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USS Bell (DD-95) e Curtiss NC-4, Açores, 1919

USS Bell (DD-95) e Curtiss NC-4, Açores, 1919


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Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros até a frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


Relembrando um pioneiro da aviação

Na medida em que o 100º aniversário da aviação naval será comemorado quase diariamente em todo o país em 2011, & # 8220Hero of the Air & # 8221 é uma publicação mais oportuna. Foi em 1911 que a Marinha encomendou seu primeiro avião, um A-1, a & # 8220Triad, & # 8221, uma aeronave que poderia pousar e lançar de terra ou água e foi construída por Glenn Curtiss.

Os leitores podem se surpreender ao saber que a Marinha comprou sua primeira aeronave de Curtiss e não dos irmãos Wright. Afinal, os Wrights foram os primeiros a voar com uma aeronave de asa fixa e acumularam mais horas de vôo do que quase qualquer outro aviador na Europa ou na América. No entanto, os Wrights, em um esforço quase paranóico para proteger suas patentes, eram extremamente conservadores no que diz respeito a corridas e exposições.

Ao mesmo tempo, Curtiss se curvou para cooperar com a Marinha, fornecendo primeiro uma de suas aeronaves e um piloto de exibição, Eugene Ely, para pousar e decolar de plataformas temporárias no USS Pennsylvania e no USS Birmingham. Então, quando a Marinha mostrou pouco interesse em operar de plataformas em navios, ele prontamente se adaptou criando e demonstrando procedimentos para içar & # 8220 hidroaeroplanos & # 8221 para dentro e fora de navios, não comprometendo assim os grandes canhões.

Por fim, Curtiss desenvolveu relações pessoais estreitas com os tomadores de decisão orientados para a aviação da Marinha e, mais tarde, com seus jovens pilotos. Assim, o caminho foi pavimentado para essa primeira compra.

Glenn Curtiss nasceu em Hammondsport, N.Y. Como os irmãos Wright, ele começou sua carreira comercial com uma loja de bicicletas, mas foi além da construção e do conserto - ele corria com bicicletas. Das bicicletas foi uma transição natural para as motos e as corridas de motos. Ele era bom nisso e, em 1906, em Ormond Beach, Flórida, estabeleceu um recorde não oficial em um curso medido de 136 mph. Outros recordes de corridas de moto e alpinismo se seguiram, mas a velocidade estava em seu sangue, e que melhor maneira de ir mais rápido do que em uma máquina voadora?

Coincidentemente, Alexander Graham Bell também pegou o inseto voador. Ele organizou a Associação de Experimentos Aéreos e convidou Curtiss para entrar. Isso deu a Curtiss acesso a dinheiro e apoio político, e ele partiu para o negócio de fabricação de aeronaves e motores em Hammondsport.

A AEA organizou uma série de esforços para popularizar a aviação em geral e a organização em particular. A maioria deles centrou-se em corridas e exposições onde Curtiss, suas máquinas e sua equipe foram quase imediatamente bem-sucedidos. Ele rapidamente se tornou uma presença em exposições de aviões e circuitos de corrida nos Estados Unidos e na Europa. Ele ganhou vários dos grandes prêmios da época e tornou-se extremamente conhecido.

Por causa da proeminência de Curtiss & # 8217, e à luz da relutância dos Wrights em aparecer em exposições ou mesmo em promover muito seu produto, quando a Marinha ficou seriamente interessada na aviação, foi para Curtiss que ela se voltou. Ele fez experiências para a Marinha em seu acampamento de aviação na Ilha do Norte, perto de San Diego, e até se ofereceu para treinar um oficial da Marinha para voar.

A Marinha nomeou dois pilotos para Curtiss treinar e, para ter certeza de que as coisas estavam equilibradas, também solicitou que os Wrights treinassem dois. Assim, no devido tempo, o primeiro e o terceiro aviadores navais aprenderam a voar no & # 8220Curtiss way & # 8221, o segundo e o quarto aprenderam o & # 8220Wright way. & # 8221 Realmente havia uma diferença.

Os Wrights desenvolveram um sistema de empenamento das asas - isto é, torcer as asas para dar estabilidade lateral e capacidade de fazer curvas coordenadas. Curtiss instalou pequenas asas auxiliares às asas principais, que somavam os ailerons de hoje & # 8217 para manter a estabilidade e a curva. O empenamento das asas exigia o movimento de uma alavanca de controle (além de outra alavanca de controle para mover os elevadores e uma roda para mover os lemes) enquanto os ailerons Curtiss e # 8217 eram controlados por meio de cabos presos a um chicote para que, para virar, o piloto se inclinaria na direção que ele queria ir, como em uma motocicleta.

Não é de surpreender que seja necessário algum esforço para um piloto treinado em um sistema aprender o outro sistema. A diferença de princípio entre empenamento de asas e ailerons foi, aliás, um argumento central em uma disputa de patente de longa data de Wright-Curtiss.

Curtiss continuou a construir aviões e motores de desempenho cada vez melhor para a Marinha e alguns para o Exército também. Enquanto isso, à medida que seu negócio se expandia e novas fábricas eram construídas, o intrépido inventor descobriu que suas habilidades de antigamente não se aplicavam exatamente à indústria aeronáutica em rápida modernização. Onde antes um mecânico talentoso podia apenas medir, cortar e ajustar, a ciência da engenharia o ultrapassou.

Os aviões Curtiss & # 8217 ainda estavam entre os melhores, mas seus clientes, principalmente a Marinha, logo perceberam que ele precisava de ajuda sólida de engenharia. Felizmente, a Marinha tinha esses oficiais, treinados no MIT e apoiados por sucessivos diretores da aviação naval, juntamente com os próprios primeiros aviadores navais com orientação técnica.

Com essa ajuda e muito mais, a empresa prevaleceu e, durante a Primeira Guerra Mundial, Curtiss produziu mais de 5.000 motores e aeronaves. A maioria foi para o Exército para treinamento, mas aqueles que foram para a Marinha, em sua maioria barcos voadores bimotores, prestaram serviço em patrulhas anti-submarinas operando da Inglaterra, Irlanda, França e Itália.

Após a guerra, Curtiss iniciou um projeto para construir um barco voador grande o suficiente para voar da América do Norte para a Europa. O resultado, em 1919, foi que o Navy NC-4, fabricado por uma joint venture Navy-Curtiss, se tornou a primeira aeronave a voar da América do Norte para a Europa - na verdade, de Long Island para a Inglaterra passando por Newfoundland, Açores e Lisboa.

Após a guerra e o sucesso do NC-4, Curtiss voltou-se novamente para as corridas aéreas, e sua aeronave de fato ganhou alguns prêmios notáveis, porém, com a demanda por aeronaves diminuindo, sua atenção se desviou da aviação e sua empresa foi assumida por outros.

Hoje, o nome Curtiss persiste como o fabricante altamente conceituado de motores de aeronaves. A empresa não constrói uma aeronave desde o início da Segunda Guerra Mundial, mas o gênio e o espírito de Glenn Curtiss continuam vivos. Ele será para sempre conhecido como um dos pioneiros da aviação e ocupa um lugar especial na história da aviação naval. É apropriado que, à medida que o 100º aniversário se aproxima, lembremos as contribuições de Glenn Curtiss & # 8217 conforme registradas neste livro bem pesquisado, bem escrito e mais legível.

O vice-almirante Robert F. Dunn reside em Alexandria e é presidente da Fundação Histórica Naval e da Associação de Aviação Naval.


RESENHA DE LIVRO: Relembrando um pioneiro da aviação

Na medida em que o 100º aniversário da aviação naval será celebrado quase diariamente em todo o país em 2011, & # 8220Hero of the Air & # 8221 é uma publicação mais oportuna. Foi em 1911 que a Marinha encomendou seu primeiro avião, um A-1, a & # 8220Triad, & # 8221, uma aeronave que poderia pousar e lançar de terra ou água e foi construída por Glenn Curtiss.

Os leitores podem se surpreender ao saber que a Marinha comprou sua primeira aeronave de Curtiss e não dos irmãos Wright. Afinal, os Wrights haviam voado pela primeira vez com uma aeronave de asa fixa e acumularam mais horas de vôo do que quase qualquer outro aviador na Europa ou na América. Ainda assim, os Wrights, em um esforço quase paranóico para proteger suas patentes, eram extremamente conservadores quando se tratava de corridas e exposições.

Ao mesmo tempo, Curtiss se curvou para cooperar com a Marinha, fornecendo primeiro uma de suas aeronaves e um piloto de exibição, Eugene Ely, para pousar e decolar de plataformas temporárias no USS Pennsylvania e no USS Birmingham. Então, quando a Marinha mostrou pouco interesse em operar de plataformas em navios, ele prontamente se adaptou criando e demonstrando procedimentos para içar & # 8220 hidroaeroplanos & # 8221 para dentro e fora de navios, não comprometendo assim os grandes canhões.

Por fim, Curtiss desenvolveu relações pessoais estreitas com os tomadores de decisão orientados para a aviação da Marinha e, mais tarde, com seus jovens pilotos. Assim, o caminho foi pavimentado para essa primeira compra.

Glenn Curtiss nasceu em Hammondsport, N.Y. Como os irmãos Wright, ele começou sua carreira comercial com uma loja de bicicletas, mas foi além da construção e do conserto - ele corria com bicicletas. Das bicicletas foi uma transição natural para as motos e as corridas de motos. Ele era bom nisso e, em 1906, em Ormond Beach, Flórida, estabeleceu um recorde não oficial em um curso medido de 136 mph. Outros recordes de corridas de moto e alpinismo se seguiram, mas a velocidade estava em seu sangue, e que melhor maneira de ir mais rápido do que em uma máquina voadora?

Coincidentemente, Alexander Graham Bell também pegou o inseto voador. Ele organizou a Associação de Experimentos Aéreos e convidou Curtiss para entrar. Isso deu a Curtiss acesso a dinheiro e apoio político, e ele partiu para o negócio de fabricação de aeronaves e motores em Hammondsport.

A AEA organizou uma série de esforços para popularizar a aviação em geral e a organização em particular. A maioria deles centrou-se em corridas e exposições onde Curtiss, suas máquinas e sua equipe foram quase imediatamente bem-sucedidos. Ele rapidamente se tornou uma presença em exposições de aviões e circuitos de corrida nos Estados Unidos e na Europa. Ele ganhou vários dos grandes prêmios da época e tornou-se extremamente conhecido.

Por causa da proeminência de Curtiss & # 8217, e à luz da relutância dos Wrights em aparecer em exposições ou mesmo em promover muito seu produto, quando a Marinha ficou seriamente interessada na aviação, foi para Curtiss que ela se voltou. Ele fez experiências para a Marinha em seu acampamento de aviação na Ilha do Norte, perto de San Diego, e até se ofereceu para treinar um oficial da Marinha para voar.

A Marinha nomeou dois pilotos para Curtiss treinar e, para ter certeza que as coisas estavam mesmo assim, também solicitou que os Wrights treinassem dois. Assim, no devido tempo, o primeiro e o terceiro aviadores navais aprenderam a voar no & # 8220Curtiss way & # 8221 o segundo e o quarto aprenderam o & # 8220Wright way. & # 8221 Havia realmente uma diferença.

Os Wrights desenvolveram um sistema de empenamento das asas - isto é, torcer as asas para dar estabilidade lateral e capacidade de fazer curvas coordenadas. Curtiss instalou pequenas asas auxiliares às asas principais, que somavam os ailerons de hoje & # 8217 para manter a estabilidade e a curva. O empenamento das asas exigia o movimento de uma alavanca de controle (além de outra alavanca de controle para mover os elevadores e uma roda para mover os lemes) enquanto os ailerons Curtiss e # 8217 eram controlados por meio de cabos presos a um chicote para que, para virar, o piloto se inclinaria na direção que ele queria ir, como em uma motocicleta.

Não surpreendentemente, um piloto treinado em um sistema exigiu algum esforço para aprender o outro sistema. A diferença de princípio entre empenamento de asas e ailerons foi, aliás, um argumento central em uma disputa de patente de longa data de Wright-Curtiss.

Curtiss continuou a construir aviões e motores de desempenho cada vez melhor para a Marinha e alguns para o Exército também. Enquanto isso, à medida que seu negócio se expandia e novas fábricas eram construídas, o intrépido inventor descobriu que suas habilidades de antigamente não se aplicavam exatamente à indústria aeronáutica em rápida modernização. Onde antes um mecânico talentoso podia apenas medir, cortar e ajustar, a ciência da engenharia o havia ultrapassado.

Os aviões Curtiss & # 8217 ainda estavam entre os melhores, mas seus clientes, principalmente a Marinha, logo perceberam que ele precisava de ajuda sólida de engenharia. Felizmente, a Marinha tinha esses oficiais, treinados no MIT e apoiados por sucessivos diretores da aviação naval, juntamente com os próprios primeiros aviadores navais com orientação técnica.

Com essa ajuda e muito mais, a empresa prevaleceu e, durante a Primeira Guerra Mundial, Curtiss produziu mais de 5.000 motores e aeronaves. A maioria foi para o Exército para treinamento, mas aqueles que foram para a Marinha, em sua maioria barcos voadores bimotores, prestaram serviço em patrulhas anti-submarinas operando da Inglaterra, Irlanda, França e Itália.

Após a guerra, Curtiss iniciou um projeto para construir um barco voador grande o suficiente para voar da América do Norte para a Europa. O resultado, em 1919, foi que o Navy NC-4, fabricado por uma joint venture Navy-Curtiss, se tornou a primeira aeronave a voar da América do Norte para a Europa - na verdade, de Long Island para a Inglaterra passando por Newfoundland, Açores e Lisboa.

Após a guerra e o sucesso do NC-4, Curtiss voltou-se novamente para as corridas aéreas, e sua aeronave de fato ganhou alguns prêmios notáveis, porém, com a demanda por aeronaves diminuindo, sua atenção se desviou da aviação e sua empresa foi assumida por outros.

Hoje, o nome Curtiss persiste como o fabricante altamente conceituado de motores de aeronaves. A empresa não constrói uma aeronave desde o início da Segunda Guerra Mundial, mas o gênio e o espírito de Glenn Curtiss continuam vivos. Ele será para sempre conhecido como um dos pioneiros preeminentes da aviação e ocupa um lugar especial na história da aviação naval. É adequado que, à medida que o 100º aniversário se aproxima, lembremos as contribuições de Glenn Curtiss & # 8217, conforme registrado neste livro bem pesquisado, bem escrito e mais legível.

O vice-almirante Robert F. Dunn reside em Alexandria e é presidente da Fundação Histórica Naval e da Associação de Aviação Naval.


Barcos voadores, parte III: & # 8220Glenn Curtiss & # 8221

Por mais icônicos que permaneçam - e com razão -, os Wrights estavam longe de ser os únicos experimentadores no campo da aviação da virada do século. O mais proeminente de seus contemporâneos, e mais amargo dos concorrentes, foi o projetista e piloto de aviões Glenn Curtiss, do interior do estado de Nova York, que ao longo de uma década conquistou vários dos mais importantes "primeiros" no novo mundo do pioneirismo da aviação, nenhum dos quais poderia ser encontrado na aviação naval. Ex-ciclista, assim como seus futuros rivais, Curtiss voltou seu foco para as motocicletas em 1901, até mesmo conquistando mais de um recorde mundial de velocidade terrestre antes que sua perspicácia em engenharia chamasse a atenção de Alexander Graham Bell, o famoso inventor do telefone. Já tendo construído um motor para o piloto de dirigível Tom Baldwin, Curtiss ingressou na Bell’s Aerial Experiment Association como Diretor de Experimentos em 1907.

A coleção de Glenn Curtiss de primeiras fotografias de aviação (MS-418)

Projetando várias aeronaves para a AEA, a primeira tentativa nada frutífera de Curtiss de voar fora da água veio em 1908, embora só três anos depois ele conseguiu se tornar o primeiro piloto de hidroavião da América em San Diego, Califórnia. Animada, a Marinha dos Estados Unidos rapidamente traçou especificações para um barco voador, que Curtiss passou os próximos anos projetando e testando. Do setor privado, o magnata das lojas de departamentos e investidor Rodman Wanamaker fez lobby com a Marinha para empregar a embarcação Curtiss "na causa da ciência e no interesse da paz mundial", e assim foram traçados planos para que o América - como foi batizado o novo voador na primavera de 1914 - deveria tentar fazer um voo expedicionário ao arquipélago dos Açores, tendo como piloto o Tenente J.C. Porte do Almirantado Britânico.

Porte, no entanto, faria um retorno apressado à Inglaterra no final do verão, com a eclosão da Grande Guerra. Os planos humanísticos e exploratórios para o América colocado em espera, o contra-almirante David Watson Taylor redirecionou o foco da Marinha em barcos voadores para o trabalho de patrulha anti-submarino, prenunciando o papel proeminente do tipo nessa capacidade na Segunda Guerra Mundial. Impulsionados por essa busca militar, os engenheiros da Marinha e os projetistas do Curtiss colaboraram extensivamente ao longo da guerra para melhorar seu projeto, fortalecendo o casco e aumentando a potência do motor até que o barco voador resultante, o NC-1, se posicionou como um dos mais poderosos e máquinas voadoras impressionantes no mundo na época de seu primeiro vôo em 1918. Nessa época, a guerra na Europa havia acabado, e a necessidade imediata de um barco voador militar foi conseqüentemente relaxada. No entanto, “se não houver luta, haverá pelo menos uma fuga!” E assim começou o primeiro grande “empreendimento monumental” de lanchas voadoras - a primeira travessia aérea do Oceano Atlântico.

NC-1, NC-3 e NC-4 partindo de Rockaway para Nova Escócia (MS-376)

Embora três naves Curtiss - o NC-1 e duas irmãs, o NC-3 e o NC-4 - começassem o vôo transatlântico da cidade de Nova York em 8 de maio de 1919 (com a assistência de serviços meteorológicos do governo, destróieres da Marinha e extensa infra-estrutura de rádio), apenas o NC-4 completaria a viagem para Lisboa, Portugal dezenove dias depois. Embora os próprios barcos voadores provassem ser máquinas robustas e capazes, o clima sobre o oceano raramente era favorável, ou mesmo indulgente. Aproximando-se dos Açores em 17 de maio - o destino original planejado para a América - tanto o NC-1 quanto o NC-3 foram forçados a fazer pousos de emergência em águas do mar agitadas após um encontro com um nevoeiro forte e ofuscante. NC-1 afundaria três dias depois, enquanto era rebocado pelo navio de resgate SS Ionia, enquanto a tripulação do NC-3 taxiava seu navio danificado cerca de 200 milhas sobre o oceano aberto antes de chegar a um navio da Marinha para levá-los a bordo.

Felizmente, e para grande alívio da tripulação, o restante da jornada do NC-4 para Lisboa foi sem intercorrências, e a continuação para Plymouth, Inglaterra em 31 de maio marcou a primeira vez que um avião viajou entre os Estados Unidos e a Europa continental e Grã Bretanha. O significado simbólico de uma tripulação americana desembarcando seu barco no mesmo porto de onde o Mayflower os peregrinos embarcaram quase três séculos antes não foi perdida pelos telespectadores contemporâneos. A viagem do NC-4, entretanto, não gozaria de um lugar tão prestigioso nos anais da história. Menos de um mês depois, os aviadores britânicos John Alcock e Arthur Brown completaram o primeiro sem parar voo transatlântico em um bombardeiro Vickers reaproveitado. Como eles completaram a viagem em menos de 72 horas consecutivas e usaram apenas um avião, Alcock e Brown foram capazes de coletar em um Correio diário- patrocinou um prêmio de £ 10.000, ganhando-lhes uma exposição e admiração muito mais ampla do que a tripulação da nave Curtiss. Mesmo assim, deixando de lado esses detalhes técnicos qualificados, a primeira ligação aérea de dois continentes será para sempre a conquista daquele estranho híbrido de veículo, o barco voador.

Duval, G.R. Barcos voadores americanos. Londres: H.E. Warne Ltd, 1974.

O vôo através do Atlântico. Cidade de Nova York: Curtiss Airplane and Motor Company, 1919.


Perspectiva de Operações Especiais A edição digital de 2019 está aqui!

* Tenente Theodore & # 8220Spuds & # 8221 Ellyson, aviador naval nº 1, testando um hidroavião no rio Potomac em 1911. Foto da Biblioteca do Congresso.

Na vanguarda do poder de ataque da aviação naval de hoje & # 8217s, o mais novo porta-aviões da Marinha dos EUA, USS George H. W. Bush (CVN 77) é uma maravilha moderna de tecnologia, destreza e potencial. Mas a nova operadora também é o culminar de uma longa e orgulhosa tradição.

A aviação naval trata de navios, aviões e helicópteros, mas acima de tudo trata de pessoas. O transportador arbusto - além dos aposentados Forrestal, o único porta-aviões americano a receber o nome de um aviador naval - logo fará história com uma nova geração de pessoas. Eles seguirão os passos sagrados.

o arbusto e sua tripulação adicionará novos capítulos aos escritos por heróis da aviação naval como Eugene Ely, que pilotou um biplano de tecido do convés de um navio em 1910, ou David McCampbell, que abateu 34 aviões de guerra japoneses em 1944, ou Alan Shepard, que se tornou o primeiro americano no espaço em 1961. Assim como a aviação naval e os aviadores navais deixaram sua marca do Mar de Coral a Inchon e a Yankee Station, a tradição continuará com a nova transportadora, sua empresa de navios e # 8217s e sua asa aérea.

E é uma tradição orgulhosa: os especialistas discordam sobre exatamente quando e onde a aviação naval nasceu, mas um marco inicial ocorreu em março de 1898, quando o secretário adjunto da Marinha, Theodore Roosevelt, ordenou que os oficiais navais se reunissem com os líderes do Exército para avaliar uma aeronave que estava sendo planejado pelo pioneiro aéreo Samuel Langley. Não houve resultado imediato para os esforços de Langley & # 8217s - que incluíram a tentativa de lançamento de uma aeronave de um barco em um rio - mas havia mais por vir. Wilbur e Orville Wright completaram o primeiro vôo motorizado sustentado pela humanidade & # 8217s em 17 de dezembro de 1903. A Marinha não estava seguindo o trabalho de Wrights & # 8217 de perto, mas estava de olho nos aviões de madeira e lona que estavam sendo desenvolvidos por outro pioneiro, Glenn Curtiss.

AVIAÇÃO ANTECIPADA

Comandante Frederick I. Chapin, adido naval da América & # 8217s em Paris, participou do Grande Semaine d & # 8217Aviation de agosto de 1909 em Reims. Em um relatório a Washington, ele sugeriu que o avião poderia ser útil na guerra e sugeriu duas maneiras pelas quais os aviões podem operar a partir de navios no mar. Eles podem ser lançados de navios de guerra, escreveu Chapin, ou podem operar de convés de voo montados em navios auxiliares.

8 de maio de 1911 é a data geralmente citada como o verdadeiro início da aviação naval. Foi quando o serviço marítimo encomendou sua primeira aeronave - da Curtiss. Um ano antes, Eugene Ely pilotou um biplano Curtiss de uma plataforma especialmente construída a bordo do cruzador USS Birmingham (CL 2). Em 18 de janeiro de 1911, ele fez o primeiro pouso mundial a bordo do cruzador blindado USS Pensilvânia (ACR 4). O porta-aviões moderno, o arbusto incluído, traça suas raízes no Birmingham e a Pensilvânia. A Marinha ainda não tinha piloto próprio, mas isso mudou, também em 1911, quando Glenn Curtiss deu pessoalmente treinamento de vôo ao Tenente Theodore G. & # 8220Spuds & # 8221 Ellyson, 26, o primeiro aviador naval. Ellyson, formado em Annapolis, ajudou na busca por um dispositivo de lançamento de navio para aeronaves e, em 7 de setembro de 1911, fez uma decolagem bem-sucedida com um dispositivo de cabo de aço inclinado.

Eugene Ely decola do USS Birmingham em novembro de 1910. Foto da Biblioteca do Congresso.

Foi um ano agitado. Também em 1911 - um ano em que metade dos aviadores dos Estados Unidos morreram em acidentes - a Marinha assinou um contrato para dois biplanos Curtiss, designados A-1 e A-2.

Era inevitável que o mar e o ar se unissem em algum tipo de máquina voadora com asas e casco. Oficiais da Marinha e da Guarda Costeira falaram repetidamente sobre algum tipo de & # 8220 iate aéreo & # 8221 ou & # 8220 navio voador & # 8221 que operaria nos oceanos do mundo & # 8217s e levaria para o céu. Dos dois biplanos Curtiss construídos inicialmente para a Marinha, um foi concluído em uma configuração que se tornaria familiar na Marinha por décadas. Era um barco voador.

Em julho de 1911, este hidroavião Curtiss A-1 Triad começou a voar do Lago Keuka perto de Hammondsport, N.Y., com Curtiss fazendo os dois primeiros voos e Ellyson os dois seguintes.

Mais dois aviadores navais juntaram-se a Ellyson. O tenente John H. Towers foi treinado por Curtiss, o tenente John Rodgers pelos Wrights.

Aqueles eram os dias em que empresas iniciantes voavam máquinas aéreas frágeis, de tecido e madeira com o vento em seus fios. Voar era extremamente perigoso e tinha consequências inevitáveis. Em 13 de junho de 1913, o alferes William Billingsley foi lançado de seu empurrador Wright a 1.600 pés sobre a baía de Chesapeake em Maryland e # 8217 e se tornou a primeira fatalidade da aviação da Marinha. Sua morte inspirou a exigência de cintos de segurança.

Durante a Grande Guerra, o barco voador Curtiss H-4 se tornou a primeira aeronave bimotora da Marinha. A aviação naval cresceu a uma velocidade impressionante, e a Marinha acrescentou canhões e, mais tarde, bombas e cargas de profundidade ao barco voador de longa distância. As patrulhas anti-submarinas da Marinha fizeram 30 ataques a submarinos alemães em 1918, embora os estudos do pós-guerra não tenham documentado nenhum afundamento. Os 22.000 voos em águas infestadas de submarinos por embarcações de patrulha da Marinha contribuíram para a chegada segura de todos os comboios americanos à Europa. Os navios de guerra de superfície da Marinha alertados por aviadores - geralmente com sinais de mão ou outros métodos rudes - receberam crédito por vários combates bem-sucedidos com submarinos.

Comandante Albert C. Leu durante o vôo do NC-4 através do Atlântico. Foto da Biblioteca do Congresso.

Em 1917, o contra-almirante David W. Taylor estabeleceu uma exigência para a Marinha desenvolver um barco voador que pudesse cruzar o Oceano Atlântico. Impelida pelos esforços de Towers, agora um comandante da Seção de Aviação em Washington e conhecida por encontrar novas maneiras de fazer as coisas, a Marinha desenvolveu um majestoso barco voador, o biplano Curtiss série NC, com envergadura de 126 pés (mais do que o comprimento dos Wrights & # 8217 primeiro vôo). Em maio de 1919, um desses aviões, o NC-4, realizou a façanha sem precedentes de cruzar o Atlântico em uma maratona aérea e marítima de 11 dias. Três NCs, incluindo um pilotado por Torres, começaram, mas dois caíram no esquecimento e um deles afundou. Towers acabou taxiando o seu avião na superfície do oceano durante mais de dois dias para chegar à Horta, nos Açores. O NC-4 voou na rota Terra Nova-Açores-Lisboa, sua tripulação chefiada pelo intrépido e ligeiramente nervoso Comandante. Albert C. Read.

Em 1919, o Congresso autorizou o navio que se tornou o USS Langley (CV 1), o primeiro porta-aviões da Marinha. Em 1926, o comandante. (mais tarde contra-almirante) Richard Byrd, junto com Floyd Bennett, um aviador naval não comissionado, reivindicou o primeiro vôo sobre o Pólo Norte em um avião trimotor Fokker FVII-3m com esquis. Embora os especialistas hoje acreditem que Byrd e Bennett tenham ficado aquém do pólo, seu voo ousado - empurrando os limites - deu início a um papel no Ártico e na Antártica que foi dominado pela aviação naval por décadas.

A Marinha também avançou com o desenvolvimento de aviões de observação que poderiam ser lançados de uma catapulta a bordo de um navio de guerra de superfície e recuperados por guindaste após pousarem no mar. Esses aviões destinavam-se a patrulhar os cruzadores e direcionar tiros de longa distância por navios de guerra. Na década de 1930, o Vought OS2U Kingfisher levantou-se pela primeira vez - o mais famoso e amplamente utilizado dessas aeronaves catapultas. A metade da década de 1930 também viu o advento da lendária PBY Catalina, que já se aproximava da velhice quando alcançou a grandeza na Segunda Guerra Mundial.

Aviadores lendários, como o tenente comandante. John S. Thach (à direita) e o tenente (à esquerda, depois tenente comandante) Butch O & # 8217Hare ajudou a desenvolver as táticas e métodos operacionais para a inundação de novos pilotos e equipamentos que mudaram o curso da guerra no Pacífico. Foto do Comando de Herança e História Naval dos EUA.

Enquanto a força de porta-aviões da Marinha cresceu às vésperas da Segunda Guerra Mundial, os biplanos deram lugar aos monoplanos, a construção de madeira e lona foi substituída por metal, e a Marinha adquiriu novos aviões como o caça F4F Wildcat e o bombardeiro de mergulho SBD Dauntless que virou a maré em Midway em 1942. O F4U Corsair e o F6F Hellcat não ficaram muito atrás. Novamente, os aviadores navais nos controles eram rebeldes - como o tenente comandante. John S. & # 8220Jimmy & # 8221 Thach, capitão do Fighting Squadron Three (VF-3), que se sentou a uma mesa de cozinha em Coronado, Califórnia, e com palitos de fósforo desenvolveu as táticas de caça defensivas creditadas por salvar incontáveis ​​aviadores da Marinha durante a guerra , ou o tenente Edward H. & # 8220Butch & # 8221 O & # 8217Hare, que se tornou o primeiro ás da Marinha da nova guerra e ganhou a primeira medalha de honra da aviação naval & # 8217s ao abater cinco bombardeiros japoneses Mitsubishi G4M & # 8220Betty & # 8221 em 20 de fevereiro de 1942.

Durante a Segunda Guerra Mundial, como nos primeiros dias da aviação, a aviação naval desfrutou de uma vantagem porque os aviadores navais estavam dispostos a assumir riscos e ir além. A aviação naval, é claro, incluía fuzileiros navais, como Joe Foss, que abateu 26 aeronaves japonesas e foi premiado com a Medalha de Honra por um esforço prolongado de Guadalcanal que durou 51 dias no final de 1942 e início de 1943. A aviação naval também incluiu Guardas Costeiros, como os do esquadrão de patrulha VP-26, que vasculharam o Atlântico Norte em busca de matilhas de submarinos alemães.

O aviador naval David McCampbell, que tinha estado perto do último da classe em Annapolis, nadou para longe do porta-aviões Vespa quando um submarino japonês o afundou em setembro de 1942. Ele voltou à guerra e foi comandante do grupo aéreo em 1944 a bordo do porta-aviões Essex. & # 8220Ele podia ser irreverente às vezes & # 8221 disse um aviador que o conhecia. & # 8220Você não pode convidá-lo para uma festa no jardim. Mas ele tinha o material de liderança e sabia atirar. & # 8221

McCampbell e seu Hellcat tiraram grandes pedaços da marinha do Japão & # 8217s nas Marianas e no Golfo de Leyte. Ele se tornou o melhor ás da Marinha de todos os tempos e o único piloto da Força-Tarefa Fast Carrier a receber a Medalha de Honra.

Comandante Frank A. Erickson, USCG, e Dr. Igor Sikorsky (à direita) a bordo de um helicóptero Sikorsky HNS-1. Foto da Guarda Costeira dos EUA.

A virada da maré no Pacífico viu os aviadores da Marinha apoiarem os desembarques em Tarawa, Saipan e Iwo Jima. O caça F4U Corsair da Marinha, inicialmente lançado para o Corpo de Fuzileiros Navais, provou ser especialmente adepto do apoio às tropas terrestres e também foi capaz de lutar para se livrar de um engarrafamento. Enquanto os americanos pousavam nas Filipinas e em Okinawa, aproximando-se do coração do Japão, a principal ameaça aos porta-aviões vinha de uma aeronave suicida chamada Kamikaze - o nome de um & # 8220 vento divino & # 8221 que intercedeu para proteger o Japão de invasores durante séculos atrás. Desta vez, não ajudou.

No front doméstico, o Comandante da Guarda Costeira. Frank Erickson desafiou a sabedoria convencional ao voar para o céu em um novo tipo de máquina aérea que subia direto. Em um helicóptero HNS-1, Erickson voou na primeira missão salva-vidas de helicóptero do mundo em janeiro de 1944 e logo depois demonstrou que os helos podiam operar de navios pousando no cortador Cobb. De 1944 em diante, o helicóptero sempre faria parte da história da Marinha.

Um cientista da Marinha armou a bomba de urânio lançada sobre Hiroshima em agosto de 1945. Forças de porta-aviões rápidos se aproximaram do Japão. Os grupos aéreos realizaram seu último combate sobre o Japão em agosto de 1945. Aviadores navais abateram 6.826 aeronaves japonesas. Mais de 7.100 pilotos e tripulantes da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram mortos apenas nas operações de porta-aviões da Segunda Guerra Mundial. No final da guerra, a aviação naval tornou-se a principal arma da Marinha.

A desmobilização e o downsizing seguiram V. J. Day. Foi um momento crítico, pois a Marinha estava começando sua longa mudança de hélice para aviões a jato. O Departamento de Defesa foi criado em 1947. Naquele ano, foram tomadas medidas para fortalecer o programa da Reserva Aérea Naval, que desde então se tornou um componente essencial das operações navais em geral.

Por um tempo, conforme o mundo mergulhava mais fundo na Guerra Fria, os críticos se perguntavam se o maior inimigo da Marinha & # 8217 era a União Soviética ou os trajes azuis da Força Aérea dos Estados Unidos, que se tornou um ramo de serviço independente em setembro de 1947: & # 8220Revolt of the Admirals, & # 8221 Os líderes da Marinha lutaram muito por um novo superportador, o USS Estados Unidos (CVA 58) and found themselves pitted against Air Force generals pushing for the B-36 bomber. The admirals lost, and the Strategic Air Command gained a foothold in Washington’s budget battles that it never relinquished.

The U.S. was unprepared for the North Korean attack on South Korea on June 25,1950 and when the carrier USS Valley Forge (CVA 45) rushed to the scene, naval aviation was entering a new era. Navy carriers in the Sea of Japan launched air strikes for 37 months in poor weather or worse (the weather in Korea was almost never good), while land-based Navy aircraft flew reconnaissance and anti-submarine missions. In the air-to-air arena, the Navy was unprepared for the Soviet MiG-15. The straight-wing Grumman F9F Panther remained the service’s standard fighter, while MiGs and Air Force F-86 Sabres, with higher performance and swept wings, clashed over the Yalu River. One Navy pilot, Cmdr. Guy Bordelon, became the war’s only air ace to fly a propeller plane – using his F4U-5 Corsair to shoot down five night hecklers.

A VF-24 F9F Panther seen over Task Force 77 during the Korean War. National Archives photo.

Always a leader in rotary wing aviation, the Navy introduced the world’s first turbine-powered helicopter, the Kaman K-225. By the time of the Korean War, both the Navy and Coast Guard were introducing variants of the K-225 to service. More obscure was the Bell HSL, the world’s first helicopter designed expressly for anti-submarine work – not placed into production, but paving the way for a strong emphasis on ASW throughout the Cold War.

During and after Korea, the Cold War always had top priority in the E Ring of the Pentagon, where the Navy’s top officer, the chief of naval operations, resides. In the 1950s, dozens of Lockheed P2V Neptune squadrons stalked the 450-boat Soviet submarine fleet. The Navy pioneered development of air-to-air missiles, including the Sidewinder that became a spectacular success. There were also innovative ideas in the 1950s that didn’t quite make the grade – a tail-sitting fighter designed to take off straight up, a jet-powered waterborne fighter. The Navy’s submarine-launched ballistic missiles (SLBMs), starting with Polaris, were central to U.S. planning for the nuclear war that never came.

In the 1950s, the admirals’ quest for a truly postwar aircraft carrier was met with the 78,000-ton USS Forrestal (CVA 59) in the 1950s. In the post-Korea years, the Navy continued making technical and scientific advances. The F8U Crusader became the service’s first jet fighter capable of going supersonic in level flight. The Navy introduced the mirror landing system and ground-level ejection. The keel was laid for the first nuclear-powered aircraft carrier, USS Empreendimento (CVAN 65).

Astronaut Alan Shepard steps aboard USS Lake Champlain (CVS 39) from the recovery helicopter after his sub-orbital flight as the first American in space. His Mercury capsule, Freedom 7, is secured on deck behind him. NASA photo.

Not every idea worked. The Navy never fielded a jet-powered flying boat even though it tested one – the beautiful P6M Seamaster. Thoughts of a nuclear-powered flying boat never reached fruition. Turboprop-powered fighter planes that could stand on their tails and take off vertically never became operational and look comical today, but a different approach produced the Marine Corps’ short takeoff/vertical landing (STOVL) AV-8 Harrier.

The late 1950s and early 1960s were dominated by events in space. Naval aviators were assigned to NASA as astronauts. In 1961, Cmdr. Alan B. Shepard rode the Mercury Redstone MR-7 vehicle into space. A year later, Marine Corps Lt. Col. John Glenn became the first American to orbit the Earth. Former naval aviator Neil A. Armstrong took the first walk on the Moon in 1969.

Dirigibles and later blimps were an important part of the Navy’s story for decades, but that era ended when the last blimp flew a mission in 1962.

Just four years later, when the final mission by a Martin SP-5B Marlin was completed in Vietnam, the Navy ended its use of flying boats, although the Coast Guard continued to operate HU-16E Albatrosses for a decade longer. The possibility of some future, high-tech flying boat that would owe its heritage to Glenn Curtiss but draw its design from the digital world is never far from the minds of naval aviation planners.

VA-55, VA-164, and VA-212 A-4F Skyhawk aircraft of Attack Carrier Wing 21 prepare to launch from the flight deck of the attack aircraft carrier USS Hancock (CVA 19) for a mission over North Vietnam on May 25, 1972. U.S. Navy photo.

The Vietnam war was the longest in American history and challenged naval aviation, from carrier decks to inland riverways. One of the first Americans in the Vietnam war was a Navy lieutenant, Ken Moranville, who turned over AD Skyraiders to Saigon’s air arm in September 1960. F-4 Phantom and F-8 Crusader pilots battled North Vietnamese MiGs near Hanoi and, after overcoming early flaws in training and readiness, gave a good account of themselves. But as usual, the real war was closer to the ground. Naval aviators flew armed Huey helicopters and OV-10 Bronco planes on river convoy duty and prowled the coast for North Vietnamese infiltration.

After Vietnam, naval air still had its upstarts and visionaries, and was plagued by a material inventory decline, but continued to make progress in research and development, witness the Navy’s introduction of the F-14 Tomcat and F/A-18 Hornet. Addition to the fleet of the new S-3 Viking and the LAMPS (light airborne multipurpose system) SH-2D Seasprite helicopter were intended to curb the Soviet submarine threat. Another landmark was passed on Feb. 22, 1974, when Lt. (j.g.) Barbara Ann Allen – a new kind of maverick – became the first female naval aviator.

In 1982 and 1983, naval aviators fought in Grenada and Lebanon. In 1986, then-Vice President George Bush, who had been a naval aviator in World War II, officiated at a ceremony to commemorate naval aviation’s 75th anniversary. That year, Navy warplanes flew air strikes against Libya. The decade ended with naval aviators assuring passage of friendly vessels in the Persian Gulf, where the threat came from Iran. Two years later, attention shifted to Iraq. It was the beginning of a new era, one that still required vision and a willingness to push the envelope.

Iraq’s Aug. 2, 1990 invasion of Kuwait led to Operation Desert Storm in 1991, with Navy land and carrier-based aircraft flying thousands of missions. The war against Iraq vindicated actions that had been made in the 1980s to foster “jointness,” with the military services serving under a single Joint Forces Air Component Commander (JFACC), in this case Air Force Gen. Charles “Chuck” Horner. For once, the Air Force was not the “enemy” and co-operation was the order of the day. Navy Tomahawk cruise missiles went “downtown” to Baghdad and wreaked havoc in Saddam Hussein’s capital. Navy F/A-18 Hornets and A-7 Corsairs destroyed more of Iraq’s MiGs on the ground than all coalition air forces destroyed in the air.

An F/A-18 Hornet assigned to the Knighthawks of Strike Fighter Squadron One Three Six (VFA-136) conducts a combat mission in support of Operation Enduring Freedom. U.S. Navy photo by Capt. William E. Gortney.

When the attacks of Sept. 11, 2001, took place, USS Empreendimento turned around and headed to join USS Carl Vinson and prepare for strikes on Afghanistan. USS Theodore Roosevelt, USS Kitty Hawk, and later USS John C. Stennis, joined the Empreendimento e Vinson to launch strikes on Afghanistan unlike any flown before. The location of Afghanistan and politics over basing rights meant that U.S. Navy aviators had to carry a major part of the load over Afghanistan. Naval aviators flew missions up to 10 hours in F/A-18 Hornets and F-14 Tomcats, the latter of which had been transformed from fleet defense fighters into superb strike aircraft. Squadrons set records for flying hours, and other records as well. Better than 84 percent of Navy sorties hit their targets, 93 percent of the munitions used were precision guided, and on an average mission each Navy aircraft struck more than two targets. More importantly, because aircraft had to be kept overhead friendly forces at all times, 80 percent of Navy sorties were launched against targets unknown to the pilots when they were catapulted from the deck, and this responsiveness was vital to the soldiers and Marines on the ground. Similar achievements became commonplace over Iraq.

Today, Navy leaders feel they have completed the transition from Cold War priorities to the expected conflicts of the future. The Navy’s carrier decks are increasingly populated with F/A-18E/F Super Hornet warplanes capable of both air-to-air and air-to-ground action, while the service looks ahead to the future F-35B and F-35C Lightning II slated to become operational in 2015. The Navy’s SH-60 Sea Hawks, once used to stalk the mighty Soviet undersea fleet, now perform reconnaissance and conventional fighting duties applicable to smaller-scale actions in Third World crisis spots. Today, the planes fly on microchips, are made of composite matter, and burn JP-8 aviation fuel. Back in the beginning, they were made of wood and fabric, and steered by human muscle. Naval aviation really is leaner and smarter than in the past but still, as always, led by pioneers with an eye on the future.


Records of the Patent and Trademark office

Estabelecido: In the Department of Commerce by the Patent Office Name Change Act (88 Stat. 1949), January 2, 1975.

Agências predecessoras:

Patent Board, consisting of Secretary of State, Secretary of War, and Attorney General (1790-93)

In the Department of State:

  • Secretary of State (1793-1802)
  • Superintendent of Patents (1802-36)
  • Patent Office (1836-49)
  • Patent Office, Department of the Interior (1849-1925)
  • Patent Office, Department of Commerce (1925-75)

Finding Aids: Forrest R. Holdcamper, comp., "Preliminary Inventory of the Records of the Patent Office," NC 147 (1966) supplement in National Archives microfiche edition of preliminary inventories.

Related Records: Record copies of publications of the Patent Office and the Patent and Trademark Office in RG 287, Publications of the U.S. Government.

RECORD TYPES RECORD LOCATIONS QUANTITIES
Textual Records Washington Area 23,518 cu. ft.
Arch/engr Plans College Park 126,600 items

241.2 RECORDS OF THE PATENT OFFICE (RECONSTRUCTED RECORDS)
RELATING TO "NAME AND DATE" PATENTS
1837-87
12 lin. ft.

História: Granting of patents for inventions made a function of the Federal Government by Article I, section 8, of the Constitution. Patent Board, consisting of Secretary of State, Secretary of War, and Attorney General, established by the Patent Act of 1790 (1 Stat. 109), April 10, 1790. Abolished by the Patent Act of 1793 (1 Stat. 318), February 21, 1793, with responsibility for issuing patents given to Secretary of State. Superintendent of Patents appointed by Secretary of State, 1802. Superintendent of Patents and staff, collectively called the Patent Office, functioned in immediate office of the Secretary of State, 1802-36. By the Patent Act of 1836 (5 Stat. 117), July 4, 1836, Patent Office established as a separate organization within the Department of State, with a Commissioner of Patents at its head. SEE 241.3.

Observação: Patent records predating 1836 were unnumbered and could be accessed only by name of patentee and date of patent. After 1836, unique numbers assigned by the Patent Office distinguished each new patent.

Most original patent records were destroyed by fire, December 15, 1836. Reconstruction of the records was authorized by the Patent Act of 1837 (5 Stat. 191), March 3, 1837, which permitted inventors who had letters patent either to submit the originals, or certified copies of the originals, to the Patent Office or, in the absence of documentation, to create a new patent document furnished under oath as conforming to original drawings and specifications. Arbitrary numbers suffixed with "X" were assigned by the Patent Office to the restored drawings and specifications.

Textual Records: Copies, made 1839-87, of certificates describing patents ("Patent Heads") granted between 1794 and 1835. Specifications, copied 1837-83, relating to original and reissued patents granted before 1837. Copies, made 1837-47, relating to patents granted before 1837.

Engineering Plans (3,000 items): Drawings, made 1837-47, of patents granted between 1791 and 1836, with accompanying name and date list. SEE ALSO 241.4.

Publicações de microfilme: T1235.

241.3 RECORDS OF THE PATENT OFFICE RELATING TO NUMBERED PATENTS
1836-1973
24,863 lin. ft.

História: Patent Office transferred to newly established Department of the Interior by an act of March 3, 1849 (9 Stat. 395). Transferred, effective April 1, 1925, to Department of Commerce, by EO 4175, March 17, 1925. Renamed the Patent and Trademark Office, 1975. SEE 241.1.

Textual Records: General correspondence, 1836-68. Copies of specifications relating to claims for additional improvements, 1837-61. Case files for patent rights extensions, 1836-75. Copies of extensions of patent certificates, 1839-77. Registers of patent extension applications, 1866-77. Digests relating to assignments of patent property rights, 1837-1905, with indexes, 1837-1923. Patent assignment digests and indexes, 1922-57. Miscellaneous correspondence and rejected petitions, 1837-54. Letters received, 1872-82. Abandoned patent applications, 1894- 1937. Patent application files, 1837-1918 (19,874 ft.). Index of inventors filing applications for patents (series of 1935), ca. 1935-47. Serial registers of patent applications received (series of 1880, 1900, 1915, 1925, 1935, 1948, 1956, 1961, and 1970), 1880-1973. Index of inventors filing applications for design patents, 1922-48. Serial register, and examiner's serial register, of design applications received, 1924-48. Index of corporation patent assignments, 1938-46. Index of corporate trademark applications, 1924-61. Index of foreign firm patent assignments, 1938-46. Patent transfer books ("Liber Patent Transfer Volumes"), 1836. Patent assignment digest books, 1919. Interference case files, 1836-1919. Registers of interferences, 1839-1905. Copies of specifications relating to numbered patents, 1837-40, and to reissued patents, 1838-48. Letters sent by the Commissioner of Patents relating to patent models to be displayed at the 1893 World's Columbian Exposition (Chicago, IL), 1892-94. Caveat case files relating to inventions of Thomas A. Edison, 1872-82. Organization charts, 1929-39.

Engineering Plans (123,600 items): Original patent drawings of inventions ("Utility Patents"), 1837-71 (112,000 items). Design patent drawings, 1842-77 (9,500 items). Drawings of additional improvements of patents, 1838-61 (300 items). Drawings to justify reissue of patents invalidated by unintentional inaccuracies in the original applications, 1838-70 (1,800 items). SEE ALSO 241.4.

Finding Aids: James E. Primas, comp., "Lists of Names of Inventors in the Case Files Relating to the Extension of Patent Rights, 1836-75," NC 20 (1963) James A. Paulauskas, comp., Additional Improvement Patents, 1837-1861, SL 39 (1977). John P. Butler, comp., Patent Interference Case Files: 1838-1900, SL 59 (1993).

241.4 CARTOGRAPHIC RECORDS (GENERAL)

SEE Engineering Plans UNDER 241.2 and 241.3.3.

Bibliographic note: Web version based on Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compiled by Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2428 pages.

This Web version is updated from time to time to include records processed since 1995.


USS Bell (DD-95) and Curtiss NC-4, Azores, 1919 - History

CLASS - PORTLAND
Displacement 9,950 Tons, Dimensions, 610' 3" (oa) x 66' 1" x 24' (Max)
Armament 9 x 8"/55, 8 x 5"/25, 8 x 0.5" 4 Aircraft.
Armor, 5" Belt, 2 1/2 Turrets, 2 1/2" Deck, 1 1/4 Conning Tower.
Machinery, 107,000 SHP Geared Turbines, 4 screws
Speed, 32.7 Knots, Crew 621.
Operational and Building Data
Keel laid on 31 MAR 1930 at New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ
Launched 07 NOV 1931
Commissioned 15 NOV 1932
Fate: Torpedoed and sunk 30 JUL 1945 by Japanese submarine I-58

USS Indianápolis (CL/CA-35) era um Portland-class heavy cruiser of the United States Navy. She was named for the city of Indianapolis, Indiana.

She was the flagship of Admiral Raymond Spruance while he commanded the Fifth Fleet in battles across the Central Pacific. Her sinking led to the greatest single loss of life at sea in the history of the U.S. Navy. On 30 July 1945, after delivering parts for Garotinho, the first atomic bomb used in combat, to the United States air base at Tinian, the ship was torpedoed by the Imperial Japanese Navy submarine I-58, sinking in 12 minutes. Dos 1.196 tripulantes a bordo, aproximadamente 300 afundaram com o navio.

The remaining 900 faced exposure, dehydration, saltwater poisoning, and shark attacks while floating with few lifeboats and almost no food or water. A Marinha soube do naufrágio quando sobreviventes foram avistados quatro dias depois pela tripulação de um PV-1 Ventura em patrulha de rotina. Only 317 survived.


The David Donahue Memorial Tennessee Records Repository hosted on Tennessee GenWeb offers selected genealogical abstracts and transcriptions from the Western Methodist (1833–1834), the Southwestern Christian Advocate (1838–1846), and the Nashville Christian Advocate (1847–1919, plus 1929) denominational newspapers.

A free, searchable digital edition of this classic Methodist Episcopal history by Abel Stevens, covering four volumes in six books. From the Wesley Center Online.


Seven soldiers will compete in 2018 Winter Olympics

Posted On March 31, 2018 03:00:32

Seven Soldiers will be among the other athletes representing the United States Feb. 9-25, in the 2018 Olympic Winter Games in Pyeongchang, South Korea.

Returning in bobsled will be 2010 Olympic Gold Medalist Sgt. Justin Olsen from San Antonio, Texas 2014 Olympic Bronze Medalist Cpt. Chris Fogt from Alpine, Utah and 2010 and 2014 Olympic team member Sgt. Nick Cunningham from Monterey, California, who are all part of the U.S. Army Installation Management Command’s World Class Athlete Program. Olsen and Cunningham are members of the New York National Guard. They will be joined by Sgt. First Class Nathan Weber, who is not part of WCAP.

Sgt. Taylor Morris is all smiles after qualifying for his first Olympics. Morris has been training with the USA Luge program for 16 years. (Photo Credit: U.S. Army photo by Spc. Angel Vasquez)

Sgt. Emily Sweeney from Suffield, Connecticut, and Sgt. Taylor Morris from South Jordan, Utah, will complete in singles luge, along with Sgt. Matthew Mortensen from Huntington Station, New York, who is competing in the doubles luge event. They are also Soldier-athletes in WCAP who have made the U.S. Olympic Team.

The Soldiers’ participation in the Olympics is a testament to their enduring resilience and the Army’s commitment to teamwork, determination and perseverance, and the nation encourages the world to follow and share their progress in social media using #SoldierOlympians.

Opening Ceremonies for these Winter Olympics are scheduled for Feb. 9, and luge events run Feb. 10-15. Bobsled competitions are scheduled to run Feb. 18-24, all to be broadcast by the National Broadcasting Company through NBC News and NBC Sports.

Also Read: These are the 3 soldiers going to the 2018 Winter Olympics

The WCAP program is composed of national and international caliber Soldiers who have been recognized in their sport, and who maximize and embody high performance agility, mental preparedness and physical strength. These Soldier-Olympians connect Americans with the Army and show that they are more than just war-fighters.

Other Soldiers are in contention to coach these Olympians on Team USA.

Information on these coaches and athletes can be found here or on Facebook and Twitter.

PODEROSAS TENDÊNCIAS

The highest income tax rate was lowered to 37 percent for tax years beginning in 2018. The additional 3.8 percent is still applicable, making the maximum federal income tax rate 40.8 percent.

This history is important because it shows that the tax law is always changing. You must pay close attention to these changes because they affect your bottom line.

For example, a change in the income tax rate influences your investment portfolio and the value of your home.

To stay on top of tax law changes, we suggest that you read the monthly articles published online at the Bradford Tax Institute. We provide cutting-edge tax information for the self-employed, the one owner business, and the husband and wife owned business.

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History of Tax Rates: 1913 – 2021

1 As adjusted by the Consumer Price Index Inflation Calculator from the U.S. Department of Labor, Bureau of Labor Statistics at http://www.bls.gov/data/inflation_calculator.htm.

2 For simplicity, unless otherwise noted, the historical federal income tax rates in this article refer to the highest tax rate.


Assista o vídeo: Curtiss NC NAVY Curtiss (Outubro 2022).

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