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Hawker Sea Hawk F.G.A. Marcos 6

Hawker Sea Hawk F.G.A. Marcos 6


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Hawker Sea Hawk F.G.A. Marcos 6

O Hawker Sea Hawk F.G.A. Mark 6 foi a designação dada ao F.G.A.4 quando foi movido pelo motor Nene Mk.103. O Sea Hawk foi projetado em torno de um motor a jato centrífugo, mas em 1950 o governo retirou o suporte para o motor Rolls Royce Tay, deixando o Nene como o melhor motor desse tipo disponível.

Em meados da década de 1950, o Sea Hawk evoluiu de um caça para uma aeronave de ataque ao solo, uma mudança que viu um aumento em seu peso normal carregado. Idealmente, isso teria sido equilibrado por um aumento na potência do motor, e assim a Rolls Royce produziu o Nene Mk.103. Este motor produzia 5.200 lb de empuxo, apenas 200 lb a mais do que o Mk.101 usado nos Sea Hawks anteriores. O novo motor foi instalado no F.B.3, transformando-o no F.B.5 e no F.G.A. Mark 6. O Mk.6 usava o mesmo sistema de quatro pilares do Mark 4 e recebeu um sistema de navegação UHF Green Salad.

Um pequeno número de FGA4s foi remodelado para se tornarem FGA6s, mas a principal fonte foi um pedido de 86 novas aeronaves que foi feito em 1955. O FG.A.Mk 6 serviu com os Nos.800, 802, 804, 897 , 898 e 899 esquadrões antes de serem eliminados em 1958-60.

Motor: Rolls Royce Nene Mk.103
Potência: impulso de 5.200 lb
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 39 pés 0 pol.
Comprimento: 39 pés 8 pol.
Altura: 8 pés 8 pol.
Velocidade máxima no nível do mar (limpo): 599 mph (Mach 0,79)
Velocidade máxima no nível do mar (dois tanques e duas bombas de 500 lb): 518 mph (Mach 0,68)
Velocidade máxima a 20.000 pés (limpo): 528 mph (Mach 0,80)
Velocidade máxima a 35.000 pés (dois tanques e duas bombas de 500 lb): 523 mph (Mach 0,77)
Tempo até 35.000 pés: 11 minutos e 50 segundos (limpo)
Teto de serviço: 44.500 pés (limpo)
Raio operacional: 288 milhas
Armamento: Quatro canhões fixos de 20 mm de disparo frontal
Bomba de carga: quatro bombas de 500 lb ou 4 tanques de lançamento de 90 galões ou vinte foguetes de 3 pol. Ou 5 pol.


HAWKER SEAHAWK FGA Mk.6 TRUMPETRO DE LUTADOR COM BASE NO CARRIER DA MARINHA REAL 1/48 CONSTRUIR E PINTAR PARA ACABAR

AIRCRAFT UK

Mais uma vez, um modelo de plástico de avião. É um caça a jato de primeira geração da Marinha Real, Hawker Seahawk.

Há um selo esculpido de 2006 nas peças gravadas em foto. Já se passaram 10 anos após seu lançamento. Achei que ainda fosse um kit novo, mas é há 10 anos.

Usei a massa para essas marcas de pino de injeção.

I & # 8217m fazendo as bombas-foguetes e tanques de barriga primeiro. Essas obras incomodam muito depois da pintura corporal principal.

Furos de montagem dos foguetes, pois são cinco colunas de moldes que abri todas. Eu verifiquei a instrução, existem apenas 4 iguais à foto acima. Estava custando o dobro do trabalho. Eu estava me lembrando de 8 foguetes.
(23 de agosto de 2016)

É bom incluir o cinto de segurança do cockpit neste kit. Se houvesse o decalque do painel lateral, era melhor.

O corpo traseiro e metade das asas são partes separadas. Existem muitas partes para formar o corpo inteiro.

Os medidores são muito reais quando coloco um filme anexo. Além disso, escovei levemente a seco.

Este kit pode ser construído na posição da asa dobrada. E há algumas lacunas nesse ponto quando as asas estão retas. Acho que o avião real não tem essas lacunas. Em algum lugar se enganou?

É um grande fracasso. Tenho vergonha de dizer que colei as peças para usar dobradas para o estilo normal. Isso explica porque existem alguns buracos. É impossível arrancá-lo agora porque os aderi firmemente. Infelizmente, preencho a lacuna e sigo em frente como está. Oh, é uma sensação de fraqueza & # 8230
(26 de agosto de 2016)

Normalmente não lixo com lixa com água, mas tentei fazê-lo desta vez com um tratamento de superfície. Sopa de papel esponja com pó de plástico, com lima exata.

A pintura de Duck Egg Green está agora concluída.

Eu soprei o mar cinza escuro. Eu pensei se mais azul é forte quando vejo a pintura da caixa do Trompetista, mas afinal, é cinza. Geralmente, eu acho que os modeladores militares têm muitas ações da cor cinza.

A parte de trás, cometi um erro novamente. Embora algumas partes traseiras devam ser pintadas de cinza marinho escuro, eu pintei tudo em verde ovo de pato. Estava quente naquele dia e estou distraído? Estou pensando, vou modificar agora ou não. Isso é uma grande diferença.

Este decalque do kit é muito bonito. O decalque de listra requer um ajuste delicado. Na frente e atrás junto e ajuste a posição, depois disso, usei a marca mais suave. Foi menos um fracasso. Ainda sou pobre em colar grandes decalques & # 8230

Afinal, a recuperação da parte inferior da fuselagem sem pintura com o aerógrafo foi muito difícil após colar todos os decalques. Tento pintar com pincel. Uma recuperação em uma prática.
(28 de agosto de 2016)

Hawker Sea Hawk é um caça da Royal Navy, que é operado após a Segunda Guerra Mundial.

Quanto à característica desse jato, os bicos do motor estão localizados na raiz da asa principal. Eles estão em ambos os lados, mas o motor a jato é um só.

O FGA6 é uma espécie de versão, e o motor foi reforçado em comparação com a atribuição da fase inicial.

4 canhões de 20 mm são equipados. Este Seahawk lida com foguetes, por isso foi usado como um caça-bombardeiro ao invés de um caça puro.

Seahawk está participando do combate na Crise de Suez. Já que os 10 esquadrões participaram, e um esquadrão tem 20 aeronaves assim organizadas num total de 200 aeronaves? É uma força considerável, não é?

Embora não haja menção a um manual, acho que você deve colocar um peso na frente.

A marcação é WV918 / 230-Z-B, 810Sqn, HMS Albion 1956.

Pintado com um verde claro porque a luz da ponta da asa é uma parte clara.

Por ser um avião baseado em porta-aviões, eu poderia construir até mesmo o estado de asa dobrada. A asa dobrada tem pouco espaço.

Eu construí o estado de aba aberta. Não tenho certeza de qual é a melhor aparência quando fechada ou aberta.

Existem muitas antenas e é necessária atenção no seu manuseio.

Foi agradável colar os lindos decalques. A área branca do Roundel é um pouco fina?

Eu gosto de não fazer tanto desgaste nas marcas de identificação de aeronaves com listras amarelas e pretas.

Acho que podemos terminar com bastante precisão sem comprar os outros materiais se você gostar das peças gravadas em foto e da pequena folha do painel do medidor.

Umm, se estiver sobre um dossel, o painel detalhado da cabine reflete de forma difusa e é difícil de ver.

É um pouco semelhante aos esquilos voadores.

Lado inferior brilhante e limpo. Eu gosto dessa cor Duck Egg Green.

Anexei oito foguetes e dois tanques de barriga.

Acho que a recuperação foi muito boa, embora me tenha esquecido de pintar com o cinza da parte inferior da asa principal.

Um peso foi instalado ao redor da cabine, era um equilíbrio delicado. Cutuquei um pouco, caindo para trás. Eu adicionei peso no compartimento de pouso do nariz. Eu pintei essa parte tapete de preto. A parte de trás do corpo é consideravelmente pesada.

Os bocais do motor estão localizados na raiz da asa principal. Parece haver uma linha vertical, um degrau era grande, então enchi com massa e alisei.

Suponho que os lutadores britânicos tenham uma bela linha corporal como Spitfire e Hurricane.

Geralmente era o kit de montagem fácil. Fiz o caça a jato de primeira geração novamente, seguindo o último Sabre. Recentemente, construí muitos modelos de avião de plástico. Eu gosto de aviões a jato e hélice.
(29 de agosto de 2016)

Interesso-me por modelos de tanques, aviões, navios, figuras militares, vou construindo aos poucos quando tenho vontade. Também estou interessado na história da guerra. Meu começo é a série Tamiya & # 8217s Military Miniature na escola primária.
Do ensino fundamental até a universidade, os alunos suspendem e reiniciam repetidamente minha modelagem, são cerca de 25 anos da história desse hobby.
Nascido em fevereiro de 1970, moro em Tóquio. Desde fevereiro de 2007, eu estava discretamente fazendo um site chamado & # 8220Miniature-Arcadia & # 8221. Ele está sendo transferido para este blog com o mesmo nome de dezembro de 2016. Meu ritmo de atualização é irregular, mas por favor, venha ver aqui de vez em quando.


Aeronave Armstrong Whitworth - A Era do Jet Fighter

Este artigo descreve resumidamente os vários aviões de caça a jato construídos por Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft (AWA) Coventry, durante o que o autor intitulou de forma simplista, “The Jet Fighter Era”. Este período é bastante elástico, pois abrange não apenas a data de construção original de certas aeronaves, mas também reconstruções e renovações subsequentes, e abrange aproximadamente os anos 1949-1968. No entanto, deve-se notar que a reforma e reconstruções, particularmente do Hawker Hunter, continuaram bem depois de 1968 e, portanto, não são abordadas neste artigo.

Algumas das aeronaves apresentadas neste discurso, como o Meteor Night Fighter Series e o Sea Hawk, foram projetados e fabricados na AWA Baginton e Bitteswell com total autonomia. Outras aeronaves, incluindo o Gloster Meteor & amp Javelin e Hawker Hunter foram construídas de acordo com suas respectivas especificações de autoridade de projeto.

O Gloster Meteor

Gloster Meteor NF.14 WS841 do 264 Squadron RAF no Aeroporto Blackbushe, Hants, em 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

O Gloster Meteor, que teve uma ação muito limitada no final da Segunda Guerra Mundial, principalmente contra a Bomba Voadora V1, foi a primeira aeronave a jato dos Aliados. Embora Frank Whittle, em face de dificuldades quase insuperáveis, tivesse operado o primeiro turbojato de turbina a gás do mundo nas fábricas britânicas da Thomson-Houston em Rugby em abril de 1937, a Grã-Bretanha demorou muito para explorar o potencial do avião movido a turbojato.

Como foi observado em vários outros artigos desta série, esse não era o caso da Alemanha e, no final da Segunda Guerra Mundial, o inimigo tinha vários tipos diferentes de aviões a jato em desenvolvimento e em produção. Estes incluíam o Arado Ar 234 Blitz Series, Gotha 229, Heinkel He 162 e amp He 280 e o Messerschmitt Me 262. Além disso, havia também o caça interceptor de propulsão Me 163 Rocket projetado por Lippisch / Messerschmitt que teve ação limitada no final da guerra .

O trabalho pioneiro da Gloster Aircraft Company (GAC) com aeronaves a jato começou em fevereiro de 1940 com um contrato para projetar e construir um avião de acordo com a especificação E28 / 39. Isso resultou no primeiro avião a jato da Grã-Bretanha, o experimental Gloster Whittle Pioneer. Liderada por George Carter, a equipe de design da Gloster colaborou de perto com Frank Whittle e Power Jets Limited em Lutterworh para trazer esta aeronave à fruição. O resultado de muito sucesso para um avião tão revolucionário foi uma homenagem a todos os envolvidos. Na verdade, dois protótipos E28 / 39 foram construídos W4041 / G e W4046 / G. O primeiro protótipo W4041 / G teve seu vôo inaugural em 15 de maio de 1941 em Cranwell, com o piloto de testes chefe de Gloster, PEG (Gerry) Sayer nos controles. Muito do desenvolvimento durante a guerra e dos voos de teste com esta aeronave foram feitos em Edgehill, em Warwickshire. O W4041 / G ainda existe e é exibido no Science Museum South Kensington quase certamente o avião a jato mais antigo do mundo.

O próximo avião a jato da Gloster Aircraft, que em última análise se tornaria o Meteor, foi um projeto de acordo com a especificação F9 / 40 do Ministério do Ar, para um caça interceptador monoposto. O primeiro dos vários protótipos F9 / 40 a voar foi o DG206 / G. Este voo ocorreu em 5 de março de 1943 em Cranwell, com Michael Daunt, o piloto de teste-chefe de Gloster, nos controles. Daunt sucedeu Gerry Sayer como piloto de teste-chefe após a infeliz morte de Sayer enquanto pilotava um Hawker Typhoon em 21 de outubro de 1942. O desenvolvimento do Meteor foi bastante demorado, envolvendo vários protótipos e está muito além do escopo deste artigo para discutir todas as vicissitudes da aeronave antes do envolvimento da AWA em sua fabricação após o fim da guerra.

A AWA, juntamente com a Jaguar Car Company, vinham fabricando unidades Meteor sob contrato com o GAC desde 1946. Eventualmente, em 1949, a AWA foi solicitada a construir 45 aeronaves Meteor Mk 4 completas para o RAF. Este contrato foi concluído em 1950. Seguiram-se outros subcontratos do GAC, incluindo a exigência de 429 máquinas Mk 8 e um pedido concluído em março de 1953. O último Meteor Mk 8 da linha de montagem de Baginton, WK 935, foi a aeronave selecionada pelo empresa a ser desenvolvida no Prone Pilot Meteor. Para uma descrição mais completa deste avião em particular, consulte o autor, “The Armstrong Whitworth Prone Pilot Meteor ”. No início da década de 1950, o Meteor estava totalmente ultrapassado como caça interceptador, pois o conflito na Coréia demonstrou que o Mig 15 russo era superior em praticamente todos os aspectos. No entanto, o Meteor teve muito sucesso comercial para o GAC, muitas aeronaves sendo vendidas internacionalmente para as Forças Aéreas do mundo.

The Meteor Night Fighters, NF 11, 12, 13 e amp 14

Armstrong Whitworth assumiu a responsabilidade exclusiva de design e fabricação de todos os Meteor Night Fighters Mk’s NF 11-14 inclusive. Inicialmente, a empresa recebeu um contrato para desenvolver um caça noturno de dois assentos, de acordo com a Especificação F24 / 48 do Ministério da Aeronáutica, baseado na fuselagem Meteor. Alguns estudos preliminares de projeto também foram feitos pelo GAC e os resultados foram posteriormente entregues à AWA.

o NF11 resultou diretamente do avião de treinamento de dois lugares Meteor T7, um exemplo do qual (VW413) AWA tinha convertido para padrões de caça noturno em setembro de 1949. Em 31 de maio de 1950, o primeiro protótipo verdadeiro do NF11, WA 546, voou de Baginton com o piloto de teste-chefe Eric Franklin nos controles. Um extenso programa de testes de vôo foi realizado, incluindo testes de rotação e alijamento do tanque de combustível sob as asas. Embora a fuselagem básica fosse a de um Meteor, tanto desenvolvimento havia sido realizado, era ostensivamente um novo avião. A primeira produção NF11 foi fornecida à RAF em outubro de 1950 com entregas continuando até maio de 1954, quando a 338ª e última máquina deixou a linha de montagem Baginton. Durante a produção, foi alcançado um pico de produção de 32 máquinas por mês. Além da RAF, as forças aéreas da França, Bélgica e Demark receberam o NF11.

o NF12 O Meteor era basicamente um Mk11 refinado, com ligeiras mudanças na fuselagem, incluindo uma barbatana com área aumentada, uma carenagem de bala modificada na junção da barbatana / cauda e um nariz mais longo para abrigar o mais recente equipamento de radar APS 57. Além disso, foram instalados motores Rolls & # 8211 Royce Derwent 9 mais potentes. Tudo isso resultou em um Meteor mais rápido, capaz de atingir a velocidade máxima de Mach 0,81. O primeiro vôo do NF12, WS 590, foi em 21 de abril de 1953 novamente com Eric Franklin nos controles. Eventualmente, 100 NF12s equiparam 11 esquadrões da Royal Air Force.

Uma versão tropicalizada do NF11 resultou no NF13 Meteoro. Externamente a aeronave era muito semelhante ao NF11, embora internamente houvesse mudanças no equipamento de rádio e a disponibilização na cabine de uma unidade de ar frio. Apenas 40 máquinas foram construídas e a maioria delas foi fornecida a dois esquadrões da RAF, nº 39 e 219, ligados à Força Aérea do Oriente Médio. Um pequeno número também foi fornecido à Força Aérea Egípcia.

O último meteoro noturno foi o NF14, o protótipo do qual começou a vida como um NF11 modificado. As mudanças mais óbvias na aeronave foram o nariz estendido e o novo dossel de cabine transparente de duas peças. Todos os caças noturnos Meteor anteriores e aeronaves de treinamento foram equipados com velames pesados ​​com dobradiças laterais, proporcionando visibilidade mínima, mas o novo velame introduziu a unidade deslizante traseira operada eletricamente com visibilidade amplamente melhorada. O protótipo NF14, WM 261, foi ao ar pela primeira vez em 29 de julho de 1953, com WH “Bill” Else nos controles. Cem NF14s foram construídos, a última máquina deixando AWA em 26 de maio de 1955. O NF 14 era para equipar vários Esquadrões RAF, incluindo No 25, 60 e 264.

De 1957 em diante, cerca de 24 NF11 Night Fighters foram modificados pela AWA para aeronaves TT20 Target Tug, sendo a primeira conversão para WD 767. Essas máquinas foram capazes de transmitir uma manga de alvo até 6.100 jardas atrás da aeronave.

Contra qualquer intruso noturno sério, os Meteor Night Fighters teriam sido duramente pressionados para realizar seus deveres adequadamente, e estavam virtualmente obsoletos desde o seu início. No entanto, eles forneceram à AWA um trabalho muito bem-vindo ao longo da década de 1950 e os NF11 exportados em particular contribuíram para o déficit da balança de pagamentos!

Hawker Sea Hawk

WV908 foi construído em Baginton, Coventry em 1954 por Armstrong-Whitworth & # 8211 Photo Smudge 9000 de North Kent Coast, Inglaterra / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)

o Hawker Sea Hawk, junto com o Hawker Hunter, foram apenas dois dos muitos aviões concebidos nas pranchetas da Hawker Aircraft Company em Kingston upon Thames, Surrey, sob a égide do lendário Sydney (mais tarde Sir Sydney) Camm. Após a eclosão da Guerra da Coréia, o Ministério do Abastecimento atribuiu o status de “Super Prioridade” tanto para o Sea Hawk quanto para o Hunter, exigindo a produção urgente dessas aeronaves para a Marinha Real e a Força Aérea Real, respectivamente. Assim, em 1952, por causa dos pesados ​​compromissos da Hawkers com o Hunter, a AWA foi solicitada a assumir a responsabilidade total pelo design e fabricação do Sea Hawk. A AWA assumiu essa tarefa e desenvolveu consideravelmente o envelope de design básico da máquina, adicionando pressurização da cabine, controles de potência, sistemas anti “g” e a capacidade de transportar uma extensa gama de armas.

Foi sugerido que, se os Hawkers mantivessem a autoridade no projeto do Sea Hawk, isso poderia tê-los ajudado no desenvolvimento mais rápido do Hunter. Isso pode ou não estar correto, e retrospectiva é uma coisa maravilhosa, mas a Hawker Aircraft, sendo uma empresa de manufatura relativamente pequena, não tinha a capacidade de lidar com dois novos projetos simultaneamente, especialmente em uma base de “Super Prioridade”. Suas mãos estavam praticamente ocupadas com o Hunter e seu período de gestação foi prolongado.

O Sea Hawk era de um único assento, lutador / bombardeiro de bordo equipado com um único motor turbojato Rolls-Royce Nene e todos os outros itens auxiliares necessários para a operação do porta-aviões, mas inicialmente no F1 aeronaves, isso não se estendeu ao dobramento de asa de potência total. Os primeiros 35 Sea Hawks de F1 de produção foram construídos em Kingston antes de a produção ser transferida para Coventry. Várias dessas máquinas foram usadas para trabalho de desenvolvimento e não viram o serviço ativo. A primeira produção de Coventry, Sea Hawk, WF 162, fez seu vôo inaugural em 18 de dezembro de 1952 com Eric Franklin nos controles.

O primeiro F2 Sea Hawk, WF 240, introduziu ailerons controlados por potência com sensação de mola para corrigir um problema com o controle lateral detectado em aeronaves anteriores. Esta aeronave em particular foi mantida pela AWA para fins de desenvolvimento.

O Sea Hawk FB3 apresentava asas reforçadas que lhe permitiam assumir o papel de caça e bombardeiro # 8211. Uns poucos FB3s foram convertidos para FB5s com a introdução de um motor Nene mais potente.

Com painéis de asa externa reforçados, permitindo o transporte de bombas e projéteis de foguete, o FGA 4 tornou-se a versão definitiva de ataque ao solo do Sea Hawk.

Quando o motor Rolls-Royce Nene 103 melhorado foi instalado no FGA 4, ele se tornou o Sea Hawk FGA 6, a última versão de um total de 400 aeronaves mais peças sobressalentes a serem fornecidas à Marinha Real com o contrato sendo concluído dentro do cronograma em dezembro de 1955.

Além das máquinas mencionadas acima, também houve valiosos pedidos de acompanhamento do exterior, incluindo 14 Sea Hawks da Marinha Indiana, 22 máquinas mais peças sobressalentes para a Marinha Real da Holanda e 68 máquinas mais peças sobressalentes para o West German Air Arm.

Um caça Sea Hawk FGA 6 preservado pode ser visto no Midland Air Museum, em Coventry.

The Gloster Javelin

Gloster Javelin FAW.1 XA563 demonstrando no show aéreo de Farnborough em 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

AWA envolveu-se na construção do Gloster GA5 Javelin um pouco depois do Hawker Hunter. No entanto, como o Caçador continuou a ser reconstruído e restaurado muito depois que o trabalho no dardo cessou, será mais conveniente para os propósitos desta narrativa discutir o dardo primeiro.

Foi no final dos anos 1940 que a Gloster Aircraft Company apresentou uma série de propostas para um caça de dois lugares diurno e noturno às especificações F43 / 46 e F44 / 46 do Ministério da Aeronáutica. Não se sabe quando o GAC começou a considerar a configuração de asa delta de o que seria seu último avião e o primeiro caça a jato para todos os climas do mundo.

A rota pela qual a especificação final desta aeronave foi estabelecida é labiríntica demais para este breve artigo, mas basta dizer que foi finalmente emitida em junho de 1948. Entre os requisitos exigentes estavam um tempo mínimo de voo de duas horas e um tempo não superior a dez minutos desde a partida do motor até uma altitude de 45.000 pés.

Embora de aparência não convencional, o protótipo era estruturalmente bastante ortodoxo e feito predominantemente de ligas leves. Era movido por dois motores turbojato Armstrong-Siddeley Sapphire 2, cada um com 9.000 lb de empuxo. O protótipo foi construído principalmente na fábrica Hucclecote de Gloster, antes de ser removido para o aeródromo Moreton Valence da empresa, em julho de 1951, para conclusão e trabalho de teste inicial.

O protótipo Javelin, WD 804, voou pela primeira vez de Moreton Valence em 26 de novembro de 1951, com WA “Bill” Waterton nos controles. Uma quantidade considerável de voos de teste foi realizada com esta máquina antes que um grave incidente ocorresse em 29 de junho de 1952. Waterton, que estava voando com a máquina em alta velocidade, sofreu uma perda de ambos os elevadores devido a oscilações graves. Exibindo grande coragem, Waterton optou por pilotar o valioso protótipo, ao invés de ejetar, e apesar de alguns danos à aeronave, ele saiu ileso. Por sua coragem em salvar o avião e o gravador de vôo vital, o canadense Bill Waterton recebeu a Medalha George.

Apesar do incidente, o Ministério do Abastecimento decidiu prosseguir com a produção em quantidade do Javelin GA5 em regime de “Super Prioridade”. Uma linha de montagem de 400 metros de comprimento foi instalada em Hucclecote especificamente para a produção de dardo. Os primeiros dardos a serem construídos pela AWA foram um lote de 38 F (AW) Mk 4 aeronaves que foram finalmente fornecidas ao No. 141 Squadron, temporariamente baseado em RAF Horsham St. Faith, Norwich. As entregas começaram em janeiro de 1957.

Uma das principais preocupações com o Javelin era o seu alcance limitado e, para melhorar a situação, o F (AW) Mk.5 foi introduzido com maior capacidade de combustível nas asas. A AWA acabou construindo 44 dessas máquinas.

AWA não construiu o F (AW) Mk 6 Javelin, mas passou a construir o mais pesado e mais poderoso F (AW) Mk7 com motores Sapphire Sa7. Além dessas modificações, o Mk7 carregava dois tanques de 250 galões montados ventralmente no "peito" presos à fuselagem. Os tanques podiam ser descartados e a AWA tinha um contrato bastante lucrativo para reformar grandes quantidades deles. O autor pode testemunhar isso enquanto trabalhava na seção de tanques de lançamento de dardo e Meteoro em Baginton por volta de 1964. Alguns dardos desta marca também foram retroativamente equipados com sondas de reabastecimento em vôo, que foram instaladas a estibordo do avião em nível do cockpit. Este apêndice de vinte pés projetado para além da aeronave e tinha toda a aparência de uma lança de justa de um cavaleiro medieval! AWA construiu 57 aeronaves F (AW) Mk 7. Esses foram os últimos subtipos a serem construídos pela AWA, embora o GAC tenha continuado a construir o F (AW) Mk 8 e a modificar algumas aeronaves existentes até o padrão Mk 9.

Ao todo, a AWA construiu 139 Gloster Javelins. Um Gloster F (AW) Mk 5 Javelin preservado está exposto no Midland Air Museum, Coventry. Registrada como XA 699, esta máquina construída pela Coventry completou apenas 789 horas de vôo antes de ser retirada de serviço.

O autor deste artigo nunca ficou muito impressionado com o Javelin e o considerou uma aeronave desajeitada e pesada, um tanto carente de delicadeza. Quando a sonda de reabastecimento de vôo foi adicionada, isso selou completamente seu destino para o autor!

The Hawker Hunter

Hawker Hunter T.7 “Blue Diamond” de propriedade privada (XL577, G-BXKF) da frota da Delta Jets, no Kemble Airport Open Day, Gloucestershire, Inglaterra, 9 de setembro de 2007. Em velocidade durante a exibição aérea. O Blue Diamond foi construído em 1958 para a RAF e vendido para a Delta Jets em 1996. Ela levou 6 anos para restaurar o vôo. (Fotografado por Adrian Pingstone e colocado em domínio público)

Se o Gloster Javelin era uma espécie de peso pesado desajeitado, o lutador Hawker Hunter era um avião de um calibre muito diferente. O autor deste artigo considera o Hunter o mais esteticamente atraente de todos os aviões de guerra do mundo, do passado e do presente - dificilmente uma linha poderia ser melhorada. Ele está exatamente no mesmo nível do avião comercial Comet 4, na visão do autor.

O Hunter não era apenas atraente visualmente, era também uma aeronave muito boa! Com um total de 1.972 novos Hunters construídos em Kingston, Blackpool (Squires Gate) e Coventry, sem mencionar 574 conversões, também teve muito sucesso comercial. Além da Força Aérea Real, serviu com particular distinção em quase todas as principais forças aéreas do mundo, desempenhando as funções de caça interceptador, caça-bombardeiro e aeronave de ataque ao solo. O Hunter também foi fabricado sob licença em pelo menos dois países pela Avions Fairey & amp SABCA na Bélgica e Fokker Aviolanda na Holanda.

O período de gestação do Hunter foi bastante prolongado, o que teve tanto a ver com as deficiências do turbojato Rolls-Royce Avon RA7 quanto da própria aeronave. O compressor subindo sob certas condições parecia afligir os primeiros Avons, particularmente quando disparavam o canhão de Aden de 30 mm. Isso levou algum tempo para ser resolvido e é uma sorte que outro motor estava disponível como alternativa. Esse motor era o Armstrong-Siddeley Sapphire e, embora tivesse um compressor axial semelhante ao do motor Avon, não parecia manifestar exatamente o mesmo grau de surto do compressor. O Sapphire também produzia um pouco mais de empuxo para um consumo específico de combustível mais baixo do que as versões anteriores do Avon e era um pouco mais barato de fabricar.

Assim como o Javelin, é bastante difícil agora determinar quando e como o design do Hunter foi concebido pela primeira vez. Eventualmente, de muitas propostas surgiu o Hawker P1067. Este projeto culminou em um caça transônico de assento único, turbojato motorizado, com asas traseiras moderadamente inclinadas e superfícies de cauda para atender ao Requisito Operacional OR 228. Eventualmente três protótipos foram encomendados, os dois primeiros sendo movidos por Avon e o terceiro pelo Armstrong-Siddeley Sapphire. O trabalho no primeiro protótipo, WB 188, progrediu constantemente em Richmond Road, Kingston, e não foi até 27 de junho de 1951 que a aeronave foi transferida para Boscombe Down para testes de vôo.

O primeiro vôo do protótipo P1067 com motor Avon ocorreu em 20 de julho de 1951 com Neville Duke nos controles. Foi um vôo sem intercorrências, com duração de 47 minutos, durante os quais a aeronave foi levada a uma altitude de 32.000 pés. Duke expressou sua satisfação com a nova máquina e declarou que ela funcionava perfeitamente, embora tenha sido notado que algumas das forças do “stick” (coluna de controle) eram altas. Como já foi relatado, o Hunter levou um bom tempo para se estabelecer em uma proposta de produção viável. Uma grande quantidade de voos de teste foi necessária para resolver uma série de problemas. Muitas modificações aconteceriam. A primeira aeronave Hunter de produção foi o F1 com motor Avon, uma versão não construída pela AWA.

A primeira contribuição da AWA para o programa de produção da Hunter foi o F2. Coventry construiu 45 dessas máquinas com o motor Sapphire 101, o primeiro sendo WN 888, provavelmente entregue em novembro ou dezembro de 1953. Dois esquadrões da RAF, nos 257 e 263, foram equipados com eles. Devido ao seu motor Sapphire, o F2 Hunter era definitivamente superior ao FI com motor Avon, que era tão afetado pelo aumento do compressor que os canhões dificilmente podiam ser disparados em qualquer altitude! Uma deficiência muito séria em um lutador!

A fim de melhorar a taxa de subida do F3 Hunter incorporou o Avon RA 7R com reaquecimento. Esta modificação resultou em alguma melhoria na taxa de subida, mas o avião ainda ficou aquém do Requisito Operacional 228 a este respeito. O F3 não entrou em produção.

Unidade de canhão Quad ADEN sob a asa de um Hawker Hunter

Embora o caçador F4 foi construído em quantidade pelas fábricas de Kingston e Blackpool, a AWA não produziu esta variante. O F4 Hunter introduziu um par de excrescências aerodinâmicas abaixo da fuselagem dianteira e situado logo atrás do pacote de armas Aden. Estes eram tanques coletores de link de munição usados. Anteriormente, caixas de cartucho de canhão de Aden e links tinham acabado de cair no turbilhonamento e isso resultou em danos à fuselagem e itens secundários, como tanques de queda, etc. A introdução de tanques coletores de link e chutes de caixa de cartucho alongados curou o problema . Como os tanques coletores se pareciam superficialmente com os seios fartos de uma certa estrela famosa da década de 1950, eram às vezes chamados de “Sabrinas”.

Embora Coventry não produzisse o F4, eles passaram a fabricar 105 F5s. O F5 manteve o motor Sapphire e a primeira máquina de produção voou em 19 de outubro de 1954.

Com a introdução do F6 com o motor Avon Mk 203 ou Mk 207, o Hunter estava se tornando um avião extremamente capaz com a maioria de suas falhas eliminadas, embora sempre houvesse uma falta de resistência de que todos os Hunters sofriam. É claro que os requisitos operacionais adicionais exigiam que a aeronave fosse constantemente adaptada para aceitar cargas mais pesadas, resultantes de cada vez mais armazéns externos, tanques de lançamento e armamento. A AWA construiu 128 máquinas desta marca, sendo a última entregue a 29 de março de 1957. Isso trouxe o total de novos Hunters construídos em Coventry / Bitteswell para 278 máquinas. Um Hawker Hunter F6A preservado em Coventry pode ser visto no Midland Air Museum, em Coventry.

O Hunter era um avião muito robusto, o que provavelmente explica sua longevidade. Isso é habilmente demonstrado pelo fato de que a Hawker Siddeley Aviation (HSA) comprou uma série de máquinas F Mk 6 ex & # 8211 belgas e ex-holandesas construídas sob licença (Avions Fairey / SABCA e Fokker & # 8211 Aviolanda respectivamente) para retrabalho para FGA Padrões Mk 59, T66 e ampT67 para várias Forças Aéreas do Oriente Médio. Alguns Hunters adicionais eram máquinas ex-RAF. Todas essas aeronaves retrabalhadas foram destinadas às Forças Aéreas do Iraque, Arábia Saudita, Jordânia e Líbano. Havia uma urgência cada vez maior de fornecer essas máquinas à medida que uma guerra no Oriente Médio se aproximava. O autor se lembra de ter trabalhado em algumas dessas máquinas provavelmente em 1966 na HSA Bitteswell.

O autor também se lembra desse momento um incidente ligeiramente divertido / confuso enquanto trabalhava como “inspetor aprendiz” na linha de montagem da asa Hunter no Old Site, Bitteswell. Fortunately, the author’s mentor believed in delegating responsibility to those that could handle it, and so the Stage-Inspection of a line of Hunter wings became the responsibility of the writer.

One day sometime in 1966 the author was requested to internally inspect a pair of Hunter wings prior to the final fitting of the closure plates to seal the fuel tank cells. The inspection procedure entailed a check for internal cleanliness, freedom from foreign bodies and any damage, correct fitting of the fuel tank rubber membranes, correct fitting and functioning of any float switches, etc, etc.

The fitter who had offered the wings for inspection was known to the author and indeed they both had worked together previously, very harmoniously. The author never did subsequently determine whether it was “a put up job”, a test, a genuine oversight or whatever, but a massive open-ended wrench, perhaps two foot long and out of all proportion to aircraft work, was found in one of the tanks by the author and retrieved. The fitter looked very sheepish indeed, as did his companions. The author thinks it was in all probability a “put up job” but still cannot be absolutely sure. One thing is certain, if the tank had been “boxed up” with that massive object inside, untold damage would have been done when the aircraft first banked and there certainly would have been a massive audible “clunk”! If it had been missed by the author it may have been detected at a later stage, perhaps when the wing was being attached to the fuselage – who knows?

All of this was taking place just prior the “Six Days War” that commenced in June 1967. There were frequent collections of aircraft from Bitteswell during this period. Clearly there was a mood of tension in the air. When the Six Days War actually broke out virtually all of the Jordanian Hunters, so carefully refurbished by Hawker Siddeley Aviation, were destroyed on the ground in pre-emptive air strikes by the Israeli Air Force. However, the Iraqi Air Force Hunters fared much better and managed to give a good account of themselves against the Israeli opposition in the much contested air fighting of the Six Days War. Not more than six Iraqi Hunters were lost, nearly all to ground fire.

In the Yom Kippur War of October 1973 Iraqi Hunters accounted for at least twelve Israeli fighters, some of them probably Super Mysteres and A – 4 Skyhawks, with little loss to themselves. Iraqi Hunter pilots’ very wisely tended to avoid the Israeli Phantoms.

The period covered by this particular paper spans very roughly twenty years, during which time AWA built five distinctly different types of jet fighter aircraft for the Royal Air Force, the Royal Navy and the air forces and navies of many foreign countries. By the author’s calculations this amounted to a total of 1,973 new build aircraft, excluding conversions, rebuilds and refurbishments. This period was a very lucrative one for AWA but it did tend to mask inadequacies in the company’s overall strategy, ie, its inability to break into the civil aeroplane market the commercial failure of the Apollo airliner and Argosy transport being cases in point. When the Ministerial axe finally fell in the form of the Sandy’s 1957 Defence White Paper, AWA, Gloster Aircraft and several other companies were ill-equipped to weather the storm.

This discourse completes a series of six papers on the history of Armstrong Whitworth Aircraft and its successors covering a period of approximately fifty years from 1935 through to the closure of Bitteswell in 1985. During this time many different types of aircraft were built, modified and refurbished and for the most part they served their country of origin well, particularly in times of national emergency. In many respects AWA’s history is a microcosm of the British Aircraft Industry as a whole of brilliant ideas, golden periods and years of complacency and decline not helped by idiotic political and governmental decisions of the very worst kind. Nevertheless, AWA’s history has survived to be told and retold.

Privately-owned ex-RAF Hawker Hunter T7A (RAF code WV318, civil registration G-FFOX) flies with privately-owned ex-RAF Gloster Meteor NF11 (RAF code WM167, civil registration G-LOSM) at Kemble Air Show, Kemble Airport, Gloucestershire, England. The Hunter is in the colours of the former RAF Black Arrows aerobatics team and was delivered to the RAF in 1955. The Meteor was built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory. It entered RAF service in 1952 and left RAF service in 1975. (Photographed by Adrian Pingstone and placed in the public domain)


Vào năm 1964, Không quân Hoàng gia Anh có nhu cầu về một máy bay phản lực huấn luyện mới để thay thế cho loại Folland Gnat. SEPECAT Jaguar lúc đầu đã được dự định sử dụng cho mục đích này, nhưng người ta nhận thấy nó là một máy bay quá phức tạp cho việc huấn luyện phản lực ban đầu. Do đó, vào năm 1968 hãng Hawker Siddeley đã bắt đầu thiết kế một máy bay huấn luyện đơn giản dưới tốc độ âm thanh, nó có tên gọi là HS.1182. Mẫu thiết kế này có một buồng lái cho hai phi công ở phía trước và sau, và có khả năng mang vũ khí, điều này cho phép nó có vai trò như một máy bay huấn luyện vũ khí và chiến đấu hạng nhẹ.

Vào năm 1973, HS.1182 đổi tên thành "Hawk", nó bay lần đầu tiên vào năm 1974. Và bắt đầu phục vụ trong Không quân Hoàng gia Anh (RAF) vào tháng 4 năm 1976, thay thế cho Gnat và Hawker Hunter trong vai trò huấn luyện cao cấp và huấn luyện vũ khí tương ứng. Vào năm 1977, Hawker Siddeley hợp nhất với công ty máy bay British thành công ty quốc hữu hóa mang tên British Aerospace (BAe), rồi sau đó trở thành BAE Systems với sự liên kết của Marconi Electronic Systems vào năm 1999.

Đơn vị sử dụng máy bay Hawk nổi tiếng nhất của RAF là đội biểu diễn trên không Red Arrows, đội bay này đã sử dụng Hawk vào năm 1979. Đội biểu diễn trên không của Không quân Phần Lan là Midnight Hawks cũng sử dụng loại máy bay này.

Hawk có tính linh hoạt tuyệt vời, nó không có khả năng đạt tốc độ âm thanh trong khi bay ngang, nhưng nó có thể đạt tốc độ Mach 1.2 khi lao xuống, cho phép những học viên trải qua cảm giác điều khiển máy bay ở tốc độ âm thanh mà không cần đến một máy bay huấn luyện siêu âm. Những chiếc Hawk sau này đã thay thế loại máy bay English Electric Canberra trong vai trò mục tiêu lôi kéo.

Hải quân Hoàng gia Anh cũng sử dụng những chiếc Hawk T.Mk 1/1A từ RAF, hải quân dùng những máy bay này như một mục tiêu giả định trên không cho việc huấn luyện xạ thủ và sĩ quan radar trên tàu chiến.

Hawk T.1/T.1A Sửa đổi

T.1 ("Trainer Mark 1") là phiên bản đầu tiên của Hawk được sử dụng bởi RAF, các đợt giao hàng bắt đầu trong tháng 11 năm 1976. Vương quốc Anh đã mua 176 chiếc T.1.

Từ năm 1983 đến năm 1986, một vài chiếc Hawk đã được trang bị như một máy bay đánh chặn tầm ngắn để phòng thủ điểm. 88 chiếc T.1 đã được sửa đổi để mang hai tên lửa không đối không AIM-9L Sidewinder và thêm vào một khẩu pháo ADEN 30 mm. Máy bay này được chỉ định tên gọi là T.1A. Trong các cuộc chiến tranh, chúng đã hoạt động cùng với máy bay Tornado F.3, Tornado F.3 sẽ sử dụng những radar tìm kiếm Foxhunter của mình để dẫn đường cho những chiếc Hawk không có radar tấn công mục tiêu của đối phương. Những nhiệm vụ như vậy đã được thực hiện bởi các phi công huấn luyện. Những sự chuyển đổi hoàn tất vào năm 1986. Với việc Liên Xô tan rã và kết thúc Chiến tranh Lạnh, những chiếc Hawk của RAF không còn được giao nhiệm vụ với vai trò đánh chặn tầm gần nữa.

80 chiếc T.1 đã được nâng cấp trong chương trình Fuselage Replacement Programme (FRP), bao gồm thay thế phần cuối đuôi và thân, sử dụng những bộ phận mới được dùng trên Mk. 60

Hawk 50 Sửa đổi

Hawk 50 là một phiên bản huấn luyện xuất khẩu đầu tiên, và có khả năng tấn công giới hạn. Phần Lan, Indonesia và Kenya đã mua 89 chiếc thuộc phiên bản này.

  • Hawk 51 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Phần Lan.
  • Hawk 51A - 7 chiếc Hawk đã được bán cho Phần Lan như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 52 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kenyan.
  • Hawk 53 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia.

Hawk 60 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu khác, thay thế cho Hawk 50, dự định cho sự huấn luyện chuyển đổi và huấn luyện vũ khí. Các giá đỡ vũ khí được thêm vào. Đây là một phiên bản có 2 chỗ, trang bị động cơ nâng cấp Rolls-Royce Adour 861, có khả năng đạt tốc độ 1028 km/h (Mach 0.84). T-45 Goshawk được phát triển từ phiên bản này. [1] [2]

  • Hawk 60 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Zimbabwe. 8 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe, Đã được chuyển giao vào tháng 7 và tháng 10 năm 1982.
  • Hawk 60A - 5 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe như một phần của hợp đồng trước đó. Đã được chuyển giao vào tháng 6 và tháng 9 năm 1992.
  • Hawk 61 - Phiên bản xuất khẩu cho Dubai, không quân UAE
  • Hawk 63 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 63A - 15 chiếc Hawk 63 đã được nâng cấp đến tiêu chuấn này.
  • Hawk 63C - 4 chiếc đã được bán cho Adu như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 64 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kuwait.
  • Hawk 65 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 65A - 20 đã được bán cho Ả-rập Saudi như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 66 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Thụy Sĩ.
  • Hawk 67 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hàn Quốc.

Hawk 100 Sửa đổi

Một phiên bản huấn luyện vũ khí cao cấp 2 chỗ, với hệ thống điện tử hàng không được lắp đặt, bao gồm hệ thống hồng ngoại hiện đại (tùy chọn, được lắp đặt cho máy bay của Malaysian), thiết kế lại cánh và HOTAS.

  • Hawk 102 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 103 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Oman.
  • Hawk 108 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Malaysia. (10)
  • Hawk 109 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (8)
  • Hawk 115 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Không quân Canada, có tên gọi 'CT-155 Hawk' trong biên chế của Canada.
  • Hawk 129 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Bahrain. (6)

Hawk 120/LIFT Sửa đổi

Hawk Lead In Fighter Trainer (LIFT) là một phiên bản được lựa chọn bởi Không quân Nam Phi vào tháng 12 năm 1999. Nó được trang bị động cơ Adour 951. LIFT được lợi từ sự phát triển thực hiện cho những chiếc Mk.127 của Australia. Thế hệ Hawk tiếp theo (120, 127 và 128) có nét đặc trưng là một đôi cánh mới, thân máy bay trung tâm và tiên tiến, bộ thăng bằng và bộ phận nằm ngang ở đuôi. Máy bay chỉ có 10% sự tương đồng với máy bay thế hệ thứ nhất hiện nay. Những phiên bản mới cũng có tuổi thọ chịu dựng gấp 4 lần so với máy bay nguyên bản. 24 chiếc đã được chuyển giao.

Hawk 127 Sửa đổi

33 chiếc Hawk 127 Lead in Fighters (LIFs) đã được đặt hàng bởi Không quân Hoàng gia Úc vào tháng 6 năm 1997, 12 chiếc được sản xuất ở Anh và 21 chiếc ở Australia. Đây là một phiên bản với động cơ Adour 871. Hawk 127 hoạt động trong Phi đội số 76 (New South Wales) và Phi đội số 79 (Tây Úc) của RAAF.

Hawk 128 Sửa đổi

Hawk 128 là Máy bay huấn luyện phản lực cao cấp (AFT) cho RAF và Hải quân Hoàng gia Anh. Mk.128 bao gồm màn hình hiển thị LCD hiện đại thay vì trang bị những máy móc truyền thống, cho phép chuyển đổi thành máy bay chiến đấu hiện đại, đặc biệt là buồng lái "kính" Typhoon. Nó có động cơ Rolls-Royce Adour 951. Bộ quốc phòng Vương quốc Anh đã trao tặng giải Thiết kế và Hợp đồng Phát triển cho BAE Systems vào 22 tháng 12 năm 2004, [3] về các mẫu chế tạo của Mk.127 của Australia và Mk.120 của Nam Phi trên thiết kế này. Một hợp đồng trị giá 450 triệu bảng đã được ký vào tháng 10 năm 2006 để sản xuất 28 chiếc Hawk 128. [4] Bộ quốc phòng Anh đã công bố dự định mua 20 chiếc và lựa chọn cho 24 chiếc nữa.

Hawk 129 Sửa đổi

Hawk 129 là một phiên bản cho Không quân Hoàng gia Bahrain (RBAF). 6 chiếc đã được đặt mua vào năm 2002 và được chuyển giao vào năm 2006.

Hawk 132 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu mới nhất của Hawk (trước đây được miêu tả như Mk.115Y). Mk.132 đã được định từ trước sẽ hoạt động trong Không quân Ấn Độ (IAF) sau một quá trình đàm phán kéo dài nhất trong lịch sử, với việc đàm phán kéo dài trong hai thập kỷ và bản hợp đồng được ký vàp 26 tháng 3 năm 2004. IAF sẽ nhận trực tiếp 24 chiếc từ BAE Systems bắt đầu từ năm 2007 và trên 42 chiếc được lắp ráp tại Hindustan Aeronautics Limited trong giai đoạn từ 2008 đến 2010. Hải quân Ấn Độ cũng muốn đặt mua một số lượng nhỏ. Những đơn đặt hàng này sẽ giúp Ấn Độ phát triển nhanh hơn mẫu máy bay huấn luyện chiế đấu, một máy bay huấn luyện có hai động cơ được phát triển từ HAL HJT-36 Sitara, một mô hình đã được triển lãm tại Triển lãm hàng không Aero India 2005 vào tháng 2 năm 2005. Chiếc đầu tiên sẽ được chuyển giao, và 4 chiếc khác theo kế hoạch sẽ được giao cho IAF vào cuối năm 2007. Những đợt giao hàng tiếp theo sẽ diễn ra vào năm 2008.

Hawk 200 Sửa đổi

Hawk 200 là phiên bản một chỗ, tiêm kích chiến đấu đa vai trò hạng nhẹ, với thiết kế nhấn mạnh vào mục đích phòng không, chiếm ưu thế trên không, chống tàu chiến, đánh chặn tầm xa, hỗ trợ từ trên không tầm gần và tấn công mặt đất. Nó được trang bị một radar AN/APG-66H, một phiên bản cao cấp của APG-66 trên F-16A, với hệ thống đã kênh. Máy bay có thể trang bị với tên lửa AIM-9 Sidewinder và AGM-65 Maverick. Máy bay của Malaysian có nhiều sự cải tiến lớn nhất đèn soi "lỏng", tên lửa không đối không ở đầu cánh và tiếp nhiên liệu trên không. Máy bay này có thể được triển khai tầm xa đến những vùng như Sabah và đảo Spratly. Indonesia, Malaysia và Oman đã đặt mua 62 chiếc.

  • Hawk 203 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Oman.
  • Hawk 205 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 208 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Malaysia. (18)
  • Hawk 209 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (32)

T-45 Goshawk Sửa đổi

T-45 Goshawk là một máy bay được phát triển từ Hawk 60 có khả năng mang vũ khí đầy đủ, nó được phát triển cho Hải quân Hoa Kỳ để huấn luyện trên tàu sân bay. [1]

Hawk Advanced Jet Trainer 2 Sửa đổi

Hawk Advanced Jet Trainer 2 (AJT 2) là một khái niệm cho một máy bay huấn luyện phản lực cao cấp cho các khách hàng hiện nay và tương lai.

Các quốc gia hiện này Sửa đổi

    • Sử dụng 6 chiếc.
      • Trường huấn luyện đơn bị bay Canada 2
      • 50 chiếc Hawk Mk.51 đã được mua vào năm 1980, 7 chiếc Mk.51A được mua thêm năm 1993-1994 để bù cho số máy bay Hawk đã mất. 18 chiếc Mk.66 sẽ được giao vào năm 2009 để duy trì phi đội Hawk fleet cho đến năm 2017-2019. [5] Những chiếc Hawk của Phần Lan thỉnh thoảng cũng được vũ trang bằng tên lửa Molniya R-60/AA-8 của Nga. [6]

      Những đơn đặt hàng và nâng cấp tiềm năng trong tương lai Sửa đổi

      Có rất nhiều quốc gia là khách hàng tiềm năng cho BAE Hawk và như vậy những đơn đặt hàng tương lai của Hawk là rất lơn. BAE Systems cho rằng họ có thể bán thêm 400 chiếc Hawk trong vòng 10 năm tới. Đây là một danh sách tổng quan nhỏ về những khách hàng tiềm năng của loại máy bay này trong vòng 10 tới.

      Với 28 chiếc Hawk 128 của BAE Systems Hawk đã đặt hàng, RAF hy vọng sẽ có những đơn đặt hàng lớn hơn với tổng cộng 44 chiếc. Con số cuối cùng có thể cao hơn đáng kể so với điều này.

      Đã có thông tin [1] Hải quân Ấn Độ muốn mua khoảng 18 chiếc BAE Systems Hawk 132 hay BAE Systems/Boeing T45 Goshawk. Không quân Ấn Độ cũng nói rằng cần thêm những chiếc Hawk.

      Bahrain đã có 6 chiếc Hawk và đang lựa chọn thêm 6 khác. BAE Systems đã đàm phán để chuyển các tùy chọn vào trong đơn đặt hàng.

      Tạp chí quân sự Janes bản tháng 6 năm 2007 nói rằng BAE Systems đang đàm phán với chính phủ của Ả Rập Saudi về hợp đồng mua 60 chiếc Hawk Advanced Jet Trainer. Nhà máy sản xuất Eurofighter Typhoon chắc chắn sẽ được xây dựng ở Ả Rập Saudi bởi BAE Systems. [2] Lưu trữ 2008-05-17 tại Wayback Machine.

      Một tờ bao Indonesia cho biết [3] vào đầu năm 2007 không quân nước này đã có ý định mua những chiếc BAE Systems Hawk, nếu ngân sách cho phép, có thể họ sẽ mua 12 chiếc.

      Brunei thông báo đang tìm kiếm khoảng 12 máy bay chiến đấu hạng nhẹ, với một ứng cứ viên là BAE Systems Hawk [4].

      Không quân Hoàng gia Oman quan tâm đến việc nâng cấp những chiếc Hawk 200 của họ để chúng có thể mang được Paveway.

      Không quân Hy Lạp có một nhu cầi trang bị 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp với BAE Systems Hawk là một trong số ứng cử viên. BAE Systems đã ký một thỏa thuận với [5] [ liên kết hỏng ] HAI nhằm tạo sự hợp tác nếu BAE Systems Hawk chiến thắng.

      Singapore đang hoàn thành các giai đoạn để mở một cuộc đấu thầu cung cấp 20 máy bay phản lực huấn luyện vào năm 2008, BAE Systems Hawk được mong đợi trở thành ứng cử viên chính [6].

      Israel đang hy vọng mua 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp, như vậy chắc chăn BAE Systems/Boeing T45 Goshawk sẽ trở thành đối thủ nặng ký trong cuộc đua cung cấp máy bay cho Israel [7].

      Quốc gia trước đây Sửa đổi

        : 20 Hawk Mk.66 đã được mua vào năm 1992 nhưng chỉ được sử dụng hạn chế. Chúng đã bị rút khỏi hoạt động vào năm 2002 và hiện nay đang được lưu trữ trong kh. Vào tháng 6 năm 2007, 18 chiếc trong số 20 chiếc đã được bán cho Phần Lan với giá 41 triệu euro và chúng sẽ được chuyển giao vào năm 2009-2010. [7]

      Dữ liệu lấy từ Royal Air Force, [8] BAE Systems, [9] Air Vectors [10]


      Restoration progress reports

      In November 2002 Tom Woodhouse, PPS, reports:

      "The wings are coming along, under rebuild in Norfolk. Somebody else is slowly progressing with the elevators as they were bare shells with lots missing and quite a lot of corrosion, so requiring lots of new parts. As for the fuselage, our part of the deal, the cowls now fit properly after lots of tweaking. We are undergoing negotiations to building a header tank. The canopy is fully restored, as are some cockpit parts, all being stored ready for re-fitting. The tailplane is now jigged and we are working on being finished with it after Christmas sometime.
      Kermit Weeks is still unsure what to do with it as we are restoring everything to airworthy spec on the airframe, but the engine is the major problem. Who would restore a Sabre. And finish it as a reliable engine. Not many people, and with the know how of 50 years ago gone I, and many others, doubt that it will ever get off the ground as the CAA would not certify an aircraft which could have an engine failure on take off, which is a possibility. It is possible though that it will be finished to taxiable status but that is a long way into the future yet. If we were able to get a clear run at it we could have her finished in 3 maybe 4 years, but we have other projects and filmwork commitments to deal with so you can't give a reliable date to work to really.
      We are missing quite a few parts: - Rudder parts: ribs, rudder post castings (fixing the rudder to the sternpost) tailwheel and associated system parts, trimmer system parts (for all flight controls).
      - Any elevator parts.
      - Other parts:seat parts, engine firewall items, all radio and oxygen systems parts/assemblies, gyro-gunsight and associated systems, gun camera system etc, coolant system parts including thermostats etc."

      In February 2004 Tom Woodhouse reports:

      "693 is currently still awaiting new horizontal tailplane carry through spars, there has been a big problem trying to source the correct material but hopefully in the next few months we will see the new spars arrive. Then it's just a matter of installing them and finishing off the assembly, most of the work is done. The wings are still in the same state they were in the last time I spoke to you as the contractor who is restoring them has a few more pressing restorations to finish. Kermit isn't really spending much on restoration at the moment as he has a major building project at Fantasy of Flight where they are totally redeveloping the site."

      In November 2005 Tom Woodhouse reports:

      "Currently fitting the horizontal tailplane fairings, they were copied from NV778's fairings by they guy who restored the tailplanes and elevators. The wings are being worked on by Hull Aero up in Norfolk and they should be completed sometime next year, to airworthy standard. The fuselage is the next thing to tackle but that is dependant on what Kermit wants to do as he has other projects which are taking up his resources at present. As things stand the airframe will be completed to static condition but with all major assemblies completed to airworthy."

      In December 2006 Tom Woodhouse reports:

      "No good news on our Tempest I'm afraid. We hope to re-start on the Mk. V next spring, once we finish the Spitfire Mk. I (AR213). Of which I've attached a recent pic. Hopefully the Spitfire and our C-47 will be at Legends 2007!"

      In July 2007 The Webmaster reports:

      "During my trip to UK and the Flying Legends 2007, Tom Woodhouse kindly arranged so I and my Swedish friends could visit Personel Plane Services on Friday July 6th before the Airshow. "Unfortunately" I can report that the EJ693 fuselage was hidden in a corner in the hangar, covered by dust. The beautifully restored tailplane/fin was still in it's jigg placed by the side of the fuselage. What Tom said was that the Tempest airframe will be restored to airworthy condition. The difference in price doing this and just to restore it to static condition is minimal. Mas to restore a Napier Sabre to running condition would cost around £1.500.000 to £ 2.000.000, there is no guarantee of reliability. In other words, the airframe will be restored to flying condition but it will most likely never fly again while part of Kermit's collection. A big thanks to Tom for taking his time showing us around in the PPS hangar!"

      In April 2008 Tom Woodhouse reports:

      "If things go well this year we plan to get the Tempest assembled for Kermit to view so we can all see what we're deling with and what depth of restoration he would like to achieve. We've got to get TE184 airworthy and then it's time to press on with EJ693."

      In July 2008 Tom Woodhouse reports:

      "Just collected the cockpit from Hull Aero where it was being used to check the spar shimming on the wings that are being restored for the old girl. They are looking good now, plans are to start skinning in the next few weeks, the undercarriage is also nearly finished, everything related with the wings needed a huge amount of effort to get into good order seeing as they had been sat on an Indian airfield for quite a considerable period, much of that time full of monsoon water and mud!

      I also collected the two props we have for the project, one is an ex-Vickers Varsity Rotol prop and the other is a Dh Hydromatic type as used on the Handley-Page Hastings we think. Both will require re-working to attain the correct blade profile depending upon which one we use but that's not a major problem. Our main problem is trying to find a spinner of the correct profile, the Varsity type is not correct as far as we can tell but the Hastings type maybe ok.

      I'm also pressing on with the monocoque section of the fuselage where there was damage to be repaired from her forced-landing in Holland, you can see where the handle for the oxygen bottle access door on the underside has been forced aft, bent the handle and torn the skin, it also cracked the angle which is riveted to the front of the monocoque and dented the underside skin just aft of the join with the cockpit section, it's a shame that Bev Hall isn't able to see what could be considered to be 'his' aircraft now, they were bitter days in '45."

      In August 2008 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I continue on to London to check on the final stages of my Hawker Tempest V project, which we are bringing up to displayable condition. Everything has been rebuilt to airworthy standards but we are currently just trying to get it displayable for Fantasy of Flight. I have two Napier Sabre engines for it and one day hope to make it fly!"

      In January 2009 Tom Woodhouse reports:

      "The plan is that we are to assemble the aircraft at Booker later this year once the wings are finished, finish all the fairings etc, paint it and then pack it in a container so it can go on display at 'Fantasy of Flight' as a static exhibit with the possibility of a restoration to airworthy condition in the future.

      In the next month I'm planning on assembling the cockpit now that the repainting of the tubes is complete, then gradually refurbish the fuselage etc after that. We will also need to make a full set of wing flaps as the project did not include any, along with elevator and rudder hinges."

      In June 2010 Tom Woodhouse reports:

      "EJ693 has had the fuselage monocoque section paint-stripped inside and out and corrosion control is underway. The cockpit is being re-assembled as time goes on after the tubes were refurbed and that just leaves the bearer to clean off and remove any surface corrosion, then re-paint it. The wings are progressing but there was a delay and we will not be seeing them until later this year."

      On 28 June 2010 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I recently got a chance to stop in England and check up on the progress of one of my ongoing restoration projects. The Tempest V is a rare WWI British fighter plane powered by an equally rare 2,400 hp Napier Sabre engine. To my knowledge there are only two of these aircraft in existance, the other being at the RAF Museum in Hendon, England. I also understand there are only about ten examples of the 24-cylinder sleeve-valve Napier Sabre engine in the world, with only two in private hands . . . mine!

      The fuselage is slowly undergoing restoration with attention to replacing, treating, and preserving all the aluminum and tube structures. Wing and tail fairings have been made with only final fitting needed. As mentioned before in earlier blog posts, the cockpit details are currently being gathered with the option of later restoring everything to airworthy condition. Currently no systems work has been done, i.e. wiring, instruments or coolant pipes. All airframe work to date has been done to airworthy condition

      The wings are progressing nicely with the landing gear installed and are in the process of final skinning. Flaps, ailerons and fuel tanks are close behind.

      My main goal right now is to continue with the airframe work, gather everything up, and paint it for static display with one day having the option of tackling the systems and the engine. To my knowledge, a Tempest V has not been seen flying since the early 1950’s, let alone anyone having heard a Napier Sabre engine run!"

      In December 2011 Tom Woodhouse reports:

      "I hope to have the fuselage together before Christmas so we can start applying the camo. Interior and fwd fuselage is being refurbed at present.
      Wings are ongoing, doesn't help when they had been left in a dried-up riverbed in India which turned into a full-blown river on a regular basis. The lads were digging silt out for quite some time so you can imagine what that did to the internals, made worse by somebody hacking off parts of the trailing edges.

      It'd be nice to get Harvey Sweetman sat back in her when she's all together at some point, but he's a long way away from the UK or Polk City!"

      On 23 January 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "The right wing is basically done and I'm told the left one will be done by the end of next February. Everything is being rebuilt to airworthy condition. The plan is to get the wings finished and assemble them to the fuselage for final fairing work. At that point I'll probably head to England and decide what the next step will be. Don't bother asking me when it will fly because I have no idea!"

      On 21 March 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "I just got some recent progress pics of the Tempest V wings. The right wing is basically done except for some special rivets we're waiting for to button up the last panel. The top of the left wing is still in the jig and not far from being finished."

      On 22 November 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "Within a couple of months . . . these wings will be reunited with the fuselage and assembled! After that . . . I will then decide what the next steps will be."

      On 26 February 2014 Kermit Weeks reports:

      "The Tempest V wings are nearing completion, including control surfaces and installed landing gear, and I'm told they will be reunited with the fuselage within a month!
      All work has been done to airworthy standards. We'll see?"

      On 12 September 2014 Kermit Weeks reports:

      "Looks like the Tempest V wings are about finished! Here's the completed right one with the left one not far behind! Since there were NO Tempest V wings on the planet . . . we converted some Tempest II wings using the drawings we could find. The wings on the only other Tempest V on the planet (owned by the RAF Museum) . . . are also converted Tempest II wings!

      The main difference between the Tempest V and Tempest II wings is that the Tempest V had clean leading edges due to the big chin scoop housing the liquid-cooled Napier Saber radiators and oil cooler . . . and the Tempest II wing leading edge held the oil cooler for the air-cooled Centaurus engine.

      Here's a closer view with the completed gear doors. The plan is to eventually mate the wings with the fuselage near London early next year . . . and then make a decision as to how to proceed."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      On 4 April 2015 Kermit Weeks reports:

      "Recently bopped over to England to check on the progress of my Tempest V project!

      This is the first time the wings have been reunited with the fuselage in years.We were all happy the eight tapered bolts slid in and aligned! We were very fortunate that the only other Tempest V owned by the RAF Museum was down for restoration. We had nothing forward of the firewall in the way of cowling so borrowed and rebuilt theirs while making ours. This was the result!

      And here's the happy crew! (Photo below) Tony Bianchi in the middle was responsible for everything having to do with the fuselage and new cowling while Ralph Hull on the right rebuilt and converted the somewhat incomplete Tempest II wings to the Tempest V configuration!

      The plan now is to wait for a few more parts to be completed, including the massive radiator, and then ship it to Florida sometime later this year where we will slowly continue to restore it . . . potentially back to flying!"

      On 25 July 2015 Fantasy of Flight reports:

      "After studying all the manuals last week, Andy's starting to give the Napier Sabre engine for the Tempest the once over. Erich's also lending a hand cleaning it up and getting it ready to work on.

      The Napier Sabre is a British H-24-cylinder, liquid-cooled, sleeve valve engine. It's a beast! It became one of the most powerful inline piston aircraft engines in the world, developing from 2,200 horsepower in its earlier versions, to 3,500 hp in late-model prototypes!"

      On 30 July 2015 Tom Woodhouse (PPS) reports:

      "We're in the process of making the wing transport frames at the moment, I reckon that she'll be ready for her containers in late August."

      Kermit Weeks' visit at PPS in April 2015:

      On 26 August 2015 Fantasy of Flight reports:

      "One more exciting update for you on the Tempest V: It has been disassembled and is being containerized for shipment to us at Fantasy of Flight. We're basically waiting for the radiator and rudder to be finished up and then they'll ship the whole shebang!

      It will take two containers to house all the parts. Kermit estimates the trip will cost about $60-70K and may take months as warbirds have particular paperwork hoops to jump through."

      On 25 September 2015 Kermit Weeks reports:

      "Here's the latest and last report on the Tempest V progress from England and is of the rudder being completed. Photos of the Rudder Control Horn and the almost completed Rudder in its jig.

      The reason this is the last progress report from England is because THE FIRST CONTAINER IS ON ITS WAY TO FLORIDA! THE SECOND ONE LEAVES NEXT WEEK!"

      On 19 October 2015 Kermit Weeks reports:

      "The first of our two Tempest V containers housing the fuselage, tail and Napier Sabre engine arrived today! Now in Florida, the airframe will be reunited with its engine and restoration will continue."

      Em 7 de janeiro de 2016, relatórios do Kermit Weeks:

      "Todo mundo já voltou das festas de fim de ano, então pensei em lhe dar uma atualização sobre o que todos estão fazendo no momento. Andy está praticamente em tempo integral no Tempest V, separando peças e desenhos."

      Em 8 de março de 2016, relatórios do Kermit Weeks:

      "Nós puxamos nosso Tempest II para ajudar na restauração de nosso Tempest V. Neste ponto, não faz sentido não fazer AMBOS lado a lado porque um ajudará o outro com o Tempest II sendo basicamente completo ! "

      Em 6 de maio de 2016, Warbirds News.

      Em 29 de junho de 2016, relatórios do Kermit Weeks:

      "Muita coisa acontecendo na loja enquanto eu estava fora e aqui está uma atualização rápida! Andy e Dave têm tocado nas peças do Tempest V. Aqui está um novo suporte de bateria ao lado do original do Tempest II. E o sistema de liberação do dossel restaurado dentro o V."

      Em 12 de agosto de 2016, relatórios do Kermit Weeks:

      "Embora não seja um grande marco, aqui estão alguns progressos em nosso novo suporte de bateria Tempest V."

      Em janeiro de 2017, relatórios Kermit Weeks no Youtube:

      Em 3 de abril de 2017, relatórios do Kermit Weeks:

      "Aqui estão algumas fotos interessantes de como Andy fabricou duas novas polias de leme para nosso projeto Tempest V!

      Infelizmente, não podíamos simplesmente pedir duas novas polias em nossa loja local de peças de fuselagem Tempest, mas, felizmente, pudemos pegar emprestadas as originais de nosso Tempest II totalmente completo! Andy joga uma barra de fenólico no torno e começa o processo de usinagem de uma nova polia. Temos duas polias desbastadas com suas quatro placas duplas de alumínio que alojarão os rolamentos da polia junto com uma guia para ajudar a alinhar os orifícios necessários.

      E aqui . . . Voila '. . . temos os dois produtos acabados e envernizados! "

      Em 20 de abril de 2017, relatórios do Kermit Weeks:

      "Como você sabe, Andy tem trabalhado duro fazendo várias pequenas coisas no projeto Tempest V e, mais recentemente, se concentrou ainda mais em" prestar atenção ao detalhamento! "Só há uma coisa melhor do que ter um Tempest completo fuselagem em sua oficina... "

      Em 29 de setembro de 2017, relatórios do Kermit Weeks:

      Aqui Andy mostra um painel inicial quadrado raro recém-feito para o Tempest V, que parecia muito melhor instalado do que o painel superior arredondado padrão usado pela maioria das aeronaves britânicas. Decidimos usar isso porque encontramos UMA IMAGEM apoiando seu uso, apenas para descobrir que ela havia acabado de ser colocada no lugar para a imagem, o que nos levou a mudar de marcha e instalar o que todas as outras fotos do painel Tempest mostram. . . o arredondado.

      Ei, não posso dizer que não tentamos! "

      Em 14 de outubro de 2017, relatórios do Kermit Weeks:

      "Aqui, Andy" pegou no queixo "para o Tempest V! Ele está escolhendo alguns suportes de montagem para este componente de ícone da marca Tempest V Sabre!"

      De 14 a 18 de novembro de 2017, relatórios do Kermit Weeks:

      "Aqui está o tanque da fuselagem, que esperamos não seja tão complicado quanto o do Spitfire que reconstruímos recentemente! Olhando para a frente, Andy instalou a cobertura inferior do queixo, que dá ao Tempest V sua aparência de marca icônica! Confira o blocos de alumínio sobre os quais assenta o enorme motor Napier Sabre!

      Andrea tem trabalhado nos assentos de nosso Tempest II e Tempest V. A carcaça aqui foi limpa e pintada com as molas traseiras sendo instaladas. "

      Em 9 de janeiro de 2018, relatórios do Kermit Weeks:

      "Várias pessoas pediram algumas fotos de nosso motor Napier Sabre que temos para nosso projeto Tempest V, então aqui está. Este é o modelo de motor correto para o Tempest V e temos um motor adicional para backup. Alguns modelos produzidos acima 2300 hp! Você notará o design do cilindro limpo porque não há válvulas de admissão ou escape.

      Este é um motor SLEEVE-VALVE onde não há apenas um pistão indo para cima e para baixo em cada cilindro, mas também uma válvula de manga que sobe e desce na metade da taxa do pistão e fora do pistão com portas de entrada e escape cortadas em cada manga . O iniciador de cartucho Coffman original que basicamente contém cinco cartuchos do tipo cápsula de espingarda que liberam gases em expansão em um eixo sem-fim que gira o motor para dar a partida. Existem cartuchos adicionais armazenados na cabine, caso o piloto se esqueça de ligar o combustível ou os mags! "

      Em 19 de janeiro de 2018, relatórios do Kermit Weeks:

      "Andy tem trabalhado na instalação das linhas de ar para os freios pneumáticos no Tempest V."

      Relatórios do Kermit Weeks em 24 de abril de 2018:

      "No início, Andy não iria lacrar novamente os parafusos do tanque Tempest V que o prendem, mas eu insisti. Ele disse que precisaríamos de alguém com mãos e braços pequenos para entrar e fazer o trabalho corretamente! Adivinha quem conseguiu o trabalho? Andrea mostra o que está envolvido. Primeiro, a porca deve sair para descer para limpar os selos de cortiça antigos. Em seguida, tivemos que fazer novos selos suficientes com um novo produto excelente que encontramos ... cortiça emborrachada! Depois que TUDO for completamente refeito e selado, o tanque recebe um casaco de British God-Awful Green, que, acredito, foi escolhido a dedo pela própria Rainha! God Save the Tempest! "

      Relatórios do Kermit Weeks em 27 de agosto de 2018:

      "A boa notícia é ... Andrea fez uma boa almofada de reposição para o assento do Tempest V."

      Relatórios do Kermit Weeks em 3 de novembro de 2018:

      "Parece que as energias do meu Departamento de Aeronaves estão mudando um pouco ultimamente. Depois de vinte anos de ótimos serviços, Andy decidiu se aposentar e ir para as montanhas fora do estado com sua esposa Peg, que também ajudou muito em diversos jogos de fantasia de projetos de Voo. Recentemente, demos a festa de aposentadoria de Andy e desejamos-lhe boa sorte em sua jornada contínua e novo estilo de vida!

      Agora, para as notícias não tão boas. As últimas semanas de Andy foram gastas encaixotando os dois projetos Tempest. . . que foram colocados em espera indefinida como o foco, nos próximos anos, esperançosamente, em tirar o ACT III do solo! "

      Postado no Youtube em 3 de julho de 2019 por Kermit Weeks:

      Fontes:
      Tom Woodhouse
      John Ranson
      Kermit Weeks
      Fantasy of Flight
      Steve Fletcher
      Key Publishing 2002, reproduzido com permissão da FlyPast Magazine
      Christian Béchir, Avions de Légende
      Graham Berry
      Roger Jones
      Brian Borland
      Hugh Smallwood
      Wim Zwakhals


      Assista o vídeo: This Jet Gets Bullied - Sea Hawk FGA6 and - War Thunder Gameplay (Setembro 2022).


Comentários:

  1. Navid

    Ainda não estava saindo.

  2. Abda

    Esse grande pensamento será útil.

  3. Placido

    Acho que erros são cometidos. Proponho discuti-lo.

  4. Audric

    Concordo, a idéia notável

  5. Chetwin

    Não concordo com o que está escrito em seu primeiro parágrafo. Onde você conseguiu essa informação?

  6. Moogukus

    É uma informação divertida



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