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Mitsubishi G4M2 'Betty' de cima

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Mitsubishi G4M2 'Betty' de cima

Aqui vemos o Mitsubishi G4M2 'Betty' de cima, mostrando a torre motorizada de 20 mm acima das asas e as pontas arredondadas das asas introduzidas naquele modelo da aeronave.


Mitsubishi G4M3 modelo 34 BETTY

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O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Mitsubishi G4M3 modelo 34 BETTY

Poucos saberiam por sua designação oficial, Bombardeiro de Ataque Tipo 1 da Marinha. Os Aliados o chamaram de BETTY, mas os homens que pilotaram o avião o apelidaram de & # 039Hamaki & # 039 japonês para charuto, uma referência à fuselagem rotunda em forma de charuto do avião. Os japoneses construíram mais deles do que qualquer outro bombardeiro durante a Segunda Guerra Mundial. Desde o primeiro dia de guerra até depois da rendição, os bombardeiros BETTY entraram em serviço nos oceanos Pacífico e Índico. Como o Mitsubishi Zero Fighter (também na coleção NASM), o Hamaki continuou a ser soldado por muito tempo depois de se tornar obsoleto, até mesmo perigoso, voar para onde quer que os interceptores aliados estivessem rondando.

Poucos saberiam por sua designação oficial, Bombardeiro de Ataque Tipo 1 da Marinha. Os Aliados o chamavam de BETTY, mas para os homens que pilotavam o avião, era popularmente, mas não oficialmente, o & # 039Hamaki, & # 039 japonês para charuto, em homenagem ao avião & # 039s fuselagem rotunda em forma de charuto. Os japoneses construíram mais deles do que qualquer outro bombardeiro durante a Segunda Guerra Mundial. Desde o primeiro dia de guerra até depois da rendição, os bombardeiros BETTY entraram em serviço nos oceanos Pacífico e Índico. Como seu companheiro de estábulo, o Mitsubishi e o Zero Fighter # 039s (veja a coleção NASM para dois exemplos), o Hamaki continuou lutando muito depois de se tornar obsoleto, e até perigoso, voar para onde quer que os interceptadores aliados estivessem rondando.

Em julho de 1937, o novo bombardeiro Mitsubishi G3M (codinome aliado NELL) entrou em serviço na China. Apenas dois meses depois, a Marinha emitiu uma especificação para a Mitsubishi para uma substituição NELL. Naquela época, os requisitos eram sem precedentes para um bombardeiro de ataque terrestre bimotor: voando a uma velocidade máxima de 398 km / h (247 mph) e uma altitude de 3.000 m (9.845 pés), o novo bombardeiro tinha que voar um distância de 4.722 km (2.933 milhas) sem um torpedo ou peso equivalente em bombas. Ao transportar um torpedo de 800 kg (1.768 lb) ou o mesmo peso em bombas, a Marinha precisava que o bombardeiro voasse pelo menos 3.700 km (2.300 mi).

Para atender aos requisitos, uma equipe de design da Mitsubishi liderada por Kiro Honjo construiu um avião chamado G4M com tanques de combustível nas asas que não eram resistentes a explosão quando perfurados durante o combate. Esses tanques eram muito mais leves do que os tanques de gás à prova de explosão (também chamados de & # 039auto-selagem & # 039). A decisão de não incorporar os tanques de combustível mais pesados ​​e seguros foi necessária para atender aos requisitos de alcance da Marinha. A Mitsubishi incorporou esta mesma característica de design no Zero, pelos mesmos motivos e com os mesmos resultados. Ambas as aeronaves tinham alcance sem precedentes, mas também eram extremamente vulneráveis ​​às metralhadoras e tiros de canhão dos caças aliados. O BETTY tinha tanta tendência a pegar fogo que os Aliados o apelidaram de & # 039veio mais leve. & # 039

A fuselagem era aerodinâmica, mas rotunda para permitir espaço para um compartimento de bombas dentro da seção central da asa e para permitir que a tripulação de 7 a 9 homens se movesse. Cerca de metade da tripulação ocupava as posições defensivas dos canhões. As tripulações de bombardeiros que voavam o NELL eram virtualmente incapazes de se defender de ataques concentrados de caças, então Honjo prestou atenção especial a este aspecto do G4M. Ele incorporou canhões de 7,7 mm (0,30 cal.) No nariz, no topo da fuselagem central, atrás da cabine do piloto, e em ambos os lados da fuselagem atrás da asa. Na cauda, ​​ele introduziu um canhão de 20 mm. Embora o G4M agora tivesse um ferrão mais potente, Honjo novamente sacrificou a proteção da tripulação às demandas da Marinha por um grande alcance. Ele omitiu a placa de armadura.

O primeiro protótipo G4M deixou a fábrica em setembro de 1939 e fez a jornada para o campo de pouso de Kagamigahara, já que a fábrica da Mitsubishi e # 039 em Nagoya não tinha pista de pouso da empresa. Kagamigahara ficava 48 km (30 milhas) ao norte. O bombardeiro mais novo e avançado do Japão fez a viagem, desmontado e empilhado em cinco carroças puxadas por bois, sobre estradas não pavimentadas! Depois de chegar ao campo de aviação, o primeiro G4M foi remontado e pilotado pelo piloto de testes Katsuzo Shima em 23 de outubro de 1939. Os resultados iniciais foram impressionantes, mas a Marinha engavetou o bombardeiro por um tempo em favor de uma variante a ser chamada de G6M1. Os líderes da Marinha esperavam que, ao aumentar o número de canhões defensivos, o G6M1 pudesse se tornar um caça de escolta pesada para outros bombardeiros, mas esse desvio não correspondeu às expectativas, e a Marinha ordenou que o G4M1 entrasse em produção. O US Army Air Corps conduziu um experimento semelhante usando um bombardeiro Boeing B-17 modificado designado B-40, mas essa ideia também não sobreviveu aos testes operacionais e foi logo abandonada. A primeira produção G4M saiu da linha em abril de 1941. Pelo restante da guerra, a linha de montagem BETTY continuou a funcionar.

Operacionalmente, as tripulações BETTY conseguiram muito em seu primeiro ano de combate. Eles devastaram Clark Field, nas Ilhas Filipinas, em 8 de dezembro de 1941, e participaram do afundamento dos navios de guerra britânicos HMS & quotPrince of Wales & quot e HMS & quotRepulse & quot em 10 de dezembro. Eles percorreram toda a extensão do Pacific Theatre, atacando alvos desde as Aleutas até Austrália. Contra a oposição limitada dos caças, a falta de blindagem e tanques de combustível autovedantes não era um obstáculo. A economia no peso da fuselagem permitiu ao G4M atacar alvos a distâncias sem precedentes. Mas à medida que a força dos caças aliados aumentava, a BETTY começou a revelar suas vulnerabilidades fatais. O almirante Isoroku Yamamoto, arquiteto do ataque a Pearl Harbor, morreu em 18 de abril de 1943, junto com toda a sua equipe quando U. S. Army Air Corps P-38 Lightnings (veja a coleção NASM) interceptou e destruiu os dois bombardeiros BETTY que os transportavam. Seis zeros acompanhantes voaram de guarda, mas em questão de segundos, os pilotos do Air Corps deram de ombros para os caças que os acompanhavam e enviaram os dois BETTYs às chamas.

Conforme a guerra se arrastava, bombardeiros aprimorados não se materializaram, então a Mitsubishi colocou em campo diferentes versões do G4M para cumprir novas missões e eliminar as várias fraquezas no projeto básico. As unidades de combate da linha de frente operavam muitas variantes e subvariantes com diferentes motores e pacotes de armamento. O G4M2 foi um redesenho completo, mas não superou a vulnerabilidade do avião ao poder de fogo dos Aliados. A Mitsubishi tentou novamente reduzir a tendência do bombardeiro de queimar. A empresa mudou a asa para uma configuração de longarina e instalou tanques de combustível autovedantes com capacidade cerca de um terço menor do que as versões anteriores. A capacidade diminuiu devido ao material inserido no tanque para bloquear o vazamento de combustível quando os tiros perfuraram o tanque. Placa de armadura também foi adicionada a todas as posições da tripulação e a torre da cauda foi redesenhada. Como resultado dessas modificações, a fuselagem foi encurtada e o centro de gravidade deslocado para a frente. Para reequilibrar o bombardeiro, o diedro foi adicionado ao estabilizador horizontal. Essa versão foi chamada de G4M Modelo 34.

Outra variante BETTY se tornou a nave-mãe para a aeronave Kugisho Ohka kamikaze, ou Tokko (ataque especial) (veja a coleção NASM). Estima-se que até o final da guerra, 5.000 pilotos morreram fazendo ataques Tokko e os danos que causaram foram severos. Durante a invasão de Okinawa em abril de 1945, a Marinha dos EUA perdeu 21 navios afundados e 217 danificados. As baixas foram terríveis. As tripulações da marinha sofreram 4.300 mortes e 5.400 baixas, ou 7% de todas as baixas da tripulação durante toda a guerra do Pacífico.

A Mitsubishi produziu um total de 2.414 aviões G4M, mas poucos permaneceram quando a guerra terminou em 15 de agosto de 1945. Quatro dias depois, dois bombardeiros BETTY pousaram na Ilha Ie Shima. Eles foram pintados com marcas especiais & # 039surrender & # 039 branco com cruzes verdes substituindo o japonês Hinomaru ou vermelho & quotmeatball & quot insígnia nacional. A delegação oficial de rendição japonesa embarcou nesses dois BETTYs em Kyushu. Sua próxima parada foi nas Filipinas, onde a delegação Aliada, liderada pelo General Douglas MacArthur, testemunharia os oficiais japoneses assinando o acordo de rendição. O fim havia chegado para os japoneses e o bombardeiro BETTY.

O NASM G4M Model 34 BETTY não está completo, mas é o exemplo mais bem preservado desta famosa aeronave no mundo. Duas partes principais sobreviveram: o nariz, incluindo toda a cabine de comando, e três metros da fuselagem. A aeronave provavelmente estava baseada no Campo Aéreo Oppama perto de Yokosuka, Japão, mas nenhum registro da unidade ou histórico de serviço é conhecido. Ele foi trazido para os Estados Unidos a bordo de um porta-aviões da Marinha dos EUA junto com 145 outras aeronaves japonesas selecionadas para teste e avaliação. Este BETTY foi testado em voo como Teste de Equipamento Estrangeiro número T2-2205. Mais tarde, o avião foi desmembrado com uma tocha cortante, mas não se sabe quando e exatamente por quê. Evidentemente, apenas as peças que sobrevivem hoje chegaram às instalações de armazenamento em Park Ridge, Illinois, no final dos anos 1940.


Mitsubishi G4M2 'Betty' de cima - História

Escala Tamiya 1/48 Mitsubishi G4M1 Betty

Kit # 61049 MSRP $ 64,00
Imagens e texto com copyright © 2004 de Matt Swan

História do Desenvolvimento
Projetado para as especificações incrivelmente difíceis da Marinha de 1938, o G4M1 'Betty' Bomber foi o primeiro bombardeiro pesado da Marinha japonesa na Segunda Guerra Mundial. Os britânicos influenciaram fortemente a marinha japonesa durante os anos de formação de seu braço aeronáutico naval. Uma lição que levaram a sério foi a ideia de apoiar os aviões baseados em porta-aviões com atacantes baseados em terra, bombardeiros multimotores de longo alcance. A Mitsubishi queria criar um bombardeiro quadrimotor, mas a Marinha insistiu que o novo bombardeiro fosse um gêmeo. O novo bombardeiro fez seu primeiro vôo em 23 de outubro de 1939. Seu notável longo alcance e velocidade foram alcançados privando a aeronave de blindagem e fornecendo-lhe enormes tanques de combustível nas asas. Como os tanques não eram autovedantes, a Betty era extremamente vulnerável. O uso na campanha Guadalcanal revelou suas falhas e sua tendência a explodir em chamas quando os tanques de asas foram perfurados. Esta propriedade era uma delícia entre os pilotos de caça aliados. A tripulação japonesa estava menos apaixonada por essa tendência. O G4M foi chamado de Hamaki ou Caruto voando por suas tripulações, mas os pilotos aliados se referiam a ele como O Isqueiro One-Shot .
A "Betty" desempenhava para os bombardeiros pesados ​​o mesmo papel que o Zero desempenhava para o lutador da Marinha Imperial. Soberano no início da Guerra do Pacífico, ele continuou lutando e sendo produzido até o amargo fim, apesar da crescente inferioridade diante da oposição aérea aliada. O Betty fez uma entrada espetacular na Guerra do Pacífico: logo no segundo dia naufragando dois navios capitais, o príncipe de Gales e a Repulsa ao largo da costa da Malásia. Em janeiro de 1943, acrescentou o cruzador pesado Chicago à sua pontuação durante a batalha das Ilhas Rennels nas Salomões. O Betty era um tanto único no sentido de que a porta do compartimento de bombas não funcionava durante o vôo. Isso significava que a porta foi removida para missões de bombardeio e teve um painel removido para transportar torpedos. Apenas para missões de transferência ou reconhecimento era a porta do avião.
Em 20 de fevereiro de 1942, enquanto defendia sua operadora, o Lexington, contra um ataque de bombardeio por nove G4M1s, o tenente (jg) Edward Butch O Hare da Marinha dos EUA abateu cinco dos atacantes. Esta foi a primeira vez que um piloto de caça americano abateu cinco aviões inimigos em uma única surtida, e O Hare ganhou a Medalha de Honra por esse feito. Evitando o canhão da cauda de suas vítimas, ele concentrou o fogo na asa e no motor de bombordo ou estibordo. Cada uma de suas cinco vitórias explodiu ou saiu da formação e mergulhou para o mar em chamas. O almirante Isoroku Yamamoto estava voando em um G4M1 Modelo 12 quando foi abatido e morto pelo P-38 Lightnings sobre Bougainville em 18 de abril de 1943.
A partir de 1943, a sorte voltou-se contra ele. Permaneceu na linha de frente apenas porque não havia substituto disponível. As poucas progressões em armamento e proteção não foram suficientes e as perdas aumentaram. As perdas crescentes no Pacífico Sul forçaram os japoneses a sacrificar parte de seu alcance para proteger os tanques de combustível e equipar o avião com extintores de incêndio. Melhorias forçadas no modelo antes da obsolescência levaram à sua substituição pelo G4M2. O último G4M1 deixou a linha de frente no outono de 1944. Em 1945, alguns sobreviventes foram contratados para carregar dispositivos suicidas para atacar os navios aliados ao redor de Okinawa. Tendo desempenhado um papel tão proeminente na fase de abertura da Guerra do Pacífico, o G4M figuraria no drama final desse conflito, quando em 19 de agosto de 1945 dois G4M1 levaram a delegação imperial a Ie-Shima para discutir os requisitos finais para o Japão rendição, ambos pintados de branco com cruzes verdes. A produção total do G4M foi 2.479 - um número extraordinariamente alto para um bombardeiro médio ou pesado japonês. A palavra final sobre o G4M Betty deve ser que ele começou sua carreira no Pacífico com um raro clarão de glória, mas na maioria dos casos, aeronaves desse tipo terminou suas carreiras em chamas de glória, com resultados muito fatais para as tripulações de sete homens.

O kit
A primeira coisa que chama sua atenção quando você abre esta grande caixa são as enormes peças em forma de charuto da fuselagem. Com total desconsideração pelo resto das árvores da caixa, você é levado a segurar essas peças e correr os dedos por seu comprimento liso, maravilhando-se com as linhas finas do painel gravado e o belo plástico cinza médio. Tão impressionante quanto o exterior desta peça é, o interior é igualmente impressionante, com muitas costelas e outros detalhes finos moldados no lugar. Este kit é tudo o que espero desta empresa inovadora.
Assim que superei aquelas peças impressionantes da fuselagem, fui capaz de me aprofundar mais nesta gloriosa caixa de poliestireno. Há oito árvores de peças moldadas por injeção cinza médio protegidas por sacos plásticos individuais e uma única árvore grande de peças transparentes. Também estão incluídas algumas capas de poliéster para a instalação da hélice. Todas as peças de plástico cinza exibem belas linhas de painel gravadas, exceto por alguns locais nas capotas do motor. Achei um pouco estranho ter duas linhas de painel muito bem levantadas em cada capota do motor.


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Todas as peças se encaixam perfeitamente e o interior inclui longarinas para garantir o correto posicionamento das longas asas principais. Há também uma longarina curta para a cauda e estabilizadores horizontais. As áreas internas das asas também têm formas pesadas fundidas no lugar para dar-lhes uma boa estrutura rígida. Existem várias anteparas internas com bons detalhes moldados nelas também. Há muitos detalhes de cockpit e três membros da tripulação sentados incluídos. As faces do motor têm alguns detalhes realmente interessantes e você pode ver um pouco disso na foto à direita. As asas têm bordas de fuga muito finas, o que é bom e ruim. É bom que você obtenha uma borda de fuga bastante realista em seu modelo, mas é ruim porque pode ser facilmente danificado no transporte como o meu. Você pode clicar na imagem à esquerda e ver os danos de transporte na seta # 1. A seta # 2 indica uma característica interessante da asa. Este pequeno orifício quadrado é projetado para aceitar um pino que se insere na longarina principal da asa para ajudar a alinhar a asa - muito bem.
Voltando ao sprue de peças transparentes, temos 19 peças com linhas de painel bem elevadas e boa clareza de fundição. Há uma opção para a posição do canhão superior na posição "em uso" ou "arrumada" e a cabine principal pode ser totalmente aberta ou fechada. O cone de cauda é feito com uma ranhura para o canhão de cauda, ​​mas quase todo o meu material de referência mostra os últimos metros do cone removido para o canhão. Essas oito árvores de peças cinzentas incluem bombas, um torpedo e amortecedores de chamas de exaustão para que você possa modelar muitas variantes diferentes. Você também tem opções para abas para cima ou para baixo. As portas do trem de pouso são fundidas na posição aberta, portanto, se você quiser fazer um modelo em vôo, terá que realizar uma pequena cirurgia. No geral, temos 153 peças moldadas por injeção cinza. Adicione essas duas cápsulas de polietileno para as hélices e teremos um total de 173 peças na caixa.

Decalques e instruções
Tamiya nos deu um bom e abrangente conjunto de instruções para este kit. Eles estão em duas seções, a primeira sendo uma folha de tamanho normal (8 pol. Por 11 pol.) Dobrável com quatro painéis de cada lado. O painel da capa apresenta um breve histórico da aeronave em quatro idiomas. O segundo painel começa com as ferramentas padrão e dicas de construção, juntamente com uma tabela de cores apresentando apenas os códigos de pintura da Tamiya. Os painéis restantes cobrem dezessete etapas de construção de vista explodida, incluindo muitas legendas em cores e algum texto adicional para ajudar na construção. O segundo conjunto de material de instrução é um gráfico de colocação de decalques e um esquema de pintura externa para dois esquemas básicos de cores. Os decalques incluídos no kit consistem em uma grande folha com muitos hinomarus e marcações de unidade, permitindo que você modele seis aeronaves diferentes. Eles incluem marcações de bordo de ataque de asa amarela em um amarelo desbotado e um amarelo escuro, quase laranja. A maioria dos decalques parece que vai ficar bem, mas minha experiência com esses decalques de ponta diz que será melhor pintar essas marcações. Não há serviço ou outros estênceis incluídos, mas há um único decalque grande para o painel principal, se você quiser ir dessa forma.

Conclusões
Este é um kit muito bom, é bem projetado e fabricado com muitas opções incluídas. As instruções são muito boas e os decalques são adequados. Existem alguns acessórios disponíveis no mercado de reposição para esta aeronave, a Cutting Edge e a Eduard fazem uma variedade de máscaras de pintura para ela e a Moskit faz um conjunto de coletores de escapamento de reposição para ela. A Cutting Edge também oferece um conjunto de substituição de superfícies de controle voadores e Eduard tem um pacote de detalhes internos PE bastante extenso. Isso pode ser construído diretamente da caixa usando os decalques oferecidos e resultar em um modelo de aparência magnífica, mas se você realmente quiser ser diferente, sugiro que pegue uma cópia do The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II por David Mondey e dê uma olhada em algumas das belas placas coloridas de vários Bettys mostradas lá. De qualquer maneira, se você não tiver uma cópia desta aeronave em sua coleção de modelos da 2ª Guerra Mundial, sua coleção não está completa.


Arquivo: Mitsubishi G4M2 Betty (12107) no Kawaguchiko Motor Museum, prefeitura de Yamanashi, Japão.jpg

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Mitsubishi G4M2 'Betty' de cima - História

História da Aeronave
Construído pela Mitsubishi em Nagoya No. 3 Works. Entregue à Marinha Imperial Japonesa (IJN) como um bombardeiro G4M2 Modelo 22 Tipo 1 (G4M2 Betty), número de fabricação desconhecido.

História da Guerra
Atribuído ao 763 Kokutai. Cauda 763-12 pintada de branco em ambos os lados da cauda. Este bombardeiro foi pintado com superfícies superiores verdes e superfícies inferiores cinzas. Equipado com antenas yagi para radar aéreo no nariz e fuselagem. Esta Betty operava de Clark Field em Luzon.

Destroços
Durante o final de janeiro de 1945, esta Betty foi capturada relativamente intacta em Clark Field por soldados do Exército dos EUA. Posteriormente, foi estudado pela Air Technical Air Intelligence Unit (ATIU). A tinta verde foi removida da pintura para o acabamento de alumínio natural e na cauda foi pintada uma faixa vermelha e branca com & quotTechnical Air Intel S.W.P.A. & quot. Os dois spinners da hélice foram pintados de vermelho. As marcas americanas de estrelas e barras foram pintadas na fuselagem.

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Conteúdo

Os japoneses conduziram uma série de ataques aéreos à Austrália durante fevereiro e março de 1942. Esses ataques visavam evitar que os Aliados usassem bases no norte da Austrália para contestar a conquista das Índias Orientais Holandesas.

O primeiro ataque aéreo a Darwin Editar

O bombardeio de Darwin em 19 de fevereiro de 1942 foi o primeiro e o maior ataque montado pelo Japão contra a Austrália continental, quando quatro porta-aviões japoneses (Akagi, Kaga, Hiryū e Sōryū) lançou um total de 188 aeronaves de uma posição no Mar de Timor. [2] Estas 188 aeronaves navais infligiram pesados ​​danos a Darwin e afundaram oito navios. Um ataque realizado por 54 bombardeiros do exército baseado em terra no mesmo dia infligiu mais danos à cidade e à Base Darwin da RAAF e resultou na destruição de 20 aeronaves militares. As vítimas aliadas foram 235 mortos e entre 300 e 400 feridos, a maioria dos quais eram marinheiros aliados não australianos. Apenas quatro aeronaves japonesas (todas transportadas por porta-aviões da Marinha) foram confirmadas como destruídas pelos defensores de Darwin. [3]

O ataque a Broome Edit

Em 3 de março de 1942, nove caças japoneses A6M2 Zero atacaram a cidade de Broome, no norte da Austrália Ocidental. Embora Broome fosse uma cidade pequena, tornou-se uma importante base aérea e rota de fuga para refugiados e militares em retirada, após a invasão japonesa de Java. Durante o ataque, que consistiu em disparos de metralhamento apenas pelos Zeros, pelo menos 88 civis e militares aliados foram mortos e 24 aeronaves foram perdidas. Como Broome estava quase indefeso, as perdas japonesas foram leves, com apenas um único Zero sendo abatido sobre Broome e outro falhando em alcançar sua base. [4]

Os barcos voadores navais japoneses conduziram quatro pequenos ataques aéreos nas cidades de Townsville e Mossman, no norte de Queensland, no final de julho de 1942. Townsville, que era uma importante base militar, foi invadida pelos barcos voadores japoneses Kawanishi H8K1 "Emily" operando de Rabaul em três noites em final de julho de 1942. Na noite de 25/26 de julho, a cidade foi atacada por dois barcos voadores, mas não sofreu nenhum dano, pois as seis bombas lançadas por essas aeronaves caíram no mar. Townsville foi atacado pela segunda vez nas primeiras horas de 28 de julho, quando um único barco voador lançou oito bombas que aterrissaram no cerrado fora da cidade. Seis P-39 Airacobras tentaram sem sucesso interceptar a aeronave japonesa. O terceiro ataque a Townsville ocorreu nas primeiras horas de 29 de julho, quando um único barco voador voltou a atacar a cidade, jogando sete bombas no mar e uma oitava que caiu em uma estação de pesquisa agrícola em Oonoonba, danificando uma plantação de coco. Esta aeronave foi interceptada por quatro Airacobras e foi danificada. O quarto ataque ao norte de Queensland ocorreu na noite de 31 de julho, quando um único barco voador lançou uma bomba que explodiu perto de uma casa fora de Mossman, ferindo uma criança. [5]

Edição de 1942

Edição de fevereiro

Edição de março

10:30) Carnot Bay, WA. PK-AFV (Pelikaan) - um avião Douglas DC-3 de propriedade da KLM - foi abatido por Zeros ao retornar do ataque a Broome. Ele caiu a 50 milhas (80 km) ao norte de Broome. Quatro passageiros morreram. Diamantes no valor de £ 150.000–300.000 foram perdidos ou roubados após o acidente. Wyndham, WA. Ataque metralhando por Zeroes. Sem vítimas. Koolama, que está no porto neste momento (veja acima), afunda como resultado indireto do ataque. Wyndham Airfield, WA [6] 4 Destroços e passageiros do PK-AFV atacados novamente por um barco voador Kawanishi H6K5, sem danos ou vítimas. (14:00) Darwin RAAF Airfield, NT 14 Horn Island, Queensland (Qld) [7] 15 Darwin, NT. Sgt. Albert Cooper, 28, (RAF, 54 Squadron) de Wolverhampton, Staffordshire, Inglaterra, abatido e morto, em seu Spitfire sobre o porto de Darwin [8] 16 (13:30) Darwin RAAF Airfield and Bagot, NT 17 Darwin, NT 18 Horn Island, Qld 19 (11:40) Darwin (Myilly Point e Larrakeyah), NT 20 Broome Airfield, WA. Ataque por bombardeiros médios Mitsubishi G4M2 "Betty". Um civil morto. Pequenos danos ao campo de aviação. Derby, WA [9] 22 (00:51) Darwin, NT 22 Katherine, NT. [10] Um civil morto. (O ataque aéreo mais avançado ao interior da Austrália - a mais de 200 km da costa). 23 Darwin, NT Wyndham, WA (dois ataques) [6] 28 (12:30) Darwin RAAF Airfield, NT 30 (05:40?) Darwin RAAF Airfield, NT 30 Darwin RAAF Airfield, NT 31 (13:20) Darwin RAAF Airfield, NT (22:19) Darwin RAAF Airfield, NT


[5] G4M EM COMBATE / VARIANTES G4M

* No final de 1941, o governo imperial japonês decidiu entrar em guerra com os Estados Unidos e seus aliados europeus, com o objetivo principal de tomar os campos de petróleo das Índias Orientais Holandesas. 27 G4M1s foram transferidos para a Indochina Francesa - que havia sido ocupada pelo Japão após a queda da França para os alemães na primavera de 1940 - em preparação para o início da guerra.

Após o ataque surpresa do IJN à base da Marinha dos Estados Unidos em Pearl Harbor, no Havaí, na manhã de 7 de dezembro de 1941 - planejado por Yamamoto Isoroku como chefe da Frota Combinada IJN - o G4M prestou um excelente serviço na blitz imperial japonesa sobre o Pacífico, ajudando a afundar o HMS REPULSE e o PRÍNCIPE DE WALES em 10 de dezembro (como mencionado), bombardeando instalações militares americanas nas Filipinas e apoiando a conquista das Índias Orientais Holandesas. Os Aliados tornaram-se dolorosamente familiarizados com o G4M.

O G4M1 foi muito querido por seus tripulantes, pois tinha excelente alcance e desempenho, além de um manuseio muito agradável. Eles o chamaram de & quotHamaki (charuto) & quot devido ao formato de sua fuselagem. No entanto, na primavera de 1942, a fraqueza letal do tipo estava se tornando aparente: ele obteve seu alcance e poder dispensando blindagem e tanques autovedantes. A falta de proteção não fez muita diferença nos primeiros dias da guerra, já que a resistência do inimigo aos ataques japoneses era confusa e fraca. A resistência não ficou fraca indefinidamente, e em ataques contra o norte da Austrália, o G4M sofreu muito. Ele se incendiaria tão facilmente que ambos os lados o apelidariam de "isqueiro voador".

* Como uma solução parcial, a Mitsubishi apresentou um & quotG4M1 Modelo 12 & quot aprimorado com cobertura de borracha e proteção de esponja para os tanques de combustível, bem como um sistema de extinção de incêndio de dióxido de carbono para o sistema de combustível. As posições das bolhas laterais foram eliminadas em favor de painéis de descarga menos arrastados, enquanto a posição da torre de cauda foi modificada. No entanto, apesar do ajuste de motores Kasei 15 atualizados, a velocidade e o alcance do G4M1 Modelo 12 diminuíram marginalmente.

A capacidade de sobrevivência foi melhorada, embora o tipo ainda fosse essencialmente uma armadilha mortal quando confrontado com a oposição de lutadores. Como evidência, quando o almirante Yamamoto conduziu uma excursão pela área de combate de Solomons, os decifradores americanos conseguiram determinar sua programação e despacharam um vôo de caças Lockheed P-38 Lightning para interceptá-lo em 18 de abril de 1943 enquanto ele voava para a ilha de Bougainville. Os Lightnings chegaram precisamente a tempo de abater os dois G4M1 Modelo 12 carregando Yamamoto e seu cajado.


* Em julho de 1943, o substancialmente aprimorado & quotG4M2 & quot ou & quotNavy Type 1 Attack Bomber Modelo 22 & quot entrou em produção. Esta variante apresentava:

    Uma asa melhorada com pontas arredondadas, além de tailplanes com pontas arredondadas, junto com uma cauda maior.

Portas de bombardeio reais que podiam ser abertas em vôo foram adicionadas após a produção inicial.

O G4M1 continuou a ser construído em paralelo até janeiro de 1944, quando o fornecimento de motores Kasei 21 permitiu que a produção fosse totalmente transferida para o G4M2. Ao todo, cerca de 1.200 G4M1s foram construídos.

* Após as entregas iniciais do G4M2 Modelo 22, a produção incluiu o & quotModelo 22A & quot, no qual a metralhadora de 7,7 milímetros montada em cada lado da fuselagem foi substituída por um canhão Tipo 99 Modelo 1 de 20 milímetros, aumentando o número de canhões para quatro e, em seguida, pelo & quotModel 22B & quot, que apresentava o canhão Tipo 99 Modelo 2.

A série G4M2 Modelo 22 deveria ser o fim do caminho para o G4M, mas o desenvolvimento das substituições pretendidas não estava indo bem e, portanto, o G4M continuou sendo construído. Após a entrega de 350 de todas as subvariantes do Modelo 22, a produção passou para o & quotG4M2a & quot, as principais mudanças sendo os motores MK4T Kasei 25 fornecendo 1.380 kW (1.850 HP) e consumo de combustível aprimorado, bem como portas de bombardeio abauladas. Quatro subvariantes do G4M2a foram construídas:

    Modelo 24: Armamento semelhante ao do G4M2 Modelo 22, com quatro metralhadoras 7,7 milímetros e dois canhões modelo 99 Tipo 1 de 20 milímetros. Apenas 14 modelos 24 foram construídos.

O Modelo 24B e o Modelo 24C foram as principais variantes de produção. Houve também uma série de conversões de teste de motor de protótipos, incluindo o único & quotG4M2b Modelo 25 & quot e as duas máquinas & quotG4M2c Modelo 26 & quot. A conversão G4M2 mais notória foi o & quotG4M2e Modelo 24J & quot, uma conversão das máquinas G4M2a Modelo 24B e 24C para transportar a bomba voadora suicida MXY7 Oka, da qual mais é dito abaixo.

* A série G4M2 começou a entrar em serviço na linha de frente no verão de 1943, com os G4M1s mais antigos realocados para treinamento, transporte e serviço de patrulha marítima. O G4M2 não foi páreo para o poder aéreo aliado durante as batalhas de 1944, sendo abatido em números excessivos, mas por falta de uma máquina mais adequada, o IJN teve que continuar voando nele.


O trabalho em uma variante do & quotG4M3 Modelo 34 & quot destinada a reduzir a terrível vulnerabilidade da aeronave começou em novembro de 1942, com este tipo apresentando proteção de blindagem muito mais aceitável e tanques autovedantes, em detrimento do alcance e desempenho. O G4M3 Modelo 34 também apresentava uma torre da cauda semelhante à usada no US Martin B-26 Marauder - a nova torre tornou a fuselagem mais curta, resultando em alterações no acabamento que exigiam que a cauda recebesse diédrica, em vez de ser plana como estava em variantes anteriores do G4M.

Três protótipos G4M3 foram construídos, o primeiro voando no início de 1944, com o tipo entrando em produção limitada em outubro daquele ano. Um & quotG4M3a Modelo 34 & quot para transporte e patrulha marítima foi considerado, mas não construído, e dois G4M3s de produção foram modificados com motores Kasei turboalimentados como protótipos para um & quotG4M3 Modelo 36 & quot que nunca foi construído.

O G4M2 permaneceu em produção em paralelo com o G4M3 até o final da Guerra do Pacífico em agosto de 1945. Nessa época, um total de cerca de 1.154 G4M2s e 60 G4M3s, incluindo protótipos, haviam sido construídos. Em 19 de agosto, quatro G4M1s, pintados de branco com cruzes verdes como máquinas de voo de rendição, chegaram à ilha de Ie Shima, levando uma delegação para discutir os detalhes da rendição e da ocupação militar. Não está claro quantos G4Ms sobrevivem.


* A tabela a seguir fornece variantes G4M e produção:


Bite of the Black Widow & # 8211 Northrop & # 8217s P-61

Durante a Primeira Guerra Mundial, aeronaves militares realizaram operações principalmente durante o dia, além de bombardeios noturnos pelos alemães e, posteriormente, britânicos e franceses. No início da Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe e a Royal Air Force estavam achando tão caro bombardear alvos inimigos durante o dia que, no final de 1940, estavam voando a maior parte de suas missões de bombardeio à noite. Para contrariar isso, os defensores de ambos os lados aperfeiçoaram o radar de interceptação aerotransportado que tornou a luta noturna mais prática e removeu o cobertor de segurança que a escuridão havia fornecido. Both Germany and Britain pioneered the development of radar and night fighting tactics.

When the United States entered the war in December 1941, the wheels were already in motion for production of a specialized American all-weather night fighter. Northrop won the contract for what would become the P-61 Black Widow, the first aircraft designed from the ground up for the task. It would carve out a widely feared reputation with both Japanese and Luftwaffe aircrews that flew night missions. The Widow’s lethal bite could rival anything the enemy had to offer. It bristled with four forward-firing 20mm cannons in the belly and a dorsal turret that held four .50-caliber machine guns (some of the early models were produced with no dorsal turret because mass production of the Boeing B-29 Super­fortress was using up most of the turret production).


This P-61A in an early Olive Drab and Grey camouflage, would go off to join the 419th Night Fighter Squadron which was deployed to the South Pacific in Feb. 1943. (National Archives)

Even back in the early 1940s, a sophisticated aircraft like the P-61 could not be designed, tested and made operational in a few months. The first P-61s did not reach the forward areas in the Pacific until late June 1944. As a result, the Black Widow’s amazing record was compiled in just over a year.

The 6th Night Fighter Squadron was the first to receive the new aircraft. The squadron had already seen combat in the Pacific, flying the Douglas P-70, a night fighter developed from the A-20 Havoc. In early March 1944, the 6th was pulled back to Hawaii to prepare for delivery of the new night fighter, which began arriving in early May. A short time later, the squadron was checked out, and its pilots began their long flight to Saipan. They island-hopped from John Rogers Field in Hawaii to Palmyra Island, to Canton Island and on to Tarawa. From there they hit Kwajalein, Eniwetok and finally Saipan. Because Saipan was constantly raided at night by Japanese bombers, there was very little time for the 6th to get adjusted. Its crews were almost immediately thrown into demanding night patrols.


One of the first Black Widows to arrives on Saipan. This P-61A "Midnight Mickey" from the 6th Night Fighter Squadron Saipan, has a long range fuel tank in place if its dorsal gun turret. (Arquivos Nacionais)

Two P-61 aircrews in the Pacific ended their tour with four confirmed kills, and one crew made ace. One of the four-victory crews, Lieutenant Dale Haberman and his radio operator (R/O) Lieutenant Ray Mooney, flew an early model P-61A named Moonhappy with the 6th NFS. On the night of June 30, 1944, just days after the 6th had gone operational on Saipan, they encountered a Mitsubishi G4M2 “Betty” bomber escorted by a Japanese fighter, most likely a Mitsubishi A6M5 Zero. What made this confrontation especially dramatic was the fact that the intercom exchanges between Haberman and Mooney were transmitted back to base during the harrowing duel, and the unfolding action drew a crowd of listeners.

In the middle of an uneventful patrol, the silence was suddenly broken when control radioed that it had detected an intruder coming straight toward Lieuten­ant Haberman’s P-61. Of course the enemy pilot had no idea of the trap awaiting him as the Black Widow began setting up for the kill. Staying below the ap­proaching Betty’s flight path until it passed over them, Haberman went to full power and did a gut-wrenching 180 in order to get in behind the enemy bomber, which was headed straight for Saipan and its airfields.

As they closed on the radar image, Lieutenant Mooney told Haberman to throttle back slightly because the single target had suddenly become two—one of which was a Japanese fighter tucked in close to the bomber. The enemy planes climbed to 17,000 feet, still unaware of the night fighter closing from their 6 o’clock position. As the gap narrowed to about 700 feet, Mooney told Haberman to start firing, and before he could finish his sentence the four 20mms opened up with a deafening roar as the P-61 continued to close. The cannon rounds walked all over the hapless Betty’s fuselage, and it immediately burst into flames, dropped its nose sharply and plummeted straight down to the water.

Haberman and Mooney had scored the first P-61 victory in the Pacific theater. The fight was far from over, however, as the lone Japanese fighter had moved far out to the side and eased in behind Moonhappy. Although the night fighters did not use tracer rounds for good reason, the enemy fighter pilot had probably been in a position to see the fire coming from the 20mm barrels as Haberman flamed the Betty. From there, he moved in on the P-61’s rear.


1 Lt. Dale Haberman shows off the Japanese flag that marks the first victory that he and his Radar Operator Lt. Ray Mooney had on June 30, 1944, the very first for the P-61. (Arquivos Nacionais)

It didn’t take long for Mooney to realize where the second enemy plane had gone. He yelled: “Look out Hap! There’s a Jap fighter on our tail!” Listeners back at squadron ops were held spellbound by the silence that followed. In the interval the enemy fighter fired a burst that missed wide. Once he had been alerted to the danger, Haberman dropped his port wing with the nose of the P-61 pointed down at a steep angle, heading for the deck at full throttle. As he plummeted he kicked the rudders, taking evasive action to make sure the bogey was not still on his tail.

At about 1,200 feet above the water, Haberman leveled off, still maintaining maximum airspeed. Then he made a quick turn, hoping to go back and get a radar lock on the enemy plane, but nothing showed up. The fighter had disappeared into the night. It was an unusual incident: The Betty had probably been serving as the fighter’s eyes and ears, and that’s why he had been tucked in so close, making only one blip on the radar screen.

On Christmas night 1944, the Japanese intensified their nocturnal attacks against Saipan. The squadron intercepted many of the raiders and shot down several. Lieutenant Robert L. Ferguson, a pilot in the 6th, was flying in his assigned P-61A-5 named The Virgin Widow. He vividly recalled that mission, during which his Black Widow made a spectacular kill: “We scrambled at 2200 hours and it didn’t take long to get airborne because our equipment—oxygen masks, helmets and parachutes—was already in the cockpit, and when we were dropped off on the flight line, the crew chief was ready to strap us in and by 2204 hours we were airborne. Control directed us close enough to get a radar contact at seven miles. We were drawn lower and lower and finally, at 1,500 feet, I figured we were tracking a surface craft and didn’t want to fly into the water. This type of intercept happened many times and we had to check every one out because sometimes the Japanese bombers came in right above the water.”

With enemy activity unusually high, it didn’t take long for control to radio another contact to the P-61 crewmen. They were told to steer 180 degrees, with the bogey 45 miles out flying at 10,000 feet. Within minutes, the intruder’s altitude increased and control told them to move up to 15,000 feet. By this time the R/O had a contact at five miles, with the target slightly above them. The overtake speed was 40 mph. When the range decreased to 2,500 feet, Lieutenant Ferguson put down flaps and reduced speed by at least 50 mph in order to ease in from behind on the bogey’s blind spot. With­out warning, however, the target began to accelerate.

“My closure was lost when he started pulling away,” Ferguson said, “so I pulled the flaps and this gave me a boost that settled us in behind at about 1,200 feet, where I was able to get a visual. I continued closing down to 300 feet, where I positively identified it as a Mitsubishi Betty bomber, which was very fast [280 mph] with a long range of over 2,500 miles. I moved in directly behind and level with him before firing a short burst into his port engine and the forward part of its fuselage. Seconds later, I observed a small explosion in the fuselage, which quickly turned into a red glow as the fire spread just behind the wing root and the Betty’s airspeed dropped abruptly, causing me to make a sharp turn to port while throttling back to avoid an overshoot. We eased up alongside the stricken bomber, gradually easing back to try and get behind him for another 20mm burst. I put a few rounds into it and the nose dropped and by now the entire aircraft was engulfed in flames. It went straight into the ocean and exploded on impact.”

Lieutenant Ferguson was given another vector that proved to be a surface craft, so he returned to Saipan and landed at 0240. The crew chief confirmed that they had expended a total of 100 20mm rounds with all four guns firing. The Virgin Widow was a virgin no more, and the next day Sergeant Miozzi, Ferguson’s crew chief and the squadron artist, painted a wedding ring on the widow’s left hand.

The top scorer that Christmas night was Moon­happy. Lieutenant Haberman took off on his patrol at 2000. During the next two hours and 20 minutes, he and his crew would be credited with a double kill—two Betty bombers. On direction from their controller (Coral Base), they set up a figure-eight orbit north of Saipan at an altitude of 15,000 feet. The patrol started out uneventfully, with no bogeys showing up on control’s radar. Then Coral Base called to say they were getting a lot of snow on their screen and some blips that indicated several intruders headed toward the island. Haberman was vectored toward the one closest to him, and at five miles Lieutenant Mooney picked it up on his scope. This one proved to be a little different, as it appeared to be orbiting.

Finally, after a few minutes, the bogey straightened out and headed north. Moonhappy gave chase and quickly narrowed the gap. The intruder proved to be far below them, so Haberman cut back on power and dropped down to 9,000 feet, putting Moonhappy in position to close from the rear at the same altitude. The gunner, Private Patrick Farrelly, got a visual from about 2,000 feet, and after a few seconds the Americans were close enough to see they had intercepted a Betty that wasn’t aware of their presence. Beginning at 1,500 feet, the Black Widow fired short bursts as it closed to 700 feet. Some of the rounds hit the target, causing the enemy pilot to make some drastic maneuvers in an effort to shake the night fighter. Haberman stayed focused and hung onto the Betty’s tail, continuing to pump shorts bursts into its wing root and fuselage.

Haberman recalled what happened at this stage of the pursuit: “As the enemy bomber made violent turns to try and get away from my guns, I stayed in close and continued to pepper him all over. At that point, the Betty’s pilot put it into a slight dive and evidently had it at full throttle because we were hitting speeds of 320 mph or better. Then he rolled to port in an imbalance of split-S and nosed straight down with flames coming out of his right wing and right engine. For a few moments, we lost visual on the target at about 6,000 feet as it went through some thin clouds completely out of control. It was counted as a kill because there is no way that the aircraft could have pulled out and it probably fell into the water in scattered pieces. But we didn’t have much of a chance to catch our breath.”

Just moments later, Lieutenant Mooney had another blip on his airborne interception (AI) scope. The second bogey was only two miles away, so its pilot had probably seen the fireball of Haberman’s first kill. It is a wonder that any of the Japanese bombers remained in the area if they were in radio contact with each other, since the 6th’s aircraft made several kills within a short period of time.

Moonhappy closed very fast with the second intruder, which was down low, at about 4,500 feet. The moon was well positioned, so the crewmen were able to make a visual identification 2,500 feet from the target. When they had closed to within 700 feet, Haber­man opened up with everything he had. The rounds from all eight guns bracketed the bomber, and it exploded violently. There was no time to react before Moonhappy waded into the scattered debris. Fortunately for the crew, the only damage done to the P-61 was to the left cowling. This time the Americans were able to track the flaming wreckage all the way down to the water. At this point they were 160 miles from Saipan, but they had no trouble making it safely back to base. They had burned 550 gallons of fuel on the mission and fired 327 20mm rounds and 525 rounds of .50-caliber. It had been one of the 6th Squadron’s most re­warding patrols of the war.

The 548th Night Fighter Squadron did not receive its Black Widows until September 1944. The unit’s first foray into the forward areas was on Saipan, and from there it flew out of Iwo Jima and Ie Shima before war’s end. The 548th’s aircraft had some of the most elaborate nose art of any night fighter unit. Although the squadron’s combat tour didn’t last long, it was credited with five victories. One of its crews, pilot Captain James W. Bradford and R/O Lieutenant Lawrence Lunt, chalked up a kill in Midnite Madness on June 24, 1945.

Captain Bradford recalled that mission: “We were airborne at 1835 hours, which put us up at dusk. It had been an uneventful patrol and it looked like there would be no action when we got a call from control at 2120 hours. They had just picked up a possible bogey coming into our area at 20,000 feet and 30 miles southwest of Point Charley. I immediately started a climb up to 23,000 feet as we headed in that direction. Lieutenant Lunt picked up the AI contact at a distance of eight miles and five degrees above, and he would control the intercept until we were close enough to get a positive visual identification. On this mission we had our gunner, Master Sgt. Reno Sukow, with us, which gave us another set of eyes. Our external tanks were almost dry, so we dropped them to give us more speed and maneuverability. Our ground control gave us a vector that would get to the intruder in the shortest period of time.

“The closure was fast and the bogey maintained a steady airspeed with no evasive action, so he was clueless as to what was coming up from the rear. Sergeant Sukow was perched up in the gunner’s compartment with night binoculars, and this allowed him to get a visual at 7,000 feet out. He talked me in as we closed, and at 2,000 feet I was able to see the enemy aircraft and it was a Betty bomber. From that point on, he was easy to track because we had a full moon and I was careful to close behind and below so we were in their blind spot. I eased into position to fire a short burst at about 700 feet and it didn’t seem to have any effect on the enemy bomber. A long second burst converged on his port engine and it immediately burst into flames, which quickly spread to the fuselage. In that glow, we saw the large rising sun painted on the side.”


The Night Shift. The crew of "Midnight Mickey" get ready for another mission, East Field, Saipan, September 1944. (National Archives)

Bradford fired a third burst that amplified the flames already starting to engulf the fuselage. The Betty then turned into a slight glide to port, still closely followed by the Black Widow. At first the enemy pilot seemed to have good control of his aircraft even though fire was consuming it, but then the nose dropped and he lost about 5,000 feet in altitude. Suddenly the Betty exploded in a huge fireball. Large pieces of the aircraft fell straight down into the ocean, where it continued to burn until the water extinguished it. Midnite Madness lingered briefly at 1,500 feet until Lieutenant Lunt picked up some returns on his scope, which turned out to be “window” (chaff) that had been dispersed by the doomed bomber. In the final report on this kill, it was noted that the mission had consumed 660 gallons of gasoline and 600 rounds of 20mm.

Lady in the Dark, another P-61 from the 548th NFS, was one of the most photographed Black Widows in the Pacific theater. Captain Lee Kendall was Lady in the Dark’s assigned pilot. What this Black Widow did at war’s end bordered on unbelievable: It scored the final two kills of WWII—one on the last night and one almost 24 hours after hostilities had officially ended—without firing a shot!

On the night of August 14, 1945, Senhora was flown by another crew and in a low-altitude pursuit when the enemy fighter hit the water and exploded without a single round being fired. The war ended at 2400 that night, but there remained the possibility of night kamikaze attacks against American airfields. Therefore, the P-61s remained on alert.

The following evening, Captain Kendall took off at 1910 for a routine patrol. Less than an hour later the controller said he had a possible bogey coming toward the P-61 at an altitude of 4,500 feet. Contact was made quickly, and Kendall’s radar observer picked up window several times, which meant the intruder was using defensive tactics as he got closer to Ie Shima. As the Black Widow closed, the intruder made some hard turns in an effort to shake any pursuit.

Kendall recalled the chase: “Getting close enough for a positive identification proved to be difficult. He was taking violent evasive action and dropping window, which was bundles of tinsel-like strips of aluminum foil designed to confuse our radar. This guy knew we were behind him but I have no idea how he knew. My R/O, Lieutenant Scheerer, was talking me in closer to about 800 feet when all of a sudden the left side pilot’s window pop­ped open and the rush of air drowned out the communications with him. Down this low at such a high speed and not being able to understand my observer was very unhealthy.

“I had to back off, secure the window and then get back in touch with him. In the meantime, I lost contact with the bogey, but quickly picked him up again and was able to close on his tail again despite his defensive moves. I had one eye on my target and one eye on my altimeter. Suddenly, the window popped open again and once again I closed it, and as I picked him up for a third time the same thing happened again! Regardless, I went after him for a fourth time and control gave me permission to shoot him down even though we didn’t have a positive identification.”

Kendall locked on again, and a few seconds later the bogey completely disappeared off the scope and no more window was detected. According to witnesses on the ground, the intruder crashed and the debris was scattered over a wide area. It had been a Nakajima Ki.44 “Tojo” fighter that probably was up to no good. Lady in the Dark had prevented him from carrying out his mission, assuming he had one. This was not listed as an official kill because the war had already ended. But the fact remains that a Black Widow had made the final two kills of World War II without firing its guns.

Warren Thompson has been collecting material for 40 years on all aspects of military aviation from 1937 to the present. He spent more than 10 years researching and contacting WWII night fighter pilots, resulting in numerous articles and two books, P-61 Black Widow Units in World War II e P-61 Black Widow, which he recommends for further reading.

Originally featured in the November 2008 issue of Aviation History. Subscribe here!


G4M "Betty"

Twin-engine cantilever all-metal monoplane, long-range high-speed torpedo bomber with a crew of 7-8 people. Mitsubishi G4M took an active part in the fighting in the Pacific from the first to the last day of the war. They combined long flight range, high speed and perfect aerodynamic forms, and thanks to this they became a real symbol of Japanese naval aviation - on a par with the famous A6M Reisen, or Zero.

Construção Fuselage - oval cross-section (midships - 2.5 mx 2 m), riveted monocoque construction. The wing is trapezoidal in plan, with rounded tips without kinks along the leading and trailing edges. The middle position of the wing made it possible to exclude interference with the fuselage without the use of developed fairings. In addition, the mid-wing, with large reserves and fuel production, did not change the aircraft alignment. The design is all-metal, two-spar, with a working skin and riveting in the back. Wing profile - Mitsubishi MAC 118.

Power plant - two radial two-row 14-cylinder air-cooled engines "Kasei" 11. Takeoff power 1530 hp / 2450 rpm at the second speed of the supercharger, maximum power 1410 hp / 2350 rpm at 2000 m and 1340 hp / 2350 rpm at 4000 m. The engine is equipped with a two-speed single stage supercharger. Weight 632 kg. The gear ratio of the gearbox is 0.684. Propeller "Sumitomo Hamilton" with constant speed mechanism CS-3B, three-bladed, metal. Diameter 3.4 m, range of step change 20-40 °, weight 175 kg.

The fuel system consists of eight unprotected tanks with a total capacity of 4780 liters, located between the wing spars, as well as fuel lines and electric petrol pumps. Two tanks with a capacity of 690 liters are located in the center section (inside the fuselage) in the inner wing consoles (between the fuselage and the engine nacelle) 630-liter two more tanks with a capacity of 640 and 430 liters are located between the engine nacelle and the joint with the outer console.

DC generators provide operation of landing gear drives, flaps and other systems and equipment. The aircraft is equipped with a Sperry autopilot and a radio compass. The navigator uses the Type 90 optical bomb sight when bombing.

Small arms defensive armament consisted of four (and two spare) 7.69 mm machine guns and a 20 mm cannon. Machine guns were placed in the navigator's cockpit, upper blister and two side blisters. Machine guns Marine Type 92 were a copy of the English Vickers machine gun of the same caliber and were equipped with disk magazines with a capacity of 97 rounds (magazines for 47 rounds could also be used). Blister of the upper shooting point, Ammunition - seven disk magazines, 97 rounds each. The side blisters are similar in design to the top, Ammunition - six magazines (for each). Another spare machine gun could be mounted on the ceiling between the blisters. Cannon "Megumi" Special Marine Type 99 model 1, placed in the tail of the aircraft. Ammunition - eight drums with 45 shells each.

At the initial stage of the war, the G4M achieved great success, contributing to a large extent to the capture of vast territories by the Japanese. They bombed targets in the Philippines and China, Port Darwin in Australia and Port Moresby in New Guinea, participated in the sinking of the British battleships Prince of Wales and Ripals. This should be said separately. On December 10, 1941, two of the largest and most powerful British warships - the new battleship Prince of Wales and the battle cruiser Repulse - were sunk by a Japanese torpedo off the coast of Malaya.

Gradually G4M began to lose ground. So, in January 1942, 17 bombers, taking off from Rabaul, tried to attack the American aircraft carrier Lexington without fighter cover. The Wildcat carrier-based fighters that met them shot down 15 Japanese aircraft with minimal losses of their own. Later the situation worsened even more. The lack of armor and sealed fuel tanks made the G4M a relatively easy target. They even received the unofficial nickname "Disposable Lighter" or "Flying Cigar". The Japanese command did not take timely measures to strengthen the protection of their best bombers. The G4M3 modification appeared too late, when it was already impossible to rectify the situation.

It is highly symbolic that the last bitter page in the military history of Japan is associated with G4M. 08/19/1945 on two G4M1s with green crosses on the fuselage, a Japanese delegation headed by Lieutenant General Torashiro Kawabe flew to the island of Yesima to work out the terms of surrender.

The G4M bomber was built during the war only at Mitsubishi, which supplied 2,446 aircraft of this type: 2 experimental, 30 G6M1 fighters, 1200 - G4M1, 1154 - G4M2, including 640 aircraft from the Nagoya plant and 514 from the Okayama plant, 60 - G4M3.


Mitsubishi G4M2 'Betty' from above - History

In July 1937, the new Mitsubishi G3M bomber (Allied codename NELL) went into service in China. Only two months later, the Navy issued a specification to Mitsubishi for a NELL replacement. At that time, the requirements were unprecedented for a twin-engine, land-based attack bomber: flying at a top speed of 398 kph (247 mph) and an altitude of 3,000 m (9,845 ft), the new bomber had to fly a distance of 4,722 km (2,933 miles) without a torpedo or equivalent weight in bombs. When carrying an 800 kg (1,768 lb) torpedo or the same weight in bombs, the Navy needed the bomber to fly at least 3,700 km (2,300 mi).

To meet the requirements, a Mitsubishi design team led by Kiro Honjo crafted an airplane called the G4M with fuel tanks in the wings that were not resistant to explosion when punctured during combat. These tanks were much lighter in weight than explosion-proof (also called 'self-sealing') gas tanks. The decision not to incorporate the heavier, safer fuel tanks was necessary to meet the Navy's range requirements. Mitsubishi incorporated this same design feature in the Zero, for the same reasons and with the same results. Both aircraft had unprecedented range but they were also extremely vulnerable to the machine gun and cannon fire from Allied fighter aircraft. The BETTY was so prone to ignite that the Allies nicknamed it the 'flying lighter.'

The fuselage was streamlined but rotund to allow space for a bomb bay within the wing center section and to allow the 7 to 9-man crew to move about. About half the crew were gunners who manned the defensive armament positions. Bomber crews flying the NELL were virtually incapable of defending themselves from concentrated fighter attacks, so Honjo paid special attention to this aspect of the G4M. He incorporated 7.7 mm (.30 cal.) guns in the nose, atop the mid-fuselage behind the cockpit, and on both sides of the fuselage behind the wing. In the tail, he introduced a 20 mm cannon. Although the G4M now had a more potent sting, Honjo again sacrificed crew protection to the Navy's demands for great range. He omitted armour plate.

The first G4M prototype left the factory in September 1939 and made the trek to Kagamigahara Airfield for Mitsubishi's Nagoya plant had no company airstrip. Kagamigahara was 48 km (30 miles) to the north. Japan's newest and most advanced bomber made the trip, disassembled and stacked on five ox-drawn farm carts, over unpaved roads! After arriving at the airfield, the first G4M was reassembled and flown by test pilot Katsuzo Shima on October 23, 1939. Initial results were impressive, but the Navy shelved the bomber for a time in favour of a variant to be called the G6M1. Navy leaders hoped that by increasing the number of defensive cannons, the G6M1 could become a heavy escort fighter for other bombers but this diversion failed to live up to expectations, and the Navy ordered the G4M1 into production. The U. S. Army Air Corps conducted a similar experiment using a modified Boeing B-17 bomber designated the B-40 but this idea too failed to survive operational testing and was soon abandoned. The first production G4M rolled off the line in April 1941. For the remainder of the war, the BETTY assembly line continued to run.

Operationally, BETTY crews achieved much in their first year of combat. They devastated Clark Field, Philippine Islands, on December 8, 1941, and participated in sinking the British battleships HMS "Prince of Wales" and HMS "Repulse" on December 10. They ranged across the length and breadth of the Pacific theatre, attacking targets from the Aleutians to Australia. Against limited fighter opposition, the lack of armour and self-sealing fuel tanks was no hindrance. The savings in airframe weight allowed the G4M to attack targets at unprecedented ranges. But as Allied fighter strength increased, the BETTY began to reveal its fatal vulnerabilities. Admiral Isoroku Yamamoto, architect of the Pearl Harbor attack, died on April 18, 1943, along with his entire staff when U. S. Army Air Corps P-38 Lightnings intercepted and destroyed the two BETTY bombers that carried them. Six escorting Zeros flew guard but in a matter of seconds, the Air Corps pilots shrugged off the escorting fighters and sent both BETTYs crashing down in flames.

Designation / Design Bureau Mitsubishi G4M 'Betty'
Modelo Seven crew land-based navy bomber
Motor Two 1,800 hp ( 1343 kW ) Mitsubishi MK4P Kasei 21 radial pistons
Maximum Speed 272 mph ( 438 km/h ) at 15,090 ft (4600 m)
Climb Rate 32.4 minutes to reach 26,245 ft (8000 m)
Teto 29,365 ft (8950 m)
Faixa 3,765 miles (6059 km)
Wingspan 70 ft, 4 in ( 21.44 m )
Length 48 ft, 6 in ( 14.80 m )
Altura 13 ft, 5 in ( 4.10 m )
Área da asa 718.0 sq ft ( 66.7m 2 )
Peso vazio 17,990 lb (8160 kg)
Loaded Take-off Weight 27,558 lb (12500 kg)
Armament ( Defensive )
Weapons 2,205 lb (1000 kg) of bombs or one 1,764 lb (800 kg) torpedo

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