

Isso é muito interessante - como essas contas não correspondem ao
comentários de Glogner em "Dogfights". Primeiro, ele deixa claro que o
outra aeronave estava em um Kurvenkampf (dogfight) e ele estava assistindo o
rastreie o nariz para tentar pegá-lo. Um PR Mossie simplesmente
mergulhe para longe de qualquer interceptação. Sem exceções. Glogner não
menciona um segundo Me 163, o que também é estranho. Eu tenho o relatório de combate
do Mosquito e a tripulação insistiram que estavam mergulhando e
fugindo o tempo todo, sem qualquer tentativa de 'ataque' ou 'briga de cães'
com os dois Me 163s que o estavam destruindo.

Devo esclarecer o que escrevi acima - obviamente estava ciente desses
evento, mas o relato de Glogner estava tão longe do que eu tinha
os registros que eu não percebi que era o mesmo combate.


Quadrinhos em quadrinhos Osprey Combat Aircraft Series SC (1997-2011 OSPREY)

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Volume 1 - 1ª impressão. "Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937-41!" Escrito por John Weal. Arte de Mike Chappell. O Ju 87 Stuka foi a arma mais temida do arsenal alemão no primeiro ano da 2ª Guerra Mundial, sendo que a Luftwaffe a usou com efeitos mortais durante a Blitzkrieg entre setembro de 1939 e junho de 1940. Embora vulnerável aos caças inimigos devido à sua velocidade moderada em vôo nivelado e falta geral de manobrabilidade, o Ju 87 logo passou a simbolizar o poder da Alemanha nazista como um mero punhado de Stukageschwader apoiando a Wehrmacht que saía furiosamente da pátria cobrando um pesado tributo das forças aliadas. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 2 - 1ª impressão. "Unidades Marauder B-26 da Oitava e da Nona Forças Aéreas!" Escrito por Jerry Scutts. Arte de Tom Tullis. O bombardeiro médio 'burro de carga' da Nona Força Aérea, o muito difamado B-26 Marauder de Martin se recuperou de seu início ruim com a Oitava Força Aérea para continuar e equipar não menos que oito grupos de bombardeiros no ETO. Embora inicialmente apelidado de "o criador da viúva", uma mudança de tática de bombardeio de baixo para médio nível para o Marauder logo melhorou as chances de sobrevivência das tripulações - de fato, no final da guerra, ele ostentava uma taxa de perda por surtida menor do que qualquer outro bombardeiro bimotor na USAAF. Este volume cobre todos os aspectos das operações do Marauder na Europa Ocidental, apresentando relatos em primeira mão de tripulações B-26 sobreviventes, além de uma análise das táticas empregadas. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 3 - 1ª impressão. "Unidades Helldiver da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Barrett Tillman. Arte de Tom Tullis. O mais numeroso bombardeiro de mergulho aliado da 2ª Guerra Mundial, o Curtiss Helldiver sofreu um prolongado período de gestação para se tornar uma das aeronaves mais eficazes de seu tipo para servir no teatro de guerra do Pacífico. Cerca de 7200 aeronaves foram construídas entre 1942 e 1945, o tipo fazendo sua estreia em Rabaul em 11 de novembro de 1943 nas mãos do VB-17, esta unidade voando SB2C-1Cs do convés do USS Bunker Hill. Embora odiado pela miríade de tripulações enviadas para o combate amarradas a um Helldiver, o bombardeiro foi responsável pela destruição de mais alvos japoneses do que qualquer outro bombardeiro de mergulho. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 4 - 1ª impressão. "Mosquito Bomber / Fighter-Bomber Units 1942-45!" Escrito por Martin Bowman. Arte de Chris Davey. Verdadeiramente um exemplo da engenhosidade da engenharia nascida do desespero da guerra, o lendário Mosquito "todo de madeira" foi talvez o melhor caça-bombardeiro bimotor de seu tamanho a entrar em ação na Segunda Guerra Mundial. A primeira variante de bombardeiro a entrar em serviço foi o B Mk IV, cujos exemplos iniciais foram emitidos para o nº 105 Sqn do Grupo nº 2 em Swanton Morley, em Norfolk, em novembro de 1941. Consideravelmente mais rápido do que os Blenheim Mk IVs anteriores da unidade, movidos por motores em linha em vez de radiais, e fabricados de madeira em vez de liga de metal, o Mosquito inicialmente provou ser uma montagem desafiadora para a tripulação aérea e terrestre. Capa flexível, 100 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 5 - 1ª impressão. "Esquadrões de Blenheim da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Jon Lake. Arte de Chris Davey. Construído em grande número nos anos que antecederam a 2ª Guerra Mundial, o Blenheim de Bristol foi usado tanto como caça quanto como bombardeiro, graças à sua alta velocidade em relação aos tipos de biplanos que estava substituindo. Além de seu trabalho como o principal bombardeiro RAF médio de 1939 a 1942, Blenheims também serviu como caças noturnos equipados com radar pioneiro em 1940/41 e como aeronave de patrulha de longo alcance com o Comando Costeiro. Obsoleto na Europa no final de 1940, o Blenheim continuou a servir como bombardeiro de linha de frente no Norte da África, Mediterrâneo e Extremo Oriente até 1943. Capa mole, 106 páginas, PC / PB & W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 6 - 1ª impressão. "Junkers Ju 87 Stukageschwader do Norte da África e do Mediterrâneo!" Por John Weal. A 'arma terrorista' da invasão da Polônia, o ataque à Escandinávia e a Blitzkrieg através da Europa Ocidental, o Ju 87 Stuka teve sua reputação severamente afetada durante a Batalha da Grã-Bretanha, onde sua vulnerabilidade aos caças em céus hostis foi exposta de forma selvagem . Lambendo suas feridas, os Stukageschwader foram enviados a sudeste de suas bases na França para os climas mais quentes dos Bálcãs no início de 1941. Em meados de 1941, novamente frustrados com a incapacidade dos italianos de derrotar as forças aliadas numericamente inferiores, os alemães chegaram no norte da África. Incluídos na força estavam Ju 87s. No entanto, como as operações no continente africano, seus esforços estavam fadados ao fracasso e, de meados de 1942 em diante, o Stuka provou ser pouco mais do que bucha de canhão para os combatentes aliados. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 7 - 1ª impressão. "Unidades F-8 Cruzadas da Guerra do Vietnã!" Escrito por Peter Mersky. Arte de Tom Tullis. Conhecido por seus pilotos como o 'último dos atiradores' devido ao seu quarteto de canhões Colt-Browning Mk 12 20 mm, o F-8 Crusader era numericamente o caça mais populoso da Marinha dos Estados Unidos no início do envolvimento dos Estados Unidos no Vietnã conflito em 1964 - alguns 482 F-8C / D / Es equiparam 17 unidades da linha de frente. Teve grande sucesso contra os norte-vietnamitas Mig-17s e Mig-21s durante a campanha Rolling Thunder de 1965-68, abatendo oficialmente 18 jatos, o que representou 53 por cento de todas as reivindicações Mig apresentadas pelos esquadrões da Marinha durante este período. Capa mole, 116 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 8 - 1ª impressão. "Unidades P-61 Viúva Negra da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Warren Thompson. Arte de Mark Styling. A primeira aeronave a ser propositalmente projetada como um caça-noturno equipado com radar, o P-61 Black Widow da Northrop foi fortemente influenciado pelas primeiras experiências de combate da RAF com aeronaves equipadas com radar em 1940/41. Construído essencialmente em torno do radar SCR-720 do Laboratório de Radiação, que foi montado no nariz da aeronave, o P-61 provou ser o maior caça já produzido para o serviço de linha de frente pela USAAF. Bimotor e bimotor, o Black Widow estava armado com uma barbeta dorsal de quatro metralhadoras Browning de 0,50 pol. E dois canhões de 20 mm montados ventralmente. Este volume apresenta todos os usuários da linha de frente do poderoso P-61 e inclui muitos relatos em primeira mão de pilotos e artilheiros que estiveram em ação no Pacífico, Mediterrâneo e Europa Ocidental. Capa flexível, 100 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 9 - 1ª impressão. "Unidades Mosquito Fighter / Fighter-Bomber da Segunda Guerra Mundial!" Escrito por Martin Bowman. Arte de Chris Davey. O segundo volume da trilogia de títulos de aeronaves de combate dedicado à 'maravilha de madeira' de Havilland, este livro concentra-se nas variantes de caça / caça-bombardeiro Mosquito e seus usuários. Desde sua fase inicial de desenvolvimento, a aeronave foi considerada tanto um caça quanto um bombardeiro, e isso foi devidamente refletido quando a ordem original do Ministério da Aeronáutica de 1940 para 50 bombardeiros Mosquito foi modificada para 20 bombardeiros e 30 caças. Este volume é o primeiro de seu tipo dedicado exclusivamente às variantes de caça / caça-bombardeiro das aeronaves clássicas de guerra de Havilland. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 10 - 1ª impressão. "SBD Dauntless Units of World War 2!" Escrito por Barrett Tillman. Arte de Tom Tullis. Inquestionavelmente, o bombardeiro de mergulho de maior sucesso já visto em serviço de linha de frente com qualquer arma aérea, o Douglas SBD Dauntless foi o flagelo da Frota Imperial Japonesa nos anos cruciais da Guerra do Pacífico. O revolucionário design de pele estressada todo em metal do SBD exibia a resistência da fuselagem que o tornava um bombardeiro de mergulho ideal, sua asa larga, com seção central horizontal e painéis externos fortemente afilados com diedro, ostentando flaps divididos perfurados que dobraram como freios de mergulho durante os ataques de bombardeio íngremes Softcover, 98 páginas, PC / PB & W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 11 - 1ª impressão. "Unidades Libertadoras B-24 da Guerra do Pacífico!" Escrito por Robert F Dorr. Arte de Mark Rolfe. Sempre presente no Pacífico de Pearl Harbor ao VJ-Day, o B-24 Liberator provou ser o bombardeiro pesado básico da campanha. Desde seu início ignominioso na derrota dos Aliados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas, o bombardeiro resistiu à tempestade japonesa com um punhado de grupos de bombas, que desempenharam um papel crucial em controlar o progresso do inimigo, primeiro na Nova Guiné, e depois participando ativamente em a campanha de 'salto de ilhas' no sudoeste do Pacífico. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 12 - 1ª impressão."RF-8 Crusader Units over Cuba and Vietnam!" Escrito por Peter Mersky. Arte de Tom Tullis. Embora o Crusader tenha sido construído principalmente como um interceptador da Marinha, como sempre é a tradição com os caças americanos, uma variante de foto-reconhecimento também foi produzida por Vought. O primeiro teste operacional do pássaro fotográfico ocorreu no outono de 1962, quando seus sobrevôos sobre Cuba alertaram o mundo sobre a provável presença de mísseis balísticos de médio alcance na ilha caribenha. A próxima ação do Cruzado de reconhecimento veio durante os longos anos da Guerra do Vietnã. Este volume é o segundo de dois na série Combat Aircraft dedicado ao Crusader, o primeiro título (novamente por Peter Mersky) cobrindo as variantes de caça F-8 e suas façanhas de matar MiG, durante a Guerra do Vietnã. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 13 - 1ª impressão. "Unidades de reconhecimento de fotos de mosquitos da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Martin Bowman. Arte de Chris Davey. O terceiro volume da trilogia de títulos de aeronaves de combate dedicado à 'maravilha de madeira' de Havilland, este livro concentra-se nas variantes de foto-recce Mosquito e seus usuários. O excelente desempenho do projeto e a capacidade de escapar da interceptação por caças inimigos fizeram do Mosquito a escolha ideal para a então embrionária força de reconhecimento fotográfico da RAF. O padrão de produção PR1 posteriormente se tornou a primeira variante do Mosquito de qualquer tipo a ter serviço operacional com a RAF, voando sua primeira surtida [sobre a França] em 20 de setembro de 1941. Essas aeronaves realizaram todos os tipos de missões de apoio a bombardeiros, desde uma simples foto pós-ataque -recurso à verificação do clima e foto-mapeamento experimental do radar H2X. Todos são detalhados neste volume. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 14 - 1ª impressão. "Esquadrões Halifax da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Jon Lake. Arte de Chris Davey. O segundo bombardeiro quadrimotor da Grã-Bretanha a entrar em serviço na linha de frente, o Halifax de Handley Page viveu para sempre à sombra do soberbo Lancaster de Avro. No entanto, foi um Halifax que se tornou o primeiro RAF 'pesado' a lançar bombas na Alemanha quando o Nº 35 Sqn invadiu Hamburgo na noite de 13/12 de março de 1941. Entre 1941-45, o Halifax completou cerca de 75.532 surtidas apenas com o Comando de Bombardeiros [comparado com os 156.000 do Lancaster], sem mencionar seu excelente trabalho como rebocador de planador e porta-pára-quedistas com as Forças Aerotransportadas, patrulha marítima com Comando Costeiro e intruso secreto com o SOE. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 15 - 1ª impressão. "Unidades Libertadoras B-24 da Oitava Força Aérea!" Escrito por Robert F Dorr. Arte de Mark Rolfe. O B-24 Liberator foi construído em maior número do que qualquer outro avião de guerra dos Estados Unidos, mas suas tripulações de combate vivem, ainda hoje, à sombra do menos abundante, mas mais conhecido, B-17. Relatos do "Oitenta Oitavo" na Europa e, na verdade, muitos dos livros e filmes que surgiram da maior campanha aérea da história, muitas vezes ignoram o B-24, mesmo estando em ação por tanto tempo quanto a Fortaleza Voadora, e participou de tantas missões de bombardeio diurnas perigosas. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 16 - 1ª impressão. "Unidades Vingadores TBF / TBM da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Barrett Tillman. Arte de Tom Tullis. Como o próprio nome sugere, o Vingador aplicou severa retaliação aos japoneses no Pacífico, participando de todos os confrontos importantes até o VJ-Day. Como uma arma de guerra chave, o Vingador foi tão altamente valorizado pela Marinha dos Estados Unidos que sua demanda pela aeronave logo ultrapassou a capacidade de produção de Grumman, então a General Motors [GM] foi contratada para construir o quase idêntico TBM de setembro de 1942 em diante. Mais de 1000 Vingadores também estiveram em ação com o Fleet Air Arm no Atlântico e no Pacífico até o VJ-Day, e dois esquadrões de RNZAF TBDs lutaram ao lado dos Vingadores Americanos em Bougainville em 1944. Capa flexível, 98 páginas, PC / PB & W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 17 - 1ª impressão. "Ju 88 Kampfgeschwader na Frente Ocidental!" Por John Weal. Sem dúvida a aeronave alemã mais versátil da 2ª Guerra Mundial, o Junkers Ju 88 serviu como caça, bombardeiro e aeronave de patrulha em todas as frentes em que a Luftwaffe lutou. Sangrado em ação durante a Blitzkrieg, o Ju 88 logo provou ser um oponente formidável para as sitiadas forças aéreas aliadas. Este livro é o primeiro de três volumes que cobrem o extenso serviço de guerra do Ju 88 no papel de bombardeiro e detalha as primeiras campanhas da aeronave, até seu uso extensivo na Blitz noturna de 1940-41. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 18 - 1ª impressão. "B-17 Flying Fortress Units da Oitava Força Aérea - Parte 1!" Escrito por Martin Bowman. Arte de Mark Styling. O Boeing B-17 veio para resumir o esforço de guerra americano na Europa, o enorme bombardeiro de dia pesado quadrimotor levando a luta para a Alemanha desde o final do verão de 1942 até o Dia VE. O principal operador da Fortaleza Voadora na Europa Ocidental foi o 'Poderoso Oitavo'. Este volume, que é o primeiro de dois lidando exclusivamente com o 'Poderoso Oitavo', cobre os 15 Grupos de Bombardeiros da Primeira Divisão Aérea, cada um dos quais controlando quatro esquadrões. A evolução da força é rastreada por meio de relatos em primeira mão dos indivíduos que participaram da ação. Capa mole, 116 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 19 - 1ª impressão. "Esquadrões Sunderland da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Jon Lake. Arte de Chris Davey. O elegante Sunderland foi a principal aeronave de patrulha marítima da RAF durante a 2ª Guerra Mundial. Crucial na Batalha do Atlântico, o Sunderland foi fundamental para derrotar a ameaça do U-boat, que ameaçava levar o Reino Unido à submissão de fome. Apelidado de Flying Porcupine devido ao seu pesado arsenal de 14 canhões, o Sunderland provou ser um sucesso imediato na batalha. Além de seu uso mundial com o RAF, ele entrou em ação com o RAAF, RNZAF e RCAF. Este é o primeiro livro dedicado ao serviço WW2 do Sunderland a ser publicado em mais de uma década. Capa mole, 112 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 20 - 1ª impressão. "TBD Devastator Units of the US Navy!" Escrito por Barrett Tillman. Arte de Tom Tullis. A primeira aeronave monoplano encomendada pela Marinha dos Estados Unidos para operações de porta-aviões, o Douglas TBD Devastator foi projetado para atender a um requisito de um novo torpedeiro. Apenas 129 foram construídos e, quando entrou em serviço, era a aeronave mais moderna desse tipo em qualquer lugar do mundo. Seu único sabor real da ação veio em 4 de junho de 1942 na crucial Batalha de Midway, quando 35 foram abatidos em um confronto com caças japoneses A6M Zero. A aeronave foi substituída pelo Grumman Avenger semanas depois. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 21 - 1ª impressão. "Unidades Libertadoras B-24 da Décima Quinta Força Aérea!" Escrito por Robert F Dorr. Arte de Mark Rolfe. O B-24 foi amplamente utilizado nos teatros da África do Norte e do Mediterrâneo pela Décima Quinta Força Aérea da USAAF, com operações sobre os campos de petróleo de Ploesti na Romênia sendo algumas das missões mais famosas realizadas pelo grande 'pesado' americano na Segunda Guerra Mundial. O trabalho intenso da Décima Quinta Força Aérea é frequentemente ofuscado pelo glamoroso 'Poderoso Oitavo', mas os homens que voaram o B-24 lutaram incessantemente até o Dia do VE. Este é o terceiro de cinco títulos planejados para traçar a história operacional do bombardeiro pesado Consolidated, e é o primeiro volume único a cobrir exclusivamente as unidades B-24 da Décima Quinta Força Aérea. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 22 - 1ª impressão. "Unidades Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' da 2ª Guerra Mundial!" Escrito por Osamu Tagaya. Arte de Mark Styling. O bombardeiro japonês mais produzido da guerra, o G4M, esteve em ação em todas as frentes, desde o primeiro dia do conflito no Pacífico até o Dia do VJ. O longo alcance da 'Betty' fez dela uma arma chave durante o ano de abertura da guerra. No entanto, para conseguir isso, a aeronave foi construída com muito pouca blindagem de proteção para sua tripulação ou tanques de combustível, e os pilotos aliados logo expuseram sua extrema vulnerabilidade. No primeiro de uma série de volumes que examinam as principais aeronaves japonesas da 2ª Guerra Mundial, o Dr. Osamu Tagaya detalha a extensa história de combate do G4M e lista todas as unidades que operaram o bombardeiro. Capa mole, 112 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 23 - 1ª impressão. "Guerras aéreas árabes-israelenses de 1947-82!" Escrito por Shlomo Aloni. Arte de Mark Rolfe. Quando a ONU pediu o fim do mandato britânico e a divisão da Palestina em dois estados independentes, a RAF se viu sob ataque de ambos os lados. Rastreando o desenvolvimento das hostilidades no Oriente Médio, este livro cobre o período desde o estabelecimento da primeira Força Aérea israelense adequada em 1948 até a invasão israelense do Líbano em 1982. Guerra de Independência de Israel contra seus vizinhos árabes, o inevitável segundo turno ', a Crise de Suez de 1956, a Guerra dos Seis Dias de 1967, as guerras do Yom Kippur de 1973 e a invasão israelense do Líbano em 1982 estão todos detalhados nesta fascinante crônica da guerra no Oriente Médio. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 24 - 1ª impressão. "Conflito nos Balcãs 1991-2000!" Escrito por Tim Ripley. Arte de Mark Rolfe. Expondo a verdadeira escala e significado do desdobramento do poder aéreo nos Bálcãs, este livro detalha as atividades das aeronaves da OTAN e da ONU, bem como dos pilotos locais na ex-Iugoslávia. Do bombardeio por bombardeiros furtivos B-2 ao combate ar-ar, desde o transporte de tropas terrestres por helicóptero até o 'bombardeio de alimentos' para refugiados, o poder aéreo desempenhou um papel vital no 'Vietnã da Europa', e há poucos sinais de que o fogos de conflito estão sendo extintos. O debate entre os praticantes do poder aéreo rendeu pouco acordo quanto ao grau de dano infligido ao 3º Exército Iugoslavo em Kosovo. Os Bálcãs continuam a ser uma região de conflito e ódio étnico. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 25 - 1ª impressão. "Unidades MiG-17 e MiG-19 da Guerra do Vietnã!" Escrito por István Toperczer. Arte de Iain Wyllie. O antigo inimigo da USAF e da Marinha dos EUA durante os nove anos de envolvimento americano na Guerra do Vietnã, a Força Aérea do Povo Vietnamita (VPAF) cresceu rapidamente de uma turba mal organizada de pilotos mal treinados voando antiquados aviões comunistas para um altamente eficaz força de combate que mais do que se manteve sobre os céus do Vietnã do Norte. Voando caças soviéticos como o MiG-17 e -19, o VPAF produziu mais de uma dúzia de ases, enquanto os americanos conseguiram apenas dois pilotos e três navegadores no mesmo período. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 26 - 1ª impressão. "US Navy F-4 Phantom II MiG Killers 1965-70!" Escrito por Brad Elward. Arte de Jim Laurier. Para cada piloto de caça americano envolvido na Guerra do Vietnã, o objetivo final era 'matar um MiG'. Em oito anos de conflito, 43 aeronaves da Força Aérea Popular do Vietnã foram reivindicadas pelas tripulações da Marinha dos EUA e do Phantom II dos Fuzileiros Navais dos EUA, e foi produzida uma única tripulação do ace. Os Phantom IIs da Marinha marcaram as primeiras mortes na Guerra do Vietnã, em abril de 1965, bem como marcaram a última em janeiro de 1973. Este volume traça os sucessos das tripulações de caças da Marinha quando encontraram 'MiGs, Mísseis e AAA' nas selvas de Vietnã do Norte. Capa mole, 96 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 27 - 1ª impressão. "Guerra Aérea no Golfo de 1991!" Escrito por Chris Chant. Arte de Mark Rolfe. Em agosto de 1990, as forças iraquianas de Saddam Hussein invadiram e ocuparam o pequeno estado árabe do Kuwait. Este livro analisa a Guerra do Golfo que se seguiu (16 de janeiro a 28 de fevereiro de 1991) - uma guerra travada para expulsar o Iraque e restaurar a independência do Kuwait, se não, como um parlamentar britânico observou sarcasticamente, para defender a democracia. Os aliados sob o comando do general Schwarzkopf lançaram cinco semanas de ataques aéreos, desdobrando 1.800 aeronaves de alta tecnologia das forças aéreas dos Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Arábia Saudita. Muitas dessas máquinas, incluindo os caças British Tornadoes e US F-117A Stealth, nunca haviam se engajado em combate, e seu ataque combinado, assistido por milhões na TV, combinava precisão impressionante com poder de fogo para o qual as forças iraquianas não tinham resposta. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 28 - 1ª impressão. "Guerra Aérea nas Malvinas em 1982!" Escrito por Chris Chant. Arte de Mark Rolfe. A guerra travada entre o Reino Unido e a Argentina em 1982, pois a posse das Ilhas Malvinas foi provavelmente a última guerra "colonial" que os britânicos empreenderam. Este livro mostra como a chave para o sucesso britânico foi a velocidade com que os britânicos ganharam e depois mantiveram a superioridade aérea sobre as ilhas e as águas ao redor com sua pequena força de aviões de guerra Sea Harrier STOVL, que operavam a partir de dois porta-aviões. Embora subsônico, o Sea Harrier e seu Sidewinder AAM eram uma combinação totalmente superior à mistura argentina de aviões de guerra supersônicos e subsônicos com armas mais antigas, e essa vantagem foi enfatizada pela acuidade tática significativamente maior dos pilotos britânicos. Os pilotos argentinos lutaram com considerável habilidade de pilotagem e enorme coragem, e obtiveram uma série de sucessos impressionantes contra navios de guerra britânicos, mas no final das contas eles não puderam evitar o pouso britânico e a campanha terrestre seguinte que resultou na derrota argentina completa. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 29 - 1ª impressão. "Unidades MiG-21 da Guerra do Vietnã!" Escrito por István Toperczer. Arte de Mark Styling. Tendo aperfeiçoado suas habilidades de pilotagem no MiG-17 subsônico e no MiG-19 transônico, a Força Aérea do Povo Vietnamita (VPAF) recebeu seus primeiros exemplos do lendário caça supersônico MiG-21 em 1966. Logo depois de lançado em combate no Vietnã do Norte, o O MiG-21 equipado com mísseis guiados provou ser um oponente mortal para as tripulações da USAF, da Marinha e dos Fuzileiros Navais que atacavam alvos no interior do território comunista. A maioria dos 12+ ases do VPAF marcaram a maior parte de suas mortes no MiG-21, que era então o melhor caça produzido pelo principal fabricante de jatos rápidos da Rússia, Mikoyan Gurevich. Bem mais de 200 MiG-21s foram fornecidos ao VPAF, e os numerosos modelos e esquemas que usavam são narrados em grande detalhe neste volume único. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 30 - 1ª impressão. "US Navy F-4 Phantom II MiG Killers 1972-73!" Escrito por Brad Elward e Peter Davies. Arte de Jim Laurier. O segundo de dois livros sobre os assassinos Phantom II MiG da Marinha na Guerra do Vietnã, este livro cobre as inúmeras ações travadas no Vietnã do Norte durante as operações Linebacker I e II de 1972-73. Nada menos que 17 MiGs foram abatidos durante este período, cinco deles pelos únicos ases da Marinha no conflito, Lts Randy Cunningham e Willie Driscoll do VF-96. Baseando-se em fontes primárias, como a tripulação sobrevivente do Phantom II e a documentação oficial da marinha, o autor reuniu a avaliação mais precisa das operações de caça envolvendo unidades do Phantom II da Marinha dos EUA e os esquivos MiGs já vistos na impressão. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 31 - 1ª impressão. "Lancaster Squadrons 1942-43!" Escrito por Jon Lake. Arte de Chris Davey. O bombardeiro pesado de maior sucesso da RAF na 2ª Guerra Mundial, o Avro Lancaster formou a espinha dorsal do Comando de Bombardeiros durante a campanha de bombardeio noturno em grande escala contra a Europa ocupada. Neste, o primeiro de dois volumes sobre o ícone do bombardeiro britânico da 2ª Guerra Mundial, o famoso historiador da aviação inglês Jon Lake relata os primeiros ataques à luz do dia, os primeiros ataques de 'mil bombardeiros' na Alemanha e a missão épica 'Dambusters' de 16/17 Maio de 1943 por No 617 Sqn, bem como uma miríade de outras surtidas para vários alvos alemães em 1942-43. Este volume contém mais de 100 fotografias, 30 perfis de cores totalmente novos pelo artista líder da aviação Chris Davey e desenhos em escala especialmente encomendados do Lancaster B I / II por Mark Styling. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 32 - 1ª impressão. "Unidades B-25 Mitchell do MTO!" Escrito por Steve Pace. Arte de Jim Laurier. De novembro de 1942 a maio de 1945, a espinha dorsal da força de bombardeiros médios da USAAF foi fornecida por grupos de bombardeiros equipados com o B-25 Mitchell. Vendo a ação pela primeira vez no Norte da África após a Operação Tocha e na Batalha de El Alamein, o 'gêmeo do bombardeio' provou ser um dos tipos de combate aliados de maior sucesso no Teatro de Operações Mediterrâneo (MTO). O primeiro dos quatro volumes planejados para a série Combat Aircraft no Mitchell, este título inclui relatos em primeira mão, 30 perfis coloridos e mais de 100 fotografias coloridas e em preto e branco do B-25 no MTO. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 33 - 1ª impressão."B-29 Superfortress Units of World War 2!" Escrito por Robert F Dorr. Arte de Mark Styling. O derradeiro bombardeiro pesado com motor a pistão da 2ª Guerra Mundial, os primeiros B-29s de produção foram entregues ao 58º Very Heavy Bomb Wing no outono de 1943. Na primavera de 1944, a Superfortress estava bombardeando alvos no Pacífico e durante a guerra No final, a aeronave desempenhou um papel tão importante quanto qualquer arma para encerrar o conflito com os japoneses. De fato, o lançamento final de duas bombas atômicas do B-29 convenceu os japoneses a pedir a paz. Este livro traça a carreira do B-29 durante a guerra, à medida que a aeronave foi se fortalecendo no Pacific Theatre. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 34 - 1ª impressão. "PV Ventura / Harpoon Units of World War 2!" Escrito por Alan C Carey. Arte de Tom Tullis. Um desenvolvimento dos bem-sucedidos 'gêmeos médios' da Lockheed no final dos anos 1930, a família de bombardeiros de patrulha PV Ventura / Harpoon viu serviço generalizado com a Marinha dos EUA / Corpo de Fuzileiros Navais e o TAF e Commonwealth de outubro de 1942 em diante. A USAAF também usou Venturas excedentes originalmente encomendadas pela RAF, designadas B-34 Lexingtons, no treinamento de bombardeiros e funções de patrulha costeira. A variante final nesta família foi o maior PV-2 Harpoon, que foi construído de acordo com uma exigência da Marinha dos Estados Unidos de março de 1944 em diante. Usado principalmente no Pacífico, 470 Harpoons serviram de linha de frente em patrulhas anti-embarque e submarinas até o VJ-Day. Este livro cobre cada uma dessas variantes em detalhes ilustrados completos. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 35 - 1ª impressão. "Lancaster Squadrons 1944-45!" Escrito por Jon Lake. Arte de Chris Davey. O bombardeiro pesado de maior sucesso da RAF na 2ª Guerra Mundial, o Avro Lancaster formou a espinha dorsal do Comando de Bombardeiros durante a campanha de bombardeio noturno em grande escala contra a Europa ocupada. Produzidos em grande número (mais de 7300 até o dia VE), os primeiros exemplares entraram em serviço no esquadrão na véspera de Natal de 1941 e experimentaram o combate em março seguinte. O segundo de dois volumes sobre o ícone do bombardeiro britânico da 2ª Guerra Mundial, este livro detalha a campanha massiva de bombardeio noturno do Comando de Bombardeiro, seu apoio aos desembarques do Dia D, ataques de Tallboy contra os currais de U-boat na França e o encouraçado Tirpitz na Noruega , e as missões finais à luz do dia de 1945. Capa flexível, 98 páginas, PC / PB & W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 36 - 1ª impressão. "B-17 Flying Fortress Units da Oitava Força Aérea - Parte 2!" Escrito por Martin Bowman. Arte de Mark Styling. O Boeing B-17, que veio para resumir o esforço de guerra americano na Europa, levou a luta para os alemães desde o final do verão de 1942 até o Dia do VE. Seu principal operador na Europa Ocidental foi o 'Poderoso Oitavo', que controlou 27 grupos de bombas durante grande parte da guerra. Este segundo dos dois volumes cobre os 14 grupos de bombas da Terceira Divisão Aérea. Relatos em primeira mão, fotografias de época, obras de arte de perfil e vistas de fragmentos de arte do nariz dão vida às aeronaves de cada um dos grupos da Terceira Divisão Aérea. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 37 - 1ª impressão. "Unidades F-4 Phantom II iranianas em combate!" Escrito por Tom Cooper e Farzad Bishop. Arte de Jim Laurier. Diferentes versões do jato forneceram a espinha dorsal da força da linha de frente da força aérea iraniana desde a década de 1970, e gerações inteiras de pilotos iranianos e pessoal de terra foram treinados para voar e mantê-los. Na verdade, esse tipo suportou o peso das operações de combate ativo durante a longa guerra com o Iraque. Os F-4 Phantom II iranianos também foram alguns dos exemplares mais bem equipados já exportados pelos EUA. Alguns pilotos do Phantom II iraniano acumularam imensa experiência no tipo, voando em combate por mais de dez anos. Este livro remove o véu de sigilo que cerca as operações do Phantom II iraniano desde a guerra com o Iraque. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 38 - 1ª impressão. "B-17 Flying Fortress Units of the MTO!" Escrito por William N Hess. Arte de Mark Styling. Embora a Décima Quinta Força Aérea tenha sido descartada como "ligas menores" pela Oitava Força Aérea, os bombardeiros estratégicos dessa unidade haviam feito um trabalho de "liga principal" em alvos do Eixo no sul da Europa após sua formação na Itália em novembro de 1943. E os bombardeiros pesados empregados pelo décimo quinto eram, é claro, os veneráveis ​​B-17 e B-24. Em sua força máxima, a força B-17 do Décimo Quinto consistia em seis grupos de quatro esquadrões cada, todos controlados pela 5ª Ala de Bomba. Tendo feito parte da Décima Quinta Força Aérea em 1944, o autor Bill Hess há muito espera para escrever um relato definitivo sobre "sua força aérea". Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 39 - 1ª impressão. "Unidades da Fortaleza Voadora B-17 da Guerra do Pacífico!" Escrito por Martin Bowman. Arte de Mark Styling. O B-17 entrou em combate no Pacífico a partir do momento em que uma formação desses bombardeiros chegou a Pearl Harbor durante o ataque japonês de 7 de dezembro de 1941. No final da guerra, a nave de resgate SB-17 estava salvando equipes de combate nas águas do Japão. Este livro revela por que, para o público, a Fortaleza Voadora era mais conhecida do que o Spitfire, o Boeing 747 ou o Espírito de St Louis de Lindbergh. O reconhecimento do nome desfrutado pelo B-17 foi o motivo da empresa para criar o B-17 Steak Sauce e o motivo do Osprey para completar a saga desta grande aeronave de guerra. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 40 - 1ª impressão. "Unidades PBJ Mitchell da Guerra do Pacífico!" Escrito por Jerry Scutts. Arte de Jim Laurier. Voado exclusivamente por fuzileiros navais dos EUA, o PBJ foi um daqueles raros exemplos de um tipo de força aérea adquirido pela Marinha devido à sua capacidade de fazer exatamente o trabalho que lhe era exigido. Comprado como um bombardeiro de patrulha terrestre para operações no Atlântico e no Pacífico, o PBJ (Patrol, Bomber, North American) foi equipado para caçar submarinos e também navios de superfície. Idêntico ao seu homólogo da Força Aérea, exceto por sua capacidade de colocar minas, implantar cargas de profundidade e lançar torpedos, cerca de 706 PBJs foram entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais de 1943-45. Este livro descreve a história e a tecnologia da aeronave e examina mais de perto os homens que a pilotaram. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 41 - 1ª impressão. "Unidades Cobra AH-1 do Exército dos EUA no Vietnã!" Escrito por Jonathan Bernstein. Arte de Jim Laurier. O AH-1 Cobra da Bell foi o primeiro helicóptero de combate dedicado a alcançar o serviço de linha de frente em qualquer lugar do mundo. Desenvolvido como um empreendimento privado pelo fabricante e baseado na mecânica do ubíquo UH-1 Huey, o Cobra provou ser um grande sucesso quando introduzido em combate com o Exército dos EUA em 1966. Construído como uma arma chave no Suporte Aéreo Avançado de Fogo Com o conceito de sistema de 1965, o AH-1 foi uma das poucas aeronaves a alcançar a zona de combate após a experiência real de combate entrar em seu projeto. O AH-1 ajudou a reduzir as perdas sofridas por helicópteros de transporte de tropas vulneráveis, fornecendo supressão de fogo eficaz durante as operações de airmobile. Este livro explora sua história, tecnologia e tripulação. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 42 - 1ª impressão. "Unidades B-29 Superfortress da Guerra da Coréia!" Escrito por Robert F Dorr. Arte de Mark Styling. Este livro é a história de um majestoso bombardeiro da era da hélice, voando em perigosas missões de combate contra um avião de guerra elegante e ágil da era do jato, o MiG-15 soviético. Um bombardeiro muito pesado e um gigante do céu durante a 2ª Guerra Mundial, naquela época o B-29 era a aeronave de combate mais avançada do mundo. Quando a Coréia do Norte atacou seu vizinho do sul em 1950, o B-29 havia sido reclassificado como bombardeiro médio. Muitos de seus tripulantes lutaram na guerra e estabeleceram-se para criar famílias e começar carreiras, apenas para serem chamados de volta para lutar em outra guerra em uma distante península asiática. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 43 - 1ª impressão. "B-52 Stratofortress Units in Combat 1955-73!" Escrito por Jon Lake. Arte de Mark Styling. Projetada para formar a espinha dorsal da dissuasão nuclear do Comando Aéreo Estratégico, a força B-52 era levada a estados de prontidão superiores sempre que uma crise ameaçava os EUA, principalmente quando Kennedy e Khruschev se enfrentavam cara a cara com Cuba. Logo depois, os B-52s formaram a espinha dorsal da campanha de bombardeio da USAF no Vietnã, Camboja e Laos. Este livro segue a história do B-52 desde sua gênese até suas primeiras missões de combate em junho de 1965 e até a ofensiva de Linebacker II, brevemente sustentada, mas sangrenta, no final de 1972. Mesmo após a retirada das forças dos EUA em 1973, os B-52s permaneceu no teatro, voando missões de treinamento principalmente de Guam. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 44 - 1ª impressão. "Arab MiG-19 e MiG-21 unidades em combate!" Escrito por David Nicolle. Arte de Mark Styling. O MiG-21 forneceu a espinha dorsal da força de combate aéreo árabe da linha de frente por muitos anos e permaneceu a única esperança real dos árabes de desafiar a supremacia aérea israelense. Este livro fornece uma história detalhada do MiG-21 no serviço egípcio, sírio e iraquiano. Inclui inúmeras fotografias, a maioria das quais não foram vistas fora do mundo árabe e uma grande proporção das quais nunca foram publicadas anteriormente em qualquer lugar. O material é extraído de fontes oficiais e de coleções particulares e lembranças de homens que voaram, ou encontraram, essas aeronaves em combate. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 45 - 1ª impressão. "USAF F-4 Phantom II MiG Killers 1965-68!" Escrito por Peter Davies. Arte de Jim Laurier. A USAF introduziu o F-4C Phantom II na guerra do Vietnã em abril de 1965 de Ubon RTAB, Tailândia. O F-4C / D logo se tornou o principal caça da Força Aérea sobre o Norte, destruindo 85 MiGs no final de 1968. Este livro descreve como a USAF transformou um interceptador naval sem arma de fogo em um oponente dos mais ágeis MiGs VPAF. Ele explica como a Força Aérea gradualmente seguiu as iniciativas da Marinha dos Estados Unidos no uso do armamento de mísseis do F-4, mas empregou táticas e treinamento de tripulação muito diferentes. Os papéis de personalidades importantes como o coronel Robin Oldany são discutidos, juntamente com armamento e marcações, tripulações e engajamentos. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 46 - 1ª impressão. "Unidades de Hornet da Marinha dos EUA da Operação Liberdade do Iraque: Parte 1!" Escrito por Tony Holmes. Arte de Chris Davey. O F / A-18 Hornet em seus vários disfarces era o 'soldado universal' da OIF, com cerca de 250 pessoas em combate. Voado por vários esquadrões e grupos, o Hornet atacou uma série de alvos, incluindo tanques das várias unidades da Guarda Republicana Iraquiana e edifícios governamentais que abrigavam elementos do regime do partido Baath. Além de sua capacidade de lançar munições de precisão, como bombas guiadas a laser, o Hornet também era capaz de lançar mísseis anti-radar e atuar como um tanque aéreo e plataforma de reconhecimento para outros tipos de ataque. Este livro explora a versatilidade do Hornet, que reforçou sua reputação como uma das principais aeronaves de combate a ataque do mundo. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

Volume 47 - 1ª impressão. "Unidades F-15C / E Eagle de operação Iraqi Freedom!" Escrito por Steve Davies. Arte de Chris Davey. O F-15C / E formou a espinha dorsal das operações dos EUA e da Coalizão no Oriente Médio por mais de uma década, patrulhando os céus do norte e do sul do Iraque como parte das Operações Northern Watch e Southern Watch. Os F-15Cs policiavam os céus para aeronaves iraquianas operando em contravenção aos acordos de zona de exclusão aérea, enquanto o F-15E estava constantemente lançando armas sobre os posicionamentos SAM e AAA iraquianos que engajavam aeronaves da Coalizão nesta missão. O uso do F-15 pela USAF na região culminou com a Operação Iraqi Freedom, lançada em meados de março de 2003 para libertar o povo do Iraque e garantir a destruição das supostas armas de destruição em massa de Saddam Hussein. Ao fazer isso, o F-15C foi usado para proteger as tropas e aeronaves amigas de qualquer tentativa de última hora de usar a Força Aérea Iraquiana. No evento, os F-15Es da 4ª Ala de Caça tiveram uso mais prolífico, envolvendo blindados iraquianos antes que as tropas terrestres da Coalizão avançassem e fornecendo apoio aéreo próximo aos soldados e Forças Especiais quando eles entraram em contato com o inimigo. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 48 - 1ª impressão. "Unidades A-7 Corsair II da Marinha dos EUA na Guerra do Vietnã!" Escrito por Peter Mersky e Norman W Birzer. Arte de Jim Laurier. Chegando à estação com o USS Ranger (CVA-61) no início de dezembro de 1967, o primeiro esquadrão Corsair II tornou-se operacional imediatamente e sofreu sua primeira derrota em combate três semanas depois. Este livro conta como o A-7 logo provou seu valor para apoiar operações terrestres no Vietnã do Sul. Como ele continuou a servir na função de apoio em terra, a marinha rapidamente introduziu o A-7E, que logo encontrou dificuldades com as linhas de abastecimento - talvez por causa do que muitos perceberam ter sido uma introdução apressada ao serviço. Uma vez que esses problemas iniciais foram resolvidos, o A-7E se tornou a aeronave ar-solo primária da frota. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.

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Volume 49 - 1ª impressão. "Unidades Tomcat F-14 iranianas em combate!" Escrito por Tom Cooper e Farzad Bishop. Arte de Chris Davey. Um oponente tão formidável a força aérea iraquiana considerou o F-14 que, durante a guerra Irã-Iraque, ordenou que seus pilotos não enfrentassem os F-14s e a presença de um em uma área geralmente era suficiente para esvaziá-la de aeronaves iraquianas. Oficialmente, perdas em que apenas um pequeno F-14 foi perdido em combate aéreo (para um MiG-21), um para um problema de controle e um abatido por um míssil terra-ar. Este livro examina a história de combate do F-14 no Irã e inclui relatos em primeira mão dos próprios pilotos. Ele considerará os principais engajamentos e as figuras centrais envolvidas, ilustrando as realidades, sucessos e fracassos da campanha aérea iraniana. Capa mole, 98 páginas, PC / PB e W. Preço de capa $ 22,95.


Uso pós-RAF

Com o fim do controle militar, o campo de aviação Chalgrove foi alugado pelo Ministério da Defesa (MOD) a Martin-Baker em julho de 1946 para o desenvolvimento e teste de assentos ejetáveis. Embora a maioria dos hardstands tenha sido removida ao longo dos anos, todas as pistas e pista de perímetro existem e ainda estão em uso por Martin-Baker. Dois dos hangares T2 do tempo de guerra estão em uso como parte do campo de aviação e o local do Monument Industrial Estate, a sudeste do campo de aviação, contém alguns edifícios antigos da USAAF que já fizeram parte do campo de aviação.

O Aeródromo de Chalgrove possui uma Licença Ordinária CAA (Número P683) que permite voos para transporte público de passageiros ou para instrução de voo conforme autorizado pelo licenciado (Martin-Baker (Engenharia) Limited). O aeródromo não está licenciado para uso noturno. [4] As pistas 24/06 e 18/36 ficaram sem licença em 2012. [5]

Em 2016, sob o A Better Defense Estate revisão, a propriedade do local foi transferida do Ministério da Defesa para a Homes England com a intenção de reconstruir o local para 3.000 casas. [6] [7]


Defesa do reich

o Defesa do reich (Alemão: Reichsverteidigung) é o nome dado à campanha aérea defensiva estratégica travada pelo braço aéreo da Luftwaffe do combinado Wehrmacht forças armadas da Alemanha nazista sobre a Europa ocupada pelos alemães e a Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Seu objetivo era evitar a destruição de civis alemães, indústrias militares e civis pelos Aliados ocidentais. As batalhas aéreas diurnas e noturnas sobre a Alemanha durante a guerra envolveram milhares de aeronaves, unidades e combates aéreos para conter a campanha de bombardeio estratégico dos Aliados. A campanha foi uma das mais longas da história da guerra aérea [ citação necessária ] e com a Batalha do Atlântico e o Bloqueio Aliado da Alemanha foi o mais longo da guerra. A força de caça da Luftwaffe defendeu o espaço aéreo do território ocupado pelos alemães contra ataques, primeiro do Comando de Bombardeiros da RAF e depois contra as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF).

Baseado em solo, meados de 1944:
Pessoal: 1.110.900 [2] 2.655 baterias pesadas de arma antiaérea: [3]

1.612 baterias de arma de fogo leve: [3]

  • pelo menos 15.430 aeronaves em combate [Nota 2]
  • Husa. 18.000 aeronaves por meio de bombardeio [6]
  • Husa. 10.000 aeronaves capturadas [Nota 3]

Nos primeiros anos, a Luftwaffe foi capaz de infligir uma série de derrotas às forças aéreas estratégicas aliadas. Em 1939, o Comando de Bombardeiros foi forçado a operar à noite, devido à extensão das perdas de bombardeiros pesados ​​sem escolta voando à luz do dia. Em 1943, a USAAF sofreu vários reveses durante o dia e cancelou a ofensiva sobre a Alemanha em outubro. Os britânicos aumentaram sua força de bombardeiros e introduziram táticas e auxílios à navegação, como o fluxo de bombardeiros, que lhes permitia montar ataques cada vez maiores com uma taxa de perda aceitável. A USAAF apresentou o P-51 Mustang, um caça capaz de escoltar os bombardeiros da USAAF de e para seus alvos à luz do dia. Com novas táticas de caça, a Oitava Força Aérea ganhou a supremacia aérea sobre a Alemanha nazista na primavera de 1944 contra a Luftwaffe.

Os bombardeios estratégicos americanos em junho e julho de 1944 danificaram seriamente 24 usinas de óleo sintético e 69 refinarias, o que interrompeu 98% de todas as usinas de combustível de aviação da Alemanha e reduziu a produção mensal de óleo sintético para 51.000 toneladas. Após esses ataques, os esforços de recuperação no mês seguinte só poderiam trazer de volta 65 por cento da produção de combustível de aviação temporariamente. No primeiro trimestre de 1944, a Alemanha nazista produziu 546.000 toneladas de combustível de aviação, com 503.000 toneladas provenientes de combustível sintético por hidrogenação. As reservas de estoque de combustível de aviação desde então caíram para 70 por cento em abril de 1944, para 370.000 toneladas em junho de 1944 e para 175.000 toneladas em novembro. A escassez crônica de combustível, a redução severa do treinamento de vôo e a deterioração ainda mais acelerada da qualidade do piloto reduziram de forma constante a capacidade de combate da Luftwaffe nos últimos meses. Ao final da campanha, as forças americanas afirmaram ter destruído 35.783 aeronaves inimigas. [13] e a RAF reivindicou 21.622, para um total de 57.405 aeronaves alemãs declaradas destruídas. A USAAF lançou 1,46 milhão de toneladas de bombas na Europa ocupada pelo Eixo, enquanto a RAF lançou 1,31 milhão de toneladas, para um total de 2,77 milhões de toneladas, das quais 51,1 por cento foram lançadas na Alemanha.[5] Além dos danos diretos incorridos pela indústria e força aérea da Alemanha, a Wehrmacht foi forçada a usar milhões de homens, milhares de armas, [Nota 5] [Nota 6] e centenas de milhões de projéteis em uma tentativa desesperada de interromper a ofensiva de bombardeiro combinada americano-britânica. [14]

De janeiro de 1942 a abril de 1943, a indústria de armamentos alemã cresceu em média 5,5 por cento ao mês e no verão de 1943, o ataque sistemático contra a indústria alemã por bombardeiros aliados, interrompeu o aumento da produção de armamentos de maio de 1943 a março de 1944 . [15] Na reunião ministerial em janeiro de 1945, Albert Speer observou que, desde que a intensificação do bombardeio começou, 35% menos tanques, 31% menos aeronaves e 42% menos caminhões foram produzidos conforme planejado pelo bombardeio. [Nota 7] A economia alemã teve que desviar uma grande quantidade de recursos do equipamento para as frentes de combate e designá-los para combater a ameaça de bombardeio. [16] A intensificação dos bombardeios noturnos pela RAF e os ataques diurnos pela USAAF contribuíram para a destruição de grande parte das indústrias e cidades alemãs, o que causou o colapso da economia no inverno de 1944-45. A essa altura, os exércitos aliados haviam alcançado a fronteira alemã e a campanha estratégica se fundiu com as batalhas táticas na frente. A campanha aérea continuou até abril de 1945, quando as últimas missões de bombardeio estratégico foram realizadas e terminou com a capitulação da Alemanha em 8 de maio.

A Luftwaffe carecia de um sistema de defesa aérea eficaz no início da guerra. As ações diurnas dos aliados sobre o território controlado pela Alemanha foram esparsas em 1939-1940. A responsabilidade da defesa do espaço aéreo alemão recaiu sobre o Luftgaukommandos (comandos do distrito aéreo), que controlavam a artilharia antiaérea (AAA), o serviço de alerta de aeronaves civis e as forças de caça designadas para tarefas de defesa aérea. As defesas eram dirigidas pelo Luftverteidigungskommando (Comando de Defesa Aérea) e sua coordenação e comunicação nem sempre funcionavam perfeitamente na prática. A falta de entendimento comum entre os oficiais de ligação da AAA e ramos voadores atormentou a campanha aérea defensiva estratégica durante a guerra. [17]

Adolf Hitler, em particular, queria que a defesa se apoiasse no AAA, pois isso dava à população civil uma "muleta psicológica", por mais ineficazes que fossem as armas. [18] [19] No entanto, houve problemas maiores com o sistema de defesa antiaérea no outono de 1939. LVZ West, (Luftverteidigungszone West) muitas vezes afastou as forças de participar do Luftgaukommandos, que foram designados para proteger objetivos específicos na defesa de sua pátria. Se os Aliados tivessem lançado uma ofensiva aérea em grande escala contra a região do Ruhr, teria sido particularmente difícil se defender contra os ataques aliados durante aquele tempo, pois os Luftgaukommandos não teriam uma força efetiva na interceptação de aeronaves inimigas. [17] As defesas aéreas permaneceram ineficazes e incontestadas nos anos de 1939 a 1942, porque as forças aéreas aliadas eram muito fracas para tirar vantagem e garantiram que esse perigo permanecesse hipotético também. Apenas sete Gruppen cobriu o espaço aéreo alemão, com as indústrias críticas não bem protegidas. [20]

Em 21 de setembro de 1939, Hans Jeschonnek, chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, esclareceu o papel da força de caça diurna na defesa do território alemão. As unidades de caça designadas para tarefas defensivas específicas permaneceriam sob o comando da defesa aérea local. No entanto, todas as outras unidades de caça seriam organizadas em um de vários Luftflotten (Frotas Aéreas), que processariam a defesa de alvos alemães de forma "ligada diretamente ao conceito estratégico para a continuidade da condução da guerra aérea". Em outras palavras, a força de caça da Luftwaffe atuaria tanto como força defensiva quanto ofensiva, mantendo a superioridade aérea sobre o espaço aéreo inimigo evitaria ataques inimigos em território controlado pela Alemanha. [20] Este tipo de estratégia funcionou bem no front, mas logo ficou claro que a falta de treinamento, experiência e coordenação entre os Fliegerdivisions (Divisões Voadoras) e o braço AAA, ao lidar com operações defensivas estratégicas, dificultavam a condução das operações de armas combinadas. [20]

A maioria das batalhas aéreas travadas em maio de 1941 pela Luftwaffe na Frente Ocidental foram contra os ataques do "Circo" da RAF e o ocasional ataque diurno ao espaço aéreo alemão. Esta foi uma posição infeliz, pois a estratégia da Luftwaffe de concentrar seu poder de ataque em uma frente começou a se desfazer com o fracasso de Operação Barbarossa, a invasão da União Soviética. A estratégia "periférica" ​​da Luftwaffe, defendida por Jeschonnek, tinha sido implantar suas defesas de caça nas bordas do território ocupado do Eixo, com pouca proteção às profundezas internas. [21]

Embora a Luftwaffe eventualmente tenha alocado mais recursos para a campanha seguinte do que a RAF durante a Batalha da Grã-Bretanha em 1940, ela falhou em comprometer esses recursos em um momento em que a ofensiva aérea aliada poderia ter sido contida. Os principais erros da Luftwaffe nas decisões de liderança, produção e treinamento que eventualmente custaram a campanha foram cometidos em 1940-1942. A liderança alemã não conseguiu desenvolver uma estratégia aérea coerente para uma longa guerra. A cegueira estratégica, a eficácia operacional e os erros, combinados com o fracasso em atribuir a defesa aérea como prioridade máxima, minaram os esforços da Luftwaffe em 1943-1945. A estratégia alemã, chamada de culto da ofensiva, funcionou em 1939-1941, mas quando confrontada com uma guerra de desgaste, o poder crescente de seus inimigos, suas forças se espalharam por quatro frentes, o fracasso em desenvolver doutrinas, táticas e planos defensivos levou à derrota. [22]

Organização e planejamento

o Jagdwaffe as defesas da Alemanha não eram consideradas parte do esforço aéreo ofensivo. A estratégia alemã era se concentrar na aviação ofensiva para alcançar a superioridade nas frentes de batalha, e a força da frente doméstica era considerada de segunda categoria e sem importância. Não recebeu o investimento de que precisava e estava muito fraco em relação a outras armas da Luftwaffe para uma expansão adequada após o início das hostilidades. Como consequência, a força não tinha representação no Alto Comando. A organização permaneceu dividida sob diferentes frotas aéreas e não foi colocada sob um comando unificado. Quando a necessidade de algum tipo de defesa aérea foi reconhecida antes do início da guerra, a pressa para construir o Jagdwaffe foi tão rápido que a qualidade na coesão e na organização foi prejudicada. A expansão, quando veio, veio tarde demais. Apenas nove Jagdgeschwader existiam em 1939, e nenhum novo Geschwader (Asas) foram criadas até 1942. Os anos de 1940 e 1941 foram perdidos. Apenas oito foram criados para tarefas de defesa, e a força aumentou de tamanho em apenas um terço. O crescimento da força e seus conceitos deve muito à atividade de seus inimigos. O planejamento da defesa sempre foi reativo. [23]

Desenvolvimentos e equipamentos

Nenhuma seção tático-técnica existia no RLM ou no Oberkommando der Luftwaffe (OKL), com uma falta quase completa de qualquer sistema para uma maneira direta para os pilotos de combate colocarem solicitações de campo para melhorias nos sistemas de armas existentes e para lidar com táticas aprimoradas para seu uso. A Luftwaffe foi, portanto, incapaz de fornecer o equipamento adequado para a tarefa solicitada às suas unidades. A partir de 1940, todo planejamento foi míope como uma questão de política. A necessidade de melhorias técnicas foi rejeitada, já que a realização de atualizações teria reduzido as taxas de produção de aeronaves padrão. O hardware teria que ser entregue à produção de novos tipos, causando uma queda na produção. Isso significava que as subvariantes ou tipos principais obsoletos foram mantidos em produção por muito tempo. O OKL não conseguiu produzir um número adequado de aeronaves e recusou-se a cortar a produção de bombardeiros em favor dos caças até meados de 1944. Mesmo quando esses eventos foram corrigidos, as aquisições eram ruins. Como um exemplo importante no final da guerra, o Messerschmitt Me 262 não pôde ser apresentado com rapidez suficiente. Em parte devido à natureza pioneira de seus motores a jato de fluxo axial, os primeiros já colocados em produção, exigindo muito tempo de desenvolvimento para torná-los confiáveis ​​o suficiente para uso na linha de frente, e muito tempo foi desperdiçado entre os testes operacionais, o desenvolvimento tático-doutrinário e Treinamento. General der Jagdflieger (General dos Fighters) Adolf Galland assumiu a responsabilidade por este fracasso. [24]

Seleção e treinamento de pilotos

Um dos elementos mais prejudiciais desse aspecto foi a intenção da Luftwaffe em dar preferência ao braço de bombardeiro quando se tratasse de pessoal altamente treinado. As escolas de voo estavam mais interessadas em formar pilotos de bombardeiro do que pilotos de caça. A organização carecia de um suprimento suficiente de pilotos comissionados das forças de caça. Essa negligência significou a falta de líderes de combate mais tarde na guerra. O próprio Galland observou que o treinamento de pilotos para estagiários era muito limitado nas horas de vôo recebidas. Recebeu-se muito pouco treinamento em tipos operacionais, vôo de formação, treinamento de artilharia, treinamento de combate e houve uma completa falta de treinamento de instrumentos. Galland afirmou que a falta de treinamento com instrumentos não foi corrigida até o final da guerra. [25]

Treinamento dos empregados

O treinamento da equipe foi desigual e negligenciado. O treinamento sistemático de líderes de formação só foi iniciado depois de 1943. Isso criou uma falta de líderes de vôo treinados e experientes em 1943–1945. Era tarde demais para ajudar na defesa do Reich campanha. Os líderes treinados e experientes que existiam foram substituídos em 1940 por líderes mais jovens e menos experientes muito rapidamente (devido à frustração de Göring com eles durante a Batalha da Grã-Bretanha). Mais tarde, Göring fez a mesma coisa com a Divisão de Caças, a Jafu Jagdfliegerführer e Jagddivision comandantes. A alta rotatividade na divisão impossibilitou a aquisição de experiência. Para piorar as coisas, não havia organizações de comando de caças no início da guerra e nunca houve bons oficiais suficientes para equipar aqueles que foram criados. A Luftwaffe tinha muito poucos Oficiais de Estado-Maior. [26]

A maioria dos líderes da Luftwaffe nasceu bem antes da Primeira Guerra Mundial e o exército preferia candidatos a oficial da Real Gymnasien ensino médio, que enfatizou as ciências e as línguas modernas. Porém, devido à situação social e política, procuraram candidatos do Humanistische Gymnasien, uma escola secundária matriculada com filhos de famílias das classes mais altas, da burguesia e da aristocracia, e que se opôs às idéias igualitárias e democráticas dos trabalhadores e artesãos inferiores e de mentalidade mais técnica. o Humanistische Gymnasien produziu graduados com formação clássica e integral, menos focada na especialização e na tecnologia. No entanto, muitos desses graduados da Humanistische Gymnasien eventualmente se tornaram cientistas famosos. [27] 75 por cento dos generais da Luftwaffe posteriores vieram de famílias de oficiais de classe média alta, e apenas 17 por cento dos pais dos generais tinham profissões técnicas. Cerca de 5% dos generais e oficiais do estado-maior da Luftwaffe obtiveram diplomas técnicos durante seu treinamento acadêmico. A maioria desses oficiais não conseguia se familiarizar com tecnologia superior, porque a Alemanha não tinha permissão para ter aeronaves e armas pesadas durante o tempo da República de Weimar. [27]

Estratégia e táticas

Os principais erros da Luftwaffe significaram que o Jagdwaffe ficou sobrecarregado com missões depois de 1942. Em nenhum momento o Jagdwaffe permitido tomar a ofensiva para tentar recuperar a superioridade aérea, e as táticas sempre foram defensivas ou reativas. O esgotamento sucessivo de recursos da Defesa do Reich para a Frente Oriental durou muito tempo, o que dificultou uma formação inicial de forças RLV. Era lento e fragmentado e carecia de qualquer planejamento formal. O OKL prejudicou a eficiência de combate dos grupos de lutadores, transferindo-os de seu comando Geschwader. A organização terrestre e as redes de comunicação foram negligenciadas durante a movimentação das unidades, causando confusão e reduzindo a prontidão operacional. [28]

As operações de mau tempo sobrecarregaram completamente as unidades de caça e infligiram grandes perdas, o que causou uma queda no moral e na confiança no Alto Comando. O próprio OKL não entendeu a necessidade de emprego econômico de força com respeito ao RLV. Todos os ataques foram enfrentados com força total, desgastando rapidamente os defensores. Contribuindo para o desgaste das unidades de caça estava o uso excessivamente longo de vulneráveis ​​bimotores Zerstörer caças pesados, como o Bf 110 (cada vez mais usado, a essa altura, como caças noturnos equipados com radar) e o Me 410, que utiliza apenas luz do dia Hornisse, insistido por Hitler e Göring. Göring não permitiu nenhuma reflexão realista sobre a perda de superioridade aérea, mas desperdiçou tempo e energia na depreciação do Jagdwaffe. Ambos Zerstörer tipos tiveram que ser retirados do combate diurno na primavera de 1944 devido a perdas. [28] O novo comandante da Oitava Força Aérea da USAAF, Major General Jimmy Doolittle, mudou as táticas de caça no início de 1944, devastou as defesas de caça da Luftwaffe pelo resto da guerra sobre a Alemanha e alcançou a supremacia aérea quase completa para o Aliados na época em que a Operação Overlord foi lançada, no início de junho de 1944.

Dando o controle do IX. Fliegerkorps para o braço do bombardeiro teve um impacto desastroso. Eles não eram qualificados para conduzir operações ofensivas e para liderar formações de caças. Dissolução e grandes perdas foram os resultados. Durante o curso do conflito, o OKL nunca entendeu a importância do tempo, a necessidade de descansar, planejar e se recuperar para prolongar as operações defensivas. Manter unidades continuamente na linha de frente as desgastava desnecessariamente. [28]

Outro fator contribuinte foi a falta de atenção às regras básicas de combate de Galland. Na batalha tática, ele defendeu que o lutador deve lutar na ofensiva, mesmo quando em missões defensivas. Não havia lugar para uma postura defensiva. Um exemplo desse ditado sendo ignorado foi o caso de grupos de Messerschmitt Bf 109 escoltando Focke-Wulf Fw 190s vulneráveis ​​e fortemente armados que substituíram os vulneráveis Zerstörer caças bimotores, o que reduziu o poder das formações de interceptação. A coesão de combate era freqüentemente desconsiderada, e a integridade das formações era comprometida e ignorada (devido à falta de líderes experientes). Os esquemas táticos corrigidos também contribuíram para as falhas. Permitiu-se que as táticas rígidas se enraizassem e a técnica sofreu. Usar surpresa, astúcia e manobrabilidade tiveram que ser combinadas com agressividade e improvisação dependendo da situação. Esse tipo de vantagem tática foi gradualmente perdida. [28]

Falhas na produção alemã

Dificuldades na produção de aeronaves alemãs para equipar e expandir a força aérea surgiram desde a mobilização em 1936. A produção nos 5 anos de rearmamento para mais aeronaves de combate começou a aumentar drasticamente nos planos de expansão da força aérea de longo prazo, enquanto as aeronaves em geral a saída da produção piorou mais rapidamente e por uma margem maior. Durante o período de 1936 a 1938, os planos reais de produção de aeronaves permaneceram inalterados ou foram revertidos. Em 1939, apenas 33% dos totais de produção fixados em agosto de 1938 haviam sido alcançados. [29]

O programa de produção de aeronaves de Erhard Milch, o chamado "programa Göring", foi amplamente baseado na derrota da União Soviética em 1941. Após o fracasso da Wehrmacht na Batalha de Moscou, as prioridades industriais para aumentar a produção de aeronaves foram amplamente abandonadas para apoiar as taxas de desgaste aumentadas do exército e perdas de equipamento pesado. [30] As reformas posteriores de Milch expandiram as taxas de produção. Em 1941, uma média de 981 aeronaves (incluindo 311 caças) eram produzidas mensalmente. [31] Em 1942, o número subiu para 1.296 aeronaves, das quais 434 eram caças. [31] No entanto, os aumentos foram complicados pelas demandas do exército e da marinha por recursos de produção. Milch informou Göring que a indústria da aviação recebeu 74% de todos os recursos de alumínio, mas 5.116 toneladas curtas (4.641 t) foram para a produção de munições, como caixas de granadas para unidades de artilharia. [31] Milch considerou isso um erro. Ele apontou que esses suprimentos poderiam ter construído 1.000 bombardeiros pesados ​​Dornier Do 217 e 4.000 Messerschmitt Bf 109s. [31] Milch ordenou uma repressão às práticas de desperdício. Ele ordenou que os metais fossem reciclados e os metais das aeronaves acidentadas para serem usados ​​novamente. [31] Desta forma, ele aumentou a disponibilidade de metais em 57%. [31] Apesar das falhas do Alto Comando e de Göring, os engenhosos administradores da Luftwaffe conseguiram estabilizar o número de aeronaves alemãs. [31]

Hans Jeschonnek inicialmente se opôs aos aumentos de produção planejados de Milch. Mas em junho, ele mudou de ideia e sugeriu que 900 lutadores por mês deveriam ser a produção média. A força de caça operacional da Luftwaffe havia se recuperado de uma baixa disponibilidade de 39% (44% para caças e 31% para bombardeiros) no inverno de 1941-1942, para 69% no final de junho (75% para caças e 66% para bombardeiros) em 1942. No entanto, após o aumento dos compromissos no leste, as taxas operacionais operacionais gerais flutuaram entre 59% e 65% para o ano restante. [32] No entanto, ao longo de 1942, a Luftwaffe foi produzida em 250% em aeronaves de caça e em 196% em aeronaves bimotoras. [33]

A intensificação do bombardeio aliado fez com que a Alemanha dispersasse a produção e impediu uma aceleração eficiente do programa de expansão de Milch. A produção da aviação alemã atingiu cerca de 36.000 aeronaves em 1944. No entanto, quando isso foi alcançado, a Luftwaffe não tinha combustível e pilotos treinados para fazer essa conquista valer a pena. [34] O fracasso em maximizar a produção imediatamente após os fracassos na União Soviética e no Norte da África garantiu a derrota efetiva da Luftwaffe no período de setembro de 1943 a fevereiro de 1944. Apesar das vitórias táticas conquistadas, eles não conseguiram uma vitória decisiva. Quando a produção atingiu níveis aceitáveis, já era tarde demais. [34]

Operações diurnas

A RAF desenvolveu uma doutrina de bombardeio aéreo industrial nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial. Os estrategistas da RAF consideraram os ataques a grandes áreas de cidades industriais os melhores que poderiam ser realizados devido à falta de precisão na tecnologia de bombardeio. [35] Esta doutrina também foi resultado da convicção do então Comando de Bombardeiros C-in-C, do Marechal do Ar Charles Portal de que atacar o moral alemão seria um método chave para forçar a capitulação. [ esclarecimento necessário ] [36] Portal apresentou um argumento convincente de que o "bombardeio moral" complementaria o bombardeio estratégico, pois teria como alvo os trabalhadores industriais alemães, minando seu moral ou matando-os, paralisando a indústria militar alemã.[36] Esta crença originou-se da política de Hugh Trenchard, o primeiro Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, de levar a guerra ofensiva à pátria inimiga, uma política que se originou durante a Primeira Guerra Mundial. [36] Esperava-se que tais danos físicos e psicológicos fossem causados, na Alemanha e nos territórios ocupados pelos alemães, que as pessoas pegassem em armas e derrubassem o sistema. [36]

Apesar dessa estratégia ambiciosa, a RAF havia entrado na Segunda Guerra Mundial sem uma frota de bombardeiros adequada para o propósito de bombardeios estratégicos em grande escala. Todos os bombardeiros sem escolta eram vulneráveis ​​à luz do dia a caças. [37] De setembro de 1939 a maio de 1940, ambos os lados evitaram alvos civis. [38] No caso do Comando de Bombardeiros, o lançamento de panfletos era a principal tarefa. [39]

A mais longa campanha aérea defensiva da Segunda Guerra Mundial começou na tarde de 4 de setembro de 1939, apenas um dia após a declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha. O alvo do Comando de Bombardeiros da RAF era a base naval alemã em Wilhelmshaven. Esses ataques continuaram em dezembro de 1939. [40] No combate aéreo apelidado de Batalha de Heligoland Bight em 18 de dezembro de 1939, a RAF perdeu 12 dos 22 bombardeiros. As unidades alemãs envolvidas reivindicaram 38 Wellingtons pela perda de apenas 3 caças alemães, e os britânicos reivindicaram 12 caças alemães destruídos e outra dúzia seriamente danificada. [41] O Comando de Bombardeiros foi forçado a admitir a derrota nos primeiros dias da guerra e mudou para o bombardeio noturno. [42]

Os estrategistas britânicos discutiram sobre a natureza da estratégia britânica no período 1939-1941, cuja essência formou a base fundamental da estratégia da RAF durante a guerra. Os resultados dos bombardeios também foram discutidos e formaram a chave do problema. Alguns no Ministério da Aeronáutica argumentaram que a tecnologia de bombardeio não era precisa e, como resultado dessa precisão, os ataques não poderiam ser realizados. [43] Para apoiar suas descobertas, eles usaram o relatório Butt, que indicava que apenas 30% dos bombardeiros da RAF chegaram à área-alvo e apenas 10% na região de Ruhr. [43] Aqueles no Comando de Bombardeiros da RAF que eram a favor do bombardeio de precisão de alvos selecionados criticaram o relatório como "seletivo". Quando o marechal do ar Arthur Harris assumiu o Comando de Bombardeiros da RAF em 1942, ele deveria usar isso como uma ferramenta para impulsionar suas políticas de bombardeio de área. [43]

Operações noturnas

Kammhuber recrutou os pilotos Hermann Diehl e Wolfgang Falck para seu comando. Eles foram figuras importantes no desenvolvimento do sistema de caça noturno. Usando Freya, eles poderiam trazer interceptores a até 500 m (550 jardas) da aeronave inimiga. Diehl ajudou a desenvolver defesas controladas por radar para operações diurnas que foram usadas na Batalha de Heliogoland Bight em dezembro de 1939. Falck usou dois Würzburg conjuntos durante as operações noturnas em abril de 1940 e ambos recomendaram um sistema de comando e controle usando essas tecnologias. O próprio Falck desenvolveu Helle Nachtjagd (Bright Night Fighting). [44] Envolvia holofotes controlados por Würzburg e apoiados por 12 caças noturnos especialmente construídos. Esse conceito era limitado, pois os holofotes não podiam operar de maneira eficaz na cobertura de nuvens por mais de 5 × 10. [45]

Embora Kammhuber fosse cético sobre o radar, ele estabeleceu Kombinierte Nachtjagdgebiete (Combined Night Fighting Zones) em torno de alvos principais nos quais os lutadores cooperaram com conjuntos de Würzburg apoiados pela AAA. Embora não tenha sido bem-sucedido no início, os resultados logo melhoraram. Ele foi interrompido por volta de outubro de 1940, pois a falta de um radar de longo alcance o tornava um método inadequado. [46] [45] Um segundo sistema, sugerido por Diehl, envolveu um Freya casado com um holofote (Parasitanlageou instalação Parasite). Foi designado Dunkle Nachtjagd (Dark Night Fighting). Foi difícil de implementar devido a atrasos na produção com o Freya. Kammhuber começou a perceber o potencial do radar aerotransportado neste momento. Após consultar Wolfgang Martini, um especialista técnico da Luftwaffe, o desenvolvimento do radar Lichtenstein começou. [45]

Apesar dos alemães terem apenas uma defesa incipiente, a maioria das operações do Comando de Bombardeiros contra a Alemanha em 1940-1941 falhou. Na segunda metade de 1940, 170 bombardeiros da RAF não retornaram. Apenas 72 deles foram devido à crescente competência alemã em combates noturnos; 42 foram reivindicados pela Luftwaffe e 30 por unidades AAA. O resto simplesmente ficou sem combustível. A maioria desses casos foi causada por um treinamento de navegação deficiente na era pré-guerra. As taxas de perda da RAF foram o dobro da Luftwaffe durante a Blitz no período, julho de 1940 e junho de 1941. [47] As ofensivas noturnas foram derrotadas por uma força de menos de 60 aeronaves em 16 Staffeln (Esquadrões). [48] ​​As defesas dos caças noturnos reivindicaram 421 bombardeiros RAF em 1941. [49]

Uma tática notável foi a ação ofensiva de Kammhuber. Mantendo a defesa da Luftwaffe pela ação ofensiva sobre o território inimigo, Kammhuber sugeriu rastrear os bombardeiros e atacá-los enquanto eles decolavam de suas bases na Grã-Bretanha. Hitler recusou, alegando que o povo alemão precisava ver os bombardeiros britânicos sendo derrubados sobre a Alemanha para se convencer de que estavam sendo defendidos. Depois de outubro de 1941, a Luftwaffe interrompeu sua mini ofensiva. [50] A decisão de Hitler aliviou Harris e o Comando de Bombardeiros. Em 1940-1941, esses invasores foram responsáveis ​​por dois terços das perdas do RAF. A chance de causar estragos na ofensiva de bombardeiros foi perdida. [50] Em resposta, Kammhuber concentrou-se na construção da Linha Kammhuber. [50]

Organização de defesa

As dificuldades da Luftwaffe para proteger Berlim de uma série de ataques em pequena escala feitos pelo Comando de Bombardeiros da RAF durante a Batalha da Grã-Bretanha levou à construção de um sólido programa de defesa aérea. Luftflotte Reich foi finalmente produzido, o que protegeu toda a Alemanha e Europa Central. Reichsmarschall Hermann Göring ordenou General-Leutnant (Tenente General) Hubert Weise, que comandou o I.Flakkorps (1ª Flak Corps) com distinção durante a Batalha da França, para formar Luftgaukommando III em 27 de setembro de 1940. [51] Luftgaukommando III foi originalmente concebido para proteger Berlim, mas cresceu para abranger todas as defesas aéreas tão ao sul quanto Dresden, Luftgaukommando IV. Sua autoridade continuou a aumentar, e Weise finalmente formou Luftwaffenbefehlshaber Mitte (Comando Central da Força Aérea ou "Central do Comando Aéreo" - Lw Bfh Mitte) em 24 de março de 1941. Este novo comando deu a Weise o controle operacional sobre todas as formações de defesa da Luftwaffe na Luftgaue III, IV, VI, VII, XI e XII / XIII. [51] Weise também criou o Nachtjagddivision (Night-Fighter Division) sob o comando do Major-General Josef Kammhuber para combater as operações noturnas do Comando de Bombardeiros. [51] No entanto, o comando da força de defesa aérea do sul da Alemanha foi entregue a Hugo Sperrle Luftflotte 3. Erhard Milch instou Göring a unir as forças de defesa aérea sob um comando, como fora o caso do Comando de Caça da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, e porque as duas forças estavam competindo e causavam dificuldades nas operações coordenadas. Göring recusou. Até Luftflotte 3 foi efetivamente destruída na Campanha da Normandia em agosto de 1944, as forças de defesa da casa permaneceram divididas entre comandantes rivais. [52]

Crescimento das defesas noturnas

A atitude alemã em relação à defesa aérea foi construída sobre a ação "contra-aérea". A superioridade aérea seria alcançada e conquistada sobre o espaço aéreo inimigo, protegendo a pátria de ataques. Apesar disso, muitos dos ingredientes para uma defesa improvisada estavam disponíveis ou em desenvolvimento em 1939. Os alemães possuíam um grande número de baterias AAA, de boa qualidade e calibres variados, apoiados por holofotes, detectores de som e aparatos de alcance visual. Eles também estavam implantando Freya radar nas linhas costeiras apoiado por redes de observadores. Em breve, o Würzburg set era para ser introduzido. Este radar controlava o fogo, permitindo que instalações AAA entregassem fogo AAA bem direcionado. A Luftwaffe apoiou suas defesas com seu caça diurno principal, o Bf 109, enquanto não tinha caças noturnos. Também não havia um sistema de controle centralizado e as unidades aéreas não eram direcionadas diretamente do solo, como era o caso do RAF Fighter Command. [53]

Quando o Comando de Bombardeiros começou a atacar à noite em maio de 1940, os alemães não tinham meios adequados para interceptar as formações de bombardeiros da RAF. Os testes pré-guerra com o objetivo de criar uma defesa de caça noturna usaram um serviço de alerta baseado em detectores de som e holofotes. Os caças noturnos orbitavam os faróis em altitude fora da área iluminada, e quando um bombardeiro foi pego na luz, o caça engajou a aeronave. Qualquer foco de holofotes em altitude sinalizava ao caça noturno para entrar na zona iluminada e atacar. As unidades AAA receberam ordens de atirar em todas as oportunidades, exceto quando os caças estivessem na zona de combate. Esses experimentos cessaram em agosto de 1939 e em 1940 ainda dependiam de AAA auxiliados por holofotes com caças em um papel subordinado. [54]

Em resposta à ofensiva do Comando de Bombardeiros em 1940, Josef Kammhuber foi solicitado a desenvolver uma defesa noturna mais eficaz. Nos três anos seguintes, ele desenvolveu uma defesa sofisticada conhecida pelos britânicos como Linha Kammhuber. Kammhuber começou expandindo a zona iluminada para se estender da Dinamarca ocupada ao norte da França. Aviso prévio confiado em Freya radar, dispositivos de detecção de som e observadores. O controle dos caças noturnos e baterias AAA foi fornecido por curto alcance Würzburg conjuntos. O próximo requisito era um caça noturno capaz, que os alemães não tinham, no entanto, eles improvisaram e usaram o caça pesado Messerschmitt Bf 110 e o bombardeiro médio Junkers Ju 88. Ambos os tipos se mostraram excepcionais no papel. [55]

Com um sistema operacional agora online, foram desenvolvidas considerações táticas. O primeiro foram os conjuntos de radar aerotransportado, instalados em caças. Os pilotos alemães reclamaram disso, uma vez que criou arrasto e reduziu o desempenho de suas aeronaves. Eles preferiram adquirir o alvo visualmente depois que o controle de solo os guiou até o fluxo de bombardeiros. Uma segunda mudança envolveu a remoção de instalações AAA e holofotes da linha e agrupá-los em torno das cidades para sua defesa. [56]

O sistema tinha alguns pontos fracos. A linha era composta por uma série de caixas contíguas. Os limites foram definidos pelas limitações do Würzburg radar. A estranheza do sistema de plotagem usado dentro de cada caixa antes de 1942 e a ausência de um IFF (Identification Friend or Foe) montado no ar, significava que apenas um lutador por vez poderia ser controlado a partir do solo. Um Würzburg controlou o caça, o outro rastreou o bombardeiro. As duas plotagens não foram representadas em um único radarscópio; elas vieram de dois operadores individuais diferentes, cada um dos quais projetou um círculo colorido diferente em uma mesa de plotagem. O controlador transmitiu instruções ao lutador por rádio com base nos dados fornecidos pela tabela de plotagem. Até que o IFF se tornasse disponível, os blips não podiam ser identificados. [57]

Quando os operadores perdiam os caças, o que acontecia com frequência, eles tinham que retornar ao farol naquela caixa específica. Além disso, Würzburg as medições de radar de dois conjuntos podem ter até 500 m (550 jardas) de saída. Combinando problemas de comando, controle e comunicação, geralmente resultava uma falha de interceptação. O radar aerotransportado resolveu esse problema. Inicialmente, a banda UHF Lichtenstein BC O conjunto de radar, a primeira unidade de radar usada pela Luftwaffe, tinha um ângulo de busca estreito e, quando um bombardeiro empregava manobras evasivas radicais, o contato podia ser perdido. Apesar de suas fraquezas, sofisticação crescente e melhor organização, a Linha Kammhuber tornou-se um obstáculo formidável. [58]

O novo inimigo

A entrada dos Estados Unidos (EUA) na Segunda Guerra Mundial em 11 de dezembro de 1941 após a declaração de guerra de Hitler foi um choque indesejável para o OKL. Durante o primeiro ano, a esperada ofensiva total contra alvos alemães não aconteceu. [59] Totalmente metade da Luftwaffe foi designada para a Frente Oriental e seu comando aéreo mais poderoso, Luftflotte 4 apoiou a Operação Azul, o avanço do Exército em direção a Stalingrado e ao Cáucaso. Na campanha do Norte da África, a Luftwaffe estava perdendo a superioridade aérea, a RAF estava aumentando suas varreduras de caça sobre a França e sua campanha de bombardeio noturno em cidades alemãs estava começando a aumentar em intensidade. Em maio de 1942, o bombardeio de Colônia deu à RAF seu primeiro sucesso. Apesar disso, a defesa do espaço aéreo alemão recebeu baixa prioridade, pois o Reich ampliado em todas as frentes. [21] Em 16 de maio, em uma conferência, Hermann Göring fez uma rara observação perceptiva. Ele observou que, se formações de bombardeiros inimigos começassem a penetrar na defesa de caça alemã na costa do Canal da Mancha, "não havia mais nada na Alemanha para se opor a eles". [21] Isso estava correto, mas naquela época a falta de quaisquer ataques em massa pelas unidades da USAAF chegando à Europa e o fracasso do bombardeio da RAF à luz do dia significava que poucos comandantes seniores estavam preocupados com este desenvolvimento. [21]

As duas Forças Aéreas da USAAF que suportaram o fardo dos combates no Teatro Europeu de Operações (ETO) foram a Oitava Força Aérea e a Décima Quinta Força Aérea. Os grupos americanos estavam equipados com bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator. O B-24 tinha velocidade, alcance e carga de bomba superiores ao B-17, mas não conseguia manter a formação em altitudes acima de 21.000 pés (6.400 m), tornando-o mais vulnerável a ataques de caça e AAA. [60]

O comando americano não viu a necessidade de caças de longo alcance em 1942 e, como o Comando de Bombardeiros no início da guerra, acreditava que o bombardeiro sempre passaria. Com esse entendimento, não houve pressa em desenvolver caças desse tipo. O Lockheed P-38 Lightning de médio alcance bimotor foi projetado como um interceptor de alta altitude e era adequado para a função de escolta. [60] A produção ainda não havia atingido a produção necessária e as perdas no Mediterrâneo desviaram a força do estabelecimento da P-38. Como solução provisória, os americanos receberam o Spitfire britânico, mas ele não tinha alcance para ir além das áreas costeiras da Europa Ocidental. [60] [61]

Objetivos estratégicos americanos

A política estratégica americana diferia da RAF. O moral dos civis alemães não era o objetivo principal dos planejadores da USAAF. [36] A inteligência aérea americana acreditava que ataques contra alvos econômicos, como energia elétrica e industrial, poderiam alcançar os resultados buscados pela RAF, sem recorrer ao que considerou "bombardeio civil indiscriminado". [36]

De acordo com a inteligência americana, no final de 1941 o alemão Wehrmacht e sua indústria de apoio já estava esticada e sugeria que certos alvos seriam particularmente sensíveis a ataques. Como resultado, petróleo, petróleo e borracha sintética foram adicionados ao "Plano de Guerra Aérea 42" americano. [35] Esses alvos se tornaram o foco do esforço americano devido à crença errônea de que o Wehrmacht As forças militares da Alemanha nazista eram em sua maioria motorizadas. [35] Na realidade, as divisões de infantaria alemã eram fortemente dependentes de cavalos. Em 1942 e 1943, bases de submarinos foram adicionadas devido à crescente ameaça na Batalha do Atlântico naquela época. [35] Mas a maior diferença entre americanos e britânicos foi a ênfase que os americanos colocaram na destruição da Luftwaffe. [35] Na visão britânica, isso seria alcançado paralisando a economia alemã. [35]

A agenda americana, enviada em junho de 1943, previa um ataque à indústria aérea alemã, considerado um pré-requisito para qualquer ofensiva aérea e / ou terrestre no continente. Seu objetivo era derrotar a Luftwaffe no ar, no solo e destruir sua indústria de aviação a um grau que não pudesse mais representar uma ameaça para uma invasão Aliada do continente. [62] O general Ira C. Eaker propôs uma ofensiva combinada para esta operação, chamada Operação Pointblank. Seu plano era baseado na seleção, ou ataque de precisão pelas forças da USAAF à luz do dia, apoiado pelos métodos de bombardeio de área do Comando de Bombardeiros à noite. [63] Harris, no entanto, estava relutante em desviar forças para ataques de precisão, já que o Comando de Bombardeiros não tinha sido treinado em bombardeios de precisão, nem o equipamento dos bombardeiros permitiria uma habilidade de precisão até 1944. Em teoria, o ataque de bombardeiro britânico assumiu uma habilidade de precisão, mas nada foi feito para garantir tal prática. Em vez disso, Harris favoreceu o bombardeio de área contra cidades industriais. O sucesso do Comando de Bombardeiros durante a Batalha do Ruhr e a Batalha de Hamburgo, e os fracassos da USAAF em causar impacto em 1943 também pareciam justificar a política de Harris. [64] Pesadas perdas entre bombardeiros sem escolta por pouco retorno garantiriam a suspensão dos ataques de penetração profunda em outubro de 1943. Não foi até a introdução de um caça de longo alcance que pudesse escoltar bombardeiros para dentro da Alemanha e de volta, que uma estratégia diurna se tornou possível. [65]

Visão alemã

Em 1942, o comando alemão tendeu a desvalorizar a capacidade de combate das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. Hitler recusou-se repetidamente a aceitar relatórios do adido militar alemão em Washington, sugerindo que a indústria de guerra dos Estados Unidos estava se preparando e era capaz de produzir milhares de aeronaves de primeira linha. No entanto, Göring assegurou a Hitler que o B-17 era de péssima qualidade de combate e que os americanos só podiam construir refrigeradores adequados. [66]

Esta era uma situação ruim, considerando que as fontes de inteligência alemãs em Washington, antes das hostilidades, haviam obtido relatórios minuciosamente detalhados sobre o desempenho e desempenho potencial das aeronaves americanas. Além disso, a capacidade da indústria aeronáutica americana foi amplamente documentada em publicações de código aberto, e o general Friedrich von Boetticher, chefe de fontes e informações do exército alemão e adido aéreo na Embaixada em Washington, produziu vários desses relatórios sobre o Desenvolvimento de bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 com quatro motores, apoiado por especialistas da indústria aeronáutica alemã, o War Economy and Armaments Office. O "Generaloberst" Hans Jeschonnek, o Chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, ficou impressionado com esses relatórios e organizou em maio de 1942 uma reunião de Boetticher com Hitler para sublinhar a ameaça representada pela USAAF. Hitler então descartou novamente os dados e concordou com Göring. [66] Jeschonnek ficou desesperado. Ele escreveu ao General Friedrich von Boetticher:

Boetticher, estamos perdidos. Durante anos, com base em seus relatórios, encaminhei demandas a Göring e Hitler, mas durante anos meus pedidos de expansão da Luftwaffe não foram atendidos. Não temos mais a defesa aérea que solicitei e que é necessária. não temos mais tempo. para nos fornecer as armas para lutar contra a terrível ameaça que você previu e relatou para nós. Então seremos cobertos do ar por uma tela inimiga que paralisará nosso poder de resistir. [67]

Jeschonnek não tinha personalidade para impor a realidade da situação aos seus superiores. No final, incapaz de se afirmar, o otimismo oficial venceu. [68]

Problemas de compras alemãs

A vantagem técnica da Luftwaffe estava diminuindo. Um relato de experiência da linha de frente do Luftwaffenbefehlshaber Mitte cobrindo o último trimestre de 1941, continha uma miríade de reclamações, incluindo alerta precoce e radar de localização inadequada, falta de Zerstörer Aeronave (Destroyer) com todas as capacidades meteorológicas e a fraca potência de escalada do Bf 109. [21] Generalfeldmarschall Erhard Milch ajudaria Ernst Udet com o aumento da produção de aeronaves e introdução de tipos mais modernos de caças. No entanto, eles explicaram em uma reunião do Conselho Industrial do Reich em 18 de setembro de 1941, que a nova aeronave de próxima geração não havia se materializado e que tipos obsoletos, como o bombardeiro Heinkel He 111 e o bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka, tiveram que continuar para atender à crescente necessidade de substituições. [21]

Estamos simplesmente perante a questão de saber se não teremos nenhuma aeronave em 1943 ou se teremos um grande número de tipos de aeronaves que até agora se mostraram adequados. Por esse motivo, recomendei ao Reichsmarschall que em 1942-1943 construíssemos os tipos experimentados e testados em grande número. [21]

Em 1941, o caça Fw 190 A série começou a substituir parcialmente o Bf 109 como o principal tipo de caça da Luftwaffe. O Fw 190A provou ser mais manobrável e melhor armado, mas seu desempenho acima de 20.000 pés (6.100 m) diminuiu e só foi corrigido em modelos posteriores. As variantes do Bf 109 podiam lutar bem em grandes altitudes e eram páreo para os lutadores aliados em desempenho. Foi decidido pelo OKL manter o Fw 190 e o Bf 109 em produção. Em fases posteriores da campanha, o Fw 190 Sturmböcke foram introduzidos, equipados com armamento pesado para operações anti-bombardeiro. Eles deveriam ser usados ​​principalmente como destruidores de bombardeiros, enquanto o Bf 109, o melhor dos dois em grande altitude, enfrentaria qualquer caça de escolta. [69]

Prioridades alemãs

O crescimento americano no ETO foi lento. Mais de um ano se passou desde a declaração de guerra de Adolf Hitler aos EUA, antes que o primeiro ataque aéreo da USAAF fosse realizado sobre a Alemanha. Pequenas formações de B-17 da USAAF operaram sobre a França e os Países Baixos de julho de 1942 em diante, mas, como as missões da RAF de 1940-1941, conseguiram pouco. Seu primeiro ataque à Alemanha teve como alvo Wilhelmshaven em 27 de janeiro de 1943. [70]

As defesas aéreas alemãs nessa época consistiam na Luftwaffenbefehlshaber Mitte, protegendo a Holanda e a Alemanha. Luftflotte 3 protegeram a Bélgica e a França. [71] Lw Bfh Mitte consistia em apenas 179 lutadores. [72] Hitler e Göring não puderam ser persuadidos a expandir o braço do caça às custas do braço do bombardeiro, e quaisquer reforços adicionais teriam que vir de outros teatros de guerra. [73]

A liderança da Luftwaffe continuou a pressionar pela produção de bombardeiros, pouca atenção foi dada aos novos tipos de caças. Em 22 de fevereiro de 1943, em uma conferência com sua equipe sênior, incluindo Milch e Jeschonnek, Göring se recusou a aceitar que os americanos tinham um design de caça decente e considerou o P-47 Thunderbolt que estava aparecendo no espaço aéreo alemão inferior aos caças alemães. [74]

Em 18 de março de 1943, Göring contradisse suas suposições anteriores e queixou-se de que os designers o haviam decepcionado. Ele alegou que o Bf 109 estava chegando ao fim de sua vida útil e não havia substituição no horizonte. [74] Milch e Albert Speer, o ministro de armamentos recém-nomeado, pouco puderam fazer para desenvolver a nova aeronave, já que suas energias foram direcionadas para o aumento da produção dos tipos existentes em resposta à crescente ofensiva dos Aliados. Tipos como o Focke-Wulf Ta 152 otimizado para alta altitude, o empuxo de linha central com motor duplo DB 603 Dornier Do 335 como um potencial Zerstörer capaz de atingir velocidades superiores logo acima das marcas mais rápidas do Mustang, e o Me 262, o primeiro caça a jato da linha de frente do mundo, foram atrasados ​​por vários motivos. As batalhas aéreas de 1943 e 1944 foram travadas principalmente pelos antigos tipos que voaram pela primeira vez em meados da década de 1930: o Bf 109, o Messerschmitt Bf 110 e Ju 88, junto com o Fw 190 de origem da guerra. [74]

Derrota da ofensiva americana do dia

A eficiência e o desempenho do braço de caça alemão atingiram seu pico em 1943. Sem um caça de escolta com alcance suficiente, os bombardeios da USAAF contra a Alemanha resultaram em pesadas baixas para os bombardeiros da USAAF. Os caças alemães estavam se tornando mais fortemente armados para lidar com os "pesados" americanos: a adoção das formações de caixa de combate pela USAAF colocou uma pontuação ou mais de bombardeiros juntos para defesa mútua, com dezenas de bombardeiros pesados ​​calibre .50 (12,7 mm) Browning M2 metralhadoras - até 13 por aeronave - apontadas para fora das formações em quase todas as direções imagináveis. Alguns caças alemães foram equipados com atualizações de armamento pesado que foram devastadores para os bombardeiros da USAAF, como os de calibre ainda maior Bordkanone série de canhões de carregamento automático de calibre acima de 30 mm como apenas uma maneira de atacar além do alcance das Brownings em massa nos bombardeiros americanos. Bf 110s, Dornier Do 217s e Ju 88s também se juntaram, disparando ambos os canhões automáticos de 20 mm e 30 mm, os de 37 mm e 50 mm Bordkanone canhões e foguetes ar-ar não guiados, como o BR 21, utilizáveis ​​por defensores monomotores e bimotores: o uso do BR 21 foi iniciado pelas asas de caça diurnas JG 1 e JG 11 na primavera de 1943, e o Zerstörer asas ZG 26 e ZG 76 no outono de 1943. Quando bem-sucedidos, esses sistemas de armas "stand-off" poderiam causar altas taxas de perdas para fluxos de bombardeiros. [76]

Durante este período, a Luftwaffe obteve várias vitórias sobre a USAAF. A missão Schweinfurt-Regensburg em 17 de agosto de 1943, apesar de causar sérios danos às fábricas de aeronaves, resultou em 36 dos 230 B-17 que atacaram Schweinfurt sendo abatidos com a perda de 200 homens contra Regensburg, 60 B-17 foram perdidos naquele dia. 55 bombardeiros com 552 tripulantes foram listados como desaparecidos, 55-95 aeronaves adicionais foram seriamente danificadas como resultado da missão de duplo alvo de 17 de agosto. As perdas da Luftwaffe foram de cerca de 27 caças. [77] [78] [79] Uma segunda tentativa em 14 de outubro de 1943, "Missão 115", mais tarde viria a ser conhecida como "Quinta-feira Negra". Das 291 fortalezas de ataque, 77 B-17s foram perdidos e cerca de 122 bombardeiros foram danificados. As perdas alemãs totalizaram 38 lutadores. [80]

As incursões tiveram um efeito enorme na distribuição alemã de armamento. Em 1940, 791 baterias pesadas de armas antiaéreas e 686 baterias leves protegiam alvos industriais alemães. Em 1944, o tamanho do braço antiaéreo aumentou para 2.655 baterias pesadas e 1.612 baterias leves. [2] Hans-Georg von Seidel, o intendente geral da Luftwaffe estimou que em 1944 demorou uma média de 16.000 tiros para o canhão FlaK 36 de 88 mm, 8.000 tiros para o canhão FlaK 41 de 88 mm, 6.000 tiros para o FlaK 39 de 105 mm e 3.000 cartuchos para o FlaK 40 de 128 mm para abater um bombardeiro americano. [81] Uma avaliação da Luftwaffe observou que a média de tiros gastos por abate ficou em 2.805 pesados ​​e 5.354 leves tiros antiaéreos nos primeiros vinte meses da guerra. Durante novembro e dezembro de 1943, uma média de 4.000 cartuchos de munição pesada e 6.500 cartuchos de munição leve por abate de aeronave. Ao longo de todo o curso da guerra, uma média de 3.343 tiros de antiaéreos pesados ​​e 4.940 tiros leves foram necessários para abater um bombardeiro aliado. [82] Um estudo americano do pós-guerra mostrou que, se os alemães tivessem avançado seu fusível de proximidade para seus projéteis AA, as perdas de bombardeiros americanos teriam sido 3,4 vezes mais altas quando voando a uma altura média de 25.000 pés (7.600 m) a 250 milhas / h . Em vez de 11 aeronaves por mil, 37 aeronaves teriam sido perdidas. No entanto, mesmo com o avanço de um fusível de proximidade, nenhuma mudança no resultado da defesa aérea nacional poderia ser alcançada. [83]

O custo de um abate individual antiaéreo pode ser examinado quando colocado em relação ao custo de produção da aeronave que se pretendia destruir. Usando o custo de derrubar uma aeronave com antiaéreo pesado totalizou 267.440 RM ou $ 106.976, enquanto o custo por aeronave derrubada com antiaéreo leve totalizou 37.050 RM ou $ 14.820. [82] Um bombardeiro pesado Boeing B-17 de quatro motores totalmente equipado custaria aproximadamente $ 292.000, enquanto um Consolidated B-24 Liberator totalmente equipado custaria aproximadamente $ 327.000 em 1942. Em comparação com os bombardeiros pesados, o custo unitário de um B Os bombardeiros médios -25 Mitchell e B-26 Marauder em 1942 custavam $ 153.396 e $ 239.655, respectivamente. No entanto, os custos de produção da unidade para os bombardeiros médios não incluem despesas com manutenção, artilharia e combustível, ou os custos associados ao treinamento das tripulações de bombardeiros. É evidente que um custo de $ 107.000 por abate para os canhões antiaéreos pesados ​​e $ 15.000 por abate para os canhões leves não foi excessivo em comparação com os custos envolvidos na produção dessas aeronaves. [82]

A produção de caças deveria ser considerada uma prioridade, mas Hitler e Göring proibiram uma mudança para a produção de caças defensivos. No entanto, o desgaste estava causando um impacto na produção. A produção em julho de 1943 foi de 1.263 em dezembro, caiu para 687. A redução foi devido aos esforços americanos contra as fábricas de aeronaves. Em outubro de 1943, a inteligência alemã relatou que caças aliados estavam chegando ao extremo leste de Hamburgo. Os P-47 e P-38s foram equipados com tanques de queda para estender seu alcance. Alguns alcançaram e caíram perto de Aachen, na fronteira oeste da Alemanha. General der Jagflieger Adolf Galland chamou a atenção de Göring para o fato, que considerou o evento um acaso. Ele afirmou que os caças devem ter sido danificados e planado para o leste de uma grande altura. O perigo foi ignorado. [84]

De meados de outubro de 1943 até meados de fevereiro de 1944, quando a ofensiva de bombardeiros Big Week Allied foi lançada, a Luftwaffe conquistou a superioridade aérea sobre a Alemanha. Também estava claro para a USAAF que a superioridade aérea não poderia ser recuperada até que um número suficiente de caças de escolta de longo alcance se tornasse disponível. O 8AF não fez mais penetrações profundas na Alemanha com tempo claro durante o resto do ano. Essa falha foi, antes de dezembro, o resultado de uma decisão de comando baseada na falta de caças de escolta e na necessidade de recuperar a força de bombardeiros após as perdas de 14 de outubro. [85]

Ofensivas de área

O Comando de Bombardeiros teve alguns sucessos durante esse tempo. A introdução de novos auxílios à navegação, como o Oboé, permitiu bombardeios precisos. O bombardeio de Colônia em maio de 1942, a batalha de cinco meses do Ruhr e o bombardeio de Hamburgo foram muito bem-sucedidos. Durante a Batalha do Ruhr, o Comando de Bombardeiros interrompeu severamente a produção alemã. A produção de aço caiu 200.000 toneladas curtas (180.000 t) e a indústria de armamentos enfrentou um déficit de aço de 400.000 toneladas curtas (360.000 t). Depois de dobrar a produção em 1942, a produção de aço aumentou apenas 20% em 1943. Hitler e Speer foram forçados a cortar os aumentos planejados na produção e a interrupção causou o Zulieferungskrise (crise de subcomponentes). O aumento da produção de aeronaves para a Luftwaffe também foi interrompido abruptamente. A produção mensal não aumentou entre julho de 1943 e março de 1944. Um ataque a Essen em 8 de março de 1943 destruiu 160 acres do centro da cidade e causou 75% de destruição em mais 450 acres. [86] Outros ataques à cidade industrial de Kassel deixaram 123.800 pessoas (62% da população) e mataram 6.000 civis. A produção do tanque Tiger na planta principal de Henschel foi interrompida por meses [87] e a produção de artilharia de 88 mm foi interrompida por quatro meses. [88] O bombardeio da RAF interrompeu a produção do tanque Panther, atrasando a Batalha de Kursk (Operação Cidadela). [89] A produção de locomotivas, o principal produto da empresa Henschel, cessou no Ruhr depois de julho de 1943 e a produção foi ainda mais interrompida pela destruição de 100.000 moradias de trabalhadores. A produção de fusíveis também foi interrompida, cerca de 200.000 foram produzidos antes de setembro de 1939 - março de 1943. [90]

Por enquanto, "o Comando de Bombardeiros interrompeu o milagre dos armamentos de Speer em seu caminho". [91] Além disso, cerca de 7.000 armas pesadas foram desviadas do exército para proteger o Ruhr. [92] O sucesso teve um preço. Cerca de 640 bombardeiros foram perdidos. As perdas britânicas e da Commonwealth foram de 2.122 britânicos, 590 canadenses, 160 australianos, 102 na Nova Zelândia e duas vítimas sul-africanas. [93] No início de maio de 1943, o segredo da banda de UHF baixo Lichtenstein B / C O radar foi revelado, quando uma tripulação da Luftwaffe desertou um caça noturno Ju 88R-1 da Dinamarca ocupada para a Escócia, que foi equipado com a forma mais antiga de radar AI a ser usado pela Luftwaffe. Um tipo de janela (joio) foi criado para obstruir Lichtenstein B / C, provocando o início do Wilde Sau táticas usando lutadores diurnos para defesa noturna.

O ataque a Hamburgo em julho de 1943 foi feito além do alcance de Oboé, os bombardeiros RAF contaram com o primeiro uso operacional do radar H2S, mas a introdução do Window confundiu as defesas do radar alemão, apenas 12 aeronaves não retornaram e 31 foram danificadas na primeira noite . Cerca de 306 das 728 tripulações de bombardeiros atingiram a distância de três pontos. [94] Os números fornecidos por fontes alemãs indicam que 183 grandes fábricas foram destruídas de 524 na cidade e 4.118 fábricas menores de 9.068 foram destruídas. Outras perdas incluíram 580 empresas industriais e trabalhos de armamento, 299 dos quais eram importantes o suficiente para serem listados pelo nome, foram destruídos ou danificados. Os sistemas de transporte locais foram totalmente interrompidos e não voltaram ao normal por algum tempo. As moradias destruídas totalizaram 214.350 destruídas de 414.500. [95] Cerca de um milhão de residentes fugiram da cidade. Window deu ao Comando de Bombardeiro uma vantagem tática temporária. [96]

Reação alemã

Depois de experimentar vários 'ataques de janela', a Luftwaffe começou a mudar de tática. Com o radar neutralizado pelo Window, os caças noturnos alemães tiveram dificuldade em interceptar os bombardeiros. No entanto, os controladores terrestres alemães não usavam mais conjuntos de radar para guiar os caças alemães e rastrear bombardeiros inimigos individuais para interceptar. Em vez disso, eles fizeram comentários sobre o fluxo como um todo. Nenhuma aeronave individual foi rastreada, a menos que fosse capturada por holofotes. Essas mudanças não produziram sucesso imediato, mas apontaram o caminho para um método de interceptação do olho do gato vagamente controlada. [97] O sucesso das novas táticas foi indicado no aumento das perdas de bombardeiros. [98]

Outras táticas foram tentadas. Um método conhecido como "Wilde Sau"foi usado, no qual caças monomotores eram apoiados por holofotes e usando orientação de detector de radar passivo em vez de radar, para destruir bombardeiros inimigos. Implementada em 26 de setembro de 1943 [99], a tática teve sucesso limitado e a Luftwaffe sofreu grandes perdas em o inverno, 1943–1944. A 30ª Divisão de Caças (30 Jagddivision), a unidade especializada de controle Wilde Sau As asas de caça, como JG 300, foram dissolvidas, [100] com as asas especializadas voando posteriormente em interceptações regulares de bombardeiros diurnos.

A produção alemã estava apenas acompanhando as perdas dos caças noturnos. Cerca de 2.375 aeronaves foram perdidas e apenas 2.613 foram construídas em fábricas ou reentraram na linha de frente de oficinas de reparo. Os números gerais caíram de 76% do estabelecimento para 63% em 1943. A facilidade de manutenção caiu de 72% para 66%. [101] As batalhas também afetaram a RAF. A batalha do Ruhr custou aos bombardeiros RAF 923, outros 813 foram perdidos em Hamburgo. [102]

A contribuição do Comando de Bombardeiros da RAF para o esforço de guerra dos Aliados durante este período permanece controversa. No final de 1943, a liderança nazista temia que o moral entrasse em colapso e uma guerra civil ocorresse. Joseph Goebbels, o ministro da propaganda do Terceiro Reich, denunciou os ataques aéreos como "bombardeios terroristas" e procurou reunir o povo em uma tentativa de melhorar o moral. [103] Albert Speer registrou em seu diário que as pessoas provaram que os temores de Goebbels eram infundados. O moral estava melhorando, a RAF falhou e não conseguiu quebrar o moral. [104] No entanto, após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos concluiu que o moral caiu. Cerca de 75% da população alemã acreditava que a guerra estava perdida devido ao fracasso da Luftwaffe em parar o bombardeio. [105]

Reorganização da Luftwaffe

O relato do aparecimento de caças da USAAF no extremo leste como Bremen tornou uma leitura desconfortável para o RLV. A defesa da Alemanha teve prioridade sobre todos os territórios. Generaloberst Wiese conheceu a equipe de Adolf Galland em novembro de 1943 e tentou criar uma solução para esse problema. Do jeito que estava, três divisões aéreas deveriam defender o espaço aéreo alemão. A 3ª Divisão de Caças era a primeira linha de defesa, protegendo o espaço aéreo alemão na fronteira francesa que se estendia até Luxemburgo e ao oeste da Bélgica. A 1ª Divisão de Caças protegeu a Holanda e o noroeste da Alemanha. A 2ª Divisão de Caças era responsável pela defesa da Dinamarca e do centro-norte da Alemanha e estava sediada perto de Hamburgo. A 4ª Divisão de Caças deveria defender a área de Berlim e a 5ª Divisão de Caças protegia o centro e o sul da Alemanha. [106] C-in-C da 3ª Divisão de Caças Oberst Walter Grabmann sugeriu o seguinte: [107]

  • Todo o Bf 109 Gruppen deve ser designado para envolver as escoltas dos EUA
  • Dois Gruppen deve decolar antes da principal força de interceptação para dispersar a escolta
  • O Fw 190 mais fortemente armadoSturmgruppen seria direcionado para as frotas de bombardeiros após os bombardeiros terem sido "despojados de suas escoltas".

Wiese emitiu mais duas ordens: [107]

  • o Zerstörer As unidades Bf 110 e Ju 88 só atacariam se os bombardeiros tivessem sido privados de sua escolta, conforme descrito acima
  • o Zerstörer tinham permissão para atacar se os bombardeiros penetrassem além do alcance de sua escolta de caças.

As formações de caça monomotor ficaram conhecidas como o Gefechtsverband formações de batalha. O acima mencionado Sturmgruppen formações de Fw 190 As fortemente armados e blindados deveriam ser escoltados por dois Begleitgruppen de caças leves, muitas vezes Bf 109 Gs, cuja tarefa era manter os cada vez mais perigosos Mustangs P-51 longe dos Sturmböcke Fw 190 Um destróier de bombardeiro.

Neste momento, a importância da defesa da casa foi reconhecida e Luftwaffenbefehlshaber Mitte foi renomeado Luftflotte Reich (Frota Aérea Reich) Wiese foi afastado do comando e o aviador mais experiente Hans-Jürgen Stumpff foi nomeado seu comandante.

Reorganização da USAAF

Ao mesmo tempo, Henry H. Arnold emitiu a seguinte ordem para as forças aéreas da USAAF na Europa, o objetivo central da Operação Pointblank:

Minha mensagem pessoal para você - esta é uma obrigação - é destruir a força aérea inimiga onde quer que você a encontre, no ar, no solo e nas fábricas. [108]

O General Eaker foi removido do comando e o Tenente General Carl Spaatz foi nomeado o comando das Forças Aéreas Estratégicas da USAAF no ETO. James H. Doolittle recebeu o comando do 8AF e em 21 de janeiro ordenou que a força de caça alemã fosse destruída como um prelúdio para o Dia D, o desembarque Aliado na Normandia. Para fazer isso, Doolittle afirmou que a Luftwaffe só poderia ser destruída por atrito no campo. [109]

O General Eaker foi reatribuído como Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo. Entre as forças consideráveis ​​sob seu comando estavam a Décima Segunda e Décima Quinta Força Aérea dos Estados Unidos (12AF e 15AF) operando da Itália.

Supremacia americana da luz do dia

O Gen. Doolittle começou sua campanha para destruir a Luftwaffe durante a Big Week, de 20 a 25 de fevereiro de 1944, como parte da campanha de bombardeio estratégico europeu. A USAAF lançou a Operação Argumento, uma série de missões contra alvos alemães que ficou conhecida como "Grande Semana". Os planejadores pretendiam atrair a Luftwaffe para uma batalha decisiva, lançando ataques massivos à indústria aeronáutica alemã. Ao derrotar a Luftwaffe, os Aliados alcançariam a superioridade aérea e a invasão da Europa poderia prosseguir. A campanha de bombardeio diurno também foi apoiada pelo Comando de Bombardeiros da RAF, quando operavam contra os mesmos alvos à noite. [110]

Durante a "Big Week", o 15AF perdeu 90 bombardeiros, o 8AF perdeu 157 bombardeiros e o Comando de Bombardeiros da RAF perdeu outros 131 bombardeiros. A força do 8º AF caiu de 75% para 54%, e a força de suas unidades de caça caiu de 72% para 65%. [111] The Luftwaffe's RLV (Reichs-Luftverteidigung) havia perdido 355 caças e sua força operacional encolheu para 50%. [111] O RLV também perdeu quase 100 valiosos pilotos de caça. [112] Enquanto Spaatz alegou isso como uma vitória, [112] a produção de caças alemães caiu apenas brevemente. No entanto, a batalha de desgaste só pioraria para a Luftwaffe. Depois da Grande Semana, a superioridade aérea passou irrevogavelmente para os Aliados. [112] "No início de 1944", escreve Richard Overy, "a força de caça alemã estava obtendo um ganho líquido médio a cada mês de apenas 26 novos pilotos", reduzindo a Luftwaffe a "um escudo frágil". [113]

Um dos desenvolvimentos mais importantes da "Big Week" foi a introdução do Mustang P-51. Tinha alcance para escoltar os bombardeiros da USAAF até o alvo e vice-versa. [Nota 8] Ele também tinha o desempenho de engajar qualquer caça alemão com motor a pistão em serviço e o poder de fogo de seis metralhadoras Browning AN / M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) para destruí-los. O número de Mustangs aumentou de fevereiro de 1944 em diante. [114] O rápido reequipamento dos esquadrões de caça da USAAF permitiu ao novo comandante do 8º AF, Jimmy Doolittle, em março de 1944 enviar esquadrões Mustang em formações bem à frente dos elementos principais das formações de bombardeiros, para realizar a supremacia aérea " caça faz varreduras "para limpar os céus alemães da Luftwaffe e permitir que os bombardeiros da USAAF operem sem oposição séria. À medida que 1944 avançava, cada um por sua vez, primeiro o Zerstörergeschwader (asas de "destruidor") 'caças pesados ​​bimotores como o Bf 110 e o mais recente Messerschmitt Me 410 Hornisse, então o fortemente armado Fw 190 A Sturmböck aeronaves destruidoras de bombardeiros foram retiradas dos céus do Reich pelos P-51 da USAAF.

Com uma oposição tão séria dos caças aliados, a Luftwaffe foi colocada sob forte pressão em março-abril de 1944. De acordo com um relatório feito por Adolf Galland, General der Jagdflieger, em 27 de abril de 1944, 500 aeronaves e 400 pilotos haviam sido perdidos nas 10 operações anteriores. [115] Galland também disse que nos últimos quatro meses 1.000 pilotos morreram. Galland relatou que o número de inimigos superava seus caças entre 6: 1 e 8: 1 e o padrão de treinamento de pilotos de caça Aliados era "surpreendentemente alto". [116] Galland reconheceu que a Luftwaffe estava perdendo a guerra de desgaste e pressionou por um foco na qualidade ao invés da quantidade. Galland declarou em seu relatório de 27 de abril: "Eu preferiria neste momento ter um Me 262 em ação do que cinco Bf 109s. Eu costumava dizer três 109s, mas a situação se desenvolve e muda." [116]

A necessidade de superioridade técnica ficou evidente nas perdas do primeiro semestre de 1944. A Luftwaffe perdeu 33,8% de seus caças monomotores e 17,9% de seus pilotos de caça em fevereiro, e atingiu um novo recorde em março, com 56,4% de caças baixas de aeronaves e 21,7% de pilotos de caça. [117] O atrito de pilotos de caça alemães continuou e atingiu o pico em maio, quando 25% da força de pilotos de caça alemães foi perdida. [117] Entre janeiro e maio de 1944, 2.262 pilotos de caça alemães foram mortos na batalha pela superioridade aérea sobre a Alemanha e os territórios ocupados pelos alemães na Europa Ocidental. Galland comentou sobre a perda de pessoal experiente:

A situação tensa de mão-de-obra na defesa aérea do Reich exige urgentemente a continuação da formação de pessoal voador experiente de outros braços da Força, em particular para a manutenção do poder de combate ao braço aéreo, pilotos experimentados de ataque ao solo e bombardeiros unidades, especialmente oficiais adequados como líderes de formação, agora também terão de ser convocadas. [118]

A presença de mais e mais caças americanos derrubando os melhores pilotos de caça da Luftwaffe havia iniciado um círculo vicioso. Para atender aos requisitos da linha de frente, o tempo de treinamento foi reduzido. Horas de treinamento mais curtas significavam pior qualidade do piloto, o que, por sua vez, aumentava a probabilidade de um piloto ser morto em ação. A ofensiva contra a produção de petróleo do Eixo também estava forçando uma nova redução no tempo de treinamento, tornando as coisas ainda piores. [119]

A posição da Luftwaffe continuou a se deteriorar ao longo de 1944. Com a contração do território alemão, o número de armas AAA aumentou. Em novembro-dezembro de 1944, o FlaK as defesas foram mais eficazes no abate dos bombardeiros aliados do que a Luftwaffe. Um exemplo indica que, durante ataques sustentados contra alvos de óleo sintético dentro do Ruhr, 59 bombardeiros da USAAF foram perdidos para a AAA, enquanto apenas 13 foram perdidos para caças alemães. O AAA pesado reduziu a precisão do bombardeio e também serviu de guia para os caças alemães em busca do fluxo de bombardeiros. [120] As perdas atingiram um ponto mais alto em 26 de novembro, ao interceptar um ataque, o RLV perdeu 119 caças, 60 pilotos mortos e 32 feridos por apenas 25 caças da USAAF e seis bombardeiros. [121]

Guerra noturna: batalha tecnológica

Nos primeiros seis meses de 1944, ao contrário da USAAF, a ofensiva do Comando de Bombardeiros da RAF lutava contra os renovados esforços alemães na guerra tecnológica. Em meados de 1943, o Comando de Bombardeiros introduziu o Window over Hamburg renderizando em solo Würzburg e os radares aerotransportados Lichtenstein C-1 ineficazes. Window, conhecido pelos alemães como Düppel, consistindo de pequenas tiras de alumínio lançadas por formações para cobrir o radar alemão e tornar difícil para as defesas identificar a posição real dos invasores. Para reduzir ainda mais as perdas, o Comando de Bombardeiro encurtou seus ataques sobre o alvo em cinco minutos para reduzir as chances de interceptação. Isso foi seguido por rotas falsas, usadas para simular as rotas de ataques. Mais tarde, o uso de telas de bloqueio aerotransportadas "Mandril" foi usado para enviar o inimigo para a área errada e negar aos caças alemães a chance de alcançar a área alvo com força suficiente. [100]

A resposta alemã foi aumentar a eficiência dos sistemas de plotagem terrestre. O Corpo de Observadores Alemão foi essencial para este movimento, inicialmente até a introdução do Wassermann e Mammuth O radar de longo alcance tornou-se disponível em grandes quantidades e a plotagem tornou-se centralizada e simplificada. Os alemães também usaram estações de interceptação para ouvir e rastrear os dispositivos IFF quando eles foram ligados em bombardeiros britânicos em território controlado pelos alemães. Quando o Comando de Bombardeiros emitiu ordens para mantê-los desligados, os alemães rastrearam o radar de alerta de cauda "Monica" e as transmissões de radar de navegação H2S dos bombardeiros britânicos. H2S foi rastreado por detectores de radar Naxos enquanto Monica foi rastreado por detectores de radar Flensburg, ambos montados em caças noturnos. [100] Os britânicos se recusaram a acreditar que rastrear as transmissões do H2S era possível, apesar dos relatórios do Ultra identificando esses novos sistemas de radar e calculando que eles foram responsáveis ​​por 210 dos 494 bombardeiros (42 por cento) perdidos na Alemanha de janeiro a fevereiro de 1944. [122]

A introdução pela Luftwaffe da banda VHF de frequência mais baixa Lichtenstein O radar aerotransportado SN-2 foi uma tentativa de produzir um conjunto invulnerável a interferência. Ele passou a ser amplamente utilizado entre o outono de 1943 e o início de 1944. Os métodos rapidamente causaram problemas para o Comando de Bombardeiros. O sistema de plotagem foi comprovado rapidamente e era uma defesa formidável com poucos pontos fracos. Apesar das invasões falsas que continuaram a desviar as unidades de caças alemãs e reduzir as perdas, o novo sistema foi capaz de infligir de 8 a 9% de perdas em cada invasão. [123] As perdas dos caças noturnos alemães totalizaram aceitáveis ​​664 aeronaves durante as operações de 1944. [124]

Os desenvolvimentos tecnológicos da Luftwaffe tiveram um impacto considerável nas operações na primeira metade de 1944. A nova ofensiva de Harris, que culminou na Batalha de Berlim, sofreu pesadas perdas e não conseguiu vencer a guerra imediatamente, como Harris esperava. O plano era quebrar o moral alemão com um custo projetado de 500 bombardeiros. [125] A missão falhou, além disso, custou ao Comando de Bombardeiros 1.128 bombardeiros [102] em comparação com as perdas alemãs de apenas 256 caças. [126] Harris procurou reduzir as perdas introduzindo o caça noturno de Havilland Mosquito para proteger os bombardeiros. No entanto, o Bristol Beaufighter foi selecionado em vez disso, o que se revelou inadequado até ser substituído pelo Mosquito. No ar nesse período, a tecnologia e a tática favoreciam o lutador. [127] Infelizmente para a Luftwaffe, no início de julho de 1944, a inteligência da RAF descobriu os fatos da Monica conjuntos de alerta de cauda sendo detectados pelo Flensburg engrenagem quando um Ju 88 G-1 equipado com ele e o mais recente modelo do radar Lichtenstein SN-2 da banda VHF pousou por engano na Inglaterra, e da mesma forma seu radar de mira de bomba H2S pelo Naxos dispositivo, e restringiu seu uso de H2S, tornando esses três radar AI alemão e métodos de detecção de radar muito menos eficazes. [128] O radar de bombardeio americano H2X de alta freqüência, operando na faixa de freqüência de 10 GHz, no entanto, não é conhecido por ter sido detectado por qualquer tecnologia de rádio da Luftwaffe que existia antes do final da guerra.

Erosão da linha Kammhuber

A libertação dos Aliados da França e da maioria dos Países Baixos em 1944 aumentou muito a ofensiva de bombardeiros. [100] Os Exércitos Aliados invadiram a maioria dos sistemas de alerta antecipado da Linha Kammhuber. [100] Até então, os caças noturnos tinham conseguido infligir uma taxa geral de perdas em aeronaves do Comando de Bombardeiros que atacavam alvos na Alemanha - excluindo o apoio de bombardeiros, Mosquito e operações de colocação de minas - totalizando 3,8% em julho de 1944, e em uma noite - 28-29 de julho - 8,4% da força foi perdida, [100] embora isso tenha sido atribuído à "leveza incomum da noite". Somado a isso, houve o crescimento das forças de caça noturnas alemãs, que passaram de 550 aeronaves em julho de 1943 para 775 em julho de 1944. [100]

Mas a Luftwaffe também estava sofrendo. Foi forçado a combater a ameaça, embora não pudesse pagar ao homem ou perdas materiais de poder. Embora suas perdas tenham sido muito menores do que as dos britânicos, as tripulações também sofreram com o mau tempo, baixo nível de habilidade e uma alta taxa de acidentes devido a voos noturnos. Nos primeiros três meses de 1944, perdeu 15% de suas tripulações. [129] A introdução de variantes do caça noturno Mosquito causou problemas para o Nachtjagdgeschwader. [130] O Mosquito provou ser superior em desempenho à maioria dos caças noturnos alemães e há rumores de que os pilotos alemães foram creditados com duas mortes por abater um. [131] Entre 1943 e 1945, caças noturnos alemães abateram apenas 50 aeronaves Mosquito de todos os tipos. [132]

Os problemas táticos foram apenas algumas das dificuldades enfrentadas pelas defesas noturnas alemãs. A campanha contra as indústrias de petróleo alemãs em 1944 causaria sérios problemas para o serviço. Depois de agosto de 1944, a força de caça noturna alemã não tinha combustível suficiente para treinar novas tripulações ou operar com eficácia. Após esta data, deixou de representar uma ameaça para o Comando de Bombardeiros. [133]

Impacto na produção alemã

A USAAF planejou sua campanha de 1943 contra a indústria de armas alemã e áreas específicas de produção, como as indústrias de rolamentos e aeronaves mais famosas da Alemanha. A destruição que causaram se compara bem com a dos campos de batalha mais famosos no teatro do Mediterrâneo e do Oriente Médio ou na Frente Oriental. Incursões no verão de 1943 contra Regensburg, um centro de produção da fuselagem Bf 109, causaram uma redução de 50 por cento na produção por vários meses. Ataques de bombardeio estratégico contra Marienburg em outubro de 1943, destruíram completamente uma planta Fw 190. [134] O marechal de campo Milch, encarregado da produção de aeronaves alemãs, lembrou:

Durante junho / julho [1943], entretanto, começaram os pesados ​​ataques - principalmente americanos, mas também ingleses -, que tinham como alvo principal a indústria de estruturas aéreas. Como resultado, não fomos capazes de produzir mais do que 1.000 caças por mês de agosto de 1943 até fevereiro de 1944. O número adicional que teríamos produzido foi destruído. De acordo com o programa, em janeiro de 1944 deveríamos ter atingido a cifra de 2.000 lutadores por mês. [135]

Mais importante ainda, a fábrica de processamento de alumínio Giulini em Ludwigshafen também foi duramente atingida durante os bombardeios de julho de 1943. Esses ataques reduziram a produção anual alemã de alumina em 27.000 toneladas. O ministério de Speer estimou em dezembro de 1944 que a indústria aeronáutica foi privada de 25.000 toneladas por meio desses ataques, o que foi suficiente para fornecer material para a construção de 7.000 aeronaves. [136] Também foi estimado que entre 5.000 - 6.000 caças foram perdidos somente em 1943 por causa da destruição da fábrica, relocação e perdas de alumínio. [137] As perdas de produção de Focke-Wulf foram menos dramáticas, já que Marienburg era apenas um pátio de montagem final e a principal destruição foi de aeronaves que estavam sendo montadas no momento do ataque. Cerca de cem aeronaves foram destruídas e a montagem pôde ser retomada apenas quatro meses depois. [138]

As tentativas iniciais de dispersão destinadas a mover as plantas para fora do suposto alcance dos bombardeiros americanos e britânicos falharam, já que as campanhas de bombardeio estratégico continuaram ao longo de 1944. Em resposta a esse desenvolvimento, as indústrias alemãs foram forçadas a realizar a dispersão em grande escala, e tiveram que mover sua produção abaixo do solo ou em estruturas baseadas em concreto projetadas especificamente para proteger as instalações de produção de ataques a bomba. [138] A ordem oficial foi dada em fevereiro de 1944, após a Big Week. Milch descreveu a mudança da seguinte forma:

Quando assumi a coisa no final de 1941, meu primeiro passo foi dar a ordem de dispersar das fábricas imediatamente, e de uma área de 12 milhões de metros quadrados, 4 milhões foram movidos para mais longe, mas não abaixo do solo. . A decisão de fazer isso só foi tomada no início de 1944. Dizia-se então que haveria edifícios subterrâneos e concretos, semelhantes aos grandes abrigos de submarinos da costa do Canal da Mancha. O motivo da longa demora foi a crença persistente de que a guerra terminaria vitoriosamente. Goering sempre acreditou que não haveria bombardeios em grande escala e sempre tentou negar a possibilidade. [136]

Na primavera de 1944, a indústria aeronáutica alemã havia dispersado 27 fábricas principais de produção em 729 fábricas separadas. As fábricas de motores foram dispersas em 249 locais das 51 grandes fábricas originais. [139] O custo e a dificuldade de dispersar a produção aumentaram e causaram mais problemas do que apenas perda de produção. As instalações dispersas foram construídas com grande pressa, experimentaram uma escassez de pessoal técnico e trabalhadores, e eram consideravelmente menos eficientes na produção por trabalhador do que outras maiores e centralizadas. [136] O aumento de cargas levado para 'equipar' novos locais, multiplicado muitas vezes, criou um gargalo no sistema de transporte ferroviário. Isso explica, apesar do aumento da produção geral, o fracasso das fábricas alemãs em atender à produção planejada em 1944. [140]

Outro grande problema com essas novas fábricas era a qualidade de construção das aeronaves produzidas, um problema particular que veio assombrar a Luftwaffe em 1944. A qualidade das aeronaves construídas nas fábricas dispersas sofreu consideravelmente, como observou o marechal Milch. "Aconteceu, por exemplo, que os encaixes na montagem não eram precisos o suficiente e coisas semelhantes. Às vezes acontecia apenas que os encaixes na seção da asa eram ásperos, em outros casos as duas rodas de pouso eram diferentes." [136]

Estratégia Spaatz '

Como evidências crescentes, de todos os tipos de fontes de inteligência e de observação de movimentos terrestres, indicaram que os alemães estavam sofrendo de uma escassez local desesperada, as forças aéreas táticas intensificaram seus ataques a trens de petróleo e depósitos de armazenamento perto das linhas de frente. A Oitava e a Décima Quinta Forças Aéreas mostraram melhorias no uso de dispositivos de radar H2X, e o Comando de Bombardeiros da RAF estava empregando o Gee-H com maior vantagem à medida que suas tripulações se tornavam mais experientes. Descobriu-se que as usinas de óleo sintético se prestavam a ataques aéreos bem-sucedidos com mais facilidade do que as refinarias de petróleo, uma vez que as primeiras podiam ser desativadas por danos relativamente pequenos em partes críticas de seu complicado maquinário. Além disso, as usinas sintéticas eram muito maiores do que as refinarias e tinham maior probabilidade de aparecer nas telas de radar porque geralmente ficavam a alguma distância fora das cidades. O 15AF elevou drasticamente seu nível de precisão e desenvolveu técnicas, como o uso de formações em forma de diamante, que garantiam mais segurança aos bombardeiros e também maior precisão no ataque. [141]

Um reforço adicional do esforço veio do Comitê Conjunto de Metas de Petróleo estabelecido em Londres para supervisionar a campanha do petróleo de forma mais científica. Essa organização, que contou com a adesão das Forças Aéreas Estratégicas dos Estados Unidos na Europa (USSTAF), do Ministério da Aeronáutica Britânica e do Ministério da Guerra Econômica, avaliou métodos de ataque e verificou dados do continente sobre as dificuldades do petróleo alemão. Uma de suas primeiras decisões foi recomendar a intensificação dos ataques à produção de gasolina, dando maior prioridade às usinas de óleo sintético e às refinarias de petróleo bruto na Romênia, Hungria, Polônia e Alemanha, nessa ordem. [141] Os planejadores estratégicos aliados reconheceram os suprimentos de petróleo alemães como o elo mais fraco.Em 1938, as importações de petróleo alemãs representavam ⅔ de seus estoques. [142] À medida que a guerra se aproximava, os alemães recorreram à produção de óleo sintético. O carvão da IG Farben foi convertido em petróleo, que por sua vez era responsável por todos os estoques de aviação da Luftwaffe. [142] Em 23 de novembro de 1940, a assinatura do Pacto Tripartite e a adição da Romênia e da Hungria à Aliança do Eixo deram à Alemanha valiosos poços de petróleo bruto. Ainda assim, os Aliados controlavam mais de 90 por cento das reservas naturais de petróleo do mundo, enquanto o Eixo possuía apenas 3 por cento. [143]

A USAAF queria fazer do petróleo um alvo prioritário. No final da primavera de 1944, tinha caças de longo alcance para proteger os bombardeiros que lançavam ataques sustentados contra os centros de produção de petróleo em Ploieşti. Nessa época, a USAAF tinha prioridades conflitantes - a ofensiva de bombardeiros combinada, a Operação Pointblank e o apoio tático dos exércitos Aliados na Normandia. [142]

Spaatz e Harris mais uma vez protestaram contra o uso de seus serviços para suporte tático, cada um com suas próprias agendas e objetivos. Harris queria continuar sua política de bombardear cidades industriais, Spaatz queria atacar as usinas de petróleo. Ambos acreditavam que suas estratégias prejudicariam o esforço de guerra alemão. Spaatz ameaçou renunciar se pelo menos uma das forças estratégicas de bombardeiros não fosse entregue a uma campanha contra alvos petrolíferos. [142] Ele argumentou que bombardear alvos táticos na França era inútil, já que os pátios ferroviários poderiam ser facilmente reparados. Além disso, ele queria provocar a Luftwaffe na batalha. Spaatz achava que atacar alvos ferroviários não alcançaria isso, mas atacar o petróleo, sim. Eisenhower cedeu e Spaatz conseguiu mover o USAAF 15AF para alvos romenos. Até este ponto, apenas ataques esporádicos haviam sido feitos contra alvos de petróleo. [142]

A posição da Luftwaffe

O OKL enfrentou dois grandes desafios nesta conjuntura. O primeiro foi o reforço de Luftflotte 3 de Luftflotte Reich, para lidar com a invasão iminente dos Aliados da França. O segundo foi proteger o Reich do espaço aéreo de penetrações cada vez mais profundas da USAAF. [144]

A situação tática ofereceu um vislumbre de esperança. O caça interceptor Messerschmitt Me 163 Komet com foguete e o caça a jato Me 262 começaram a entrar em serviço em pequenos números em meados de 1944, com a asa de caça-foguete especialista chamada JG 400, e o Erprobungskommando 262 unidade de teste respectivamente, com o Jagdgruppede tamanho reduzido, Kommando Nowotny assumindo a implantação do 262 após o fim do verão. [144]

O recém-designado Sturmgruppen consistindo no Fw 190 A-8 / R2 Sturmbock também estava entrando em serviço com alguns especialistas Gruppen e Staffeln subunidades de pelo menos duas Jadgeschwader alas, pelo menos algumas das quais foram alocadas para defender a Romênia. O armamento do A-8 / R2 consistia em dois canhões MK 108 de 30 mm que podiam destruir um B-17 com três tiros e derrubar um B-24 com um único tiro. [144] O Fw 190 A-8 / R2 tinha sido blindado e era praticamente invulnerável ao fogo defensivo americano. [144] No entanto, os mesmos atributos que os tornavam "assassinos de bombardeiros" mortais, prejudicaram o desempenho já limitado do Fw 190 em grandes altitudes, pois o caça tornou-se mais lento e pesado. Como os Ju 88 bimotores, Bf 110s e Me 410s, eles precisariam ser acompanhados por unidades equipadas com Bf 109. [144]

Batalhas pelos campos de petróleo

Em 12 de maio de 1944, teve início o primeiro ataque da USAAF, como parte dessa campanha sistemática deliberada contra a indústria do petróleo. [146] Seus resultados foram terríveis para os alemães "12 de maio de 1944, pode ser razoavelmente descrito como o pior dia da guerra para a Alemanha. Outros dias trouxeram derrotas dramáticas e baixas terríveis, mas nunca sem a possibilidade de uma reversão da sorte " [147] Albert Speer escreveu: "O inimigo nos atingiu em um de nossos pontos mais fracos. Se eles persistirem desta vez, em breve não teremos mais nenhuma produção de combustível digna de menção". [147]

Após os desastrosos ataques ao petróleo em abril-maio ​​de 1944, os alemães começaram a experimentar uma nova medida defensiva, que se mostrou muito satisfatória para eles por algum tempo. Sempre que seu sistema de alerta indicava a aproximação de frotas aéreas sobre a Iugoslávia em direção à Romênia, os alemães usariam os 40 minutos disponíveis antes do ataque para acender centenas de potes de fumaça ao redor dos campos de Ploesti, com o resultado de que a maior parte da área ficaria oculta no momento em que os bombardeiros chegaram. Assim, o ataque de precisão era impossível. Em um esforço para superar esse obstáculo, o 15AF despachou em 10 de junho de 1944, não bombardeiros, mas P-38, para lançar bombas de 1.000 libras em baixa altitude enquanto outras davam cobertura. Na melhor das hipóteses, esse experimento foi apenas um sucesso ambíguo. [148] A situação do petróleo permaneceu séria para os defensores alemães. Göring ordenou uma economia imediata no uso de combustível e um grande número de unidades AAA foram transferidas das cidades e enviadas para proteger os campos de petróleo. [149]

O Comando de Bombardeiros da RAF desempenhou um papel mais importante na campanha do petróleo do que normalmente se reconhece. [150] Ela caiu 93.641 toneladas curtas (84.950 t) nesses alvos, em comparação com o total combinado (de ambos 15AF e 8AF) de 119.420 toneladas curtas (108.340 t). Caiu mais tonelagem do que o 8AF (48.378 toneladas curtas (43.888 t)) operando na mesma área da Grã-Bretanha. [151] O principal alvo da RAF eram os alvos de óleo sintético no Ruhr. [152]

A Luftwaffe agora estava em uma posição impossível. A indústria do petróleo precisava ser defendida, mas isso custava caro. EU. Jagdkorps estava perdendo caças a uma taxa de 10% por missão, enquanto as perdas de bombardeiros americanos eram de apenas 2%. [153] [154] Não foi até 28 de julho de 1944, durante um ataque do 92º Grupo de Bombardeiros da USAAF no complexo de combustível sintético de Leipzig / Leuna que a primeira ação direta de caça de defesa objetivou especificamente defender as instalações de óleo sintético dos nazistas Alemanha começou, como o Messerschmitt Me 163B Komet Os caças-foguetes do I./JG 400 fizeram seu primeiro ataque operacional contra as caixas de combate de bombardeiros da USAAF a partir da base próxima do JG 400 em Brandis, com poucos resultados. [155] [156] Em setembro de 1944, a taxa de perda para matar era contra a Luftwaffe. Com algumas exceções, a taxa de perda para as formações aliadas permaneceu abaixo de um por cento, as perdas alemãs ficaram entre 10 e 20%. [157] As formações aliadas eram 18 vezes maiores do que os alemães nesta fase, o que significava que as respectivas taxas de perda indicariam uma perda maior para os defensores alemães. No entanto, durante o mês de setembro, a contagem real de mortes do RLV durante setembro de 1944 foi 307 abatidos para 371 derrotas. Em outubro de 1944, as aeronaves em serviço totalizavam apenas 347, excluindo as unidades em treinamento de conversão. [158] O 15AF continuou a operar em uma escala impressionante. Durante a última parte do verão, suas vinte missões diurnas contra Ploiești, com a ajuda das quatro missões noturnas voadas pela RAF, negariam aos alemães cerca de 1.800.000 toneladas curtas (1.600.000 t) de petróleo bruto. [159]

O Comando de Bombardeiros da USAAF e RAF realizou centenas de missões contra os alvos de petróleo até o final de agosto. A refinaria principal, na Romênia, foi virtualmente destruída pelo bombardeio. Os ataques finais feitos contra Ploesti foram feitos pelo 15AF em 19 de agosto de 1944. [160] Os romenos e a Força Aérea Romena, que lutou ao lado da Luftwaffe até então, capitularam ao avanço do Exército Vermelho em 23 de setembro e declararam guerra ao seu antigo aliado. As unidades de caça alemãs restantes recuaram para a Iugoslávia e a Hungria. [161] A Força Aérea Eslovaca e a Força Aérea Húngara continuaram a apoiar a Luftwaffe, defendendo alvos na Europa central em 1945. [162]

Comando de bombardeiros e as fábricas do Ruhr

O Comando de Bombardeiros da RAF atingiu alvos sintéticos nos distritos de Ruhr até novembro de 1944, quando os Chefes de Estado-Maior Combinados concluíram que as usinas de petróleo haviam sido reduzidas a ponto de novos ataques serem um desperdício. Harris foi ordenado a cessar os ataques e mudar para o alvo das comunicações. O marechal-chefe do ar Portal exigiu que os britânicos compartilhassem das perdas que o 8AF vinha assumindo ao assumir a responsabilidade por dois dos maiores e mais distantes alvos, Pölitz e Merseburg-Leuna. [163]

A paralisação do sistema de alerta da Alemanha no oeste, como resultado da vitória dos Aliados na França, e o aumento da eficiência das técnicas de bombardeio cego tornaram essas missões da RAF possíveis e, em geral, foram bem-sucedidas. Speer subsequentemente relatou a Hitler que os ataques noturnos foram mais eficazes do que as missões diurnas, porque bombas mais pesadas foram usadas e maior precisão foi alcançada. Em média, a operação britânica contra alvos de petróleo durante o outono, 660 toneladas curtas (600 t) caíram em comparação com 388 toneladas curtas (352 t) para uma missão da USSTAF. A produção de petróleo da Alemanha em novembro foi estimada em 31% da média mensal da primavera anterior, com a maior parte do fornecimento vindo das usinas de benzol, que não haviam sido consideradas como dignas de serem atacadas até o outono. Pölitz e Merseburg-Leuna foram listados como fortemente danificados, mas em operação parcial. Todas as usinas sintéticas no oeste da Alemanha, entretanto, foram relatadas fora de ação e as refinarias de petróleo em torno de Hamburgo, Bremen e Viena funcionando apenas em pequena escala. Na verdade, as evidências indicavam que apenas uma refinaria de petróleo bruto de porte considerável estava operando na Alemanha. [164] Desde o início da ofensiva de petróleo, o 15AF havia lançado 45.000 toneladas curtas (41.000 t), a 8ª Força Aérea 27.000 toneladas curtas (24.000 t) e o Comando de Bombardeiros 22.000 toneladas curtas (20.000 t) em alvos produtores de petróleo. [164]

Depois da guerra, o ministro dos Armamentos, Albert Speer, foi questionado por interrogadores britânicos e americanos em ocasiões distintas sobre qual força aérea tinha uma estratégia de bombardeio superior. A formulação exata da pergunta era "O que, em vários períodos da guerra, causou mais preocupação a ataques de bombardeiros pesados ​​britânicos ou americanos, ataques diurnos ou noturnos, e por quê?". Em ambos os casos, Speer respondeu: "Os ataques americanos que se seguiram a um ataque de sistema definitivo contra alvos industriais, foram de longe os mais perigosos. Na verdade, foram esses ataques que causaram o colapso da indústria de armamentos alemã." Speer continuou dizendo que, em três ocasiões, um número relativamente pequeno de ataques de bombardeio (em rolamentos de esferas e nas represas em 1943, e em petróleo e transporte em 1944-1945) quase derrubou toda a máquina de guerra alemã. O fato de isso não ter acontecido totalmente foi em grande parte graças ao líder do Comando de Bombardeiros, Sir Arthur Harris, desviando aviões dessas tarefas para suas operações de bombardeio de área. [165] A inteligência alemã interceptada de 1943 a 1945 deixou claro que a destruição das instalações de transporte e petróleo pelos Estados Unidos teve um impacto muito maior na capacidade de combate da Wehrmacht do que as operações de bombardeio de área britânicas. [166]

Efeito no treinamento da Luftwaffe

Horas totais / operacionais de treinamento de vôo. [167]
AnoAlemanhaReino UnidoEstados Unidos
1939–42250/75200/50
42/43 de outubro200/50350/60260/60
Julho 43/44200/25330/75320/125
44/45 de julho140/25330/100400/160

Os ataques estavam tendo um efeito devastador nas unidades de caça alemãs. Mais e mais Staffeln e Gruppen foram retirados da linha de frente na Frente Oriental para reforçar o Reich. Göring ordenou que mais esforços fossem feitos para treinar os pilotos de forma mais completa e rápida, enquanto expandia o Jagdflieger força. Ele ordenou que os pilotos de bombardeiro se convertessem em pilotos de caça. [168] Isso falhou. O treinamento de pilotos foi reduzido para atender à necessidade de pilotos. Em 1944, o programa piloto havia encolhido para oito meses e 111 horas de vôo, apenas 20 horas no Fw 190 e no Bf 109. Isso era menos da metade do que os cadetes alemães podiam receber em 1942. [168]

As escolas alemãs de pilotos de caça dependiam de combustível. Eles exigiram 60.000-80.000 toneladas curtas (54.000-73.000 t) por mês. Com isso, eles afirmavam ser capazes de treinar 1.200 caças, 250 de ataque ao solo, 40 bombardeiros, 75 bombardeiros a jato, 64 de recce e 40 pilotos de caça noturno por mês. [168] As demandas das escolas nunca foram atendidas. Apenas 13.500 toneladas curtas (12.200 t) foram entregues em julho de 1944, 13.400 toneladas curtas (12.200 t) em agosto e 6.300 toneladas curtas (5.700 t) em setembro. [169] Havia muitos cadetes ingressando, mas as escolas primárias tiveram que ser fechadas em favor do funcionamento das escolas de aviação avançadas. [169] O influxo de pilotos de bombardeiro ajudou a manter a produção alta, mas não foi para durar. No outono, a Luftwaffe estava procurando qualquer pessoa que já tivesse experiência básica em voo, para que pudesse ignorar os estágios primários da escola de voo. [169] Um piloto da Luftwaffe escreveu que "Cada vez que fecho o velame antes da decolagem, sinto que estou fechando a tampa do meu próprio caixão." [14]

Nos estabelecimentos pré-guerra, e até 1942, os programas de treinamento alemães provaram-se melhores em termos de tempo de treinamento dado aos pilotos do que os Aliados. No entanto, o tempo de treinamento alemão foi reduzido durante a guerra, enquanto o treinamento aliado melhorou. [167] A diminuição na habilidade e no treinamento foi causada pelas taxas de atrito de pilotos e tripulações qualificadas. Este foi talvez o aspecto mais importante no declínio da Luftwaffe como uma força de combate eficaz. [170] O aumento no desgaste causou um declínio constante nas habilidades e experiência forçou os alemães a reduzir os programas de treinamento para preencher as cabines vazias. Devido a isso, novos pilotos com menos habilidade do que seus antecessores foram perdidos em um ritmo mais rápido. As perdas crescentes, por sua vez, obrigaram os estabelecimentos de treinamento a formar pilotos com ainda mais rapidez. Uma vez que esse ciclo começou, era difícil escapar. Um dos principais indicadores do declínio da habilidade do piloto de caça alemão após as batalhas aéreas de 1940 foi o aumento das perdas devido a causas não relacionadas ao combate. Na primeira metade de 1943, as perdas sofridas em acidentes eram tantas quanto as perdas em combate. [171]

Impacto na produção de óleo do eixo

A campanha do petróleo foi extremamente bem-sucedida. Em junho de 1944, apenas 56.000 toneladas curtas (51.000 t) de petróleo haviam sido produzidas contra o total planejado de 198.000 toneladas curtas (180.000 t). O consumo estava bem acima dos estoques produzidos desde meados de maio de 1944, de modo que, no final de junho de 1944, havia sido reduzido a uma reserva de apenas 410.000 toneladas curtas (370.000 t), uma redução de 70% em relação a 30 de abril de 1944. [172] ULTRA as interceptações confirmaram reduções em voos não operacionais como consequência direta. De acordo com Speer, em 21 de julho, 98% de todas as usinas de combustível da Axis estavam fora de operação. A produção mensal caiu de 180.000 toneladas curtas (160.000 t) em março de 1944 para 20.000 toneladas curtas (18.000 t) em novembro, o estoque caiu de 575.000 toneladas curtas (522.000 t) para 175.000 toneladas curtas (159.000 t). [147] A campanha causou enormes quedas na produção de combustível e contribuiu para a impotência da Luftwaffe nos últimos 10 meses da guerra e a incapacidade do Exército Alemão de conduzir contra-ofensivas. [151]

Declínio das defesas noturnas

A eficácia de Nachtjagdgeschwader unidades estava se deteriorando. Em 1943-1944, provou ser o ramo mais eficiente da Luftwaffe. Mesmo no final de julho de 1944, ele estava marcando sucessos. Mas em agosto, a escassez de combustível causou uma redução nas operações. A partir dessa data, o Nachtgeschwader não conseguiu causar um impacto sério na ofensiva noturna. [173]

A falta de combustível foi um fator. Outro foi o avanço dos Aliados pela Europa Ocidental, que privou os alemães de seus sistemas de alerta antecipado para detecção de ataques. Complementando isso, estavam as contra-medidas introduzidas pelo Comando de Bombardeiros da RAF, como operações de intrusão nas quais os caças noturnos do Mosquito atacariam os caças alemães quando eles decolassem e retornassem à base. Isso obrigou os alemães a restringir o uso da iluminação do campo de aviação e dos faróis de montagem. Devido à escassez de combustível, o treinamento das tripulações noturnas não foi tão completo quanto antes, enquanto as demandas de mão de obra em todo o Wehrmacht causou um declínio na qualidade do pessoal de manutenção e de solo. Parte da força de caça teve de ser retirada para a Frente Oriental para conter os ataques noturnos da Força Aérea Vermelha soviética. No entanto, a sua força aumentou: de 800 para 1.020 entre 1 de julho e 1 de outubro de 1944, dos quais 685 em julho e 830 em outubro estiveram envolvidos em operações contra o Comando de Bombardeiros da RAF. [174]

No final de 1944, a linha defensiva alemã agora se estendia apenas da Dinamarca à Suíça. Isso permitiu que bombardeiros britânicos voassem em direção ao território alemão sem interceptação no caminho. A força alemã foi assim reduzida, com mais aeronaves desviadas para reconhecimento sobre o Mar do Norte em uma tentativa de pegar formações de bombardeiros Aliados. Apesar dos problemas, a força de caça noturna da Luftwaffe era numericamente mais forte do que nunca. [175] Ele permaneceu intacto e representou uma ameaça teórica ao Comando de Bombardeiros, especialmente quando os britânicos fizeram penetrações profundas. No entanto, desde a primeira metade de 1944, a perspectiva para a força havia mudado de aumentar a eficiência para uma probabilidade de diminuir a eficácia à medida que o efeito cumulativo de treinamento insuficiente, escassez de combustível, desvio de esforço e escassez de mão de obra tornou-se perceptível. [175]

Comando de bombardeiro: plano de transporte

No último ano da guerra, a ofensiva de bombardeio "atingiu a maioridade". [176] Com as defesas alemãs estrategicamente derrotadas, a economia foi exposta a enormes ataques de bombardeio. [176] A maior parte da tonelagem lançada pelas frotas de bombardeiros americana e britânica foi feita no último ano da guerra - cerca de 1.180.000 toneladas curtas (1.070.000 t) de 1.420.000 toneladas curtas (1.290.000 t) durante toda a guerra. [176] Os ataques não ocorreram totalmente sem oposição. Havia 50.000 canhões antiaéreos alemães pesados ​​e leves concentrados em torno de alvos industriais essenciais. Restava uma "exígua força de caça de dia e de noite". [176]

A USAAF poderia lançar 7.000 bombardeiros e caças no total para a batalha, enquanto a RAF poderia colocar 1.500 bombardeiros pesados ​​sozinho, que poderiam carregar até 20.000 lb (9.100 kg) de bombas cada. [176] No outono de 1944, caças-bombardeiros e caças aliados podiam metralhar e atacar alvos intocados. [176] Este poder de fogo visava o coração industrial do Ruhr e as redes de comunicação na Alemanha. [176] As linhas ferroviárias foram quase todas destruídas, reduzindo pela metade o tráfego de carvão e material em dezembro de 1944 em comparação com o ano anterior. [176] Com a perda dos campos de petróleo romenos em agosto de 1944, a campanha reduziu de forma crítica o abastecimento de petróleo alemão e a produção restante. No inverno de 1944-1945, o estado alemão foi dividido em regiões econômicas isoladas, vivendo de estoques acumulados, enquanto a produção de aeronaves seria transferida para cavernas, minas de sal e fábricas subterrâneas operadas por trabalhadores escravos. [176] As condições subterrâneas estavam longe de serem ideais. A ventilação insuficiente e a alta umidade danificaram as máquinas e ferramentas de precisão, o que piorou a qualidade da produção. Nas minas de sal, as paredes absorviam a umidade e amenizavam as condições. A dificuldade logística de localizar vários milhares de trabalhadores bem a mais de 1.000 pés (300 m) abaixo do nível do solo interferiu na produção. [177]

A eficácia dos ataques às ferrovias e às comunicações começou no outono de 1944. A Luftwaffe não conseguiu evitar a destruição do fornecimento de eletricidade da cidade de Kassel, encerrando a contribuição da Krupp Gusstahlfabrik (Fundição de Aço) para a guerra em 23 de outubro de 1944. Este tipo de ataque direto foi incapaz de interromper totalmente a produção. Os ataques às comunicações chegaram mais perto de atingir esse objetivo. O canal Dortmund-Ems foi drenado por um ataque em setembro de 1944. O enorme pátio de triagem em Hamm foi danificado e sua capacidade reduzida em 75%. Entre 14 e 18 de outubro, os embarques ferroviários de carvão do Ruhr terminaram completamente. No início de outubro de 1944, apenas um trem em 50 estava entrando no Ruhr. A falta de minério de ferro causou uma queda na produção de aço de 66%. Cerca de 102.796 toneladas curtas (93.255 t) foram descartadas nesses alvos. Foi o suficiente para trazer um colapso total entre novembro de 1944 e janeiro de 1945. [178]

As estatísticas apontam para o estrangulamento gradual do sistema de transporte alemão. A média diária da tonelagem de vagões de carga caiu de 183.000 em junho de 1944 para 83.000 em dezembro de 1944. Os movimentos de coque e carvão do Ruhr caíram de uma média diária de 76.000 toneladas em julho de 1944 para 14.200 em janeiro de 1945. Os estoques de carvão, principal fonte de energia para a indústria alemã, passou de um mínimo de 186.000 toneladas mantidas nas minas em julho de 1944 para 2.767.000 toneladas em fevereiro de 1945. O aumento da tonelagem demonstra o colapso da rede de transporte, o que significava que as matérias-primas não podiam ser transportadas ou movido efetivamente das minas para as fábricas. [151] Estima-se que a produção caiu 22 por cento entre maio de 1944 e janeiro de 1945. Desta redução, cerca de 50-60% foi devido a ataques ao transporte. [179]

Defesa da luz do dia

Quando 1945 começou, os Aliados estavam nas fronteiras alemãs e em alguns lugares haviam conquistado cidades alemãs, como Aachen. Com a contração do território sob controle alemão e o próprio território da Alemanha na linha de frente, a distinção entre ataque tático e estratégico ficou confusa. As forças aéreas aliadas e a Luftwaffe deram apoio na linha de frente enquanto lutavam para atacar ou defender alvos industriais.

Hitler tentou melhorar continuamente a piora da posição militar da Alemanha lançando a operação Wacht am Rhein (Batalha do Bulge). O RLV entregou alguns Jagdgeschwader para apoiar a ofensiva junto com as unidades de combate da linha de frente da Luftwaffe. O custo foi alto, cerca de 400 pilotos foram mortos ou desaparecidos entre 16 e 31 de dezembro de 1944. [180] Em 1 de janeiro de 1945, a Luftwaffe foi lançada Operação Bodenplatte em uma tentativa de reconquistar a superioridade aérea e ajudar a reiniciar a ofensiva alemã, que agora estava em apuros. A Luftwaffe comprometeu mais de 900 caças para a operação. [181] Ele falhou, destruindo efetivamente o núcleo remanescente da Luftwaffe. [182]

A equipe sênior da Luftwaffe esperava que projetos como o caça-foguetes Me 163 ou o caça a jato Me 262 tivessem prioridade como interceptador de bombardeiros já em 1942. No entanto, problemas com o desenvolvimento do motor a jato e a insistência de Hitler de que o Me 262 fosse usado como uma aeronave de ataque e problemas com seus motores dificultaram seu desenvolvimento e atrasaram sua entrada no RLV. [183] ​​As operações do Me 262 e do Me 163 fizeram pouco para compensar o problema da superioridade aérea aliada. As perdas alemãs permaneceram altas devido à diferença no treinamento de pilotos de caça. Em 7 de abril de 1945, por exemplo, apenas 15 dos 183 Fw 190s e Bf 109s que estavam cobertos por uma grande força de Me 262s voltaram à base de uma surtida de interceptação. Os alemães relataram a perda de 133 caças, reclamando 50 dos bombardeiros da USAAF em troca. Na realidade, apenas oito bombardeiros americanos foram abatidos. [184]

Durante este período, a invasão aliada ocidental da Alemanha já havia começado. Os campos de aviação e bases localizados no oeste da Alemanha foram rapidamente invadidos. A Luftwaffe defendeu seu espaço aéreo continuamente, mas sofreu pesadas perdas em missões defensivas e ofensivas sobre as cabeças de ponte dos Aliados que foram estabelecidas ao longo do Rio Reno. Alguns sucessos foram marcados e algumas missões, incluindo forças de até 40–50 Me 262s foram usadas, mas as perdas infligidas aos bombardeiros não foram decisivas. As Forças Aéreas Aliadas tinham total superioridade aérea e atacaram a Luftwaffe no solo e no ar. Em apenas dois dias, 13-15 de abril, 400 caças alemães foram perdidos para caças aliados de ataque ao solo. [185]

Fim das ofensivas de área

A intensificação da campanha contra as cidades alemãs não cessou. Entre os ataques mais polêmicos estava o bombardeio de Dresden em fevereiro de 1945. A lógica do ataque era ajudar o avanço do Exército Vermelho na Frente Oriental. Dresden era um centro de comunicações que, acreditava-se, transportava reforços alemães para o leste. Também se pensava que abrigava indústrias significativas dentro e ao redor da cidade. Seu valor como alvo militar foi e ainda é questionado devido à aparente falta de potencial industrial da cidade em seus centros e ao estágio avançado da guerra. Logo depois, as forças aliadas conduziram a Operação Clarion. A operação enviou milhares de bombardeiros e caças, dia e noite, para alvejar cidades menores e alvos de oportunidade. [186]

Ataques a outros alvos ocorreram em março-abril de 1945, enquanto medidas desesperadas da Luftwaffe com unidades como o Sonderkommando Elba unidade de impacto aéreo e a estreia do Heinkel He 162 Spatz O caça a jato leve JG 1 ocorreu contra os Aliados durante os meses finais da ofensiva aérea dos Aliados, além dos esforços das duas unidades a jato equipadas com Me 262, JG 7 e JV 44. Em 19 de abril, os Chefes Combinados de O estado-maior emitiu uma diretriz que estipulava que todas as operações futuras das forças aéreas estratégicas deveriam ser desviadas para tarefas de apoio terrestre. Ela entrou em vigor em 5 de maio. De 26 a 27 de abril, a USAAF realizou suas últimas operações. O Comando de Bombardeiros, nessa época, com a Operação Êxodo, estava ocupado apoiando o Exército expulsando prisioneiros de guerra Aliados. [187]

Em 8 de maio, a Alemanha nazista capitulou, encerrando os combates no Teatro Europeu da Segunda Guerra Mundial.


Mosquito Photo-Reconnaissance Units of World 2, Martin Bowman - História

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O & lsquoWooden Wonder & rsquo foi provavelmente a aeronave de combate mais versátil que operou em todas as frentes na Segunda Guerra Mundial e ainda prestava serviços valiosos em serviço de primeira linha depois de 1945, quando desfrutou de um renascimento limitado em casa, na Alemanha e no exterior até o advento de aviões a jato.

A fórmula bem testada e respeitada de Martin Bowman de incorporar informações de fundo com dezenas de narrativas pessoais da RAF, Dominion e pilotos e navegadores estrangeiros é empregada aqui mais uma vez com grande efeito. Histórias inéditas levam o leitor a uma incursão por incursão a caça noturno, caça-bombardeiro, antinavegação, localizador de caminhos, foto-reconhecimento e operações de bombardeio de precisão no Oriente Médio e nas selvas do Extremo Oriente, onde o Mosquito realizou uma série de emocionantes funções do pós-guerra.

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Tenho a impressão de que Martin Bowman tem um profundo respeito, senão amor, pelo De Havilland Mosquito. Ele escreveu livros sobre a chamada 'Maravilha de Madeira' antes: Mosquito Mayhem, Mosquito: Ameaçando o Reich e Mosquitopanik! Ele possui um estoque aparentemente interminável de entrevistas com os homens que operaram o Mosquito durante a segunda guerra mundial e tenho certeza de que haverá mais por vir. Estou ansioso por eles, porque cada um dos livros do Sr. Bowman sobre "Mossie" é único em si mesmo.

Mosquito Missions é uma coleção de operações da Segunda Guerra Mundial nas palavras dos homens que as executaram. São esses relatos que tornam este livro uma leitura tão interessante e absorvente. Nunca me canso de ouvir esses homens sobre os acontecimentos reais.

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Este é um livro que cobre o que está escrito na capa, mas também inclui a ex-colônia, os EUA e os Mosquitos após a Segunda Guerra Mundial na Suíça e em outros países. O autor estabeleceu uma fórmula que funciona muito bem para recontar as histórias de pássaros de guerra clássicos. Ele incorpora informações básicas com relatos em primeira mão da tripulação do Mosquito. Isso inclui contos não contados anteriormente e fornece um livro muito interessante e divertido. Para adicionar informações e visualizações valiosas, há duas seções de fotográficas finas, uma em cores.


Tecnologia moderna [editar | editar fonte]

Aviões drones [editar | editar fonte]

    & # 919 & # 93 As câmeras que os drones carregam são capazes de identificar um objeto do tamanho de uma caixa de leite em altitudes de 60.000 & # 160 pés. & # 9110 & # 93

UAVs em miniatura [editar | editar fonte]

Devido ao baixo custo dos UAVs em miniatura, essa tecnologia leva o reconhecimento aéreo para as mãos dos soldados em solo. O soldado no solo pode controlar o UAV e ver sua saída, obtendo grande benefício em uma abordagem desconectada. Com pequenos sistemas podendo ser embalados pelo homem, os operadores agora podem implantar recursos aéreos de forma rápida e direta. O baixo custo e a facilidade de operação desses UAVs em miniatura permitiram que forças como os rebeldes da Líbia usassem esses UAVs em miniatura. & # 9111 & # 93


O tempo preciso era crucial. Mais de 700 prisioneiros estavam detidos na prisão de Amiens, muitos dos quais estavam sendo torturados pela Gestapo e logo seriam executados, segundo relatos que chegaram a Londres. Os Aliados precisavam atacar a prisão ao meio-dia para pegar os desavisados ​​guardas alemães almoçando em sua sala de jantar separada.

Os Mosquitos bimotores deixaram o campo de aviação em Hunsdon, ao norte de Londres, ligados à escolta de caças Hawker Typhoon, e voaram em direção à França em uma ousada tentativa de libertar os homens antes que fosse tarde demais. As chances não eram boas para a missão de 18 de fevereiro de 1944, quando os aviões voaram de ponta a ponta em uma tempestade de neve espessa a apenas 30 pés acima do gelado Canal da Mancha.

Capitão de Grupo P.C. Pickard, um piloto experiente com mais de 100 missões em seu crédito, mudou seu grande corpo de seis pés e dez centímetros no assento de seu Mosquito enquanto olhava para Alan Broadley, seu navegador de longa data. Quase lendo sua mente, Broadley deu a Pickard um aceno rápido para indicar que eles estavam no curso quando a tempestade passou e eles cruzaram a costa francesa.

Eles executaram algumas voltas rápidas para manter os defensores alemães adivinhando seu verdadeiro destino, enquanto continuavam ao nível da copa das árvores. Quatro mosquitos e quatro tufões se separaram antes do vôo e voltaram, deixando apenas 15 mosquitos e oito tufões voando em direção a Amiens, 75 milhas ao norte de Paris.

O vôo se dividiu em três seções, com a primeira onda atacando a parede da prisão de 6 metros de altura e 90 centímetros de espessura a partir do leste para abrir um buraco com bombas de 500 libras. A segunda onda de mosquitos varreu do norte, lançou suas bombas temporizadas de 11 segundos deliberadamente curtas e abriu buracos na parede norte. A sala de jantar dos guardas foi então demolida, junto com o prédio principal da prisão, para libertar os prisioneiros.

Os rápidos Mosquitos então fugiram de cena, como planejado, quando um grupo de Fw 190 alemães chegou e se enredou com os tufões que os acompanhavam. O Capitão Pickard, atuando como Mestre Bomber, demorou-se por um momento antes de voltar para casa. Seu Mosquito pegou fogo antes de um par de Fw 190 disparar a cauda de sua nave, que caiu perto de Montigny, matando Pickard e seu navegador. Um segundo Mosquito também foi perdido no ataque.

Mais tarde soube-se que mais de 250 prisioneiros escaparam na ousada fuga da prisão, embora muitos tenham sido recapturados e outros 102 prisioneiros foram mortos pelas bombas ou por tiros alemães. O filme do ataque, que enfatizou a natureza da missão de bombardeio de precisão, foi filmado por uma equipe especialmente treinada do Mosquito e foi usado para elevar o moral britânico.

Cinco dias após a missão, Londres recebeu uma mensagem da Resistência Francesa que dizia em parte: “Graças à admirável precisão do ataque, as primeiras bombas explodiram em quase todas as portas e muitos prisioneiros escaparam com a ajuda da população civil. Doze desses prisioneiros deveriam ter sido baleados no dia seguinte. ”

Embora várias das "reivindicações de sucesso" do tempo de guerra da Grã-Bretanha em relação ao ataque de Amiens tenham sido questionadas nos últimos anos por alguns historiadores revisionistas, não há dúvida quanto à bravura dos aviadores e a precisão de seus esforços com o Mosquito altamente respeitado e merecidamente alardeado.

Na verdade, o Mosquito era o mais improvável dos aviões. No advento da Segunda Guerra Mundial, os aviões "modernos" eram de metal, enquanto a estrutura toda em madeira do Mosquito foi proposta pela de Havilland Aircraft Company para compensar a escassez de metal na Grã-Bretanha e tirar proveito dos abundantes marceneiros do país.

A elegante aeronave de dois homens rapidamente conquistou os céticos com sua excelente combinação de velocidade e capacidade de manobra, permitindo que a nave se movesse muito além de seu papel original como um bombardeiro de intrusão rápido para também lidar com tarefas especializadas como caça noturno, bombardeiro de torpedo atacante no solo, bem como funções adicionais.

Até mesmo o Reichsmarshall e o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, ficou impressionado com a "Maravilha de Madeira". Ele declarou a famosa frase: “Fico furioso quando vejo o Mosquito. Eu fico verde e amarelo de inveja. Os britânicos & # 8230 montam uma bela aeronave de madeira que toda fábrica de pianos está construindo e dão a ela uma velocidade que agora aumentou novamente. ”

Mosquitos do Esquadrão 487 da Força Aérea Real da Nova Zelândia, voando baixo sobre a prisão de Amiens quando a primeira das 16 bombas de 500 libras explodiu. Mais de 250 prisioneiros - oficiais da Resistência Francesa e da Inteligência Aliada - conseguiram escapar.

A empresa de Havilland projetou o protótipo em Salisbury Hall, uma casa rural com fosso localizada a sudoeste de Hatfield que já foi a casa da mãe americana de Winston Churchill. Na verdade, o jovem Winston costumava pescar no fosso e um pique, um de seus relatos, estava montado na parede de um banheiro. C.T. Wilkins, um dos projetistas do avião, afirmou que as linhas elegantes do pique influenciaram as linhas da fuselagem do Mosquito.

O protótipo foi concluído em outubro de 1940, enquanto os determinados britânicos se preparavam para uma possível invasão pelas forças de Hitler, e poucos meses depois de serem expulsos do continente em Dunquerque.

A seção oval da fuselagem foi construída em duas metades com a junta correndo ao longo do centro vertical do avião. Era uma composição tipo sanduíche, com uma construção de madeira compensada de cedro-balsa-cedro estressada. Muitos dos controles, encanamentos e eletrônicos foram instalados antes de as duas metades serem unidas, simplificando muito a construção. As duas metades da fuselagem foram então coladas, colocadas em um gabarito e firmemente presas uma à outra. Havia sete anteparas de reforço para fortalecer ainda mais a estrutura.

Em seguida, a parte inferior da fuselagem foi cortada para acomodar a asa inteiriça. O leme e o elevador eram de alumínio com cobertura de tecido semelhante ao resto do avião. O leme com mola foi engenhosamente projetado de forma que o Mosquito pudesse voar facilmente com um único motor sem correções de curso contínuas pelo piloto.

Não era um avião muito complicado. Na verdade, as duas unidades de material rodante eram idênticas e intercambiáveis, com blocos de borracha que proporcionavam absorção de choque. Isso facilitou a produção e a manutenção da aeronave. O avião era movido por dois motores Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros refrigerados a líquido montados em estruturas de aço na parte frontal das asas e na estrutura frontal do chassi, os radiadores dos motores estavam localizados na borda dianteira das asas. Algumas das variantes do avião foram eventualmente capazes de velocidades de cruzeiro de 300 milhas por hora e velocidades máximas de 425 milhas por hora, tornando-o o avião mais rápido disponível para os Aliados entre 1941 e 1944.

O comandante de ala Percy “Pick” Pickard, fotografado por seu Mosquito pouco antes de ele e seu navegador serem mortos durante o ataque a Amiens.

Os conceitos de design inovadores não param por aí. Os projetistas perceberam que a velocidade comparativamente grande do avião poderia apresentar dificuldades, especialmente a necessidade de desacelerar após interceptar uma aeronave inimiga. Foi quando o Mosquito precisou diminuir rapidamente para a velocidade da nave alvo para dar tempo para o piloto do Mosquito fazer a mira.

Várias tentativas de desaceleração foram feitas usando um freio a ar segmentado operado por fole circundando a fuselagem um pouco como um ventilador aberto. Descobriu-se que isso criava um golpe substancial para o Mosquito e sua tripulação. Um estudo posterior revelou que o mesmo efeito poderia ser alcançado simplesmente abaixando o trem de pouso, então a ideia do freio a ar foi engavetada.

O protótipo foi ao ar em 25 de novembro de 1940, com Geoffrey de Havilland, Jr., piloto de testes da empresa desde 1937, fazendo um vôo curto. Poucas horas depois, John Walker, o projetista da instalação do motor, juntou-se a ele para um vôo de 30 minutos que alcançou a velocidade de 220 milhas por hora. Os testes continuaram e, na primavera de 1941, o avião era capaz de fazer 388 milhas por hora a 22.000 pés, com apenas pequenos ajustes necessários para melhorar o resfriamento do motor e a absorção do choque da roda traseira.

O armamento padrão do avião incluía quatro canhões Hispano britânicos de 20 mm sob o piso da cabine e quatro metralhadoras Browning de 0,303 polegadas no nariz, com a carga da bomba expandida durante a guerra. O avião também pode ser equipado com projéteis de foguete e cargas de profundidade, dependendo da missão.

Nos anos subseqüentes de combate, o avião incrivelmente elegante provou que “poderia resistir a fortes golpes de martelo”, observou o autor Jack Fishman, “e permanecer inteiro mesmo após duros danos de batalha. Houve inúmeros casos de Mossies voando através do calor intenso de aeronaves explodindo, sem pior efeito do que carbonização superficial, bolhas e tecido descascado nas superfícies de controle. ”

A estrutura de madeira do Mosquito muitas vezes provou ser uma dádiva de Deus, especialmente em áreas devastadas pela guerra.Aqueles que retornavam a Malta de atropelamentos de baixa altitude sobre a Itália, por exemplo, eram freqüentemente reparados de forma improvisada usando madeira de caixas de charuto, baús de chá velhas ou pedaços de portas de bombas já danificadas. Até mesmo um fabricante local de caixões foi chamado para ajudar a consertar a aeronave, observa um escritor.

O avião provou ser um dos poucos aviões de combate bimotores na guerra capaz de decolar monomotor com carga total. Seu desempenho monomotor em geral foi especialmente bom, graças ao leme acionado por mola.

Capaz de transportar uma carga de bomba de 4.000 libras, o Mosquitos era ideal para ataques precisos de baixo nível. Aqui, um Mosquito FB Mark VI ataca um navio alemão com foguetes no porto de Tetgenaes, Noruega, em março de 1945.

O Mosquito provou não apenas ser forte e confiável, mas também excepcionalmente versátil. Os primeiros a fazer missões operacionais sobre o território inimigo foram os aviões de reconhecimento de foto (PR). Esses protótipos foram encomendados em 11 de janeiro de 1941 e carregavam três câmeras verticais e uma oblíqua.

A primeira surtida operacional por um Mosquito ocorreu em 17 de setembro daquele ano, quando uma variante PR decolou de Benson e sobrevoou Brest, a fronteira francesa com a Espanha, e depois sobre Paris antes de retornar à base. No processo de sua longa corrida de combate inaugural, o avião conseguiu ultrapassar três Bf 109s enviados para interceptá-lo.

O Mosquito provou ser muito adepto de relações públicas e em maio de 1942 estava fazendo corridas profundas no continente, indo ao norte até Narvik na Noruega e para o leste até as fábricas de armas em Pilsen, Tchecoslováquia. O avião também foi usado para ficar de olho nas bases navais alemãs e na atividade naval, e para identificar instalações de radar inimigas.

Com a adição de tanques de combustível no compartimento de bombas e com a ajuda dos soviéticos, os britânicos fizeram uma série de viagens de ida e volta de um dia à Rússia, começando com um vôo em 8 de julho de 1942 para fotografar o encouraçado Tirpitz após pousar e reabastecer em Murmansk. Foram os voos da PR “Mossies” que confirmaram as instalações de teste do foguete V-2 em Peenemunde, na primavera de 1943, que resultaram no pesado bombardeio dos Aliados no local naquele mês de agosto, o que interrompeu substancialmente os horários alemães.

A versão bombardeiro do Mosquito - a “Série B.IV” - foi contratada pela primeira vez em julho de 1941. Essa variante foi rapidamente modificada para lidar com duas bombas de 500 libras. Ele foi ao ar em novembro daquele ano, apresentando uma exibição espetacular que previa a eventual substituição do bombardeiro Blenheim, muito mais lento e venerável, pelo Mosquito.

A variante do bombardeiro fez uma incursão ousada à luz do dia em Colônia em 31 de maio de 1942, e lidou com duas incursões nas instalações de submarinos em Flensburg e outra incursão em Berlim antes de enfrentar um ataque de baixo nível bem-sucedido na sede da Gestapo em Oslo em 25 de setembro. O Mosquito provou ser tão versátil que os britânicos foram capazes de executar ataques de alta altitude em dias claros e ataques de baixa altitude em dias nublados.

À medida que a guerra avançava e o Mosquito revelava suas verdadeiras características, um sistema mais complicado e sofisticado foi desenvolvido, combinando mergulho raso e ataques de baixo nível para confundir os defensores alemães. As unidades de defesa terrestre estariam engajadas no combate a atacantes de baixo nível enquanto um segundo vôo se aproximaria e subisse a 2.000 pés antes de dar um mergulho raso no alvo antes de voltar para casa no topo da árvore.

Ataques de bombardeio de mosquitos em Berlim e as obras óticas da Zeiss em Jena, no interior da Alemanha, durante 1943 e em outros lugares, deram crédito à visão pré-guerra de que um bombardeiro veloz em grande parte desarmado poderia penetrar o território inimigo com pouca preocupação com a interceptação. Os bombardeiros Mosquito, de acordo com M.J. Hardy, eventualmente alcançaram a menor taxa de perda de qualquer avião do Comando de Bombardeiro britânico durante a guerra - 0,63 por cento em comparação com o Lancaster 2,13, o Blenheim com 3,62 e o Stirling com 3,81%.

Métodos e tecnologia continuaram a avançar durante a guerra e, em meados de 1942, o radar estava sendo usado como um auxiliar de bombardeio em Mosquitos selecionados. Foi usado em um ataque a uma usina de força em Lutterade, Holanda, em 20 de dezembro de 1942. O sistema permitiu aos pilotos bombardear com precisão através da cobertura de nuvens à noite, como um impacto direto nos portões de bloqueio em Dusseldorf a 29.000 pés. O sistema também permitiu que o rápido Mosquito servisse como um descobridor, lançando marcadores de alvos bem à frente de uma armada principal de bombardeiros quadrimotores pesados.

O Mosquito continuou a impressionar tanto seus projetistas quanto os aviadores que o pilotavam. RÉ. Bishop, o projetista-chefe do avião, começou a pensar que o avião poderia ser capaz de lidar com a bomba cilíndrica de 4.000 libras apelidada de "Cookie". Isso poderia ser feito, ele acreditava, modificando as portas da bomba e reforçando a estrutura principal da nave. Estudos posteriores mostraram que mudanças adicionais eram necessárias e, no final, vários “cookies” foram descartados do avião bimotor.

Feito quase inteiramente de madeira, o “Mossie” era leve, rápido e ágil. Os pilotos adoraram e os oponentes temeram. Aqui, um Mosquito Mark II de Havilland do Esquadrão No. 456, RAAF, baseado em Middle Wallop, Hampshire, se inclina para longe da câmera.

No final de 1940, os britânicos começaram a enxergar o Mosquito como um possível caça ao invés de um bombardeiro. Eles perceberam a necessidade de um caça mais rápido e melhor armado do que o Bristol Beaufighters, e precisavam de um caça de longo alcance para enfrentar o Fw 200 Condors, em seguida, ajuntando comboios do Atlântico e chamando os locais do mortal U-boat alemão matilhas de lobos para que as aeronaves da Marinha Real e da RAF pudessem atacá-los.

Em meados de maio de 1941, o protótipo do caça F.II decolou. Seu armamento consistia em quatro metralhadoras Browning .303 e os dois canhões Hispano. O lutador apresentava longarinas de asa reforçadas, um pára-brisa plano e à prova de balas e uma antepara blindada no nariz. Muitos desses caças foram modificados com o radar Mk V e usados ​​como caças noturnos quando o primeiro esquadrão de caças noturnos levantou voo em meados de abril de 1942 na RAF Debden em Cambridgeshire. Em breve, eliminadores de flash foram desenvolvidos para as metralhadoras para evitar que o piloto ficasse temporariamente cego quando as armas disparassem à noite.

Os britânicos até equiparam alguns caças noturnos com um poderoso holofote aerotransportado que fornecia 2.600 milhões de velas de uma dúzia de baterias de 24 volts montadas na frente. Os holofotes foram logo substituídos quando o sistema de radar noturno mais eficaz se tornou disponível.

O radar, juntamente com tanques ou bombas sob as asas, permitiu que o Mosquito se transformasse mais uma vez para se tornar um intruso e uma escolta de bombardeiro com uma duração de vôo de quase seis horas. Os britânicos também conseguiram introduzir um sistema de injeção de óxido nitroso que temporariamente aumentou a velocidade do avião em mais de 45 milhas por hora para ganhar sobre um oponente em fuga ou para evitar um ataque que se aproxima.

Foi a variante caça-bombardeiro que foi usada para o ataque de Amiens, bem como para ataques posteriores a uma instalação da Gestapo em Haia e aos quartéis-generais da Gestapo em Jutlândia e Copenhague. Isso levou a outro apelido para o avião: “O Buster da Gestapo”.

O Mosquito ganhou nomes adicionais durante a guerra, como "Móveis Voadores", referindo-se aos construtores de armários, e alguns americanos se referiram a ele como "o tronco oco". Alguns argumentaram, rindo, que se o Mosquito se desfizesse no ar, cairia na terra como milhares de palitos de fósforo e exemplares do jornal Daily Mail.

O avião também entrou em ação no Extremo Oriente, dominando o caos sobre as posições japonesas e suas linhas de abastecimento excessivamente estendidas. A alta umidade da região exigiu o uso de uma cola mais forte para ajudar a prevenir a delaminação. Em vários casos, o Bristol Beaufighter, mais antigo e mais lento, mas tradicionalmente construído, foi chamado de volta à ação no Extremo Oriente, substituindo efetivamente o avião que o substituiu.

Um de Havilland Mosquito DH-98 restaurado na coleção da Força Aérea dos EUA na Base Aérea Wright-Patterson perto de Dayton, Ohio, pintado com a pintura de um avião de reconhecimento meteorológico do 653º Esquadrão de Bombardeiros da USAAF. Os mosquitos ainda estavam em serviço ativo por várias nações uma década após a guerra.

O versátil Mosquito foi colocado em serviço para vários outros empreendimentos especializados durante a guerra, incluindo um vôo em 17 de agosto de 1943 para a Suécia. Dois passageiros, transportados no compartimento de bombas de Mosquitos separados, negociaram a compra pela Grã-Bretanha de todo o fornecimento sueco de rolamentos de esferas para exportação pouco antes da chegada de uma equipe alemã que planejava fazer a mesma coisa.

Isso levou a voos adicionais em aviões especialmente equipados, com o passageiro deitado em um colchão no compartimento de bombas equipado com luzes elétricas, controle de temperatura e um intercomunicador para o piloto. VIPs que fizeram essas viagens de e para a Suécia incluíram o físico nuclear dinamarquês Niels Bohr e Sir Kenneth Clark.

Uma versão potente do Mosquito foi projetada para ataques anti-navegação e anti-U-boat. Os quatro canhões de nariz de 20 mm padrão foram substituídos por um único canhão Molins ou Vickers G de 57 mm, capaz de disparar 75 tiros em 60 segundos. A tripulação e os motores Merlin 25 foram protegidos com blindagem adicional e a retenção de quatro metralhadoras. Eles conseguiram incluir um tanque de combustível adicional de 65 galões na fuselagem e dois tanques de descarga de 100 galões para esta nave especialmente modificada que causou estragos nos submarinos no Golfo da Biscaia, forçando os alemães a reposicionarem os tão necessários navios antiaéreos e lutadores para essa área.

O Mosquito foi até adaptado para que pudesse ser usado como um avião baseado em porta-aviões que forneceria à Marinha Real maior alcance no horizonte e capacidades de ataque mais rápidas. Com algumas modificações, o resultado foi o Sea Mosquito, que apresentava asas dobráveis ​​para o serviço de transporte, mas o desenvolvimento veio tarde demais para uso na guerra.

O Mosquito provou ser tão eficaz e durável que a produção limitada continuou mesmo depois da guerra. Os aviões continuaram a ser usados ​​pela Real Força Aérea por vários anos, junto com as forças aéreas suecas, turcas, francesas, israelenses e dominicanas, para citar apenas alguns .

Embora não seja tão rápido quanto o avião a jato de primeira geração, o Mosquito ofereceu maior alcance e melhor economia de combustível em uma fuselagem excepcionalmente versátil e comprovada em combate.

O Mosquito se tornou uma das máquinas de combate mais devastadoras da Segunda Guerra Mundial e, apenas como caça noturno, era responsável por mais de 600 invasores alemães, de acordo com um pesquisador.

A versatilidade do Mosquito - juntamente com o radar aerotransportado - desempenhou um papel crucial em varrer aeronaves inimigas dos céus sobre o território Aliado, enquanto levava a luta diretamente para as potências do Eixo por meio de ataques a navios vitais japoneses para roubar rolamentos de esferas vitais suecos dos alemães destruídos pela guerra .

Durante a guerra e depois dela, o Mosquito continuou a viver de acordo com sua reputação de "A Maravilha de Madeira".


Assista o vídeo: First Encounter with the DCS Mosquito (Outubro 2022).

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