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Bell XP-59 (modelo 16)

Bell XP-59 (modelo 16)


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Bell XP-59 (modelo 16)

O Bell XP-59 foi a designação dada a um projeto de curta duração para produzir um pusher caça de lança dupla movido por um motor Pratt & Whitney R-2800.

O XP-59 foi desenvolvido a partir (ou possivelmente ao mesmo tempo que) o semelhante XP-52. Essa aeronave seria movida pelo motor Continental XIV-1430-5 refrigerado a líquido, mas esse motor teve sérios problemas de desenvolvimento.

O XP-59 tinha um design de aparência muito futurista. A fuselagem central deveria conter a cabine do piloto e dois canhões de 20 mm na frente, com o motor na parte traseira acionando um par de hélices Hamilton Standard contra-rotativas de seis pás. A aeronave deveria ter asas ligeiramente inclinadas para trás. Três metralhadoras .50in deviam ser carregadas em cada barreira.

No início, o trabalho no XP-59 foi realizado junto com o trabalho no XP-52, mas em 25 de novembro de 1941 o projeto anterior foi cancelado em favor de uma aeronave mais nova, maior e mais pesada, mas potencialmente mais rápida. Bell recebeu um pedido para produzir dois protótipos e o trabalho começou em um mock-up, mas o projeto foi cancelado antes do trabalho começar nos protótipos.

Após o cancelamento do XP-59 original, a mesma designação foi dada ao Bell P-59 Airacomet, que se tornaria o primeiro caça a jato americano.

Estatísticas propostas
Motor: Pratt & Whitney R-2800-23
Potência: 2.000
Envergadura: 40 pés
Comprimento: 37 pés 3 pol.
Peso vazio: 7.960 lb
Peso máximo: 10.463 libras
Velocidade máxima: 450 mph a 22.000 pés
Alcance: 850 milhas a 380 mph
Suba a 20.000 pés: 6,3 minutos
Teto: 38.000 pés
Armamento: dois canhões de 20 mm no nariz, seis metralhadoras .50 in nas rampas

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The Bell XP-59 e XP-83

* Os americanos foram retardatários no desenvolvimento de motores turbojato na Segunda Guerra Mundial, inicialmente aproveitando a tecnologia britânica. Como exercício inicial, os EUA desenvolveram o caça Bell & quotXP-59 Airacomet & quot, embora um lote limitado tenha sido construído, era inadequado para serviço operacional e serviu principalmente como um exercício de treinamento. Bell também desenvolveu protótipos de um caça a jato de longo alcance maior nos moldes do XP-59, denominado "XP-83", mas nunca foi além dos protótipos. Este documento fornece uma história e descrição do XP-59 e XP-83 - bem como de três caças de & quotmistura & quot, usando propulsão a hélice e a jato, incluindo o Convair & quotXP-81 & quot, o Ryan & quotFR-1 Fireball & quot, e Curtiss & quotXF15C-1 & quot.


Bell XP-59 (Modelo 16) - História


O projeto de aeronaves deu um grande passo à frente com a introdução do motor a jato. Embora desconhecida dos Aliados, a primeira aeronave puramente turbojato já havia voado um mês antes do início da Segunda Guerra Mundial na Europa, na forma do Heinkel He 178. Em meados de 1942, o Messerschmitt Me 262 estava se tornando conhecido, e os britânicos projetaram Gloster E28 tinha voado no início do mesmo ano.

Já em 4 de setembro de 1941, a Força Aérea do Exército começou uma discussão que acabou levando ao primeiro avião a jato americano, o Bell P-59 Airacomet. Embora o projeto da fuselagem fosse americano, o projeto do motor foi obtido do motor Whittle britânico usado no jato Gloster. Esse motor foi colocado em produção pela General Electric como seu Modelo I-A, dois deles sendo instalados no novo caça Bell.

Bell P-59 Airacomet

O desejo de manter a existência do programa de propulsão a jato absolutamente secreto levou à adoção da designação já atribuída ao extinto empurrador XP-59. No papel, pareceria que o jato era na verdade um desenvolvimento contínuo da aeronave a hélice, camuflando assim sua verdadeira configuração. Na verdade, para manter essa impressão, o primeiro jato XP-59A foi equipado com uma hélice de madeira falsa sempre que era movido no solo, e as entradas de motor cavernosas eram cobertas com lona para ocultação.

Um contrato para três caças a jato XP-59A foi assinado em 3 de outubro de 1941, e a primeira máquina foi concluída na fábrica da Bell em Buffalo, Nova York, onze meses depois. O caça foi desmontado e enviado para Muroc, no deserto da Califórnia, para testes de vôo. O vôo inicial foi feito em 2 de outubro de 1942. Os motores da General Electric desenvolveram, cada um, 1.400 libras de empuxo estático para empurrar o caça a uma velocidade de 404 mph a 25.000 pés. O desempenho do primeiro jato americano não foi espetacular, mas um dos treze YP-59As estabeleceu um novo recorde não oficial de altitude de 47.600 pés. Seguindo o pedido e entrega dos treze Airacomets YP-59A com motores de empuxo de 1.650 libras, o Exército recebeu 20 P-59As e 30 P-59Bs, todos equipados com motores J31-GE5 de 2.000 libras. s. t.

A avaliação de voo revelou uma tendência do P-59 de guinar, ou balançar, de um lado para o outro, de 38 pés e 10 polegadas, e a altura era lateral, tornando-o inadequado para um caça. Em vez disso, os aviões foram relegados ao treinamento de pilotos de jato para prepará-los para a nova geração de caças que estava saindo das pranchetas. Uma proposta para um modelo monomotor do Airacomet foi rotulado XP-59B com o motor sendo alimentado através de entradas nas raízes da asa montada baixa e exaustão sob a fuselagem. A Bell Company não foi capaz de dedicar o tempo necessário ao projeto de um único motor, no entanto, esse plano foi passado para a Lockheed, eventualmente aparecendo como a Shooting Star.

Curiosamente, o XP-59A era um planador muito satisfatório, os pilotos de teste muitas vezes voando até que o combustível acabasse, em seguida, planando de volta para Muroc para pousar! O peso vazio do P-59B era de 8.165 libras. O armamento instalado no P-59 incluía três calibre .50. metralhadoras com 600 tiros e um canhão de 37 mm com 45 tiros,

O P-59B tinha uma velocidade máxima de 413 mph a 30.000 pés. A velocidade de cruzeiro foi de 375 e o teto de serviço foi de 46.200 pés

O primeiro jato dos EUA, o Bell P-59 Airacomet, fez seu vôo inaugural em 1 de outubro de 1942, movido por dois General Electric 1-As de 1.300 lb de empuxo. Embora tenha sido originalmente planejado para ser um lutador, seu desempenho em combate provou ser inferior ao de seus contemporâneos com motor a pistão e serviu principalmente como treinador.

Foi acordado que a Bell projetaria e construiria três aviões, e a General Electric forneceria 15 versões do projeto do motor britânico. Todas as precauções deveriam ser tomadas contra o vazamento dos detalhes do projeto, e foi inicialmente atribuída uma classificação de segurança incomum de & quotSegredo especial & quot.

Um contrato de US $ 1,6 milhão com a Bell, assinado em 30 de setembro de 1941, previa a entrega da primeira aeronave oito meses depois. O avião foi designado como XP-59A, então parecia ser uma continuação do projeto XP-59 movido a hélice da Bell, que seria cancelado em dezembro de 1941. Bell montou uma equipe para projetar e construir os protótipos e impressionou-os com o necessidade de sigilo absoluto. Os engenheiros foram transferidos para uma antiga fábrica de automóveis Pierce-Arrow no centro de Buffalo. Posteriormente, a produção foi transferida para o segundo andar de um prédio de três andares, onde uma oficina mecânica substituiu uma concessionária Ford. As janelas do prédio foram soldadas e o vidro pintado. Guardas foram colocados ao redor do prédio em vigília 24 horas por dia.

Os engenheiros da Bell tiveram rédea solta no projeto da aeronave com a condição de que ela deveria acomodar os motores a jato gêmeos que os engenheiros da GE acabariam por fornecer. Enquanto isso, o motor W.1X de Whittle foi entregue à fábrica da GE em West Lynn, e uma célula especial de teste de motor foi construída. O primeiro teste foi feito em 7 de novembro de 1947, mas os engenheiros da GE encontraram algumas omissões e discrepâncias nos desenhos que acompanhavam o motor e fizeram alterações que resultaram no primeiro modelo GE, designado IA. Seu primeiro teste foi feito em março 1942. Whittle chegou da Inglaterra em junho de 1942 para ajudar a resolver problemas de temperatura excessiva do gás.

Foi decidido desde o início que o XP-59A acabaria por ser um caça de produção, não apenas um avião experimental sem missão de combate. A especificação do armamento original exigia dois canhões de 37 mm no compartimento do nariz. Um modelo em escala 1/16 foi testado secretamente em um túnel de vento em Wright Field, Ohio, conforme a forma do avião era definida.

O trabalho no primeiro avião começou em 9 de janeiro de 1942. A fabricação de seus componentes teve que ser transferida para a fábrica principal da Bell, onde os desenhos foram disfarçados com etiquetas falsas. Um mês depois, Bell foi convidado a apresentar uma estimativa para produzir 13 YP-59As para testes de serviço, além de um avião para testes estáticos, modelos de túnel de vento e peças de reposição. Essas aeronaves deveriam ser essencialmente as mesmas que os três modelos X, exceto que eles teriam um velame deslizante em vez de um velame articulado que foi levantado sobre a cabeça do piloto.

Enquanto os primeiros aviões estavam sendo fabricados, uma busca estava em andamento por um local seguro para voos de teste, que não puderam ser realizados perto de Buffalo. O local escolhido foi o campo de bombardeio e artilharia das Forças Aéreas do Exército no Lago Seco Rogers, na área do Deserto de Mojave, na Califórnia. O leito do lago seco cobria cerca de 65 milhas quadradas sem obstruções, tornando-o ideal para aeronaves de teste que podem precisar de muito espaço para decolagem e pouso. A fuselagem do XP-59As era muito convencional para seu novo motor, tornando-o incapaz de competir em duelos com caças a hélice, como o República P-47D ou Lockheed P-38J.

O primeiro motor a jato chegou a Buffalo em 4 de agosto de 1942, e o primeiro XP-59A estava pronto para embarque em 10 de setembro. Para fornecer acesso ao avião, os operários tiveram que abrir um grande buraco na lateral do prédio de tijolos, após quais três grandes engradados foram baixados em dois vagões-vagões. Para garantir que os rolamentos de alta precisão dos motores não fossem danificados pelo barulho dos trilhos, uma pequena porta foi cortada na lateral da caixa da fuselagem e um compressor de ar foi conectado a um tubo flexível para bombear ar para os motores e manter as lâminas da turbina girando. Um oficial e cinco homens alistados mais três mecânicos da GE foram designados para o equipamento para garantir que as turbinas funcionassem continuamente durante toda a viagem. Um treinador veterano, intrigado com o compressor explodindo dia e noite, disse a um dos homens da GE: "Ei, mande-me um telegrama a cobrar quando a guerra acabar e diga-me o que há nessas caixas."

Larry Bell, entretanto, escolheu o piloto de testes-chefe Robert M. Stanley para estabelecer e executar o programa inicial de testes de voo. A experiência de Stanley com aeronaves remonta a 1931, quando ele trabalhou para a Douglas Aircraft Company, depois se formou no California Institute of Technology em engenharia aeronáutica e ingressou na Marinha para uma viagem de quatro anos como piloto. Ele começou a trabalhar para a Bell em 1940. Stanley se familiarizou com a aeronave e a operação do motor a jato antes de partir para a Califórnia. Ele não ficou satisfeito ao chegar e descobrir que pouco havia sido feito para acomodar os homens que fariam os testes e atenderiam o dia 2 de outubro de 1942, data que havia sido designada para o primeiro vôo oficial. Ele rapidamente fez acordos com um empreiteiro para construir uma nova base no lado norte do Lago Rogers, longe de olhares indiscretos. Houve alguma resistência do comandante da base, que não concordou com a urgência de suas demandas, mas Stanley estava determinado a ter um quartel e um hangar erguido quando o primeiro avião chegasse. Quando a data se aproximou, ele ordenou que os trabalhadores civis saíssem, e o trabalho nas instalações foi concluído por uma dúzia de funcionários da Bell de Buffalo.


Designer, Aarron Murphy costuma usar o programa de design 'Rhino' para descobrir os detalhes de um design. Estas são duas das visualizações que ele criou para este projeto Bell Airacomet P-59. Segundo Aaron, o programa é bom, porém um tanto caro.

Na culatra

Nenhuma das aeronaves projetadas em resposta à proposta do R-40C entrou em produção plena. A maioria dos mais de 50 participantes nem mesmo passou do estágio de design e conceito, sem nem mesmo um pedido de um protótipo de aeronave.
Dos que o fizeram, onde os protótipos foram encomendados, nenhum deles deu o salto final para a produção total. Até agora, três dessas aeronaves foram abordadas neste blog, o Vultee XP-54, o Curtiss XP-55 e o Northrop XP-56. Mas havia outra aeronave que tinha protótipos encomendados, mas nunca passou do estágio de maquete. A história do caça Bell Model 16 leva à história da vanguarda do caça americano e do design do motor, um dos primeiros projetos 'Black' verdadeiros e o primeiro caça a jato operacional americano.

O R-40C foi enviado pelo US Army Air Corps no inverno de 1939, em busca de um novo caça que fosse melhor do que os existentes, além de ser mais barato e de fácil manutenção. Especificamente notado foi a disposição de considerar designs incomuns.
Bell enviou seu Modelo 16, que eles haviam elaborado alguns meses antes. Como muitos designs da Bell, o Modelo 16 não era ortodoxo, embora fosse comparável aos outros designs selecionados nas propostas.
O Modelo 16 tinha uma fuselagem em forma de barril, com o grande motor Continental IV-1430 localizado na parte traseira, acionando um conjunto de hélices em contra-rotação. O piloto sentou perto do nariz e, em uma característica incomum, a entrada de ar para os radiadores era um grande orifício no meio do nariz, não muito diferente de muitos aviões a jato. Um par de canhões de 20 mm deveria ser montado no nariz, em direção à parte inferior da fuselagem.

Um modelo de túnel de vento do XP-52.

As asas estavam localizadas no centro da fuselagem e tinham uma leve inclinação de 20 graus em direção à cauda. Dois booms de cauda estendiam-se para trás das asas cerca de um terço do caminho da fuselagem às pontas das asas. Essas barreiras continham o armamento planejado de seis metralhadoras Browning .50 que deveriam ser montadas verticalmente e estavam conectadas na parte traseira pelo painel traseiro horizontal.

Uma maquete em tamanho real do XP-52, mostrando a disposição do armamento, do piloto e do motor.

O motor da Continental é digno de nota, pois foi um dos resultados do programa 'Hyper Engine' dos anos 1930, com os requisitos audaciosos de 1hp por 1 em ^ 3 de cilindrada e uma relação potência / peso de 1: 1 ou melhor. Com o passar dos anos de desenvolvimento, a tecnologia do motor alcançou os Hyper Engines e os deixou na obscuridade.

O XI-1430 / IV-1430 era um motor Vee invertido de 12 cilindros refrigerado a líquido que deslocou 1.425 polegadas cúbicas e gerou 1.600 cavalos de potência na decolagem, podendo chegar a 2.100 em potência total de emergência. Em comparação, os modelos posteriores do venerável Allison V-1710 produziram 1.500 cavalos e o V-1650-7 Merlin gerenciou cerca de 1.580 no máximo.
Mas, para aeronaves, há mais coisas a serem consideradas do que apenas potência. O IV-1430 pesava 1.615 libras seco, o V-1650 pesava 1.645 libras e o V-1710 pesava apenas 1.395 libras. Mais significativamente, o Allison e o Merlin já estavam em produção e testes quando o IV-1430 foi iniciado pela primeira vez, com seus primeiros testes em 1930 e 1933, respectivamente. Esta foi a razão pela qual apenas 23 motores IV-1430, redesignados para IX-1430, foram construídos.
Apesar disso, o motor foi testado no XP-49 'Chain Lightning', no XP-67 'Moonbat', e foi planejado para ser o motor da versão de produção do Bell P-76 / XP-39E. Mas mesmo esses testes não foram suficientes para despertar o interesse de fábricas de ferramentas para fazer o XI-1430.

Especificações: XP-52 (estimado)
Continental IV-1430-5
1.250 cavalos de potência
Dimensões:
Envergadura: 35 pés
Comprimento: 34 pés
Altura: 9 pés, 3 polegadas
Área da asa: 233 pés ^ 2
Peso:
Vazio: 6.840 lbs
Bruto: 8.750 libras
Atuação:
Velocidade máxima: 425 a 19.500 pés
Taxa de subida: 20.000 pés em 6,3 minutos
Teto de serviço: 40.000 pés
Alcance máximo: 960 milhas

Mas com a guerra na Europa tendo uma guinada decididamente sombria em 1939-1941 e a crescente ameaça do Japão no Extremo Oriente, a velocidade do desenvolvimento de repente se tornou mais importante. O XI-1430 experimental foi enlatado e substituído pelo venerável Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. O motor que movia modelos como o F6F Hellcat, o P-47 Thunderbolt, o B-26 Marauder e outro produto do R-40C, o XP-56.
A mudança no motor trouxe consigo uma mudança na designação para XP-59, mas, ao mesmo tempo, as coisas estavam dando outro rumo. Desta vez, para os altamente reservados.

Um desenho do XP-59 planejado antes de setembro de 1941.

Especificações: XP-59 (estimado, principalmente retirado do XP-52, diferenças denotadas por '*')
Pratt & amp Whitney R-2800-52 *
Dimensões:
Envergadura: 35 pés
Comprimento: 34 pés
Altura: 9 pés, 3 polegadas
Área da asa: 233 pés ^ 2
Peso:
Vazio: 6.840 lbs
Bruto: 8.750 libras
Atuação:
Velocidade máxima: 450 a 22.000 pés *
Taxa de subida: 20.000 pés em 6,3 minutos
Teto de serviço: 38.000 pés *
Alcance máximo: 960 milhas

O Major General Henry Harley 'Hap' Arnold da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos visitou a Inglaterra em abril de 1941 e, enquanto lá, viu os desenvolvimentos mais secretos em motores de aeronaves que eles tinham a oferecer. Em particular, o motor turbojato W2B de Frank Whittle e a aeronave Gloster E.28 / 39 que ele acionava. Os Estados Unidos não tinham nada perto de estar tão avançado em desenvolvimento, e um jato alemão (o Heinkel He 178) voou já em 27 de agosto de 1939. então ele pediu planos para o motor de fabricação licenciada nos EUA. Os britânicos obedeceram.

O primeiro Gloster E.28 / 39 (W4041 / G) decolando, 1941.

Mais tarde naquele ano, em 4 de setembro, o General Arnold fechou um acordo com a General Electric em Wright Field para uma produção de 15 motores. A longa experiência da GE com turbinas tornou a escolha óbvia para este projeto, que deveria ser executado em total sigilo.
No dia 5, Bell foi questionado se eles iriam construir uma aeronave de caça com o novo turbojato GE como motor. Existem algumas teorias que explicam por que a Bell foi selecionada, como a de ter uma propensão para designs ousados ​​e não convencionais, ou que eles tinham menos trabalho de produção para fazer para o esforço de guerra, ou que estavam localizados muito perto da fábrica da GE em Schenectady, Nova York. Bell era baseado em Buffalo, Nova York.
Mas, independentemente dos motivos, Bell aceitou o contrato para construir três aeronaves protótipo. O prazo era para que o primeiro protótipo ficasse pronto oito meses após a assinatura do contrato em 30 de setembro de 1941.
Tanto a fuselagem quanto o motor eram projetos altamente secretos, o que resultou em várias medidas para ocultar suas verdadeiras intenções. A GE chamou o motor de I-A em um esforço para fazê-lo parecer um novo turboalimentador. O desenvolvimento do XP-59 da Bell foi interrompido nos meses seguintes, com o trabalho sendo direcionado para o aparentemente denominado XP-59A, que não tinha nenhuma relação com o caça com motor a pistão.
Em 1º de dezembro de 1941, o XP-52 e o XP-59 foram cancelados sem nunca atingir o estágio de protótipo. Mas o trabalho no XP-59A e no motor I-A acelerou.

Como ninguém sabia quanta potência o I-A geraria, os engenheiros da Bell fizeram uma estrutura muito conservadora. O XP-59A tinha uma asa de fluxo laminar montada no meio, cantilever, trem de pouso triciclo e dois motores I-A localizados na parte inferior das raízes das asas. As superfícies de controle da cauda cobertas por tecido estavam localizadas altas e longe do escapamento do jato, e a cabine estava pressurizada, ainda um recurso um tanto novo para aviões de caça na época. O acesso ao cockpit era feito pela cobertura com dobradiças laterais.

Mesmo que o XP-59A fosse projetado como uma aeronave de teste, havia disposições para um par de canhões de 37 mm montados no nariz, com 44 tiros por arma.
O projeto foi aprovado pela USAAF, e a construção começou em 9 de janeiro de 1942. Em março, 13 aeronaves YP-59A foram encomendadas como aeronaves de teste de serviço. Essas aeronaves deveriam ser construídas com velames deslizantes traseiros e usar versões aprimoradas do turbojato GE conhecido como I-16, que mais tarde seria conhecido como J-31.

Um turbojato I-16 / J-31 sobrevivente em exibição no Naval Aviation Museum em Pensacola, Flórida. A parte traseira do motor está no lado esquerdo do quadro.

O I-A e o I-16 eram ambos turbojatos de compressor centrífugo de estágio único, que eram mais simples e mais curtos do que os motores axiais, mas eram muito maiores em diâmetro. O I-A produziu um empuxo máximo de 1250 libras-pés ou 5,56 quilonewtons, pesava 780 libras a seco, tinha 70,5 polegadas de comprimento e 44 polegadas de diâmetro.
O I-16 produziu 1.650 libras-pé de empuxo (7,33 KN), pesava 850 libras seco, tinha 72 polegadas de comprimento e 41,5 polegadas de diâmetro. Um total de 241 desses motores foram construídos e usados ​​no P-59A, o primeiro caça da Marinha com motor a jato, o Ryan FR Fireball, e o experimental Ryan XF2R Dark Shark. Ambas as aeronaves são muito interessantes com seus sistemas de propulsão híbridos, mas estão fora do escopo deste post.

Os turbojatos com compressor centrífugo são relativamente simples. Na foto acima, o ar entra pelas aberturas do lado direito do motor, localizadas à frente e à ré da pá do impulsor. O ar é então expulso do centro do compressor para o difusor, que é uma série de dutos estacionários que transformam a velocidade do ar que sai do impulsor em pressão. Aproximadamente 50% da compressão alcançada está no impulsor e os outros 50% no difusor.
Dali, o ar comprimido se dirigia às câmaras de combustão canular, das quais existem dez. Essas câmaras foram usadas porque a ciência dos materiais dos anos 1940 significava que a produção em escala industrial de câmaras anulares modernas não era viável. Aqui, o combustível foi pulverizado no ar comprimido e inflamado.
Por fim, a mistura ar-combustível em combustão passava por uma única turbina, que girava um eixo, que movia o compressor da frente do motor.
Este tipo de motor é simples e robusto em operação. No entanto, eles são limitados em quanto podem comprimir o ar, pois a maneira de fazer isso é aumentar o diâmetro, pois apenas dois estágios do compressor foram viáveis ​​devido às velocidades excessivas do rotor no terceiro estágio. Por causa do diâmetro crescente, há necessidade de uma fuselagem cada vez maior para conter o motor, o que resulta em maior arrasto e peso.
Em um motor centrífugo de estágio único muito bom, uma taxa de compressão de 4: 1 é possível. Portanto, o ar que entra na câmara de combustão tem quatro vezes a pressão do ar ambiente. Em um motor de dois estágios, uma proporção de 12: 1 é quase o limite.

Especificações I-16 / J31
Tipo: turbojato
Comprimento: 72 polegadas, 183 cm
Diâmetro: 41,5 polegadas, 105 cm
Peso seco: 850 libras, 386 kg
Tipo de combustível: AN-F32 querosene ou gasolina 100/130 octanas
Componentes
Compressor: Centrífuga de dupla face de estágio único
Combustores: dez canulares
Turbina: Estágio Único
atuação
Empuxo máximo: 7.161 N (1.610 lb) a 16.500 rpm
Razão de pressão geral: 3,8: 1
Temperatura de entrada da turbina: 1.220 e # 176F (660 e # 176C)
Consumo específico de combustível: 1,2 lb / lbf / hr, 0,1223 kg / kN / hr
Razão empuxo-peso: 1,94: 1

No final do verão de 1942, o primeiro protótipo XP-59A, SN 42-108784, foi enviado através do país de Nova York para Muroc Dy Lake na Califórnia, mais tarde conhecido como Edwards Air Force Base. Ele chegou em 12 de setembro e foi rapidamente equipado com uma hélice de madeira simulada em um esforço para manter o projeto em segredo por um pouco mais de tempo.

O XP-59A com a hélice falsa. Foto do Smithsonian.

O piloto de testes de Bell, Robert Stanley, 'inadvertidamente' fez o primeiro vôo com o XP-59A durante um teste de táxi de alta velocidade em 1º de outubro. O primeiro vôo oficial foi no dia seguinte com um piloto da USAAF na cabine. A Bell levou apenas 13 meses para fazer um protótipo voador a partir da assinatura do contrato.


Vídeo de alguns dos voos de teste do XP-59A.

Robert Stanley na cabine do que provavelmente é um YP-59A com base no que pode ser visto do número de série na cauda e no dossel.

Especificações: XP-59A
General Electric I-A
Dimensões:
Envergadura: 45 pés, 6 polegadas
Comprimento: 38 pés, 2 polegadas
Altura: 12 pés, 4 polegadas
Área da asa: 385 pés ^ 2
Peso:
Vazio: 7.320 libras
Máximo: 12.562 libras
570-850 galões de combustível
Atuação:
Velocidade máxima: 404 mph a 25.000 pés
Teto de serviço: 45.756 pés

O XP-59A teve vários problemas, sua velocidade máxima de 404 milhas por hora estava abaixo das expectativas, os motores eram pesados ​​e produziam relativamente pouca potência e havia problemas com superaquecimento das pás da turbina. O posicionamento dos motores da Bell também era ruim, causando interferência e 'snaking', o que tornava o XP-59A uma plataforma ruim para armas. O protótipo dois voou em 15 de fevereiro de 1943 e o terceiro voou no final de abril do mesmo ano.
O trabalho continuou no motor I-16 aprimorado e no YP-59A aprimorado, e o YP-59A chegou a Muroc em junho de 1943. Nessa época, o nome 'Airacomet' foi dado ao avião. O YP-59A voou em agosto de 1943, mas apesar do motor mais potente, houve pouca melhora no desempenho.

Especificações: YP-59A
General Electric I-16 / J-31
Dimensões:
Envergadura: 45 pés, 6 polegadas
Comprimento: 38 pés, 2 polegadas
Altura: 12 pés
Área da asa: 385 pés ^ 2
Peso:
Vazio: 7.626 libras
Bruto: 10.532 libras
Máximo: 12.562 libras
290-590 galões de combustível
Atuação:
Velocidade máxima: 409 mph a 35.000 pés
No nível do mar: 350 mph
Velocidade de cruzeiro: 314 mph
Velocidade de pouso: 80 mph
Teto de serviço: 43.200 pés
Alcance normal: 640 milhas
Taxa de subida: 2.970 pés / 1 minuto, 36.000 pés / 20,4 minutos

Os últimos quatro YP-59As foram equipados com o armamento do modelo de produção, três metralhadoras AN / M2 .50 Browning com um total de 600 tiros e um único canhão Browning M4 37mm com 44 projéteis.

Um P-59B mostrando a disposição das metralhadoras calibre .50 e o canhão de 37 mm.

Um acordo foi feito com a RAF, e o terceiro YP-59A (número de série 42-22611) foi enviado para a Inglaterra em troca do primeiro Gloster Meteor. O Meteor foi o primeiro caça a jato britânico e o único avião a jato aliado a ver o combate na Segunda Guerra Mundial. O Airacomet (RAF número JRJ326 / G) voou apenas 20 vezes entre 20 de dezembro de 1943 e 26 de abril de 1944 devido à falta de peças de reposição e ao desempenho decepcionante do caça. Foi descoberto que ele estava com potência insuficiente e com uma corrida de decolagem excessiva, juntamente com uma aceleração insuficiente.
A Marinha dos Estados Unidos recebeu o oitavo e o nono YP-59 (números de série 42-108779 e 42-100779) em dezembro de 1943. Os testes provaram que o Airacomet era totalmente inadequado para operações de porta-aviões devido à sua fraca aceleração, visão ruim da cabine , e falta de arrasto ao chegar à terra. O último problema foi porque Bell não adicionou nenhum tipo de intervalo de mergulho à aeronave devido ao desempenho sem brilho previsto. A Bell entregou o último YP-59A em junho de 1944.
A USAAF encomendou uma produção de 100 P-59As antes mesmo de o protótipo ter voado. No entanto, as deficiências do protótipo e do YP-59A mostraram que o Airacomet não seria um caça aceitável e que outras melhorias não seriam rápidas em chegar. Então, em 30 de outubro de 1943, o pedido foi reduzido pela metade e, então, apenas 20 foram concluídos como P-59As. A maioria deles foi equipada com motores J31-GE-3 com 1650 libras de empuxo, mas alguns no final da corrida foram equipados com o turbojato J31-GE-5 que gerou 2.000 libras de empuxo.

Especificações: P-59A
General Electric I-16 / J-31
Dimensões:
Envergadura: 45 pés, 6 polegadas
Comprimento: 38 pés, 10 polegadas
Altura: 12 pés, 4 polegadas
Área da asa: 385 pés ^ 2
Peso:
Vazio: 7.950 lbs
Bruto: 10.822 libras
Máximo: 13.000 libras
290-590 galões de combustível
Atuação:
Velocidade máxima: 413 @ 30.000, 380 @ 5.000
Velocidade de cruzeiro: 375 mph
Teto de serviço: 46.200 pés
Alcance: 375 milhas a 400 MPH, 550 milhas a 308 mph
Taxa de subida: 10.000 pés / 3,2 minutos, 30.000 pés / 15,5 minutos

Do vigésimo primeiro ao último Airocoments foram construídos como P-59Bs, com mais 55 galões de combustível, e todos equipados com os turbojatos J31-GE-5. Os Airacomets nunca participaram do combate e a maioria deles foi enviada para o 412º Grupo de Caças em Muroc como aeronave de treinamento. Um punhado foi modificado posteriormente para controlar drones ou como aeronaves-alvo tripuladas com outra cabine no nariz no lugar dos canhões.

Especificações: P-59B
General Electric I-16 / J-31
Dimensões:
Igual a P-59A
Peso:
Vazio: 8.165 libras
Bruto: 11.040 libras
Máximo: 13.700 libras
356-656 galões de combustível
Atuação:
Igual ao P-59A exceto
Faixa normal: 375 milhas @ 400 mph, 525 @ 371 mph, 950 @ 304 mph

Produção total para a P-59 em todas as formas:
Três XP-59A, números de série 42-108784 / 108786
Treze YP-59A, números de série 42-108771 / 108783
Vinte P-59A, números de série 44-22609 / 22628
Trinta P-59B, números de série 44-22629 / 22658. Mais cinquenta (S / N 44-22659-22708) cancelados.
No total, sessenta e seis aeronaves foram construídas.
Seis sobreviveram conforme descrito abaixo, sete P-59Bs caíram e quatro YP-59As caíram. Dois P-59As colidiram no ar em 1º de março de 1945 perto de Gray Butte AAF, resultando na morte de ambos os pilotos. Mas essas são as únicas fatalidades do P-59 que o autor conseguiu encontrar, um resultado impressionante considerando a natureza revolucionária da aeronave.

No entanto, há outro semi-derivado do P-59. Bell estava trabalhando no XP-59B, um monoplano de asa baixa com um único turbojato I-16 na parte traseira da fuselagem e entradas de ar nas raízes das asas. A fábrica da Bell em Buffalo, Nova York, estava tão ocupada com outros projetos que os desenhos foram transferidos para a Lockheed pela USAAF.
A Lockheed pegou esses desenhos e eles foram influentes no desenvolvimento do P-80 Shooting Star, que foi o primeiro caça a jato americano bem-sucedido, que estava a poucas horas de partir em missões de combate na Itália quando a guerra na Europa terminou.

XP-80A 'Gray Ghost' em vôo.

Diagrama das variantes do P-59 do protótipo XP-59A ao P-59B de produção final. As vistas lateral superior, superior e frontal são todas do P-59A. A origem do P-80 pode ser vista no XP-59B.

O que resta?
Existem seis P-59s conhecidos restantes.
Um XP-59A (42-108784) está em exibição no National Air and Space Museum em Washington, D.C.

Foto do NASM Airacomet tirada pelo autor.

Um P-59A (44-22614) está em exibição no March Field Air Museum em Riverside, Califórnia

Três P-59Bs permanecem. Um no Museu do Centro de Testes de Voo da USAF em Edwards AFB (44-22633), um em Pioneer Village em Minden, Nebraska (44-22656) e um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio (44- 22650).

Foto da P-59B do NMUSAF, tirada pelo autor. O banco de motores na parte traseira pertence ao bombardeiro supersônico XB-70.

O Museu dos Planos da Fama em Chino, Califórnia, está restaurando um YP-59A (42-108777) ao status de voo com uma data de conclusão prevista para 2021.

Sabe-se da existência de três motores IV-1430, um dos quais foi restaurado à condição de funcionamento.


Variantes [editar | editar fonte]

P-59A Airacomet com as marcações nacionais contornadas em vermelho de curta duração (junho de 1943 a setembro de 1943).

XP-59 Projeto de hélice impulsor não relacionado com motor de pistão desenvolvido a partir do Bell XP-52. Não construído. XP-59A Protótipo da versão com motor a jato, três construídos, números de série 42-108784 / 108786. YP-59A Série de aeronaves de teste, 13 construídas, números de série 42-108771 / 108783. YF2L-1 Dois YP-59A (42-108778 / 108779) entregue à Marinha dos EUA para avaliação de transportador como Bu63960 / 63961. P-59A Primeira versão de produção, 20 construídos, números de série 44-22609 / 22628. P-59B P-59A aprimorado. 80 aeronaves encomendadas, mas apenas 30 construídas, números de série 44-22629 / 22658, outras 50 (44-2659 / 22708) canceladas.


Bell XP-59 (Modelo 16) - História

O fim da Segunda Guerra Mundial foi o alvorecer da era do jato. Every major nation was working on these next generation aircraft.

After the jump, a look at the United States first attempt at a jet fighter.

Let me start with the obvious, this was not a successful aircraft. But that doesn’t mean unimportant or uninteresting. In 1941 the British and Germans were both well along in jet engine development. So the head of the US Army Air Force, General Hap Arnold, arranged for a British W.1 jet engine to be delivered to the General Electric Company in the US to serve as a prototype for American production. He also order Bell Aircraft to begin design on an aircraft to use that engine. Because the new project was very secret, an old designation was recycled the previously cancelled Bell P-59 would provide cover for the brand new P-59A.

No doubt the Airacomet has clean lines. Especially this early prototype with no armament.

Secrecy remained high when the new airframe was transported cross country to Muroc (later Edwards AFB) for flight testing and a fake propeller was attached to the aircraft. The new fighter was unremarkable structurally and aerodynamically, except it was the first production jet to have the engines buried in the fuselage. In theory, this should reduce drag and simplify handling in the event of a power failure in one engine. Unfortunately the flight testing was disappointing. The aircraft was actually slower than the Thunderbolt and the later Mustang.

An early Airacomet being towed by a Cletrac. Fake propeller in place.

The good news was that this was quickly recognized. The type was ordered in to limited production and used for training while studying the issues the new technology would bring to an operational environment. The “B” model of the Airacomet had many improvements, including a more powerful engine that allowed it to top 400 mph. Still behind the British Meteor, but fast enough for some valuable training and testing. Lockheed was at work on a much more sophisticated jet that would eventually become the P-80 Shooting Star (very competitive with other country’s first generation jets).

This subject is from the Hobbycraft kit with Cutting Edge decals. It represents one of three XP-59As built that started test flights in late 1942 (with no serial number displayed it is impossible to tell them apart!).

Early jet power. The Me262 was the most aerodynamically advanced while the Meteor was the most refined and dependable.


Sisällysluettelo

Koneen tuotantomallia edelsi XP-59A tutkimuskone, jossa suihkumoottoria kehitettiin. [2] Projekti alkoi Gloster-Whittle E. 28/39:n tehtyä ensilentonsa, jonka jälkeen Power Jetsin kehittämä W.1X moottori toimitettiin General Electricille. [6] XP-59A lensi ensilentonsa 1. lokakuuta 1942 Murocin tukikohdasta. [7] [8] Koelentojen aikaan koneessa oli hämäyksenä propelli. [8]

Koneen moottorit käyttivät sentrifugaalista kompressoria. [2] [9] General Electric oli päätoimittaja 15:sta moottorille. [2] Suorituskyky oli pettymys: moottorit tuottivat liian vähän työntövoimaa suhteessa painoon ja lentokoneen huippunopeus oli 404 mph 25 000 jalan korkeudessa. [2]

300:sta tilatusta koneesta vain 66 oli valmistettu: 3 kappaletta XP-59A -mallia, 13 kpl YP59A -mallia, 20 kpl P-59A -mallia ja 30 kpl P-59B -mallia. [10] Valmistetuista Airacometeista jäljelle jääneet lahjoitettiin teknisille oppilaitoksille. [2]

Perutusta XP-59B -mallista tuli lopulta Lockheed P-80 Shooting Star. [2]

Alkuperäinen XP-59 -tunnus oli varattu XP-52:n seuraajalle, joka käytti mäntämoottoria ja kaksoispyrstöä eikä liittynyt XP-59A -malliin. [11]


Sisällysluettelo

Koneen tuotantomallia edelsi XP-59A tutkimuskone, jossa suihkumoottoria kehitettiin. [2] Projekti alkoi Gloster-Whittle E. 28/39:n tehtyä ensilentonsa, jonka jälkeen Power Jetsin kehittämä W.1X moottori toimitettiin General Electricille. [6] XP-59A lensi ensilentonsa 1. lokakuuta 1942 Murocin tukikohdasta. [7] [8] Koelentojen aikaan koneessa oli hämäyksenä propelli. [8]

Koneen moottorit käyttivät sentrifugaalista kompressoria. [2] [9] General Electric oli päätoimittaja 15:sta moottorille. [2] Suorituskyky oli pettymys: moottorit tuottivat liian vähän työntövoimaa suhteessa painoon ja lentokoneen huippunopeus oli 404 mph 25 000 jalan korkeudessa. [2]

300:sta tilatusta koneesta vain 66 oli valmistettu: 3 kappaletta XP-59A -mallia, 13 kpl YP59A -mallia, 20 kpl P-59A -mallia ja 30 kpl P-59B -mallia. [10] Valmistetuista Airacometeista jäljelle jääneet lahjoitettiin teknisille oppilaitoksille. [2]

Perutusta XP-59B -mallista tuli lopulta Lockheed P-80 Shooting Star. [2]

Alkuperäinen XP-59 -tunnus oli varattu XP-52:n seuraajalle, joka käytti mäntämoottoria ja kaksoispyrstöä eikä liittynyt XP-59A -malliin. [11]


Bell XP-59 (Model 16) - History

I think we crossed-over, Andy!

The folks at Traplet gently suggested I use better backdrops than my messy workshop wall, so I went looking for something that would be dark enough to show bare wood. So, I got some decent green project backgrounds at Joann Fabrics (I like going there with my wife -- I find lots of neat airplane stuff, plus they have some great chocolates at the checkout).

I was getting the poster board underlays a from Wal-Mart, but they stopped restocking and my poster board is getting pretty beat up. Got to make another trip to Joann's I guess!

I was responding to the "no photos due to no contrast" comment. But yes, we did cross as there was no green photo when I replied.

I like the lines. Nice subject!

Ran a lot of errands today (2 hours at Verizon, getting my wife's phone updated), so didn't get a lot of building done.

Below picture is of most of the model, with tail feathers placed & taped in place. After taking the picture, I epoxied a strip of fiberglass cloth around the forwards 2/3 of the wing.

Tomorrow, I plan to glue the bottom of the fuse to the wing.

Imagens

Wow, that looks sweet! While it looks great in the bones, it's going to look even better all dressed up. Have you figured out your color scheme yet?

1. A prototype color scheme of all aluminum, similar to the ones seen on-line, with rudder stripes and pre-war "star and meatball" insignia.

2. A color scheme swiped from a P-51/P-47, with olive drab top and grey bottom.

I plan to cover the model with Doculam, both due to its rigidity, plus because I have a humongous roll of it (let me know if Bob needs more, please!). So, I can paint it with acrylics and get a 'scale' flat finish, which is both more realistic and easier to patch (this IS a testbed).

So, right now, I lean towards the latter. I don't want to put AVG shark's teeth on it, though, so I won't steal that color scheme.

p.s. I am open to suggestions!

I've heard a lot of good things about doculam. I'm going to have to try it one of these days.

I think it would look pretty good with shark's teeth.

You have done a great job. A very interesting build and I've appreciated you sharing you methods.

the airacomet paint schemes are good, and might provide some visibility if you tweak the colors a shade darker than scale. There is a olive and white, similar to the the P-47s you spoke of. But, I'm partial to the dark blue and white.

Okay, after reading this morning's ideas, I pulled up the plans in TurboCAD and made up a template for markings. I make a copy of the CAD construction drawings, then remove all the internal structure and simplify the outlines. I prefer to do it this way, so I can make and print out full-sized marking templates.

Once I get the base template drawing done, I 'print' it to a .PDF file, then use Photoshop Elements to convert that to a large .jpg that I edit in Paint to get color ideas (Paint is a lot friendlier to coloring than TurboCAD). Once I get the sketch work done, I can go back to TurboCAD to do the templates (if needed, which probably won't be the case for the XP-59).

I dug up a shark's mouth from the Internet and edited it to fit the nose of the XP-59. Yes, I know the outline is a bit ragged -- that's due to switching between 16 color and 24-bit color. Also, I know the number of rudder stripes is off -- this is a design sketch, after all, not a finishing one.

I used my AMA numbers as the airframe number. I could see adding kill markings on the nose, and, maybe, other airframe marks (i.e., flat black de-icing boots, wing walkways, etc.).

The more I think about it, the less I want to use all silver it shows up too many flaws, and it's darned hard to see!

BTW, the P-59a is definitely one of those I'd like to build, should I ever do another EDF. With all that wing area, it should be a real pussycat.


A Bell That Didn’t Ring

DURING THE WINTER OF 1939, with the Second World War under way and U.S. participation a distinct possibility, the Army Air Corps held a competition for a new souped-up pursuit aircraft. Among the 50 entries was the Model 16, submitted by the Bell Aircraft Corporation in Buffalo, New York. With a barrel-shaped fuselage and wing leading edges slightly swept, it was powered by a 1,250-horsepower Continental pusher engine with counter-rotating propellers behind the cockpit.

From This Story

Ed Maloney (in checkered shirt) says the P-59 is "the Wright brothers airplane of the Jet Age." (Caroline Sheen)

Galeria de fotos

Six competitors made the first cut, including the Model 16, which the Army designated the XP-52. But it was cancelled in November 1941, replaced by another Bell design, a propeller-driven follow-on with a Pratt & Whitney R-2800 engine that delivered twice the horsepower. The Army called it the XP-59.

The XP-59 was also not to be. Seven months earlier, Army Air Corps Major General Henry H. Arnold had peered into the future and seen jets. The occasion was a visit to Great Britain, where he got his first look at the top-secret Gloster E-28/39 Pioneer, powered by the newly invented turbojet engine. Arnold promptly asked for, and received, permission to build the centrifugal-flow jet engine under license in the United States. Arnold asked the General Electric Company of Schenectady, New York, to be the prime contractor for 15 of the radical engines. The next day he asked Bell to develop a pursuit aircraft to attach them to.

Security was extreme. Instead of building the aircraft at its main plant, Bell bought an old automobile factory in Buffalo, swore a handful of engineers to secrecy, and put them to work behind blacked-out windows and guards.

The first XP-59A Airacomet was sent to Muroc Army Air Forces Base in California (later Edwards) by rail on September 12, 1942, under top-secret conditions. When it got there, the shrouded airplane was fitted with a dummy wooden propeller to prevent pointed questions. (The first XP-59A now hangs in the Milestones of Flight gallery at the National Air and Space Museum.)

Bell chief test pilot Robert Stanley flew the XP-59A to a cautious 100 feet on October 1 and to 10,000 feet the next day. A total of 66 Airacomets were built, but they were plagued with problems. The first engines, GE’s I-As, produced less thrust than they weighed, and the airplane’s top speed was a disappointing 404 mph at 25,000 feet. The Army was ambivalent about its new jet fighter. Performance improved a bit with the new General Electric I-16/J31 turbojet, which provided another 400 pounds of thrust, but the Airacomet did not perform that much better than the fastest piston-powered fighters: Lockheed’s P-38 Lightning and North American’s P-51 Mustang.

During the winter of 1943-44, the Army Air Forces reluctantly decided that nothing could turn the Airacomet into an outstanding high-performance fighter, so the single-engine, low-wing XP-59B follow-on was gradually abandoned. Lawrence D. Bell, the president of the company that had built it, did not lack for contracts. But he fumed when the contract for the B model was reassigned to Lockheed, where it morphed into the P-80 Shooting Star jet fighter.

Some survivors of the 66 P-59As were donated to technical schools to educate aspiring engineers and mechanics in the ways of jet aircraft. One recipient was California State University at San Luis Obispo, which got the seventh production model, a YP-59A numbered 42-108777. In the mid-1950s, the university put it up for sale. Edward Maloney, a historic-airplane buff, put in the winning bid. In 1957, Maloney founded the Planes of Fame air museum, now in Chino, California, and Valle-Williams, Arizona.

“This is the Wright brothers airplane of the Jet Age,” Maloney says, “and the universities that got the other ones were turning them in for scrap.” Only six Airacomets survived.

The Airacomet was parked outside at Claremont, the original location of the museum, for 36 years. In early 1991 it was put into the Fighter Rebuilders shop at Chino, owned by Steve Hinton, a renowned flier of vintage military aircraft. Fighter Rebuilders worked on the derelict fighter until late 1992, when the company was redirected to another project.


Assista o vídeo: Bell P-59A AIRACOMET Restoration Update: (Setembro 2022).


Comentários:

  1. Zavier

    Você não está certo. Sugiro que discuta. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  2. Chen

    Obrigado por escolher informações. Eu não sabia disso.

  3. Mersc

    Sim, na minha opinião, eles já escrevem sobre isso em cada cerca :)

  4. Voodoobar

    Não posso participar agora da discussão - não há tempo livre. Muito em breve, vou necessariamente expressar a opinião.

  5. Arashill

    Eu acho que você permitirá o erro. Eu posso defender minha posição.

  6. Octave

    Sim, vejo que você já é local aqui ..



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