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Hawker P.V.4

Hawker P.V.4


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Hawker P.V.4

O Hawker P.V.4 era uma aeronave de uso geral e um bombardeiro de nível projetado em resposta a uma especificação do Ministério da Aeronáutica de 1931, mas que não fez seu vôo inaugural até 1934, quando o interesse em todas as especificações havia desaparecido.

A especificação G.4 / 31, para uma aeronave de uso geral, foi emitida em julho de 1931. Desde o início foi excessivamente ambiciosa, exigindo uma aeronave capaz de servir em climas tropicais e temperados, como um bombardeiro diurno e noturno com uma posição para um atirador de bomba propenso, como um bombardeiro de mergulho, uma aeronave de cooperação do exército, uma aeronave de reconhecimento e uma aeronave de evacuação de vítimas. Muitas dessas tarefas estavam sendo executadas por versões especializadas do Hawker Hart, mas combiná-las em uma única aeronave teria sido difícil o suficiente antes da decisão do Ministério da Aeronáutica de outubro de 1932 de adicionar reconhecimento costeiro e funções de bombardeio de torpedo às especificações.

Os vendedores ambulantes não se envolveram no concurso no início, mas em 1933 começaram a circular rumores de que o Ministério da Aeronáutica estava prestes a dividir a especificação em duas. Thomas Sopwith sugeriu a Sydney Camm que aproveitasse as excelentes habilidades de mergulho íngreme do Hart para produzir uma versão bombardeiro de mergulho do Hind (então sendo desenvolvido como um substituto para o Hart), ignorando a parte portadora do torpedo da especificação.

O P.V.4 era essencialmente uma versão ampliada do Hart, com muitas das modificações projetadas para o Hind, incluindo uma fuselagem mais forte, instrumentos de vôo noturno e uma roda traseira. A aeronave era movida por um Bristol Pegasus III de 800 hp quando fez seu vôo inaugural em 6 de dezembro de 1934. Na época em que a aeronave foi entregue a Martlesham Heath em junho de 1935, havia recebido um Pegasus X ligeiramente mais potente. Nesse ponto, o torpedo os requisitos de bombardeio e bombardeio de mergulho foram descartados, e era improvável que qualquer uma das aeronaves projetadas para G.4 / 31 fosse ordenada em suas funções originais.

O P.V.4 teve um desempenho razoavelmente bom nas tentativas. Era a única aeronave adequada para uso como bombardeiro de mergulho, embora não pudesse transportar a carga de bomba necessária para bombardeio nivelado. Também foi criticado por não ser rápido o suficiente para ser usado como bombardeiro nivelado, apesar de ser o mais rápido dos competidores, e por estar mal armado. Essas críticas tinham mais a ver com o rápido avanço nas capacidades das aeronaves em meados da década de 1930 do que com qualquer falha do P.V.4.

Após o final dos testes, o P.V.4 foi adquirido pelo Ministério da Aeronáutica e usado como banco de ensaio de motores, participando do desenvolvimento dos motores radiais de válvula manga-manga Bristol Perseus e Taurus, antes de ser desligado em 29 de março de 1939.

Motor: motor radial Bristol Pegasus X
Potência: 820hp
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 40 pés 0 pol.
Comprimento: 29 pés 10 pol.
Altura: 11 pés 10 pol.
Peso vazio: 3,728 lb
Carregado: 6.650 lb
Velocidade máxima: 183 mph a 6.600 pés
Subida: 6min 45seg a 10.000 pés
Velocidade de cruzeiro:
Teto de serviço: 23.700 pés
Faixa:
Armamento: um canhão Vickers Mk III disparado para a frente, um canhão Lewis na montagem de Somers
Carga da bomba: 570 lb composto por flares de 20 lb, 112 lb e 230 lb ou 3,45 pol.


Design e desenvolvimento

Em 1931, o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu sua Especificação G.4 / 31 para uma aeronave de "Uso Geral Padrão". As funções incluíam ligação, bombardeio (dia e noite), bombardeio de mergulho, bombardeio de torpedo e reconhecimento.

Como nenhum dos protótipos concorrentes encomendados para a competição poderia realizar todas as funções, e como aeronaves individuais da série Hawker Hart podiam realizar a maioria dessas funções, com o Hart tendo excelente manuseio em um mergulho, [1] Hawkers decidiu baseiam sua entrada no desenvolvimento Hind do Hart. Eles construíram o P.V.4 como um empreendimento privado (ou seja, com seu próprio dinheiro) como um bombardeiro leve de dois lugares, embora a carga da bomba de 570 lb (259 kg) fosse a mesma do Hart, a fuselagem reforçada e as asas permitiram que o P.V.4 mergulhasse com essa carga.


Hawker P.V.4 - História

The Hawker P.V.4. com motor Pegasus X em Brooklands em 1935 antes de seus testes oficiais.

O H.G. Hawker P.V.4 foi desenvolvido de acordo com os requisitos da Especificação G.4 / 31 para uma aeronave de uso geral.

Este requisito produziu uma infinidade de projetos de uma série de empresas de aeronaves britânicas, como Bristol Airplane Company (Tipo 120), Westland (PV7), Handley Page (HP47), Armstrong Whitworth Aircraft (AW19), Fairey (G.4 / 31) , Parnall (G.4 / 31), Blackburn Aircraft Company (B7) e Vickers Aviation (Tipo 253), bem como o Hawker PV4.

O fato de todos esses contendores serem pouco conhecidos e nenhum deles entrar em produção ou serviço sugere que o requisito era um tanto falho. Ambas as soluções monoplano e biplano foram oferecidas, pois não havia nenhuma preferência expressa declarada dentro do requisito.

A especificação buscava simplesmente uma aeronave capaz de operação tropical ou temperada, que pudesse realizar bombardeios convencionais ou de mergulho, bem como reconhecimento, evacuação de vítimas e tarefas de cooperação do exército. Atender a todos esses requisitos de amplo alcance já era difícil, mas ficou ainda mais difícil por causa de uma alteração da especificação para permitir o reconhecimento costeiro e também as operações de torpedo (este último requisito foi posteriormente excluído).

Confrontado com este requisito & lsquo-of-all-trades & rsquo, Hawker ofereceu uma variante Hawker Hind de motor radial, equipado com um motor Pegasus III (este sendo favorecido na Especificação), embora nenhuma tentativa foi feita para atender aos requisitos de transporte de torpedo.

O Hawker P.V.4 - nenhuma das aeronaves oferecidas contra o requisito G.4 / 31 entrou em produção.

O protótipo (IPV4) voou pela primeira vez em Brooklands em 6 de dezembro de 1934, embora antes do teste oficial em junho de 1935, o Pegasus III de 800 HP foi substituído por um motor Pegasus X de 820 HP.

A aeronave apresentou um bom desempenho, quando comparada com muitas das outras máquinas concorrentes, mas não atendeu aos requisitos de carga de bomba. Foi também o único projeto especificamente reforçado para bombardeios de mergulho. Apesar de ser o mais rápido dos contendores a 6.600 pés, era considerado muito lento para operações de bombardeio de nível inferior.

Embora não tenha sido encomendado para produção, o protótipo P.V.4. foi adquirido (tornando-se K6926) e foi usado para testes de fiação, embora tenha desempenhado um papel muito mais importante no desenvolvimento de motores nos motores Bristol Aero, onde posteriormente foi equipado com os motores Bristol Taurus e Perseus.

Foi retirado de uso em 29 de março de 1939.

P.V.4. (K6926) foi usado para testes de motor Bristol - aqui ele é equipado com um motor Perseus.

Hawker P.V.4 - História

The Hawker P.V.4. com motor Pegasus X em Brooklands em 1935 antes de seus testes oficiais.

O H.G. Hawker P.V.4 foi desenvolvido de acordo com os requisitos da Especificação G.4 / 31 para uma aeronave de uso geral.

Este requisito produziu uma infinidade de projetos de uma série de empresas de aeronaves britânicas, como Bristol Airplane Company (Tipo 120), Westland (PV7), Handley Page (HP47), Armstrong Whitworth Aircraft (AW19), Fairey (G.4 / 31) , Parnall (G.4 / 31), Blackburn Aircraft Company (B7) e Vickers Aviation (Tipo 253), bem como o Hawker PV4.

O fato de todos esses contendores serem pouco conhecidos e de nenhum deles entrar em produção ou serviço sugere que o requisito era um tanto falho. Ambas as soluções monoplano e biplano foram oferecidas, pois não havia nenhuma preferência expressa declarada dentro do requisito.

A especificação buscava simplesmente uma aeronave capaz de operação tropical ou temperada, que pudesse realizar bombardeios convencionais ou de mergulho, bem como reconhecimento, evacuação de vítimas e tarefas de cooperação do exército. Atender a todos esses requisitos de amplo alcance já era difícil, mas ficou ainda mais difícil por causa de uma alteração da especificação para permitir o reconhecimento costeiro e também as operações de torpedo (este último requisito foi posteriormente excluído).

Confrontado com este requisito & lsquo-of-all-trades & rsquo, Hawker ofereceu uma variante Hawker Hind de motor radial, equipado com um motor Pegasus III (este sendo favorecido na Especificação), embora nenhuma tentativa foi feita para atender aos requisitos de transporte de torpedo.

Hawker P.V.4 - nenhuma das aeronaves oferecidas contra o requisito G.4 / 31 entrou em produção.

O protótipo (IPV4) voou pela primeira vez em Brooklands em 6 de dezembro de 1934, embora antes do teste oficial em junho de 1935, o Pegasus III de 800 HP foi substituído por um motor Pegasus X de 820 HP.

A aeronave apresentou um bom desempenho, quando comparada com muitas das outras máquinas concorrentes, mas não atendeu aos requisitos de carga de bomba. Foi também o único projeto especificamente reforçado para bombardeios de mergulho. Apesar de ser o mais rápido dos contendores a 6.600 pés, era considerado muito lento para operações de bombardeio de nível inferior.

Embora não tenha sido encomendado para produção, o protótipo P.V.4. foi comprado (tornando-se K6926) e foi usado para testes de fiação, embora tenha desempenhado um papel muito mais importante no desenvolvimento de motores nos motores Bristol Aero, onde posteriormente foi equipado com os motores Bristol Taurus e Perseus.

Foi retirado de uso em 29 de março de 1939.

P.V.4. (K6926) foi usado para testes de motor Bristol - aqui ele é equipado com um motor Perseus.

Especificação (com o motor Pegasus X)

Dados deO bombardeiro britânico desde 1914 [1]

Características gerais

  • Equipe técnica: dois
  • Comprimento: 29 e # 160 pés 10 e # 160 pol. (9,09 e # 160 m)
  • Envergadura: 40 e # 160 pés 0 e # 160 pol. (12,19 e # 160 m)
  • Altura: 11 e # 160 pés 10 e # 160 pol. (3,61 e # 160 m)
  • Área da asa: 348 e # 160 sq e # 160 pés (32,3 e # 160 m 2)
  • Peso vazio: 3.728 e # 160 lb (1.691 e # 160 kg)
  • Peso bruto: 6.650 e # 160 lb (3.016 e # 160 kg)
  • Usina elétrica: Motor radial de nove cilindros refrigerado a ar Bristol Pegasus X 1 e # 215, 690 e # 160 hp (510 e # 160 kW)
  • Hélices: Hélice de madeira Watts de 2 pás

o motor radial é uma configuração de motor de combustão interna do tipo alternativo em que os cilindros "irradiam" para fora de um cárter central como os raios de uma roda. Ela se assemelha a uma estrela estilizada quando vista de frente e é chamada de "motor estelar" em alguns idiomas. A configuração radial era comumente usada para motores de aeronaves antes que os motores de turbina a gás se tornassem predominantes.

  • Velocidade máxima: 183 e # 160 mph (295 e # 160 km / h 159 e # 160 kn) a 6.600 e # 160 pés (2.000 e # 160 m)
  • Faixa: 460 e # 160 mi (400 e # 160 nmi 740 e # 160 km)
  • Teto de serviço: 23.700 e # 160 pés (7.200 e # 160 m)
  • Tempo para altitude: 6 min 45 sa 10.000 e # 160 pés (3.000 e # 160 m)

Hawker Siddeley P1154

O Hawker Siddeley P.1154 era essencialmente uma versão maior, mais rápida e mais poderosa do conceito Harrier. O P1154 foi lançado como uma aeronave comum para a Marinha e a Força Aérea Real. O P 1154 foi considerado em primeiro lugar como um substituto do Hunter para a Royal Air Force e, possivelmente, como um substituto do Sea Vixen para a Royal Navy. Não foi fácil encontrar uma aeronave leve e potente o suficiente para cumprir o duplo papel de substituir o Hunter e o Sea Vixen. O custo de pesquisa e desenvolvimento era assustadoramente alto.

O P 1154 era para ser um V.T.O.L. lutador supersônico. Era para substituir o Hunter da RAF, que foi ultrapassado pelas aeronaves detidas por países como Indonésia e Iraque. O Hunter teria saído de serviço por volta de 1968-69. No que diz respeito ao P 1154, que viria a ser a sua substituição, o requerimento foi enviado em 1960, o contrato de estudo foi ordenado em novembro de 1962, a autorização para a investigação e desenvolvimento mais avançados foi feita em fevereiro de 1964.

Hawker Aircraft em Kingston começou o trabalho de design no início de 1961 em um derivado supersônico estendido do P.1127, sob a direção de Ralph Hooper. Designado P.1150, ele usava um motor Pegasus que incorpora a combustão em câmara plenum (PCB) no ar de desvio fornecido para os bicos dianteiros. Em agosto de 1961, a Hawker recebeu a especificação AC / 169 para um caça de ataque supersônico V / STOL para atender ao Requisito Militar Básico 3 da OTAN [BMR-3]. Sete países apresentaram onze projetos. Quatro foram selecionados para baixo - o Dassault Mirage III-V, o Fokker-Republic D.24 Alliance, o BAC 584 e o Hawker's P.1154, um derivado do P.1150 com o motor BS.100 que oferece maior desempenho de missão. Hawker apresentou sua proposta em janeiro de 1962. As avaliações mostraram que nenhum projeto respondeu ao NBMR-3 completamente. No entanto, dois projetos de design muito avançado, Hawker P1154 (Reino Unido) e Dassault Mirage III V (França), foram mantidos, mas os países não chegaram a um acordo sobre a escolha de uma ou outra fórmula. Os resultados da competição foram anunciados em maio de 1962 - o P.1154 venceu a competição técnica, enquanto o Mirage III-V foi considerado o melhor em termos de participação no trabalho industrial - as duas aeronaves foram vencedoras conjuntas.

O Hawker P1154 era uma aeronave baseada no uso do mesmo motor para elevação e propulsão. O conceito do P1154 foi desde o início baseado no motor BS100 da Bristol Siddeley Company, que foi pioneira neste tipo de motor. A Rolls-Royce, em um estágio muito avançado, apresentou propostas para o desenvolvimento de uma versão dupla do Spey para esta aeronave, mas essa opção foi rejeitada. O impressionante motor BS100 deveria ter um impulso de mais de 35.000 libras e seu desenvolvimento está sendo parcialmente financiado pelo Programa de Desenvolvimento de Armas Mútuo. A aeronave usava PCB (combustão em câmara plenum), uma espécie de sistema de reaquecimento usado diretamente no fluxo de ar frio dos bicos dianteiros. Isso tornava a aeronave supersônica e proporcionava uma alta taxa de subida.

Várias versões foram planejadas: uma aeronave de ataque RAF de um assento, uma variante antinavio de ataque naval de dois assentos, uma aeronave de treinamento de dois assentos e uma aeronave de interceptor / ataque ao solo de um assento [esta foi a versão final oferecida à Marinha Real]. Força Aérea e Marinha não chegaram a um acordo sobre os requisitos da aeronave, o que criou problemas, já que a contratada precisava que a fuselagem tivesse o máximo de uniformidade possível para viabilizar a produção. A brochura preliminar enviada em agosto de 1962 considerava as aeronaves da RAF e da Royal Navy como sendo 80% comuns. Na época da brochura mais detalhada de maio de 1963, a situação estava invertida, com apenas 20% de semelhança entre os dois designs.

Em 1963, o grande número de veículos V / STOL em desenvolvimento ao redor do mundo indicava que o campo estava apenas começando a ser explorado e que parecia haver um número quase infinito de coisas que as aeronaves V / STOL poderiam fazer. No entanto, eles não podem fazer todas essas coisas bem, nem necessariamente melhor do que algum outro tipo de veículo. O problema era encontrar o veículo certo para cada trabalho. Esse tipo de pesquisa - encontrar o veículo certo - parecia destinado a continuar no campo V / STOL por muitos anos.

Em 1963, o papel do porta-aviões era o de ser o apoio para um pouso oposto e, especialmente, a implantação de aviões de combate. Isso não levou em consideração o desenvolvimento do caça de decolagem vertical, o P1154. Os proponentes argumentaram que esta máquina significou o toque de morte do grande porta-aviões. Tal máquina, decolando e pousando verticalmente, pode ser operada a partir do convés de um navio-tanque, ou de um navio-depósito, ou de um auxiliar de frota, ou de um navio de passageiros, ou de um navio de carga. Portanto, a Marinha Real não precisaria de grandes porta-aviões. Os proponentes argumentaram que deve ser aceito que em menos tempo do que levará para construir um porta-aviões, os caças estarão saltando verticalmente, e também deve ser aceito que os bombardeiros são baseados em terra e certamente o ataque ao solo e aeronaves de apoio próximo normalmente ser lutadores do ano passado. Talvez se tivesse passado tempo suficiente desde que o P1154 se tornou operacional, o próprio P1154 se tornará, no devido tempo, a máquina de ataque ao solo e fará bombardeios leves ou foguetes ou o que for necessário.

O design e as características operacionais trabalhadas durante 1964 foram incorporadas na especificação SR250D, emitida em outubro. O P.1154 submetido a esta especificação tinha um comprimento de 57 pés 6 polegadas [versus 43 pés 6 polegadas para o P1127], vão de 28 pés 4 polegadas [versus 23 pés 10 polegadas para o P1127] e altura de 12 pés 6 polegadas [versus 11 pés 9 para o P1127]. A relação de aspecto baixa, asa de 269 pés quadrados, usava um aerofólio 'pontiagudo', com uma varredura de borda de ataque de 41,2 graus. A fuselagem foi estressada para 7,5g para combate e 3g para missões de balsa. A estrutura de alumínio e titânio foi projetada para uma vida de fadiga de 3.000 horas. O peso vazio do P.1154 foi projetado como 20.100 lb, sendo o peso máximo carregado 40.050 lb na condição de balsa [contra 9.800 lb e 12.401-15.501 lb, respectivamente, para o P1127].

Em 1964, descobriu-se que desenvolver uma segunda versão do P1154 para a Marinha Real teria, na melhor estimativa, acrescentado uma conta formidável mais de 100 milhões ao que teria de ser gasto se o Reino Unido comprasse do exterior os relativamente pequenos número de aeronaves necessárias. Por isso, o governo começou a investigar a possibilidade de comprar a aeronave Phantom dos Estados Unidos para atender à exigência da Marinha Real, diferente da Força Aérea Real. O nobre conde, Lord Jellicoe, quando ele era o primeiro lorde do Almirantado [ou ele pode ter sido o então ministro da Defesa da Marinha Real] conseguiu obter autorização para a compra do Phantom no lugar da Sea Vixen. E ainda assim o Sea Vixen entrou em serviço cinco anos depois do Hunter.

O American Phantom substituiria o britânico P.1154 para a Marinha. O desenvolvimento deste último como a substituição do Hunter estava em andamento, e isso trará um importante trabalho de design e produção para a indústria. O que aconteceu foi que a Marinha não conseguiu ver uma maneira de atender aos requisitos da Marinha para a substituição do Sea Vixen por uma variante do P.1154. Seria extremamente caro desenvolver um substituto separado do Sea Vixen para uma necessidade tão limitada, sem perspectivas de exportação aparentes. Por outro lado, o Phantom já estava em produção e poderia ser equipado com motores Rolls Royce, dando assim uma contribuição considerável para o emprego neste país. O conteúdo do motor da aeronave representa cerca de 1/3 de seu valor total.

Ao assumir o cargo no outono de 1964, a nova administração trabalhista estava eleitoral e ideologicamente comprometida com uma revisão completa da política de defesa e dos gastos com defesa. No entanto, havia outros motivos mais urgentes. Primeiro, havia ampla evidência de que as forças britânicas estavam supercomprometidas e mal equipadas. Em segundo lugar, as reformas introduzidas na organização central de defesa pela administração conservadora ainda precisavam ser concluídas.E, por último, a situação económica era tal que as despesas gerais com a defesa teriam de ser revistas em relação aos cortes necessários nas despesas públicas.

No início de 1965, os custos estimados de pesquisa, desenvolvimento e produção do P1154 aumentaram continuamente nos últimos três anos. Os custos de pesquisa e desenvolvimento triplicaram, mas ainda estava em um estágio inicial de desenvolvimento. Toda a experiência, infelizmente, levou à crença de que a escalada de custos continuaria. Era também uma questão de escala de tempo. O P1154 ainda estava a pelo menos seis anos de serviço do esquadrão e teria sido e isso pressupõe, novamente, que não teria havido mais atrasos no desenvolvimento cerca de oito anos antes de todos os nossos esquadrões serem reequipados com esta aeronave . No entanto, o P1154 deveria substituir o Hunter, que entrou em serviço já em 1954 e que estava envelhecendo rapidamente.

Em Londres, 10.000 britânicos. trabalhadores da aviação marcharam em 13 de janeiro de 1965 para protestar contra os rumores da intenção do governo trabalhista de reduzir a produção de aviões militares britânicos. O ministro da Defesa, Denis Healey, supostamente recomendou que o desenvolvimento e a produção da aeronave TSR-2 (ataque tático-reconhecimento) fossem cancelados e que a Grã-Bretanha comprasse F-lll s dos EUA, reduzindo assim os custos de defesa. Dois outros projetos sujeitos a cancelamento foram o caça de decolagem vertical P-1154 e o caça de decolagem curta, ambos em estágio menos avançado de desenvolvimento que o TSR-2. Líderes da indústria aeronáutica britânica, que empregava pouco mais de 1% da força de trabalho do país, disseram que tal corte causaria desemprego generalizado no setor.

O primeiro-ministro Harold Wilson anunciou em 03 de fevereiro de 1965 planos para comprar aeronaves militares americanas para substituir as aeronaves britânicas, uma ação que ele disse que economizaria mais de US $ 840 milhões em um período de 10 anos. período. Os dois projetos do Reino Unido que estão sendo abandonados são o avião de ataque supersônico de decolagem vertical P-1154 e o transporte militar de decolagem curta HS-681. Ambos foram feitos pelo grupo Hawker Siddeley. O Phantom II S americano, fabricado pela McDonnell Aircraft, seria enviado para substituir o P-1154. Os fantasmas já estavam encomendados para substituir os Sea Vixens da Marinha Real. O C-130 da Lockheed substituiria o HS-681. Os aviões americanos seriam equipados com motores britânicos. Sobre a questão do TSR-2, que o Reino Unido estava considerando substituir pelo General Dynamics F-111, o Sr. Wilson disse que ainda não havia informações suficientes para tomar uma decisão final.

Conforme anunciado em fevereiro de 1965, o P.1154 não poderia estar em serviço antes de 1970-1971 e poderia muito bem ter estado mais tarde. Mas os críticos acusaram que, embora com a substituição do Sea Vixen não houvesse alternativa senão o Phantom, havia uma alternativa perfeitamente boa no caso do Hunter o P1154. A versão RAF não poderia estar pronta antes de 1972. Diante da posição de que o P1154 era inaceitável, teve que procurar aeronaves alternativas e decidiu por uma mistura do Phantom americano e do Kestrel britânico, o P1127. Em 1966, os pagamentos até o momento no P1154 haviam sido de 20 milhões.

A essência dos requisitos do P 1154 era tentar combinar em uma aeronave o desempenho supersônico com uma capacidade vertical e curta de decolagem e pouso. Nesse aspecto, o P 1154 era único. Mas teve de ser rejeitado por motivos de tempo e custo.


Hawker P.V.4 - História

CULTURA DE SINGAPORE HAWKER: UMA SÉRIE DO WEBINAR

CULTURA HAWKER E ESPAÇOS SOCIAIS EM SINGAPURA

Hawker Culture reflete uma herança viva que ressoa com pessoas de todas as esferas da vida em Cingapura. Em comemoração ao sucesso da inscrição da Cultura Hawker na Lista Representativa do Patrimônio Cultural Imaterial da UNESCO, o National Heritage Board organizará uma série de webinars sobre a Cultura Hawker.

Esta segunda e última sessão da série de webinars explora as relações entre a cultura Hawker e os espaços sociais em Cingapura, e como eles podem desempenhar um papel na promoção da identidade da comunidade e na promoção da compreensão e apreciação intercultural no contexto de Cingapura.

Quatro palestrantes farão breves apresentações sobre suas pesquisas, seguidas de um painel de discussão e uma sessão de perguntas e respostas com os participantes do webinar. Os tópicos a serem discutidos incluem:

  • O Hawker Center e o Kopitiam: A apresentação conta uma história da vida social em Cingapura por meio de duas características particulares e relacionadas de Cingapura - o hawker center e o kopitiam (coffeeshop). Ele examinará sua evolução nos seguintes aspectos da distinção e diversidade sociocultural do hawker centre e kopitiam: 1) alimentos, 2) povos (proprietários, feirantes e trabalhadores e clientes, 3) atividades socioculturais e políticas e 4 ) concorrência econômica e conexões. Ao fazer isso, a apresentação explica a evolução histórica, social e cultural de ambos como locais de multiculturalismo de Cingapura que é derivado das entradas e interações contínuas de gerações de imigrantes, empresários e clientes ao longo do tempo.
  • Abrindo espaço para histórias da tradição Hawker: Baseando-se em pesquisas anteriores e atuais, esta apresentação explora as conexões íntimas entre alimentos e práticas alimentares, experiências sensoriais e a fabricação e manutenção da herança alimentar em Cingapura. Ele delibera sobre como a formação do patrimônio depende de uma conjugação de socialidades gastronômicas e sensoriais que transpiram em diferentes escalas de experiência. Dado que o patrimônio cultural intangível trata de um amplo escopo de práticas, experiências e história, a cultura e as tradições das práticas alimentares dos vendedores ambulantes do dia a dia são examinadas a fim de traçar como diferentes categorias de memória e criação de patrimônio que vão desde o pessoal, familiar, étnico, para o desdobramento histórico, comunitário e nacional
  • Cultura Hawker em formas tangíveis e intangíveis: A apresentação analisa o papel desempenhado pelos Hawker Culture e hawker centres na transmissão do valor patrimonial, na coesão social e na formação da nossa identidade nacional. Vários projetos destacados na Bienal de Veneza de 2021 serão compartilhados para demonstrar que nossa sociedade abraçou totalmente este aspecto essencial de nossa vida enquanto vivemos "Para reunir" e
  • Centros de vendedores ambulantes: da regulamentação da higiene à alimentação das comunidades: A apresentação retrata as origens dos hawker centers no início do século 20 e como seus designs antes funcionais para lidar com a higiene pública evoluíram ao longo do tempo para refletir histórias de lugares e comunidades domésticas, transformando-os em instituições sociais.

SOBRE A CULTURA HAWKER

A cultura de vendedores ambulantes em Cingapura é parte integrante do modo de vida dos cingapurianos, onde pessoas de todas as classes sociais se reúnem em centros de vendedores ambulantes para jantar e comer sua comida favorita, preparada por vendedores ambulantes. Ao longo dos anos, esta combinação única de comida, espaço e comunidade evoluiu para um microcosmo da sociedade multicultural de Cingapura, com barracas que vendem pratos chineses, malaios, indianos e muitos outros tipos diversos de pratos.

Muitos desses pratos de vendedores ambulantes originaram-se das culturas alimentares de diferentes grupos de imigrantes que se estabeleceram em Cingapura. Com o tempo, eles evoluíram para se tornar os pratos locais distintos que amamos e constituem uma parte importante de nossa herança alimentar.

As origens da Hawker Culture em Cingapura remontam a meados de 1800, quando os primeiros vendedores ambulantes percorriam as ruas vendendo uma variedade de ofertas de alimentos. Naquela época, os vendedores ambulantes começaram a trabalhar para ganhar a vida. Foi uma ocupação popular entre muitos dos primeiros colonizadores, pois exigia pouco capital e habilidade mínima.

Até a década de 1970, barracas de comida de rua ainda podiam ser vistas em áreas como Chinatown e Orchard Road. Eles eram locais de encontro populares, oferecendo refeições a preços acessíveis, como laksa e satay, para clientes de todas as esferas da vida.

De 1968 a 1986, o governo licenciou e reassentou os vendedores ambulantes em centros e mercados de vendedores ambulantes especialmente construídos, com saneamento e amenidades adequadas.

Este período representaria a construção mais extensa de centros de vendedores ambulantes na história de Cingapura, à medida que os centros de vendedores ambulantes abriam caminho para bairros residenciais e áreas industriais.

Hoje, os hawker centers são parte integrante do modo de vida dos cingapurianos. Eles estão espalhados por toda a nossa ilha e servem como “refeitórios comunitários”, onde amigos e familiares se reúnem, interagem e se unem para compartilhar seu amor pela comida. Eles também servem como espaços comunitários vibrantes que promovem a coesão social, moderam o custo de vida e promovem uma identidade nacional comum baseada em experiências, valores e normas compartilhados.

PROGRAMA DE CULTURA HAWKER

Cultura Hawker de Cingapura: Uma Série de Webinars - Cultura Hawker e Espaços Sociais em Cingapura

Data: quinta-feira, 10 de junho de 2021
Horário: 16h às 18h (GMT + 0800, horário de Cingapura)

Observação: O programa está sujeito a alterações.

Discurso de abertura

John Teo
Vice diretor,
Heritage Research & amp Assessment Division,
Conselho do Patrimônio Nacional

Apresentação do Painel 1

The Hawker Center e o Kopitiam

Dr. Lai Ah Eng
Membro Adjunto Sênior,
Programa de Bolsistas Universitários,
Universidade Nacional de Singapura

Apresentação do Painel 2

Abrindo espaço para histórias do Hawker Heritage

Dr. Kelvin Low
Professor Associado e Chefe de Departamento Adjunto,
Departamento de Sociologia,
Universidade Nacional de Singapura

Apresentação do Painel 3

HERANÇA DE QUEM? : Cultura Hawker em formas tangíveis e intangíveis

Professor Ho Puay Peng
Cátedra UNESCO sobre Conservação do Patrimônio Arquitetônico e
Gestão na Ásia,
Chefe, Departamento de Arquitetura, Escola de Design e Meio Ambiente,
Universidade Nacional de Singapura

Apresentação do Painel 4

Centros de vendedores ambulantes: da regulamentação da higiene à alimentação das comunidades

Sr. Justin Zhuang
Escritor e Pesquisador,
Co-fundador do estúdio de escrita Em palavras simples, Singapura


Hawker P.V.4 - História

Aeronave Raytheon
Visão geral e histórico


Incluindo
Avião Beech & amp Hawker Business Jets


Copyright 1998, 2001 por Richard Harris
Todos os direitos reservados

[NOTA: Este é um artigo voltado para relações públicas, promovendo a aeronave Raytheon,
originalmente escrito como um projeto de demonstração
foi revisado.
Mais ilustrações serão lançadas em breve em uma edição atualizada.

Para uma história ATUALIZADA da empresa em meados de 2012,
agora renomeado Hawker-Beechcraft Corp. (HBC),
veja o "Histórico Rápido de HBC"]

O que é a aeronave Raytheon?

& # 9Raytheon Aircraft, uma divisão da Raytheon Aircraft, é um dos maiores fabricantes de aeronaves do mundo. A Raytheon Aircraft produz aeronaves de pequeno e médio porte para uso pessoal, comercial, militar e comercial. A Raytheon Aircraft é formada a partir da aquisição pela Raytheon de duas famosas organizações aeronáuticas: Beech Aircraft, dos Estados Unidos, e a divisão de jatos executivos da Hawker Aircraft do Reino Unido (Grã-Bretanha).

A. & # 9 Organização e visão geral do produto

& # 9Raytheon Corporation é uma corporação global Fortune 500 que produz uma ampla gama de produtos e serviços de base tecnológica, incluindo mísseis militares, aeronaves militares e civis, instalações e sistemas de processamento industrial, produtos eletrônicos e eletrodomésticos. A Raytheon também adquiriu recentemente a Hughes Corporation, uma produtora de produtos semelhantes, principalmente para o mercado militar.

& # 9Raytheon Aircraft é uma divisão da Raytheon Corporation. É um dos maiores fabricantes de aeronaves do mundo, empregando mais de 10.000 pessoas em todo o mundo. Com sede em Wichita, Kansas, EUA, no Aeroporto de Beech, as instalações da Raytheon - em todo o mundo - cobrem mais de 6 milhões de pés quadrados de áreas fechadas de trabalho e armazenamento e mais de 2.000 acres de terra. As vendas totais em 1996 foram de mais de 2,2 bilhões de dólares.

& # 9A Raytheon Aircraft produz uma das mais amplas gamas de aeronaves de qualquer fabricante no mundo: de seis assentos, monomotor, aeronaves com propulsão a hélice, a gêmeos leves e médios, a grandes gêmeos turboélice corporativos e pequenos e médios jatos executivos de tamanho grande - bem como conversões militares e de missão especial de algumas de suas aeronaves e aviões de passageiros turboélice. A Raytheon também produz o treinador turboélice militar T-6A Texan II, que está sendo adotado por todas as forças armadas dos EUA para o treinamento de futuros pilotos.

Além disso, a Divisão de Sistemas de Mísseis da Raytheon Aircraft fabrica drones para os militares.

& # 9Raytheon Aircraft é formada a partir da fusão de duas organizações famosas de aeronaves: Beech Aircraft, nos Estados Unidos, e a divisão de jatos executivos da Hawker Aircraft do Reino Unido (Grã-Bretanha).

Avião Beech , uma empresa americana com sede em Wichita, Kansas, EUA, ganhou fama por seus aviões a hélice, leves e médios de asa baixa e jatos leves, incluindo:

6-8 passageiros 360 mph Beechjet 400A
jato executivo de asa baixa com dois jatos, turbofan. (Um dos jatos executivos mais flexíveis e econômicos, em termos de carga útil combinada, velocidade, alcance)

& # 9Muitas dessas aeronaves são aeronaves mais vendidas em seu segmento de mercado e são populares em todo o mundo. Beech também produz mísseis drones para uso militar e conversões militares de muitos de seus aviões civis.

Aeronave Hawker é uma empresa britânica cuja longa história, que remonta a 1921, inclui uma linha distinta de aeronaves militares (incluindo algumas das aeronaves mais importantes da Segunda Guerra Mundial). A longa linha de aeronaves importantes da Hawker inclui o popular avião a jato de médio alcance Trident da Europa e o revolucionário caça / bombardeiro Harrier "jump jet" (mais tarde fabricado sob licença pela McDonnell-Douglas Corporation - para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos). A divisão de jatos executivos da Hawker Aircraft, sediada na fronteira entre a Inglaterra e o País de Gales, ganhou fama por seus jatos executivos de "médio porte", incluindo o Hawker HS-125 (mostrado aqui) e versões subsequentes, como o Hawker 800. Raytheon desde então o atualizou para o Hawker 800XP, uma versão de alto desempenho do 800. Um Hawker de longo alcance está sendo criado pela Raytheon, que será conhecido como Hawker Horizon.

Aeronave Raytheon: Desde que se juntou à Beech Aircraft e à Hawker Business Jets em uma única empresa de aeronaves, e juntou-se às suas linhas de produtos, a Raytheon desenvolveu novas aeronaves. Um é o eficiente jato executivo leve Raytheon Premier para 6 passageiros, com fuselagem composta, que oferece espaço em pé e velocidade de 520 milhas por hora, mas com custos operacionais muito baixos. Outro é o Raytheon T-6A Texan II - uma versão do treinador militar turboélice monomotor, eficiente e ágil da Suíça, o Pilatus PC-9, adaptado pela Raytheon Aircraft para uso em treinamento de pilotos pelos militares dos Estados Unidos.

B. & # 9A Quick History of Raytheon Aircraft

& # 9No início do século 20, em Wichita, Kansas, EUA, a descoberta de petróleo sob a paisagem circundante levou a um boom local do petróleo. A recente invenção do automóvel tornara o líquido negro subterrâneo bastante valioso. A repentina riqueza local atraiu todos os tipos de pessoas incomuns e oportunidades. Entre as atrações do dia estavam os "aviões" - máquinas voadoras recém-inventadas, que chegavam à cidade com grande alarde e mostravam a magia de um homem voando acima do solo.

Um rico petroleiro de Wichita (Jake Moellendick, convenceu um piloto de show aéreo, chamado "Matty" Laird, a iniciar uma empresa de produção em massa de aviões que Laird havia projetado. O resultado foi a Laird's Swallow Airplane Company. Foi a primeira empresa nos Estados Unidos a obter sucesso fabricam aviões comercialmente.O Laird Swallows foram aclamados por sua velocidade e eficiência, e em alta demanda em todo o país.

Entre os talentosos funcionários de Laird estavam Walter Beech (à esquerda) e Lloyd Stearman. Beech - que pilotou aviões militares na Primeira Guerra Mundial e os viu evoluir de armações de madeira para armações de metal - acreditava que as armações de metal eram a onda do futuro - uma crença compartilhada por Stearman. No entanto, não foi uma visão compartilhada pelos proprietários do Swallow. Assim, em 1924, Beech e Stearman deixaram a Swallow Airplane Company para abrir sua própria empresa de aeronaves, chamada Travel Air. Eles convidaram outro aviador local self-made para se juntar a eles como presidente da empresa nascente: um piloto de show aéreo bem-sucedido na área de Wichita, chamado Clyde Cessna, que havia construído vários aviões para si mesmo. Reunindo seus recursos, os três ousados ​​construíram uma nova e poderosa empresa de aviões.

A Travel Air ganhou fama por seus biplanos fortes, rápidos e com cabine aberta, movidos pelos melhores motores. Com uma ampla cabine frontal, acompanhando duas pessoas em vez de uma - junto com a cabine traseira para o piloto - o Travel Airs de 3 lugares tinha uma vantagem inerente sobre a maioria dos outros biplanos da época, que acomodavam apenas uma pessoa na frente , e o piloto nas costas. Espaçosos, rápidos e bem feitos, os biplanos Travel Air se tornaram um dos aviões mais desejados do mundo. Um exemplo clássico é este Travel Air 4000 (mostrado à esquerda), ainda voando hoje - sete décadas depois.

& # 9 Stearman (em 1926) e Cessna (em 1927) deixaram a Travel Air para iniciar suas próprias empresas de fabricação de aeronaves de sucesso - ambas no Aeroporto de Wichita original (mais tarde se tornaria a Base Aérea McConnell), algumas milhas a sudoeste de Travel Fábrica de ar. Mas Walter Beech continuou construindo os produtos e a reputação da Travel Air. Na época da quebra do mercado de ações em 1929, que provocou a Grande Depressão, a Travel Air era a maior fabricante mundial de aeronaves de pequeno porte - respondendo por uma em cada dez aeronaves leves fabricadas nos Estados Unidos.

A fama inicial dos aviões veio principalmente das corridas aéreas. A ideia fascinou tanto os americanos que as corridas aéreas se tornaram o esporte de corrida mais comentado da época. Para melhorar a reputação da Travel Air, a empresa começou a pilotar aviões e, em 1929, a Travel Air "Navio Mistério" Monoplano de corrida (mostrado à esquerda) alcançou a vitória em corridas por toda a América, tornando a Travel Air verdadeiramente famosa. Logo, a empresa desenvolveu monoplanos de cabine fechada e asa alta. Rápido, confiável e confortável, em comparação com outras aeronaves da época, os Travel Airs eram aeronaves altamente valorizadas. Vários ainda estão em serviço hoje.

& # 9 A empresa Travel Air foi duramente atingida pela Grande Depressão, que quase acabou com o mercado de aeronaves privadas. Consequentemente, em 1930, a Beech fundiu a Travel Air com a fabricante de motores de avião Curtiss-Wright Sales Corporation, com sede em Nova York. A nova empresa controladora mudou a Travel Air para St.Louis, Missouri.

& # 9Os aviões da Beech (como os aviões da Travel Air antes deles) tornaram-se conhecidos por sua velocidade, capacidade, conforto e confiabilidade - e encontraram popularidade especial como aeronaves de transporte executivo.

& # 9Durante a Segunda Guerra Mundial, a Beech Aircraft fabricou versões militares do Modelo 17 e do Modelo 18 para uso durante a guerra como transportes leves e médios e como aeronaves de treinamento. A conversão do AT-11 Kansan do Modelo 18, com seu nariz de vidro para treinamento de bombardeiros, foi usada para treinar a maioria dos pilotos de bombardeiro e bombardeiros americanos durante a guerra. Muitos, como o AT-11 mostrado aqui, também foram equipados com uma torre dorsal de canhão duplo para treinar os artilheiros defensivos dos bombardeiros americanos.

& # 9Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção de aeronaves durante a guerra foi completamente desviada para a produção militar em todo o mundo - incluindo em Beech. Depois de mais de 3 anos sem produção civil - a América acumulou uma grande demanda reprimida por aviões civis. Em 1945, com o fim da guerra, dezenas de fabricantes de aviões de guerra tentaram passar a construir aviões civis para atender à repentina demanda civil. A vasta experiência de Beech com níveis de produção em massa durante a guerra iria ajudá-la em breve a conquistar o mercado para a próxima geração de aviões civis leves. A Beech retomou seu papel como principal fornecedor de aeronaves executivas, já que os aviões Beech continuaram a ser notados por sua excepcional qualidade de fabricação e refinamentos de conforto.

& # 9Após a guerra, a Beech tornou-se famosa por seu distinto Beech Modelo 35 Bonanza com cauda em V, um avião monomotor rápido, leve, de 4 lugares e lançado em 1947. Com sua elegante asa & quotlaminar-flow & quot e leve todos os corpo de metal, aerodinâmico por trem de pouso retrátil e "união" metal-metal sem rebites de grande parte da superfície do avião. Com a adição de um motor de pistão com cilindros compactos, eficientes, "horizontalmente opostos em linha" (em comparação com os volumosos motores radiais de outras aeronaves rápidas) - o elegante e veloz Bonanza popularizou o design de aeronaves modernas no mercado de aviões leves. Com sua velocidade, eficiência, controles suaves e montados em rolamentos, altura livre generosa e janelas espaçosas, o Bonanza era uma alegria para voar, ou mesmo para andar nele. Possuir um Bonanza rapidamente se tornou a marca do sucesso pessoal, e uma marca clássica de distinção pessoal e profissional.

No final de 1945, Beech mostrou pela primeira vez o protótipo Bonanza. A demanda reprimida por aviões civis, juntamente com o design fabulosamente moderno do Bonanza, levou os clientes a fazerem mais de 1.500 pedidos do avião antes mesmo de ele ser colocado no mercado. Felizmente para a Beech, suas linhas de montagem ainda eram capazes de produzir grandes quantidades de aeronaves em um curto espaço de tempo. Em 1947, nos primeiros doze meses após o primeiro Bonanza sair da linha de montagem, Beech conseguiu construir e entregar mais de 1.000 Bonanzas. O fenômeno Bonanza varreu o país como uma tempestade, enquanto elegantes aviões pessoais com cauda em V cruzavam os céus americanos em todos os lugares.

O alto volume de produção da Beech permitiu que ela colocasse Bonanzas no mercado bem a tempo. Em 1948, o mercado de aviação ficou saturado com muitos construtores de aeronaves em tempo de guerra, tentando construir e vender aviões civis na mesma taxa de colosal que tinham com os aviões militares em tempo de guerra. O mercado foi inundado com Ryan Navions, Globe Swifts, Luscombe Silvaires e Bellanca Cruisemasters - sem mencionar todos os "saltadores de poças" imagináveis ​​- Piper Cubs, Stinson Voyagers, Aeronca Champs, Cadetes Interestaduais, Porterfields, Funks, Taylorcraft e muito mais - todos ainda tentando produzir e vender aviões (a maioria deles obsoletos) em níveis de produção de tempo de guerra.

O excesso de produção de aeronaves do pós-guerra logo foi correspondido por um influxo de milhares de aviões leves excedentes da guerra (incluindo alguns dos próprios produtos da Beech). Para piorar, uma recessão drenou o resto do mercado. No final da década de 1940, a maioria dos aviões leves que poderia ser vendido,, estavam vendido - e a maioria dos fabricantes de aviões leves faliram, incluindo quase todas as empresas mencionadas acima.

Mas, com seu rápido aumento da produção Bonanza, Beech havia monopolizado o mercado de aviões leves de alto desempenho e vendeu o suficiente antes de 1948 para dar-lhe os meios para sobreviver à recessão do pós-guerra e ao "abalo" da indústria de aviação. Beech surgiu como - mais uma vez - um dos nomes mais fortes e respeitados em aeronaves leves. O Bonanza com cauda em V permaneceria seu símbolo atraente de excelência por uma década. Ao longo dos anos seguintes, enquanto a Beech continuava a produção do popular modelo 35 Bonanza com cauda em V, o Bonanza também evoluiu para & quotstraight-tail & quot Model 33 Debonair (mais tarde renomeado como Model 33 Bonanza) e, eventualmente, em uma versão de seis lugares, com potência extra, o Model 36 Bonanza, mostrado aqui. O modelo 36 Bonanza é o modelo ainda em produção hoje.

As versões com dois motores também evoluíram do popular Bonanza. Beechcraft, a marca registrada das pessoas de sucesso, precisava de um sucessor bimotor para as pessoas de sucesso subirem, conforme seu sucesso progredisse.

Primeiro veio o Beechcraft Model 50 Twin Bonanza (à direita). Apenas vagamente relacionado ao popular Beech Bonanza, o grande "T-Bone" era um gêmeo médio moderno de asa baixa com desempenho de mais de 320 km / h e um interior espaçoso de 5 lugares. Erguendo-se bem alto em seu trem de pouso alto (para que as hélices pudessem limpar o pavimento), ele tinha uma grande "presença de rampa". Seu trem de pouso alto, motores com engrenagens potentes e conjuntos robustos de asa e cauda logo se tornariam a base para o inovador Queen Air da Beech, que iria - com o tempo - levar ao projeto de maior sucesso da Beech, o King Air. O próprio Twin Bonanza, no entanto, logo se juntou à linha Beechcraft por outros gêmeos, que na verdade seriam mais baseados no Bonanza do que no "Twin Bonanza".

O próximo gêmeo a derivar do Bonanza foi o muito mais eficiente D95A Travel Air (mostrado à esquerda), produzido até cerca de 1960. Com motores menores que o Twin Bonanza e a fuselagem elegante de 4 lugares do Boannza, o Travel Air fez muito para tornar o vôo bimotor mais acessível e acessível.

Conforme os clientes começaram a buscar a velocidade do Modelo 50 Twin Bonanza, e Com a eficiência do D95A Travel Air, a Beech desenvolveu seu bimotor a pistão mais popular - o elegante, poderoso e veloz Beech Modelo 55 Baron (seu sucessor final, o esticado e pressurizado Modelo 58P Baron, é mostrado abaixo, à direita). Com a cabeça e os cotovelos do tamanho do Bonanza, e velocidades de cruzeiro bem acima de 320 quilômetros por hora, o elegante Baron combinava conforto, eficiência e qualidade do Bonanza com surpreendentes capacidades em pistas curtas e velocidade estonteante. Tornou-se o "próximo plano" lógico para os proprietários do Bonanza "subindo".

O projeto da fuselagem Bonanza provou ser um dos mais duráveis ​​da história - em produção de uma forma ou de outra, continuamente, por mais de meio século. Apesar de sua grande idade, o Bonanza ainda é amplamente considerado como o "Cadillac" ou "Mercedes-Benz" do monomotor, aeronave pessoal pilotada pelo proprietário, e uma reputação semelhante acompanha sua versão bimotora, o Baron. Modelos aprimorados do Bonanza e do Baron ainda são produzidos hoje pela Raytheon Aircraft.

& # 9Outra variação do Bonanza foi o treinador militar T-34 Mentor com assento duplo, evoluído do Bonanza de 4 lugares, mas usando uma cauda reta reforçada e um cockpit duplo com cobertura de vidro e dois lugares em lugar da habitual cabine de 4 lugares. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos usaram o T-34 como sua aeronave de treinamento de piloto básico ao longo da década de 1950 - com a Marinha continuando seu uso na década de 1960. Na década de 1970, a Marinha os comprou novamente - desta vez com um motor turboélice no lugar do motor a pistão. O resultado foi o T-34C Turbo Mentor de desempenho espetacular.

& # 9Quando Walter Beech morreu na década de 1950, sua esposa Olive Ann Beech assumiu a direção da empresa. Com o sobrinho Frank Hedrick, ela liderou a empresa até a morte de Hedrick no início dos anos 1990. Olive Ann e Hedrick trouxeram novas dimensões para a linha Beechcraft, com uma sensibilidade especial para o conforto do cliente e os gostos discretos do comprador executivo.

Na década de 1950, a Beech começou a desenvolver aeronaves bimotoras maiores, começando com o grande e rápido Modelo 50 Twin-Bonanza de 5-6 lugares (mencionado acima), cuja cabine espaçosa foi logo substituída por uma espaçosa cabine de estilo avião com capacidade para 5-7 passageiros (além de assentos para piloto e copiloto em uma cabine separada) - com uma "escada de ar" embutida na porta, um corredor entre os assentos e espaço suficiente para permitir que os passageiros fiquem em pé quase em linha reta e se movam pela cabine. O resultado foi o Queen Air & quotcabin-class & quot de 6-9 lugares, Modelo 65/75/80 (os vários números de modelo denotam diferentes configurações de motor e asa). Completo com cozinha (para comida e bebida) e banheiro privativo, o Queen Air tornou o voo de longa distância confortável e elegante de uma forma apenas disponível anteriormente em aviões de passageiros. Os aviões eram equipados com equipamento de navegação por instrumentos do tipo avião comercial e pilotos automáticos, e até estavam disponíveis com radar meteorológico. Mas o Queen Air ultrapassou os aviões comerciais, dando ao proprietário maior flexibilidade, controle e privacidade.

Em uma nota mais prática, o Queen Air poderia pousar em milhares de aeroportos não reformados - até mesmo faixas de grama - que estavam fora dos limites para aviões. Com um Queen Air, uma corporação pode deslocar de maneira rápida e fácil seu pessoal-chave de um local para outro, independentemente da distância do destino, ao mesmo tempo que lhes fornece todos os confortos de um voo de avião e ambiente privado para discutir os negócios da empresa a caminho . O pressurizado Modelo 88 Queen Air com a capacidade de voar bem acima do mau tempo, o Queen Air foi um conceito tão bem-sucedido que toda uma nova geração de aeronaves executivas de "classe de cabine" começou a aparecer em cena. Mas ninguém teria mais sucesso do que o próprio sucessor de Beech para o Queen Air.

& # 9No início dos anos 1960, Beech modificou o projeto básico do Queen Air, substituindo os motores a pistão-hélice por novos e potentes motores turboélice - motores a jato girando as hélices - e pressurizou a cabine para permitir o voo no ar em grandes altitudes - permitindo o uso total das capacidades de alta altitude oferecidas pelos novos motores turboélice. O resultado foi o modelo 90 King Air, uma das aeronaves executivas de maior sucesso já fabricada. Mais rápido do que a maioria dos gêmeos de negócios da época, o "avião privado" de classe de cabine de Beech poderia - como um avião a jato moderno - cruzar bem acima do clima turbulento e perigoso, permitindo um voo confortável e seguro, desimpedido pela turbulência de baixo nível, grossos cobertores de nuvens de chuva ou linhas perigosas de tempestades gigantescas. Os potentes motores turboélice aumentaram a capacidade de operações seguras durante todo o ano, no ar rarefeito em aeroportos de alta altitude - como Aspen, Denver, Cidade do México e Genebra, na Suíça. E os confiáveis ​​motores turboélice Pratt & Whitney PT-6A da King Air combinavam com a reputação tradicional de qualidade e confiabilidade da Beech Aircraft.

Sem se deixar abater pelo clima que aterrou outras aeronaves executivas e com mais aeroportos ao alcance com segurança durante todo o ano e melhor confiabilidade, o King Air poderia fornecer níveis surpreendentes de prontidão para a missão, ao contrário de qualquer aeronave executiva antes dele. Quando uma empresa precisava de uma maneira confiável de chegar a algum lugar importante, rapidamente, o King Air se tornava o avião do qual depender. Voando alto acima do ar áspero de altitudes mais baixas, e com a grande elegância e luxo de um avião privado, viajar pela King Air logo se tornou a marca definitiva de sucesso para corporações, empresários e figuras públicas. Até o presidente Johnson usou um como "Força Aérea Um" para conectar seu rancho à Base Aérea próxima, onde o "outro" Força Aérea Um estava baseado (clique aqui para obter detalhes em outro site).

Um refinamento do mesmo design básico do King Air ainda é produzido hoje pela Raytheon Aircraft. Nos anos subsequentes, muitas versões do King Air foram produzidas, e hoje a Raytheon Aircraft produz o C90 King Air básico, um modelo C90 de maior potência e o modelo esticado de cauda em T 200 Super King Air e Modelo 350 Super King Air. Esses modelos maiores levaram à produção de um King Air superesticado, que acabou se tornando um dos pequenos aviões comerciais mais populares do mundo: o Airliner modelo 1900.

O King Air e outras aeronaves Beech também foram produzidos em versões militares para uma ampla gama de funções, desde transporte, treinamento, reconhecimento e comunicações. The Beech RC-12 Guardrail, por exemplo, um King Air 200 modificado pelos militares, é usado pelo Exército dos EUA para reconhecimento eletrônico do campo de batalha - especialmente quando escondido nas nuvens ou na escuridão. Uma ampla gama de antenas permite que o Guardrail capte as transmissões de rádio inimigas e receba sinais dos próprios sensores eletrônicos do Exército instalados em toda a área de combate. Os tanques Wingtip estendem a resistência e o alcance do Guardrail, permitindo que ele alcance bem dentro do território controlado pelo inimigo, o King Air garante que ele retornará.

& # 9De volta ao mundo civil, e mais perto do vôo pessoal, o desenvolvimento continuou ao longo da década de 1960 em uma ampla gama de aviões "Beechcraft" pessoais. Na extremidade inferior, Beech introduziu o Mosqueteiro linha de aviões leves monomotores de asa baixa com trem de pouso fixo (não retrátil). Oferecendo espaço e conforto consideráveis, e excepcional qualidade de fabricação em Beech, a linha de mosqueteiros estendia-se a partir de 2 lugares Modelo 19 Musketeer Sport para os 4 lugares Mosqueteiro Modelo 23 Personalizado e Mosqueteiro Super (mais tarde o Sundowner), para os seis lugares Model 24 Sierra. Engrenagem retrátil e um motor maior foram instalados no Sierra, resultando no Sierra-R, que trouxe aos clientes da Beech velocidade de engrenagem retrátil, a preços de engrenagem fixa.

Ao mesmo tempo, o de cauda reta Model 33 Bonanza (oralmente conhecido como o Debonair) foi esticado para criar o assento de seis Model 36 Bonanza (mostrado à esquerda). Ajustes semelhantes ao Barão modelo 55 resultou em seis lugares Barão Modelo 58. Uma fuselagem elegante e pressurizada e uma cauda curvada seriam montadas nas asas e nos motores do Beech Baron, resultando no atrevido e luxuoso Beech Modelo A60 Duke (mostrado à direita), uma aeronave de 6 lugares muito rápida, voando alto e confortável para os velozes piloto-proprietário executivo ritmado.

No final da década de 1960, Beech ofereceu um avanço contínuo de aeronaves para o cliente progressivo - de treinador de 2 lugares
(Musketeer 19 Sport),
para solteiros de 4 e 6 lugares
(Mosqueteiro 23/24 Custom / Super / Sundowner / Sierra),
para singles retráteis de 4 e 6 lugares
(Sierra-R e 33/35/36 Bonanza),
para acender gêmeos
(Barão 55/58),
para um gêmeo leve pressurizado,
(Duke A60)
para gêmeos da classe cabine,
(Queen Air 65/75/80)
para um gêmeo de classe de cabine pressurizado,
(Queen Air 88)
para gêmeos pressurizados, turboélice, classe cabine.
(King Air 90, e depois 200 e 350)

& # 9 À medida que os aviões a jato substituíram os aviões a hélice, as limitações especiais dos aviões a jato começaram a limitar o número de lugares que podiam ser alcançados pelo serviço da companhia aérea. Os aviões a jato contavam com motores grandes e potentes, que exigiam grandes cargas para serem práticos de operação. Portanto, a maioria dos primeiros aviões a jato eram aeronaves muito grandes, normalmente com capacidade para 50-200 pessoas. Conseqüentemente, as únicas rotas práticas para os aviões a jato voarem eram aquelas que envolviam muitos passageiros. Além disso, os aviões a jato foram projetados para a velocidade: e isso significava que eles não apenas viajavam rápido, mas estavam indo rápido quando decolavam ou pousavam - exigindo pistas muito longas - normalmente com um quilômetro e meio de comprimento ou mais. Isso eliminou a maioria dos aeroportos do mundo, que haviam sido construídos para aviões a hélice capazes de operar em pistas muito mais curtas. Além disso, os aviões a jato precisavam subir no ar em altitudes muito elevadas para voar com eficiência. A longa subida e a longa descida tornaram os voos curtos pouco práticos para companhias aéreas equipadas com jato.

A maioria dos aviões a hélice antigos eram grandes demais para operar com eficiência nas rotas mais curtas entre cidades menores e estavam saindo de produção, de modo que os modelos antigos não podiam ser facilmente substituídos. Nessa lacuna no serviço aéreo, várias pequenas companhias aéreas entraram em ação. Geralmente voando pequenos aviões leves bimotores, essas companhias aéreas "commuter" (que normalmente eram usadas por homens de negócios que se deslocavam para grandes áreas metropolitanas) e companhias aéreas "feeder" (trazendo pessoas de comunidades menores para "alimentar" os centros das principais companhias aéreas) se tornaram um parte essencial das viagens aéreas americanas. Com a necessidade de operar com eficiência de avião leve, mas com espaço do tamanho de um avião comercial, essas mini-companhias aéreas muitas vezes recorreram aos aviões Beech - como o Queen Air da classe cabine e o antigo Modelo 18 Twin Beech.

Vendo uma demanda por seus aviões de classe de cabine como aviões comerciais leves, Beech criou outro famoso gêmeo turboélice grande: o modelo 99 Airliner - um Queen Air esticado e não pressurizado com motores turboélice, projetado para uso em companhias aéreas de passageiros. Com capacidade para até 15 passageiros e movido pelos muito confiáveis ​​motores turboélice PT-6A, o 99 Airliner rapidamente se tornou um sucesso no setor de linhas aéreas de passageiros. Rapidamente se tornou o pequeno avião comercial mais importante do continente e um dos mais importantes do mundo. Por mais de uma década, o "99" foi amplamente utilizado nos Estados Unidos como um avião leve básico, e alguns ainda voam hoje - prestando serviço de linha aérea aos cantos mais remotos do planeta.

As variações subsequentes do conceito 99 - derivado em parte do Super King Air relacionado - incluíam o Modelo 1900, um King Air esticado e pressurizado com capacidade para até 19 passageiros, e na cabine vertical pressurizada de hoje, com cauda em T 1900 - um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, com mais de 400 voos (modelo 1900D mostrado em acima à direita).

& # 9Nas décadas de 1960 e 1970, Beech também se diversificou em mísseis militares drones-alvo e em manufatura por contrato - particularmente para fabricar os corpos dos famosos helicópteros Jet Ranger da Bell Helicopter. Beech desenvolveu uma Divisão de Sistemas de Mísseis, em Boulder, Colorado, que produziu uma ampla gama de drones de alvo para os militares dos EUA. A fabricação do envelhecido, mas ainda popular, Modelo 18 foi transferida para o norte, para Salina, Kansas, e a linha de luz de engrenagem fixa e única Musketeer foi fabricada em uma nova instalação no canto sudoeste do Kansas, em Liberal.

No início dos anos 80, Beech contratou & quotPug & quot Piper, ex-Diretor de Engenharia da Piper Aircraft, que ajudou Beech a desenvolver um novo e eficiente treinador de dois lugares (o Skipper) e um novo gêmeo leve (a Duquesa, proveniente da linha de Mosqueteiros). O Skipper era mais eficiente em termos de combustível do que o treinador Musketeer Sport e tinha uma cabine em forma de bolha, permitindo uma visibilidade excepcional ao redor - tornando-o um avião de treinamento mais seguro.A Duquesa - bem feita e excepcionalmente eficiente para uma gêmea leve - se tornaria uma das gêmeas leves mais procuradas de todos os tempos, mesmo muito depois de ter sido descontinuada.

& # 9Quando os jatos executivos se tornaram populares, a Beech não tinha jato executivo próprio. Mas Beech tinha a confiança e o respeito da comunidade da aviação executiva e executiva. Nos EUA, executivos e empresas em busca de aeronaves confiáveis ​​e de qualidade olharam primeiro para a Beech. Hawker-Siddley Aviation Ltd., do Reino Unido (Grã-Bretanha), por outro lado, possuía uma soberba aeronave a jato executivo, mas pouco reconhecimento nos Estados Unidos. Ambas as empresas queriam vender jatos executivos nos Estados Unidos. A solução lógica para cada um era unir forças com o outro. Faia contratada com Hawker-Siddley (mais tarde Aeronave Hawker Div. do British Aerospace) para comercializar seu respeitado jato executivo HS-125 de médio porte como Beech / Hawker BH-125. Os jatos HS-125 foram construídos na Grã-Bretanha, transportados para os Estados Unidos e terminados em Wichita (onde foram renomeados Beech / Hawker BH-125) para venda nos EUA. Eventualmente, o acordo foi descontinuado e a Hawker retomou toda a comercialização de o jato, embora a parceria Beech / Hawker fosse retomada na década de 1990.

& # 9Na década de 1980, a Beech buscou novamente um jato para sua linha e comprou os direitos para fabricar o jato japonês Mitsubishi Diamond, um jato leve de 8-11 lugares, que a Raytheon Aircraft ainda fabrica hoje como o Beechjet 400A. O Beechjet oferece velocidade total do jato (mais de 500 milhas por hora), mas baixos custos operacionais - competitivo com jatos muito mais lentos. Uma ampla gama de opções de carga permite ao usuário escolher uma grande variedade de missões, desde viagens curtas com até 11 passageiros até viagens longas com meia dúzia ou mais. O resultado é um dos jatos executivos mais flexíveis e práticos já feitos. No final dos anos 1980, Beech se uniu à McDonnell-Douglas Aircraft e à Flight Safety International para ganhar um contrato da Força Aérea dos EUA para construir Beechjets modificados, como o T-1A Jayhawk para uso no treinamento de futuros pilotos de petroleiros / transporte da Força Aérea.

& # 9No colapso do mercado de aviação no início dos anos 80, enquanto outros fabricantes de aeronaves de aviação geral fechavam suas portas ou suspendiam a fabricação de muitas de suas aeronaves, a Beech continuou a produção e as vendas de todos os principais modelos de sua linha.

& # 9Com o desenvolvimento de materiais compostos (não metálicos) para a fabricação de aeronaves e o desenvolvimento de aeronaves eficientes baseadas em canard (aletas horizontais no nariz da aeronave, em vez de na cauda), Beech contratou o famoso pioneiro composto / canard Burt Rutan (cujo & quotGlobal Voyager & quot foi o primeiro avião a voar sem escalas, sem reabastecimento, ao redor do mundo) para dirigir a pesquisa e o desenvolvimento de Beech. O resultado foi o Beech Starship radicalmente diferente, uma aeronave elegante em forma de ponta de flecha, com turbopropulsores impulsionando hélices, caudas verticais gêmeas nas pontas das asas e a cauda horizontal movida para o nariz da aeronave. Embora a nave estelar rápida e incomum tenha sido produzida em apenas um número limitado, ela forneceu à Beech a experiência essencial no desenvolvimento de aeronaves compostas, o que se tornaria valioso no desenvolvimento futuro de seu menor jato de todos os tempos.

& # 9Quando o Departamento de Defesa dos EUA anunciou uma busca por uma aeronave de treinamento avançado para substituir os antigos treinadores da Força Aérea e da Marinha, Beech respondeu à chamada para uma aeronave JPATS (Joint Pilot Advanced Training System) com um retorno ao sucesso do T- 34C. Enquanto outros competidores na competição optaram por propor e desenvolver um treinador avançado com motor a jato, Beech propôs um treinador turbo-hélice, adaptando o Pilatus PC-9 fabricado na Suíça aos requisitos das especificações JPATS. O PC-9 eficiente, rápido, comportado e flexível venceu a competição. A Raytheon Aircraft está agora produzindo o PC-9 modificado como T-6A Texan II (em homenagem ao norte-americano T-6 Texan, que executou a mesma missão para pilotos americanos e britânicos na Segunda Guerra Mundial).

Das cinzas da Travel Air, Beech surgiu para se tornar um dos principais fornecedores do mundo de aeronaves pessoais, comerciais, comerciais e militares. Como o "ingrediente principal" da Raytheon Aircraft, a empresa continuou como líder global em aeronaves leves - de Bonanzas a bizjets.

& # 9Na Primeira Guerra Mundial, Harry Hawker emigrou da Austrália para o Reino Unido, onde ingressou na Sopwith Aviation Company, ascendendo rapidamente ao posto de piloto de teste-chefe. Hawker foi influente no projeto do famoso caça biplano Sopwith Camel, que obteve o maior número de vitórias em combate aéreo na guerra.

& # 9Hawker começou a fabricar aeronaves com seu próprio nome na Grã-Bretanha logo após a Segunda Guerra Mundial, com o nome de H.G. Hawker Engineering Company. Ele fabricou aeronaves militares e civis. E fez coisas ousadas com eles. Embora sem sucesso, Hawker foi a primeira pessoa a tentar voar através do oceano Atlântico - uma realização pela qual aviadores posteriores - particularmente Charles Lindbergh e Amelia Earhart - se tornariam famosos.

& # 9Na Segunda Guerra Mundial, Hawker desenvolveu alguns dos caças mais famosos da Grã-Bretanha (e da Guerra). O Hawker Hurricane derrubaria a maioria dos bombardeiros alemães que atacavam durante o cerco aéreo de um ano conhecido como Batalha da Grã-Bretanha - uma batalha cujos pilotos foram comemorados pela famosa observação de Winston Churchill de que & quot nunca no curso do conflito humano foi tanto devido a tantos por tão poucos. & quot

& # 9Hawker também desenvolveu o Typhoon, um dos lutadores mais poderosos e eficazes durante a guerra - especialmente adepto do ataque ao solo, incluindo o & quottank-rebentando & quot. Eles também desenvolveram o Tempest, um caça movido a hélice que era tão rápido que perseguiu e derrubou bombas V-1 alemãs (os primeiros mísseis de cruzeiro), e até derrubou 20 jatos alemães. O Hawker Sea Fury, um avião de combate baseado em porta-aviões, com um motor gigante e uma hélice de 5 pás, tornou-se o avião com motor a pistão mais rápido do mundo.

& # 9Após a guerra, Hawker adquiriu o talento para trabalhar com motores a jato e produziu o principal caça / bombardeiro a jato da Grã-Bretanha: o Hawker Hunter e o Hawker-Siddley Buccaneer baseado em porta-aviões. O primeiro avião a jato de decolagem e pouso vertical (VTOL) do mundo, o caça a jato Harrier, foi uma inovação da Hawker. Em uma escala maior, a Hawker-Siddley produziu o avião a jato de curta distância Trident com três motores, que se tornou um dos mais usados ​​no mundo.

& # 9Em 1960, a Hawker adquiriu Aeronave deHavillandAs participações britânicas, incluindo os jatos executivos DH-125, que mais tarde uniriam a Hawker à Beech Aircraft, abrindo caminho para a subsequente criação da Raytheon Aircraft.

& # 9Como Hawker, Sir Geoffrey deHavilland, um veterano no desenvolvimento de aeronaves da Primeira Guerra Mundial, também começou a fabricar aeronaves na Grã-Bretanha com seu próprio nome na década de 1920. Embora as duas empresas masculinas fossem concorrentes por uma geração, as operações britânicas da deHavilland acabariam sendo adquiridas pela empresa Hawker, fornecendo a base para a linha subsequente de jatos corporativos da Hawker.

& # 9Sir Geoffrey deHavilland começou a criar aeronaves no início da Primeira Guerra Mundial. Alguns dos caças biplanos, bombardeiros e aeronaves de reconhecimento mais bem-sucedidos da guerra eram projetados por ele, incluindo o britânico BE2c, o DH-2 e o DH-4. O DH-4, o único avião de combate da Primeira Guerra Mundial a ser construído em números consideráveis ​​nos EUA (sob licença da deHavilland), foi fundamental para acelerar a fabricação de aeronaves americanas. Mas se tornaria ainda mais importante após a guerra: Quando os modelos de excedentes de guerra inundaram o mercado, os DH-4 (capazes, confiáveis ​​e abundantes) se tornariam a principal aeronave para voos de carga e correio em todo o mundo. O DH-4 foi pioneiro nas rotas de voos comerciais na América e no mundo, o que acabou resultando em viagens aéreas de passageiros. Por este motivo, o DH-4 é um dos aviões mais importantes da história.

& # 9deHavilland começou a produzir aeronaves com seu próprio nome logo após a Primeira Guerra Mundial. Sua primeira grande contribuição no pós-guerra, o deHavilland Moth, viria a se tornar uma das aeronaves mais importantes da história da Europa. Amplamente utilizado como aeronave de treinamento e utilitário, foi uma das aeronaves militares mais populares em sua época e foi um grande benefício para a aviação civil na Europa, pois os modelos militares excedentes tornaram-se disponíveis em números significativos na década de 1930. Os mais famosos da série Moth são o Gypsy Moth e o Tiger Moth, muitos dos quais ainda hoje voam.

& # 9Mas o nome deHavilland também encontrou seu caminho em uma ampla variedade de aeronaves civis britânicas. Aviões leves e pequenos aviões usavam o rótulo deHavilland, que se tornou um dos nomes mais importantes da aviação britânica.

& # 9Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves deHavilland desempenharam papéis importantes. Os pilotos aliados europeus receberam suas primeiras aulas de vôo em biplanos Moth. Freqüentemente, eles iam à guerra no veloz bombardeiro leve deHavilland Mosquito, bimotor e asa baixa - uma das aeronaves mais rápidas e mais velozes da guerra, apesar de sua construção toda em madeira. O rápido Mosquito, embora projetado principalmente como um bombardeiro, conseguiu abater 600 aeronaves inimigas e um número semelhante de bombas voadoras V-1. Voando mais alto e mais rápido do que qualquer interceptador inimigo, era uma ferramenta vital para o reconhecimento e para missões de transporte urgentes e de alta prioridade.

& # 9Durante a Segunda Guerra Mundial, a deHavilland construiu instalações de manufatura adicionais nas Ilhas Britânicas e se expandiu para o Canadá, um domínio britânico, onde a deHavilland do Canadá reforçou a capacidade urgentemente necessária das instalações britânicas. Após a guerra, a deHavilland do Canadá se tornaria uma empresa separada e independente, mais tarde conhecida como Canadair - e eventualmente a Divisão Aeroespacial da Bombardier, Ltd. Ironicamente, a Bombardier acabaria adquirindo a LearJet baseada em Wichita, uma rival da Raytheon Aircraft. .

& # 9Após a guerra, deHavilland foi um dos pioneiros mais importantes no desenvolvimento de aeronaves de caça a jato, com o deHavilland Vampire de cauda dupla e o deHavilland de cauda dupla maior Veneno.

Mas a deHavilland também teve destaque no desenvolvimento de aviões comerciais, com o deHavilland Comet - o primeiro jato do mundo. Ser o primeiro, entretanto, traz riscos especiais. Os perigos de voar em grandes altitudes em um avião de passageiros ainda não eram totalmente conhecidos. Uma série de misteriosas desintegrações a bordo dos Cometas levou à descoberta da necessidade de fuselagens mais fortes para aviões a jato pressurizado de alto vôo - uma lição que trouxe mudanças para o Cometa, seguido por técnicas de design semelhantes sendo usadas em muitos aviões concorrentes que se seguiram . O Cometa estava seguro. As companhias aéreas britânicas e o governo britânico compraram muitos deles, mas sua reputação ficou permanentemente manchada, e a Comet nunca recuperou seu lugar de direito no mercado de aviões a jato. As perdas levaram deHavilland a mudar a ênfase para aeronaves menores.

& # 9Na década de 1950, a deHavilland estava produzindo o deHavilland Dove, um executivo com propulsão a hélice e gêmeo de avião de passageiros, com capacidade para cerca de 6 a 10 passageiros e uma tripulação de dois, que apresentava um cockpit com dossel incomum acima de uma cabine espaçosa em estilo de avião. . O Dove era popular em toda a Europa e um dos aviões mais importantes de sua classe. Uma versão ampliada, o Heron com quatro motores, foi amplamente utilizado como um pequeno avião comercial de curta distância.

& # 94. & # 9O jato que une: o modelo 125 deHavilland / Beech / Hawker.

& # 9No início dos anos 1960, deHavilland desenvolveu um jato com a capacidade do Dove, mas com velocidade de jato e capacidade para grandes altitudes. O resultado foi o deHavilland DH-125. O DH-125 foi um dos primeiros jatos executivos / executivos. E, na Europa, foi um grande sucesso. Com grande velocidade e a capacidade de navegar facilmente em grandes altitudes sobre a montanhosa Europa, o valor do DH-125 / HS-125 rapidamente se tornou aparente e as vendas na Europa decolaram.

O jato apresentava uma cabine espaçosa, com espaço quase em pé e uma cabine de pilotagem estilo avião profissional. Era altamente considerado por sua velocidade e construção robusta. Pouco tempo depois, as operações e aeronaves britânicas de deHavilland foram adquiridas por Hawker-Siddley Aviation Ltd., e o DH-125 tornou-se o HS-125. O avião continuou em produção, em uma versão ou outra até hoje.

& # 9No final dos anos 1960 / início dos anos 1970, Beech licenciou os direitos de venda do jato nos EUA como Beech / Hawker BH-125. Esse arranjo durou o suficiente para tornar os bizjets Hawker bem conhecidos nos Estados Unidos.

Posteriormente, a Hawker fez várias melhorias no HS-125, incluindo a substituição de seus sedentos turbojatos Rolls-Royce por turbofans Garrett AiResearch TFE-731 grandes e eficientes. Anos mais tarde, quando a Beech Aircraft começou a procurar um jato para complementar sua coleção completa de aeronaves executivas, eles olharam para o Hawker-Siddley da Grã-Bretanha e para o HS-125.

No início dos anos 90, após adquirir a Beech Aircraft, a Raytheon Corporation foi para a divisão Hawker Business Jets da British Aerospace e adquiriu todos os direitos do projeto do HS-125, junto com as instalações de fabricação - movendo toda a linha de produção para a fábrica da Beech Aircraft em Wichita, Kansas, EUA. Lá, o Hawker 800 XP, um descendente direto do DH-125 original, ainda é fabricado hoje. Uma versão esticada, o Hawker 1000 foi produzido brevemente, especialmente para empresas de propriedade fracionária e empresas de fretamento, que precisavam de jatos de maior capacidade para projetos e missões especiais.

Uma versão esticada altamente evoluída, o Hawker Horizon que cobre o oceano, está em desenvolvimento agora. Usando uma fuselagem fina, mas robusta, leve e totalmente composta, o Horizon terá um alcance que abrange o oceano enquanto carrega uma carga considerável.

& # 9A Raytheon Aircraft agora fabrica uma das maiores gamas de aeronaves de qualquer fabricante na Terra. Do avião pessoal Bonanza de 6 assentos e 320 km / h, ao treinador militar T-6A Texan II de 2 assentos e 350 mph, e do avião de passageiros 1900D Commuter 1900D para 19 passageiros, ao Mach-0,80 Hawker 800XP jato corporativo (à esquerda), a Raytheon Aircraft tem uma forma de levar qualquer pessoa do ponto A ao ponto B, pelo ar, com segurança, conforto e velocidade.

& # 9Já, a Raytheon Aircraft lançou o primeiro jato Premier light (à direita), um jato de 6 passageiros que pode muito bem fazer pelo cliente do jato o que o King Air original fez pelo cliente turboélice. Com uma fuselagem leve e resistente e motores turbofan Williams FJ-44 compactos, o Premier promete uma nova combinação emocionante de economia, conforto e velocidade. Próximo na Horizon? O Hawker Horizon (embaixo à esquerda), um jato executivo de grande porte, rápido, eficiente e com alcance global, que expandirá os horizontes dos proprietários de jatos em todos os lugares.

& # 9Raytheon continua a desenvolver sistemas de mísseis por meio de suas instalações adquiridas com a Beech e está trazendo os próprios anos de experiência da Raytheon para se juntar ao desenvolvimento de sistemas aeroespaciais do século XXI.

Para obter informações mais atualizadas sobre o status e a história da aeronave Raytheon, clique em um dos locais abaixo:

Para ver a história mais recente, consulte os links para artigos de Richard Harris e outros, nas seções de notícias do
ARQUIVOS de Rede Aero-News. (Clique aqui)

O relatório especial & # 9 "INSTANTÂNEO CORPORATIVO: Problemas da aeronave Raytheon" (incluindo um relatório detalhado da história recente da aeronave Raytheon), na seção de notícias de 11 de junho de 2001 de Rede Aero-News.


Geologia nas cordilheiras Flinders

The Flinders Ranges é uma cordilheira no sul da Austrália. Ela se estende por 430 km de Port Pirie ao Lago Callabonna. Seu marco mais famoso é Wilpena Pound. Wilpena Pound é uma bacia rochosa com uma borda dura de rocha conhecida como Quartzito Rawnsley. Wilpena Pound está localizado dentro do Parque Nacional Flinders, a libra tem aproximadamente 15 km de comprimento, 8 km de largura e é uma área de aproximadamente 8.000 hectares. O piso da Libra é cerca de 180 metros mais alto do que a área circundante. O pico mais alto na Cordilheira de Flinders é St. Mary & # 8217s Peak, que tem cerca de 1.188 metros de altura.

A formação da cordilheira Flinders começou há cerca de 800 milhões de anos. Um antigo mar que cobriu a área por cerca de 300 milhões de anos depositando sedimentos sobre a área. As colinas Ediacara, no norte da cordilheira Flinders, são o local da descoberta de algumas das evidências fósseis mais antigas de vida animal.

As montanhas Flinders são um exemplo clássico de cordilheira dobrada. Montanhas dobradas se formam quando duas placas continentais colidem. A erosão eólica é outra força natural que moldou a cordilheira Flinders.

flora e fauna

Flora significa a vida vegetal de uma área. Fauna significa a vida animal de uma área. A flora da cordilheira Flinders consiste em plantas adaptadas a um ambiente semi-árido (com pouca chuva). Árvores como o pinheiro cipreste e o carvalho negro são muito comuns nesta área. Em áreas úmidas perto de Wilpena Pound, plantas como grevilleas, lírios e samambaias podem ser encontradas. Juncos e juncos amantes da água crescem perto de nascentes e poços.

Cangurus vermelhos, cangurus cinzentos ocidentais e wallabies são os animais mais comuns da área de Flinders Ranges. Aves como papagaios, galahs, emas, a águia de cauda em cunha e algumas aves aquáticas também vivem na área. Os répteis incluem goanas, cobras, lagartos dragão barbudos, lagartixas e lagartixas.


Operador de serviço

A partir de fevereiro de 1937, o Hector équipa sept escadrons de coopération de l'armée de la RAF, mais commença à être remplacé par des Westland Lysander dès juillet 1938 [1]. Les Hector onté transférés aux escadrons de l'Auxiliary Air Force o 613 Squadron était no trem de passer em Lysander sur la RAF Hawkinge, lorsqu'il futuro enviado em soutien dans le cadre du siège de Calais. Le 26 mai, Accompagnés de Lysander de l'escadron, seis Hector bombardèrent des position allemandes autour de Calais et tentèrent, le lendemain, de faire parvenir des fournitures aux troupes, ignorant qu'elles s'étaient déjà déjà. Deux Hector ont été perdus [2]. A partir de 1940, o RAF usa o Hector comme remorqueurs de cibles, ainsi que pour remorquer le planeur d'entraînement Hotspur.

L'Irlande réceptionna ses appareils après l'évacuation de Dunkerque, dont la plupart étaient en mauvais état. Le British War Office les a vendus à l'Irlande suite à demande d'aéronefs. L'armée irlandaise n'étant absolument pas préparée à une guerre majeure, elle dépendait encore presque totalement des fournitures militaires britanniques. La défense de l'Irlande était également dans l'intérêt britannique, mais avec la bataille d'Angleterre faisant rage dans les cieux, elle ne pouvait se permettre de vendre au gouvernement irlandais rien de mieux que le Hector.L'avion était profondément impopulaire auprès des mécaniciens au sol en raison de la nature compliquée et peu fiable du moteur Dagger.


Singapore Hawker Centers & # 8217 Origins: Eating Through History

Experimente o HarriAnn’s Delight localizado no Mercado Tiong Bahru! Vindo de origens humildes, o HarriAnn’s Delight começou como um carrinho de mão nos anos 40 e logo foi transferido para o Seng Poh Road Market, agora também conhecido como o Mercado Tiong Bahru. Estabelecido pela primeira vez por Madame Chia Nga Eng, agora foi transmitido de uma geração para outra. As receitas eram transmitidas a cada geração com total cuidado, para que o sabor original do Kueh permanecesse o mesmo.

Lao Wang Chicken Rice @ Chinatown Complex

Não nos esqueçamos do prato nacional de Cingapura - arroz de frango. Existem inúmeras barracas de arroz de frango em todo o país, mas o arroz de frango Lao Wang no Complexo de Chinatown é um dos melhores! O frango tenro servido com arroz perfumado coberto com um molho de pimenta do outro mundo é um prato que você não pode perder!

Ya Hua Bak Kut Teh @ Complexo Tanjong Pagar

Fundado em 1973 por Madame Gwee Peck Hua, Ya Hua Bak Kut Teh tem mais de 40 anos. Apesar de seu início humilde em Outram Park Estate, um dos primeiros HDBs em Cingapura, a loja evoluiu para se tornar uma rede de franquias gigantesca que serve dezenas de tigelas Bak Kut Teh por dia. Madame Gwee e sua irmã Guek Hua trabalham incansavelmente para aperfeiçoar sua receita para a melhor tigela de Teochew Bak Kut Teh com caldo de sabor robusto com um leve toque de pimenta para dar um pontapé.

Com barracas que servem pratos como Bak Kuh Teh, Nasi Lemak, Briyani e muito mais, essas barracas e centros de comida icônicos se tornaram um nome conhecido por muitas gerações e fizeram o mesmo por alguns turistas também.

Os centros vendedores ambulantes são quase todos os dias obrigatórios para os habitantes locais e um lugar perfeito para os turistas sentirem o ‘sabor de Cingapura’. A identidade sociocultural desses centros de alimentação imprimiu-se na vida dos moradores e nos lugares em que estão situados, tornando-os um dos melhores lugares para se ter uma aula de história da alimentação.



Assista o vídeo: PV 4 (Outubro 2022).

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