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Estações ferroviárias de Minnesota - História

Estações ferroviárias de Minnesota - História


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Pesquisa de registros ferroviários: fotos e planos

Desenhos arquitetônicos adicionais podem ser encontrados pesquisando o catálogo da biblioteca para as palavras-chave de assunto Ferrovias e desenhos arquitetônicos (obras visuais).

Great Northern Railway Company (EUA). Registros do Departamento de Engenharia, 1882-1970
Os desenhos arquitetônicos incluem elevações, seções transversais, plantas baixas e detalhes de depósitos, casas de máquinas e outros edifícios comerciais, tanques de água e outros edifícios de armazenamento, habitação de trabalhadores ferroviários e estruturas diversas. Também há desenhos de depósitos de passageiros e carga, estações de abrigo, edifícios de imigração, planos de remodelação, casas de carga, plataformas e instalações para gado, ovelhas e frutas. As estruturas da oficina incluem casas de máquinas, casas do leme, casas de força e caixas de sucata. Os edifícios de armazenamento incluem estruturas para armazenar suprimentos e equipamentos: tanques de carvão para água, petróleo e gasolina, depósitos de areia e gelo e depósitos para ferramentas, carros manuais, mangueiras e caixilhos de chuva. Os alojamentos dos trabalhadores incluem casas de seção, casas de capatazes de seção, barracos, chalés e escritórios.
Número de chamada MNHS: Digital Finding Aid

Registros do Departamento de Engenharia do Pacífico Norte, 1867-1970
O Departamento de Engenharia registra no projeto, construção e manutenção de edifícios, pontes, instalações de pátio e outras estruturas e na aquisição e manutenção de equipamentos e suprimentos. Os planos padrão incluem desenhos arquitetônicos e de engenharia para os tipos comuns de estruturas e equipamentos construídos pelo Pacífico Norte.
Número de chamada MNHS: Digital Finding Aid

Companhia Ferroviária do Pacífico Norte. Registros do departamento mecânico, 1880 a 1969
Contém uma série de desenhos arquitetônicos de pontes, túneis, separações de nível, plataformas giratórias e diversos na linha do Pacífico Norte. Esses desenhos foram organizados por tipo (ponte, túnel, etc.). Também incluído no final desta série está um grupo de desenhos mistos de ramais e / ou outras linhas do Pacífico Norte.
Número de chamada MNHS: Digital Finding Aid

Companhia Ferroviária do Pacífico Norte. Valuation Engineer & # 39s Records, 1882-1991
Desenhos arquitetônicos (1882-1919), mapas da planta da estação (1917), desenhos do perfil da via (1917).
Número de chamada MNHS: Digital Finding Aid

Registros da Saint Paul Union Depot Company, 1879-1985.
Esses registros incluem desenhos arquitetônicos e de engenharia (1889-1954), bem como um extenso conjunto de traçados de linho, documentam a construção e modificação do edifício Saint Paul Union Depot.
Número de chamada MNHS: Digital Finding Aid


Minnesota Railroads

& # 13Este volume ilustrado oferece um esclarecimento - e divertido - olhar para as ferrovias de Minnesota de perto do final da era romântica das locomotivas a vapor e linhas de passageiros de luxo para o ressurgimento das ferrovias como uma das poucas indústrias de transporte lucrativas. Minnesota Railroads oferece aos leitores uma imagem ricamente texturizada do passado e futuro da ferrovia e seu impacto na vida em Minnesota. & # 13

& # 13 [Minnesota Railroads] atrairá qualquer pessoa que aprecia uma boa fotografia ferroviária. O leitor não familiarizado com o Estado da Estrela do Norte rapidamente descobrirá ferrovias interessantes. & # 13

& # 13 “A Great Northern Railway, no agitado ano de 1941, atendeu a todos os requisitos feitos dela enquanto a Nação se preparava apressadamente para a guerra.” Então, o presidente da Great Northern falou sobre a ferrovia de Minnesota que transportava os tanques e aviões, material e tropas, que eram essenciais para o sucesso militar dos Estados Unidos. Este volume ilustrado oferece um esclarecimento - e irresistivelmente divertido - olhar para as ferrovias de Minnesota daquele momento brilhante perto do final da era romântica das locomotivas a vapor e linhas de passageiros de luxo ao ressurgimento das ferrovias como uma das poucas indústrias de transporte lucrativas em nossos dias.

Fotografias notáveis, muitas nunca antes publicadas, nos levam para dentro da cabine de uma monumental locomotiva a vapor, que transportava minério de ferro da Cordilheira de Mesabi, e para dentro do vagão do luxuoso North Coast Limited streamliner. Visitamos as enormes lojas que funcionavam em enormes locomotivas e seguimos pela pista para testemunhar a hora do rush matinal no St. Paul Union Depot. Do modesto depósito de St. Charles dando as boas-vindas ao Rochester 400 em 1962 para locomotivas totalmente novas que aceleravam os trens de contêineres a oeste de Hawley em 2009, Minnesota Railroads combina close-ups emocionantes e uma visão longa edificante, detalhes finos e uma história completa.

Viajando de Winton a Worthington, de Noyes a Winona, acompanhando a transição do vapor para o diesel e as fusões que criaram as megarailroads de hoje, Minnesota Railroads oferece aos leitores uma imagem ricamente texturizada do passado e futuro da ferrovia e seu impacto na vida em Minnesota.


$ 39,95 pano / jaqueta ISBN 978-0-8166-7591-3 & # 13
296 páginas, 178 placas b & ampw, 190 placas coloridas, 2 mapas, 11 x 10, agosto de 2012 e # 13


Steve Glischinski começou a tirar fotos de ferrovias em 1970, aos treze anos. Desde então, suas fotos de ferrovias em ação foram publicadas em diversos livros e revistas. Ele é correspondente de Trens Magazine e organiza viagens fretadas para fotografias de ferrovias e o Railfan Weekend no Lake Superior Railroad Museum. Ele é autor de vários livros sobre ferrovias e mora em Shoreview, Minnesota.

& # 13 [Minnesota Railroads] atrairá qualquer pessoa que aprecia uma boa fotografia ferroviária. O leitor não familiarizado com o Estado da Estrela do Norte rapidamente descobrirá ferrovias interessantes. & # 13

& # 13Um excelente histórico de ferrovias no Estado da Estrela do Norte. . . Qualquer pessoa interessada nas ferrovias de Minnesota apreciará esta edição abrangente e bem escrita e sua ampla cobertura fotográfica. É organizado de forma limpa e lógica e a reprodução da foto é de primeira classe. & # 13

& # 13Extremamente bem pesquisado e bem escrito. & # 13

& # 13Se você é um fã da ferrovia de Minnesota, certifique-se de verificar este livro. & # 13

& # 13Bonito. [Glischinski] faz um bom trabalho explicando a quase morte das ferrovias e como de repente elas voltaram com novos trilhos e novos métodos de transporte. & # 13

& # 13Dave Wood, Relatório do livro de Dave Wood

Nota do autor sobre a terminologia ferroviária e nº 13
Agradecimentos

Introdução. Dominante, desaparecendo, renascido: Setenta anos da ferrovia de Minnesota e # 13
História

1. An Industry in Transition, 1940-1960

2. The Struggle for Survival, 1960-1980

3. Reavivamento e Reabilitação, 1980-2000

4. Ferrovias no século XXI

Minnesota Railroads em 1940 e 2011

28.06.2012 - Neste dia de 2012, o povo de Minnesota está dirigindo seus carros em direção aos aeroportos para pegar um vôo, ou talvez até mesmo pegar um assento no Empire Builder da Amtrak em sua jornada entre o meio-oeste e a costa do Pacífico.
Eles não pensarão em nada sobre fazer essas viagens, embora essas viagens não tivessem sido possíveis se não fosse pelos eventos de 28 de junho de 1862.
150 anos atrás.
Naquele dia longínquo, uma minúscula locomotiva a vapor construída em Nova Jersey chamada William Crooks puxou um trem de passageiros de St. Paul para St. Anthony, perto do que é hoje a área principal de St. Anthony, em Minneapolis. Foi a primeira corrida de um trem em Minnesota e marcou o início da indústria ferroviária em Minnesota.


Principais ferrovias de Duluth

Mesmo antes de Duluth se tornar uma cidade, os especuladores já consideravam a cabeceira dos lagos o local ideal para um terminal ferroviário. Já em 1853, os legisladores de Minnesota criaram um contrato de ferrovia para uma linha que ia de Lake Superior a Puget Sound, e em 1864 o presidente Lincoln aprovou um Ato do Congresso que essencialmente criou a Northern Pacific Railroad (NP) de Jay Cooke ao longo da linha planejada. A estrada de ferro Lake Superior & amp Mississippi alcançou Duluth em 1871, e em 1926 nove ferrovias operavam fora de Duluth: Northern Pacific Great Northern Chicago, St. Paul, Minneapolis & amp Omaha (a Omaha Road) Minneapolis, St. Paul e Sault Ste. Marie (a Linha Soo) Duluth, Winnipeg & amp Pacific Duluth, South Shore & amp Atlantic Duluth, Missabe e amp Northern Lake Superior Terminal and Transfer e Duluth & amp Iron Range. Outros vieram e se foram ou foram absorvidos por outras ferrovias. Seus pátios ferroviários ocupavam um espaço considerável ao longo da orla de Duluth, em Rice's Point, e entre o centro de Duluth e o distrito de armazéns atacadistas que cobria grande parte do atual Canal Park Business District e o local do Duluth Entertainment and Convention Center e Bayfront Festival Park. Estações de carga e passageiros podem ser encontradas ao longo dos trilhos de Lester Park a Fond du Lac.

A primeira ferrovia de Duluth, a Lake Superior & amp Mississippi (LS & ampM), começou a ser construída em 1863 em St. Paul. Ele foi projetado como uma ferrovia portage para conectar as cidades gêmeas ao Pacífico Norte (NP). Jay Cooke investiu pesadamente em ambas as empresas. Tanto Duluth quanto Superior queriam a ferrovia, sabendo que ela traria sucesso à cidade em que terminasse. Como o condado de St. Louis ajudou Duluth a conseguir mais dinheiro do que a Superior, o principal investidor da LS&M - Jay Cooke - escolheu Duluth. Isso deve ter enfurecido o presidente da LS & ampM William L. Banning, que em 1867 disse aos oficiais de Duluth que "não é possível encontrar espaço na costa norte, seja no lago ou baías, para construir uma ferrovia, traçar e construir uma cidade, ou fazer qualquer tipo de negócio comercial. ”

Enquanto a ferrovia começou a se estender ao norte de St. Paul em 1863, a construção de Duluth para o sul não começou até 1868. Começando no centro de Duluth, os trabalhadores instalaram os trilhos essencialmente ao longo do rio St. Louis até Fond du Lac e depois Thomson. Foi em Thomson, em 1º de agosto de 1870, que o pico final foi lançado, completando a estrada. O serviço de passageiros para Duluth começou em 22 de agosto daquele ano, com Banning comendo corvo enquanto recebia os convidados em um trem especialmente equipado para Duluth. No final do ano, os trens circulavam entre Duluth e St. Paul todos os dias.

A LS & ampM construiu o primeiro depósito de carga ferroviária de Duluth na 300 East Michigan Street em 1870, próximo ao elevador de grãos A e o quebra-mar que o protegia. No ano seguinte, o LS & ampM construiu uma casa redonda com cinco tendas em Rice's Point, a leste da Garfield Avenue. O primeiro Union Depot, uma estação de passageiros servindo LS & ampM e NP, subiu ao longo da Fifth Avenue West atrás da Michigan Street durante esse tempo. O prédio de dois andares tinha apenas dois quartos no andar principal e foi provavelmente construído em 1870. O investimento contínuo de Cooke no NP esticou suas finanças já esgotadas, e o grande financista da Filadélfia faliu em 1873, mesmo ano em que o NP alcançou Bismarck, Norte Dakota. A LS & ampM conseguiu sobreviver sem o dinheiro de Jay Cooke, até mesmo adicionando dez barracas à sua rotunda em 1876. Mas a ferrovia falhou no ano seguinte, reorganizando-se como a Ferrovia St. Paul & amp Duluth (SP & ampD).

Algum tempo antes de 1884, o depósito de carga LS & ampM foi ampliado, talvez quando a ferrovia se tornou a SP & ampD. (Em 1890, a ferrovia alugou o prédio para Duluth Iron and Metal, um negócio de sucata de ferro a empresa continuou a usar o antigo depósito até que um incêndio em 16 de agosto de 1963 destruiu o edifício histórico.)

Em 1892, um segundo e muito maior Union Depot foi construído na Fifth Avenue West e Michigan Street para atender seis ferrovias: SP & ampD, NP, Duluth South Shore & amp Atlantic, Duluth & amp Iron Range, Wisconsin Central e Duluth & amp Winnipeg. Antes do fim do século, a Northern Pacific substituiu a casa redonda de 1871 por uma nova localizada a oeste da Garfield Avenue. Um edifício enorme, o segundo roundhouse incluía vagas para até 36 motores. Foi demolido na década de 1970.

A Northern Pacific também construiu ou comprou edifícios existentes para uso como depósitos, incluindo estações de carga em 114 South Fifth Avenue West e em Hudson Boulevard e Commonwealth Avenue. As estações de passageiros ficavam em 220 South Twentieth Avenue West e 5400 West Wadena Street.


Estações ferroviárias de Minnesota - História

The Railroad Era. (Minnesota)
De: Minnesota em três séculos 1655-1908
Editores: Licius F. Hubbard, James H. Baker,
William P. Murray e Warren Upham
The Publishing Society of Minnesotam 1908

O advento das ferrovias é um dos arautos do avanço da civilização. O trânsito veloz, colocando os limites extremos em contato com o centro comum, tende à concentração do pensamento que desenvolve o comércio, a riqueza e a inteligência em sua mais alta excelência. Na época da organização de Minnesota como Território, havia mais de 7.000 milhas de ferrovias em operação nos Estados Unidos. Porém, só três anos mais tarde houve uma rota ferroviária contínua ligando Chicago aos mercados do Leste.

É difícil estabelecer a data da primeira agitação do tema construção de ferrovias no interior do Estado. Em 1847, de acordo com o General James H. Baker History of Transportation in Minnesota, Historical Collections Volume IX, p. 24, Professor Aumentar A. Lapham, então um notável engenheiro civil de Wisconsin, delineou um plano de duas ferrovias, uma do Lago Superior, a outra de St. Paul, que deveriam se reunir. o Rio Vermelho do Norte, abaixo de onde Fergus cai, agora ele fez um mapa e estudou cuidadosamente o país. James M. Goodhue, o primeiro editor no Território em 1850, em um editorial intitulado "Uma curta rota para Oregon e Califórnia", deu uma visão profética da Ferrovia do Pacífico Norte.

Havia muitas empresas ferroviárias licenciadas pelo Legislativo Territorial. O primeiro projeto de lei, no entanto, para incorporar uma empresa ferroviária foi apresentado por J. W. Selby, então um fazendeiro, residente em St. Paul, e depois proeminente nos interesses e assuntos daquela cidade. Na legislatura de 1852 (da qual era membro), o Sr. Selby apresentou um projeto de lei para incorporar a Companhia Ferroviária do Rio Superior e do Rio Mississippi. Esse projeto foi aprovado na Câmara, mas foi derrotado no Conselho. O Legislativo, no entanto, comemorou o Congresso para fornecer um levantamento e localização de uma linha de ferrovia de St. Paul a Milwaukee, pedindo que uma doação liberal de terras públicas fosse concedida à empresa que realiza o projeto.

O governador Ramsey, em sua mensagem ao Legislativo em 1853, afirma que uma ferrovia de 100 milhas, de construção fácil e barata, conectaria as águas navegáveis ​​do rio Mississippi, com o Rio Vermelho do Norte, e outras 100 milhas conectariam o Mississippi com o Lago Superior. Disse ainda que já estava em contemplação uma ferrovia, a Louisiana e Minnesota, que uniria as águas do Golfo do México e do Oceano Atlântico com Minnesota e que também foi projetada uma ferrovia de St. Paul a Green Bay, Wisconsin, que traria Minnesota dentro de dez horas de viagem do Lago Michigan. Ele defendeu que a ajuda do governo deveria ser estendida para as estradas projetadas, especialmente para a ferrovia de Louisiana e Minnesota.

Um projeto de lei, para a incorporação do Mississippi e. Lake Superior Railroad Company, foi apresentada no Conselho de 1853 por George W. Farrington, de St. Paul. A estrada deveria ir de algum ponto conveniente na cidade de St. Paul até algum ponto conveniente nas quedas do rio St. Louis ou próximo a elas. O capital social era de $ 3.000.000 e poderia ser aumentado para $ 5.000.000. O projeto foi aprovado pelo governador em 5 de março de 1853.

Esta foi essencialmente uma Legislatura de gato selvagem. Cada cidadão proeminente do Território aparece como um incorporador em alguma corporação. Era um fato evidente que chegaria o dia em que Minnesota seria atravessado por ferrovias, e a disposição de seus cidadãos parecia ser a de garantir uma franquia que em algum momento no futuro valeria uma consideração monetária para os capitalistas, que iriam ter capacidade financeira para levar o projeto a um término bem-sucedido.

O esforço mais ambicioso do Legislativo de 1853 foi a incorporação da Lake Superior, Puget Sound e Pacific Railroad Company com um capital de $ 50.000.000. Seu ponto de partida seria na cabeceira do Lago Superior e seu término em algum ponto no oceano Pacífico, onde a corporação deveria encontrar o máximo disponível. Entre seus incorporadores estão os nomes do Abade Lawrence, de Boston Moses H. Grinnell e Simeon Draper, de New York Julius White de Chicago Charles C. Trowbridge, de Detroit Levi Blossom de Milwaukee James D. Doty de Menasha, e outros.

A Minnesota and Western Railroad Company, outro projeto ambicioso, também foi incorporada com franquias de Illinois e Wisconsin, e seu plano era construir uma estrada de Chicago ao Pacífico passando por Janesville e St. Paul até o rio Columbia. Os incorporadores alegaram, em 1853, ter a estrada sob contrato para a construção de Janesville, e ela logo seria inspecionada até St. Paul. Sua capitalização foi de $ 2.000.000 e, de acordo com sua lei de incorporação em Minnesota, foi executado de algum ponto no Lago St. Croix ou no Rio St. Croix até as cidades de St. Paul e St. Anthony, daí através do Rio Mississippi, na maioria rota viável para o limite oeste do Território, com um ramal para um ponto a ser selecionado no Rio Vermelho do Norte, e outro para o Rio St. Louis. Essa empresa teria seis anos para concluir a linha do Lago St. Croix ou Rio St. Croix até St. Paul. O ato foi alterado por várias legislaturas, até 1871, quando o nome foi alterado para Minneapolis e St. Louis.

A Louisiana and Minnesota Railroad Company também foi constituída com um capital social de $ 4.000.000, com o privilégio de aumentar para $ 5.000.000. O ponto de partida era a cidade de St. Paul, e a linha deveria então prosseguir para a linha de fronteira norte de Iowa, lá para se conectar com estradas projetadas naquele estado. A St. Paul and St. Anthony Company, com um capital de $ 400.000, deveria construir uma estrada de St. Paul a St. Anthony. É desnecessário dizer que nenhum desses projetos ambiciosos foi colocado um pé de ferrovia.

Na Legislatura de 1854, o infatigável Joseph R. Brown apresentou um projeto de lei para incorporar a Minnesota and Northwestern Railroad Company. Foi aprovado à meia-noite do último dia da sessão e, ao contrário do que se esperava, o governador Gorman o assinou. A rota designada era de algum ponto do Lago Superior, por meio de São Paulo, até a linha de Iowa na direção de Dubuque.

Em 29 de junho de 1854, o Congresso aprovou uma lei para auxiliar o Território de Minnesota na construção de uma ferrovia, a partir da linha sul do referido Território começando em um ponto entre os distritos de 9 a 17 dali pela via de São Paulo, pela rota mais prática para a linha oriental do referido Território na direção do Lago Superior. A lei concedeu a cada trecho alternativo de terra seis trechos de largura designados por números ímpares em ambos os lados da referida estrada.

Como será visto, a rota proposta da Minnesota and Northwestern Railroad Company era idêntica à mencionada na concessão de terras. Era bem conhecido de vários membros da Câmara dos Representantes Nacional, que privilégios extraordinários haviam sido concedidos a essa empresa pelo Legislativo Territorial, e para evitar a concessão de garantia a qualquer empresa especial, a seguinte cláusula foi inserida:

& quot E seja ainda promulgado Que as ditas terras aqui concedidas ao dito Território, estarão sujeitas à disposição de qualquer futuro Legislativo, dos mesmos para os fins acima mencionados e nenhum outro. Nem devem reverter em benefício de qualquer empresa a ser instituída ou organizada no futuro. & Quot

Foi em 24 de julho de 1854 que Elihu B. Washburne, de Illinois, levantou a questão de privilégio. Ele disse que a Câmara, em 29 de junho, aprovou um projeto de lei concedendo terras a Minnesota para ajudar na construção de uma ferrovia que uma alteração material havia sido feita naquele projeto desde sua aprovação. Minnesota havia fretado uma empresa com poderes extraordinários, concedendo-lhe todas as terras que haviam sido ou deveriam ser posteriormente concedidas pelo Congresso, para auxiliar aquele Território na construção de uma ferrovia.

A Câmara, para evitar a & uumlnf disposição aérea da Carta Territorial ao ceder todas as terras para uma estrada em particular, acrescentou uma cláusula de que tais terras estarão sujeitas a uma disposição de qualquer legislação futura, para os fins acima mencionados e acrescentou esta disposição no que diz respeito à sua disposição. & quotNem devem reverter em benefício de qualquer empresa a ser constituída ou organizada a partir de agora. & quot

Esse foi o enquadramento do projeto de lei, de forma a evitar que a empresa então constituída receba o benefício da bolsa. A primeira alteração foi eliminar a palavra & quotfuturo & quot no que diz respeito à disposição das terras por um Legislativo, mudança que ele acreditava ter sido feita pela comissão. A segunda alteração foi feita, ele acusou, após a aprovação do projeto de lei, a palavra & quotand & quot foi substituída por & quotor & quot de modo que a restrição fosse & quotociedade constituída e organizada. & Quot Esta empresa, alegou, sendo constituída & quotand & quot organizada esperava deter essas terras sob o fatura e, portanto, o objeto da mudança.

O representante Stevens, de Michigan, membro do Comitê de Terras Públicas, levantou-se e fez uma declaração pessoal. O Minnesota Land Bill, quando foi enviado ao comitê, foi encaminhado a ele para sua ação individual. A palavra & quotfuturo & quot havia sido eliminada enquanto estava em seu han ds e a alteração da palavra & quotor & quot para & quotand & quot; ele achou que deveria ser feita adequada e ele supôs que tinha sido feito. O projeto foi aprovado na Câmara e, enquanto no Senado, sua atenção foi chamada para o fato de que a alteração não havia sido feita e em consulta com John W. Forney, então secretário da Câmara dos Representantes, e o senador Patton, que era o encarregado do projeto de lei no Senado, a alteração foi feita. O projeto foi, no entanto, revogado e foi proposta uma resolução expulsando o coronel Forney, perdida por grande maioria.

A Minnesota and Northwestern Railroad Company argumentou que havia cumprido as disposições da lei do Congresso e que o Congresso não tinha o direito de revogar o projeto. Para fazer um teste, uma ação foi movida pelo Governo dos Estados Unidos no Tribunal Distrital dos Estados Unidos contra a Railroad Company, no valor de quinhentas árvores que haviam sido cortadas por eles da concessão. O caso foi decidido a favor da empresa.

O ato previa que quaisquer terrenos concedidos para auxílio na construção de uma ferrovia entre os pontos indicados, deveriam ser e, assim, concedidos à referida empresa mediante taxa simples, sem outro ato ou escritura. O Governador do Território foi encarregado de executar e entregar o transporte dos terrenos cedidos, sempre que a empresa ferroviária certificasse a construção de vinte milhas de estrada. Nenhuma disposição desse tipo apareceu em concessões posteriores.

Um recurso foi apresentado à Suprema Corte dos Estados Unidos e, em dezembro de 1861, a ação do Congresso foi sustentada sob o fundamento de que o ato de concessão previa que nenhum título de terras concedidas deveria ser investido no Território, até a extensão contínua de vinte milhas da estrada havia sido concluída e como nenhum título havia passado para o Território nem nenhuma estrada havia sido construída no momento do confisco, o Congresso era competente para revogar o ato.

O governador Gorman, em sua mensagem em 1855, afirmou que havia oposição ao ato da legislatura anterior, que concedeu à Minnesota and Northwestern Railroad Company os poderes mais extraordinários e perigosos para o futuro bem-estar e segurança das pessoas. in. da Fazenda Territorial, visto que os indícios de boa-fé não foram acatados pelos incorporadores. Na verdade, a oposição à empresa se estendeu até mesmo ao Congresso. A Câmara dos Representantes, por uma resolução declarou, o estatuto da empresa nulo e sem efeito, mas o Senado não aprovou esta ação. O fracasso em anular o alvará foi motivo de grande alegria por parte dos amigos da companhia ferroviária de St. Paul. Uma lei para alterar a incorporação da Minnesota and Northwestern Railroad Company tendo sido aprovada pelo Legislativo foi vetada pelo governador Gorman, mas foi novamente aprovada por uma votação de dois terços, tornando-se assim uma lei.

Na sessão seguinte do Legislativo em 1856, a questão importante ainda era a Minnesota and Northwestern Railroad Company, que se apresentou a esse órgão com uma petição de prorrogação do prazo para concluir seus contratos. Na última noite da sessão, o pedido foi atendido e, para surpresa do público, foi aprovado pelo Governador. Em sua mensagem anunciando sua aprovação, ele disse que, embora o projeto de lei fosse satisfatório no que diz respeito aos juros resultantes, ainda não havia guardas que, em seu julgamento, deveriam ser lançados em torno de um interesse tão importante como o envolvido no contrato da empresa. Ele afirmou que, em conjunto com outros, conseguiu obter um imposto de dois por cento sobre as receitas, receitas e receitas brutas da estrada, que, se a estrada algum dia fosse construída, seria um evento importante para os contribuintes. Se, por outro lado, a empresa não construiu a estrada, nada se perde para as pessoas. Ele confessou não confiar nas garantias dos incorporadores de que construirão a estrada, nem os fins a que recorreram tiveram sua aprovação.

A legislatura de 1855 incorporou a Minneapolis e a St. Cloud Railroad Company, para construir uma ferrovia de Minneapolis a St. Cloud, também uma linha principal pelo caminho de Mille Lacs de St. Paul na direção do Lago Superior. É com base nessa carta, que foi mantida viva por vários atos legislativos territoriais e estaduais, que a Great Northern agora opera em Minnesota.

Não havia menos de vinte e sete empresas ferroviárias autorizadas e fretadas pelo Legislativo de 1853 a 1857, mas não havia vida em nenhuma delas. Em 3 de março de 1857, o Congresso concedeu ao Território, terras no valor de 4.500.000 hectares para a construção de um sistema de ferrovias. Esta doação do governo apenas estimulou os promotores e especuladores de linhas de ferrovias visionárias. Minnesota estava nessa época, como sua irmã Estados que a precederam, para passar, no desenvolvimento de suas melhorias internas, um caos de promessas quebradas, contratos e promessas.

Os rumores e notícias sobre a construção de ferrovias no Leste apareciam com frequência na imprensa pública. O Minnesotian, em dezembro de 1853, acabara de ouvir falar de "carros adormecidos nos quais se pode descansar tão confortavelmente quanto em qualquer lugar", e ainda não havia um metro de ferrovia a menos de duzentas milhas de Minnesota. A ferrovia Chicago e Rock Island foi concluída até o rio Mississippi na primavera de 1854. No outono de 1857, a ferrovia Milwaukee e Prairie du Ohien foi concluída e, na primavera do ano seguinte, La Crosse e Milwaukee chegaram a La Crosse.

Este avanço do cavalo de ferro, naturalmente estimulou o desejo por parte do Legislativo de fazer avançar a construção da ferrovia dentro dos limites do Território. A magnífica concessão de terras ao Congresso fez com que o governador, em 1857, convocasse uma sessão extra do Legislativo, já que muitas empresas ferroviárias haviam se organizado para construir estradas e desejavam grandes concessões de terras para ajudar na construção.

Uma lei foi aprovada em 22 de maio de 1857, criando quatro empresas ferroviárias e concedendo a elas seções alternativas designadas por números ímpares, com seis milhas de largura em cada lado das estradas e seus ramos.

Essas quatro empresas ferroviárias, viz. Minnesota e Pacific, Transit, Root Valley e Southern Minnesota e Minneapolis e Cedar Valley, tornaram-se conhecidos como Land Grant Railroad Companies. Eles deveriam pagar três por cento de seus ganhos brutos em vez de todos os impostos e contribuições, e as terras concedidas pelo Congresso deveriam ser isentas de todos os impostos até que fossem vendidas e cedidas pelas empresas. As empresas geralmente tinham dez anos para construir suas respectivas estradas.

A Transit Railroad Company foi inicialmente fretada em 3 de março de 1855, com um capital de $ 5.000.000 e. a rota designada para ela pelo ato de 22 de maio de 1857, era de Winona via São Pedro até um ponto viável no rio Big Sioux, ao sul do quadragésimo quinto paralelo de latitude norte, também deste terminal a qualquer ponto o rio Missouri ao sul do mesmo paralelo de latitude.

A Root River Valley e Southern Minnesota Railroad Company foi originalmente fundada em 2 de março de 1855, com um capital social de $ 5.000.000. Pelo ato original, deveria ser construído a partir da vila de Hokah para o oeste pela rota mais viável até algum ponto entre a linha sul do Território e um ponto entre a linha municipal 110 e 111, cruzando o rio Minnesota: Daí para o oeste até a rota mais viável para a Grande Curva do Rio Missouri. Com privilégios de ramais de Hokali, via Target Lake até Eagle Bluff, outro de Hokah para Brownsville e um terceiro de algum ponto na linha principal a leste da faixa doze a oeste de Mower, Freeborn e Faribault até a linha oeste do Território. De acordo com a nova lei, o ponto de partida foi feito La Crescent em vez de Hokah, daí pelo Target Lake subindo o vale do Root River até Rochester até um ponto de junção com a Transit Railroad. Também foi autorizada a construção de uma ferrovia desde São Paulo e. Santo Antônio, via Minneapolis para Shakopee, daí via Belle Plain, Le Sueur, Traverse des Sioux, St. Peter, Kasota, Mankato e South Bend, até a fronteira sul do Território na direção do Rio Big Sioux também constrói sua filial em Brownsville de Hokah. Por um ato do Legislativo em 1857, o nome desta estrada foi alterado para Southern Minnesota Railroad Company.

A Minneapolis and Cedar Valley Railroad Company foi incorporada em 1º de março de 1856, com um capital social de $ 3.000.000, para construir uma ferrovia de Minneapolis, até um ponto de junção com Root River Valley e Southern Minnesota Railroad no condado de Dakota, de um para seis milhas de Mendota, e daí em direção ao sul via Faribault, pelo vale do Rio Reto até a divisa meridional do Território. Eles também deveriam ter o direito de construir a qualquer momento uma linha de Mendota Junction a St. Paul e também uma estrada semelhante a Hastings.

A Minnesota and Pacific Railroad Company construiria uma ferrovia de Stillwater pelo caminho de St. Paul, St. Anthony e Minneapolis, para a cidade de Breckenridge, no rio Sioux Wood, com um ramal de St. Anthony para St. Cloud, via Crow Wing, para São Vicente, próximo à foz do Rio Pembina.

Esta empresa também foi autorizada a localizar, construir e operar uma ferrovia de Winona até o vale do Mississippi até St. Paul, e estender sua linha de ferrovia a partir de seu terminal entre o Big Stone Lake e a foz do Rio Sioux Wood , a qualquer ponto do rio Missouri ao norte do quinquagésimo quinto paralelo de latitude norte. The company was organized under special act of the Legislature, approved May 22, 1857. Its capital stock was fixed at $5,000,000 but it had the power to increase it, to cover the full cost of its extension it was not, however, to consolidate with any railroad company owned or operated outside of the State, without the consent of the Legislature.

The financial embarrassments of 1857 retarded the progress of railroad building and it also became evident that the parties who had obtained the railway charters mentioned, had neither the money or credit to complete these great highways of internal improvements. The Legislature, in the winter of 1858, listening to the demands of necessity and the siren voices of the railroad corporations, submitted an amendment of the Constitution th the people providing that the public credit be granted to the railroad companies to the amount of $5,000,000. This occasioned much uneasiness among the most prudent of the citizens of the State and though public meetings were held denouncing the measure, it was, however, on the appointed day of a special election, April 15, 1858, carried by a large majority, there being 25,023 in favor, to 6,733 against the amendment. The measure afterward became known as the Five Million Loan Bill.

The State bonds were of $1,000 denomination, had. twentyfive years to run with interest at seven per cent, the railroad companies to pay the interest, and were to be delivered to the incorporators of the companies, when ten miles of the road was graded and ready for the superstructure. Governor Sibley being called upon by the incorporators for the issuance of the State bonds, refused to issue and deliver them unless the companies would give first mortgage bonds, with priority of lien upon their lands, roads, and franchises in favor of the State.

The Minnesota and Pacific Railroad Company thereupon applied to the Supreme Court, for a mandamus to compel the Governor to issue the State's bonds. A majority of the court decided the Governor's ruling was erroneous, and that the State bad placed herself by her own act, on a footing with the other holders of first mortgage bonds and could claim no exclusive priority. The majority of the Court held to this opinion, but Judge Flandrau, vigorously dissented. The Governor, though he doubted the jurisdiction of the Supreme Court in the case, issued the State bonds to the railroad corporations. The Governor was then, and subsequently severely criticized for yielding the executive authority to another branch of the State Government.

The promoters and contractors having received money help in addition to their land grants, began throwing dirt, completing the superstructure but not an effort was made to lay a foot of iron rail or bridge any of the watercourses consequently, in a very short space of time, there were hillocks of dirt scattered along the line of the railways, not, however, being always continuous, and the people waited in vain for the solution of the rapid transit queston.

There were issued of these State bonds to the Minnesota and Pacific Railroad Company $600,000, to the Minneapolis and Cedar Valley Railroad Company $600,000, to the Transit Railroad Company $500,000, and to the Southern Railroad Company $575,000 a total of $2,275,000. The Minnesota and Pacific Railroad Company graded ready for superstructure, 62 miles, 3,213 feet of roadbed the Transit Railroad Company 50 miles the Minneapolis and Cedar Valley Company 69½ miles the Southern Minnesota on it main line up the Minnesota River 371/2 miles on its Root River branch 20 miles and 1,004 feet.


Union Pacific Railroad (UP)

UP owns 435 miles of track in Minnesota and operates over an additional 203 miles through trackage rights.

Subdivision Operador Relation Route TIGER Review Notas
Mankato Subdivision UP 8819420   8819420 Saint Paul - Jordan - Mankato - Saint James - Butterfield Needs TIGER Review Tagged usage = main
Albert Lea Subdivision UP 7449055   7449055 Saint Paul (Amtrak®) - Northfield - Fairbault - Owatonna - Albert Lea - Mason City, Iowa Needs TIGER Review Tagged usage = main . Needs its elements "untangled" and better name tagged: some are named "Albert Lea Subdivision," some are named "Union Pacific Railroad," some are named "Candadian Pacific Railway," some are unnamed.


Minnesota Railroad Stations - History

Livros de referência

Several books have been written with information on the Missabe, and on its related industries.

The Missabe Road, Frank King, Golden West Publishing, 1974 - Written by Frank King while an employee of the DM&IR, and at their direction, this book is the de facto standard of Missabe information. Reprinted in 2003 by University of Minnesota Press as a softcover book. Out-of-print copies are occasionally available at flea markets or on eBay. Can be borrowed by an Inter-Library Loan (ILL). Reprint at UofM Press.

Locomotives of the Duluth, Missabe & Iron Range, Frank King, Pacific Fast Mail, 1985 - Also by Frank King, a treatise on Missabe motive power from inception through the beginning of the 300-series rebuild program in the early 1980’s. Presently out of print, it is occasionally available at flea markets or on eBay. Can be borrowed by an Inter-Library Loan (ILL).

Lake Superior Iron Ore Railroads, Patrick Dorin, . 1969 - This book covers all of the mining railroads serving the iron deposits surrounding Lake Superior in the late 1960's, including photos of mining operations. Photos are of nominal quality. Presently out of print, it is occasionally available at flea markets or on eBay. Can be borrowed by an Inter-Library Loan (ILL).

Minnesota - Ontario Iron Ore Railroads, Patrick Dorin, TLC, 2002 - The softcover book has 104 pages with black & white photos. Covers Minnesota and Ontario ore operations, including DM&IR.

Duluth, Missabe & Iron Range Railway in Color, David Schauer, Morning Sun Books, 2002 - The book is 128 pages, all-color on the Missabe from the 1950s through the present.

Duluth, Missabe & Iron Range Railway, John Leopard, Motorbooks Interntational, 2005 - The book is 160 pages and nearly all-color. The author builds on Frank King's "Missabe Road" book and takes the tale up to the takeover by CN. Features many color photos by Robert C. Anderson.

Tin Stackers: History of the Pittsburgh Steamship Company, Al Miller, Wayne State University, 1999 - Covers the history the Missabe's sister corporation that ran the Lakers moving ore from the docks to the steel centers. Mostly text, with some pictures, and includes a roster of all the boats that were in the fleet. In print now - $33.96 at Amazon.com.

Morgan Park: Duluth, U.S. Steel and the Forging of a Company Town, Arnold R. Alanen, University of Minnesota Press, 2007 - While the author's main interest is in company towns, the book has a good history and a number of photos of the U.S. Steel Duluth Works which is about half the book. Of interest to the Missabe fan because the plant was one of the railroad's largest non-mining customers. In print now - $44.00 at Amazon.com.

Railroads You Can Model, Kalmbach Publishing, 1978 - Excerpts from Model Railroader's ongoing series, this book contains a piece on modeling the Missabe not previously published in MR. Includes background, history, photos and a model layout plan. Presently out of print, it is occasionally available at flea markets or on eBay.

Minnesota Mining Railroads In Color Volume 1, David Schauer, Morning Sun Books, 2018 - A look at the iron ore railroads of Oliver Iron Mining Company (U.S. Steel), Hanna Iron Mining Company, Balkan Mining Company and Mesaba-Cliffs. These railroads hauled the ore out of the mine pits to the processing facilities from which the DM&IR loaded cars to take to the docks or steel mills. Steam, diesel and electric operations are included with numerous color images dating from the 1950s through the 1990s.

Duluth, Missabe & Iron Range Equipment, 1883 - 2004, Daniel P. Holbrook, Signature Press, 2019, As with any railroad, the freight and passenger equipment of the Duluth, Missabe & Iron Range was the lifeblood of its work. The railroad is famous for its traffic in iron ore, but there were other major parts to its traffic also, such as pulpwood. The fleet of cars of the company, its operations, and the history behind it, are the focus of this book. But the car fleet only makes sense in terms of the industries the railroad served, and a rich trove of information on that subject is here too. The author presents more than 350 photos and graphics, most never before published, to show the appearance of a wide variety of these cars. The company traffic information also fills a gap in our knowledge of railroad history, having no prior presentation at this level of detail.

Taconite: New Life for Minnesota’s Iron Range - The History of Erie Mining Company, Donning Company Publishers, 2019 - A complete history of the Erie Mining Company. Includes overviews of the iron and steel industry, Minnesota iron mining, the development of taconite technology and mining. Sponsored by the St. Louis County Historical Society, researched and written and by a team of former employees.


Railfan guide to the Twin Cities

Here are some different directions to railfanning spots in the Minneapolis - St Paul area. All of the maps link back to Bing maps so you can get more personalized directions for your railfanning. This guide generally will move from west to east.

Mapas
AAA maps of the area can be helpful in finding your way and often show rail lines. The best state-wide map with rail lines is the Explore MN state road map, most every line listed and it is updated yearly, best part is the price free! Look for it at rest stops along the interstate freeways.

Driving tips for the Twin Cities
Not from the area? Here are some tips to help you out.
Rush Hour: 6:30-9 am, 3:30-6:30 pm though it can easily go all day and late into the night
Traffic Reports: 88.5 FM on the 10s, the best in the cities - they will report every accident and jam
Transit Buses: They have the right of way by law and you don't want to mess with a 60' long artic.
Snow Plows - it is simple, stay back and stay alive. Give these folks room to work, they often work as plow gangs so if there is one another most likely is coming.
Road Construction - when you see ORANGE slow down! If it is warm out chances are you'll find construction crews at work on the roads. Please give them room, they are only trying to do their jobs!!

Train Freq. Ratings:
Low/Light - 0-10 trains daily
Medium/Moderate - 10-30 trains daily
High - 30+ trains daily
Note that this is variable and subject to change.

Safety:
Don't be stupid - trains can come on any track at anytime. Locomotives have a lot of power - if you come in contact with one the train will always win. Stay clear of the tracks, don't trespass, and stay safe.

TCW terminal - Hopkins
This is where TCW stores their Twin Cities power - usually two to four units are stored here when the train crews are not working. Get off 169 at Excelsior Blvd. The terminal (well, office with service trucks) is across the tracks west of 169, there is a coffee shop in the old depot on the east side of the highway.
Train count: Low but storage point for TCW power in the Cities.

MNS Junction & Soo-BNSF Diamond - Crystal

Where the MNS line and Soo Paynesville Sub split, one can see all sorts of CP and Soo power on the mainline. Easy to find and observe from either parallel street or near-by park. Take 169 to 49th Ave go west to Douglas (end of the road) and north to the tracks, junction a few hundred feet west. BNSF diamond is just west, can be viewed from parking lot. Note though that this lot is a part of Master Waste Services and Master Trucking and may be in active use at any time.
Trains: Moderate to high. Mainline sees regular trains, traffic ranges from medium to heavy. Lone round trip train on the MNS line (0630 MNS train) and TCW daily turn in the summers. One round trip on the BNSF line
**Side note** For those of you that know Mel-O honey, they were originally based right here at Douglas Drive.

Northtown Yard - Fridley/Columbia Hts/Minneapolis
BNSF diesel shops located at East Rvier Road and 42nd Ave in Fridley. The yard itself is in Minneapolis, Friedly, and Columbia Heights. A large bridge crosses over the yard. Either side of the bridge has walking room, on the north is a large shoulder, on the south there is a sidewalk. These will give you the best views of the shops and motive power.
Train count - moderate to heavy, more for motive power photos.

35th Ave Bridge - Minneapolis
This bridge is a good place to watch the traffic in and out of the yard, observe the Soo Line bridge across the yard. Not to mention BNSF stores their old power under the bridge. And easy parking can be found on either side.
Train count: High with yard trains and the mainline traffic all in one place.

University Junction - Minneapolis
On the interesction of University Ave NE and 27th Ave - it is east of the interestion to the tracks. Parking available in the business lots. Lots of CP and BNSF traffic, many tracks here and Northtown and Shoreham yards all add to the action. CP, BNSF, TCW, UP all go through here regularly, CN-WC is close by on the Humboldt transfers and MNNR comes in but usually at night. ICE may still serve Shoreham Intermodal. The Malt One SW1 located on NE 30th Ave. Due south of Northtown and 35th Ave.
Train count - heavy, esp in the afternoons.

14th and 15th Ave - Minneapolis
This is a pair of under and over passes, 14th is a ped bridge and 15th is a road underpass. The north end of BNSF's Union Yard is here and offers a good place to railfan, especially on the ped bridge. Day-time parking is tricky though when the Univeristy is in session. The bridge over 15th still has old GN logos painted on it under the rust.
Trains: Moderate to high

Dinkytown trench - Minneapolis
This is home to the Alco S4 on the U of M campus and also a small yard served by the MNNR. The S4 was used for moving coal cars, but since the plant has switched to natural gas the S4 is now stored in the former coal-unloading shed. At rare times the S4 will be outside running to make sure its still in working order. On the right will be a huge pedestrian bridge painted maroon and gold. Under it is the trench and coal plant. Parking is ahead to the right but often limited. At this point you will be on campus and parking is tight. It may be easier to go back into Dinkytown, park, and walk over. Yes, it is legitimate as there is a very popular walking trail down there - and have a look from the ground. Just be sure and look out for the trains as they cross the pedestrian path and access road a few times.
Trains: Low
Map - see above (15th Ave map) near SE 14th Ave and River Road.

Union Yard - Minneapolis
BNSF's smaller on-campus yard. Take University or 4th and continue to 15th. Take a right here, you can't miss the McDonalds at the intersection. From here continue on 15th until just before the rail bridge. Take a right and follow the road past the baseball diamonds and you will be paralleling the yard. Parking is free - just remember to park only where it is legal as it is amazing how fast one can get ticketed on campus.
Trains: Moderate and views are sometimes blocked by stored cars.

MAP - See above(15th Ave), yard along SE 8th St.
Milwaukee Road Depot, Pillsbury A Mill and Stone Arch Bridge- Minneapolis
This is site of the historic GN Stone Arch Bridge and the historic A Mill. Drive along 4th or University and watch for signs to the Stone Arch Bridge - it is very close to Central Ave. The A Mill is on the edge of the parking area for the bridge and the walking paths around it.
Trains: None - the last one left the A Mill in 2003 and the Bridge has been a walking path since the 90's. The Depot is now a hotel, conference center, and has a skating rink under the train shed.
A Mill - Off of Main St near University and Central

Milwaukee Road Depot - Downtown Minneapolis at Washington and 3rd
Bridge - connects the two (essentially) over the river

Talmage Ave - Minneapolis
This is one of the few road crossings of the BNSF mainline from Northtown to St Paul. This double track line sees regular BNSF and Soo trains. Parking along Talmage is usually plentiful.
Trains: High

St Anthony Junction - Minneapolis
Located just east of 280 and Kasota/Energy Park Drive this is where BNSF and MNNR cross. Can be a good place to see MNNR's GE and Alcos in service and the huge UP coal trains that use their line with helpers to get to the WC.
Trains: Frequent on the BNSF line, a few daily on the MNNR including the UP trains
East Minneapolis
The old yards here are now home to some light UP traffic as well as the RoadRailer loading/unloading areas. One can often find UP power laid up here. Take 280 to Kasota, go west about a mile and you'll find the faciluties
Trains: Moderate
MAP - see above (St Anthony), just a few hundred yards west

Como-Harriet Streetcar line - Minneapolis
A classic ride on a good selection of Twin City Rapid Transit streetcars including their newest addition, a PCC car. This short line is scenic and a good way to spend an hour or so as you might like to try to shoot some photos from around the area and the depot. The Lake Harriet Depot is located at West 42nd Street & Queen Avenue. The streetcar departs the depot going northwest and ends next to the Lakewood Cemetary.
Trains: Every 15 minutes when in service

Hiawatha Light Rail (Blue line) - Minneapolis
You can follow the tracks easily to downtown and south Mpls, from there they go to the airport and Mall of America. Along 5th St downtown, Hwy 55 in South Minneapolis from Franklin to 50th St station. The mile and a half tunnel under the airport is a highlight of the ride as is the elevated section through the Lake Street area. Parallel walk and bike path from downtown and past 50th St. station makes for easy photography
Trains: High - every 5-10 minutes depending on time of the day and day of the week.

Click here for a map
Hiawatha Switching District - Minneapolis
Easy to find, along Highway 55 south of downtown just past Lake St this canyon of grain elevators is served by the MNNR. Across Hwy 55 is the Hiawatha Line which opened in 2004. Creative photography along here can be achieved with the elevators, which are hard to find in most big cities.
Trains: two daily switch jobs in the busy season plus switchers at the General Mills and Scheier plants at 37th and 35th.

Midway Station - St Paul
Former location of Amtrak service in the Twin Cities until 2014 when all operations moved to St. Paul Union Depot in downtown. Exit I-94 at Cretin/Vandalia. Turn north (towards RockTenn paper) and turn right on University, left on Transfer road.
Train count: Moderate - MNNR uses this to get to their yard - the stations sits between the roundhouse and yard.

St. Paul Union Depot
The new location for Amtrak's Empire Builder, trains come at 7am [eastbound Empire Builder] and 10pm [w/b Builder], leave at 7.35am and close to 11pm. But you may see a late train, it is helpful to call ahead to see when the trains are scheduled to come through that day. You may also see UP and CP traffic, and in the distance along the river BNSF. If driving the depot is located at 214 4th Street East, and you can either park in downtown or under the depot (paid parking). You can also take the Green Line or bus routes 3, 16, 21, 54, or 94 which will drop you off at the depot.

MNNR Roundhouse - St Paul
Alco heaven - lots of Alcos and GE's based out of this classic roundhouse. Very close to the Amtrak station, instead of left on Transfer go right (road turns into Cleveland) The roundhouse is ¼ mile on the left. Check in at the office to get permission to shoot the trains - most of the power is stored outside.
Train count - Moderate plus lots of classic power

MNNR A Yard - St Paul
Here you can watch the Alcos and one of the BN/UP mains. Bridges at either end on Transfer Road [just north of the Amtrak station] and another on Raymond - to get to this one take either Energy Park Drive or University to Raymond.
Train count: Moderate at Raymond as it includes the BNSF line under the same bridge

Midway Stadium- St Paul

Midway Stadium has been torn down and the St. Paul Saints baseball team have moved to a new stadium in downtown St. Paul (adjacent to the Green line light rail servicing facilty). The double tracked St Paul and Midway subdivisions plus BNSF's Midway Intermodal yard border the former ballpark. Located on Energy Park Drive just west of Snelling.
Train count: High - with four mainline tracks you're bound to see plenty of trains

Bandana Square - St Paul
When you see the steam locomotive on the left marking the Bandana Square's entrances you know you're there. Inside the old NP shops there was a huge O Scale model railroad (has been relocated to a space adjacent to the old Amtrak Midway station). The parking ramp at Bandana Square also offers a good overhead viewing spot of the BNSF/Soo main and it's free!
Train count - High

Black Bear - 831 Como Avenue, St Paul
Fomerly home to the Black Bear Café this site still hosts the parking lot that is trackside and is an easy place to camp out and watch the trains cruise past. BNSF double track mainline with CP action as well - everything from intermodal to ore trains and more.
Trains: high - and it seems if you are on a streak it will stay that way on this line….

Jackson St Roundhouse (MN Transp. Museum) - St Paul
This is a great addition to the rail scene in the area and has really come a long way in the last couple years. With a great display inside the roundhouse as well as outside this is a great place to spend the afternoon, even on the brisk winter days. You can even ride on a caboose for a short 15-minute trip to from the roundhouse, over the turntable to the edge of their property and back. On busy days there will be BN and UP trains on the Midway subdivision next to the roundhouse.
Trains: Moderate

Robert Street Bridge - St Paul
Historic Lift Bridge in downtown St Paul on the UP line. Hard to miss and makes for good photos. Easy to find from Kellogg downtown…
Trains: Low to moderate, but with extremely slow track speeds it gives some time to set up if you do see one

East Hoffman and Pig's Eye - St Paul
Take 94 to eastbound 694. Go south on 94. Go into St Paul, across the Mississippi thru downtown. Get off @ Hwy 10/61 and go south about ½ mile to Warner road. Go right on Warner till you come to a large bridge over lots of tracks. Exit immediately after the bridge it is named something like Child's road.

To get to Pig's Eye shops go straight past the CP entrance sign and stay on the public road. It is public till the fork so this is fair game for pics, it offers nice views of the ready tracks and light repair shops.

To get to Hoffman go back under the bridge on the way to leave, but swerve off onto the service road on right just before you get back of signal boxes. That too is public** and is open for shots. This is our best spot, onto Warner Rd. The lot is by a collection of tracks with almost all of our trains passing thru here. The bluffs make a great backdrop!
**Technically it is public but some railroad cops still think it is private - just a head's up that you may encounter them at this location
Trains High

Newport & Red Rock Spur - Newport
Good views, not very scenic but not hard to park on the street and watch the parade of trains. Highlights include the Soo scrap job, which is one of the last holdouts for local cabooses everyday. This train serves Newport and Northstar Steel (which has its own switchers - located about a mile north) plus Peavey (also with a switcher - follow the road around the left of Northstar to the end of the line) weekdays. Just off Hwy 61 and 12th alongside the river is the parallel road.
Trains: high traffic from BNSF, Soo, plus ICE and Amtrak's Empire Builder

Savage & Port Cargill
Along Highway 13 west of 35W one can find a large amount of grain and cement terminals that employ switchers - Cargill, Lehigh Cement (at Cliff Rd and 35W), Bunge, Harvest States and more all are in this short stretch of road. For a view of a historic river trestle turn right from Highway 13 onto Vernon Avenue and continue north (caution, this road is not maintained and will be a bumpy ride). At the end of the road is the Minnesota River and Dan Patch Line (MNS) Bridge. This swing bridge, built in 1910, hasn't been used by trains since 2007, but TCW is planning to restart operations across the bridge in the near future.
Trains: Low frequency but lots of industrial switchers

MNS Line
Operations on the northern end of the MNS Line consist of a daily CP local between Humboldt and St. Louis Park except on Wednesdays and Saturdays when this train goes further south to Auto Club Junction in Bloomington to interchange with Progressive Rail (PGR). PGR owns and operates the High Line between Auto Club Junction and the end of the line in South Minneapolis serving numerous industries. PGR's High Line Job operates every weekday. The High Line parallels Old Shakopee Road in Bloomington before turning straight north in between Lyndale and Nicollet Avenues. The line ends just north of the Crosstown Highway 62. At the southern end of the MNS Line PGR operates the daily Lakeville Turn between Northfield and the Air Lake Industrial Park in Lakeville. In between these two segments the MNS Line has been out-of-service since the 1990s, but the tracks are still visible in some places. In Burnsville you can see the historic Orchard Gardens Depot once used by the Dan Patch Line for passenger trains. On Dakota County Highway 5 (Kenwood Trail) the depot will be easily visible at 155th Street West.

Independent Locomotive Service - Bethal
This is a locomotive rebuilding and leasing company that serves the region with lease power - they specialize in shortline and industrial sized power. Their shops often have locomotives out back waiting for work. Located on the BNSF line heading to Duluth. Take MN 65 north from I-694 to County 24 / 237th Av. (About 25 miles) and turn left. Turn right on County 73 / University Av. Extension, and watch for their facility on the left on Main St (about a block north of 237th)
Trains: Moderate - but can offer good shots of ILS power at the shops
MAP COMING SOON

Coon Creek - Coon Rapids
Just north of Northtown this is the splitting point for the BNSF - west is St Cloud and eventually Seattle, north is Duluth and the Twin Ports. Easy viewing from public property.
Trains: frequent on the transcontinental route, plus fewer on the Duluth route though one will see trains from UP and CP on this line.
MAP COMING SOON

Westminster - St Paul
One of the few places with rail tunnels in the area. BNSF tunnels but one can see CP and UP use the area as well. Interesting views can be had from the south side of the area from the LaFayette Av. overpass. Parking lots are on either side of the bridge
Trains: Moderate to high
MAP COMING SOON

Wayzata
In addition to watching trains along BNSF's Wayzata Subdivision (also known as the Willmar Line) you can visit the historic Great Northern Depot in downtown and also get great views of Lake Minnetonka. The depot can be accessed via Lake Street and Grove Lane East. West of the depot walk along the Dakota Rail Trail and to the right you'll see the former Dakota Rail Yard where interchange was made with BN (later BNSF). The Dakota Rail Line to Hutchinson was abandoned in 2001.

Radio Stations
When you are waiting for those trains you need something to listen to. Here is a list of the radio stations the club radio is often tuned into when working on the model railroad or trackside.

770 & 106.5 Radio K - The U's award winning station, from indie rock to punk rock, reggae to rap, they play it. 770 during daylight hours, otherwise tune in to 106.5 in the inner city

90.3 & 106.7 KFAI - Fresh Air Radio - world beat afternoons are great and plenty of other eclectic shows. Listen to 90.3 on the westside, 106.5 on the eastside

91.1 MN Public Radio and NPR - the famous Car Talk is at 10 am Sat., 1 pm Sun.

89.9 KMOJ - Heart and Soul of the Twin Cities R&B plus jazz, reggae, & community news

88.5 Jazz88 is the one and only station for complete traffic during the rush - listen on the 10's

107.5 ¡Es K-BUENA - todo el latino toda la hora!

96.3 KQGO Home of the Minnesota Twins - baseball and trains go together so well


There is also plenty of talk and other commercial radio in the cities - just surf the dial or try http://www.osceolawis.com/links/News/Radio.htm - it is almost up to date in this era of ever changing commercial stations.

MN Railroad Radio Research
For great current scanner info from around the state click here
Note - scanner use in moving road vehicles is not allowed unless one holds a permit


Private freight carriers

  • Duluth Street Railway
  • Duluth–Superior Traction Company
  • Granite City Railway
  • Lakeside Railway
  • Lyndale Railway
  • Mankato Electric Traction Company
  • Mesaba Railway
  • Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railroad (MA&C, MACR)
  • Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railway (MA&C)
  • Minneapolis, Lyndale and Lake Calhoun Railway
  • Minneapolis, Lyndale and Minnetonka Railway
  • Minneapolis and St. Paul Suburban Railroad
  • Minneapolis and St. Paul Suburban Railway
  • Minneapolis Street Railway
  • Park Point Traction Company
  • St. Paul City Railway
  • St. Paul Southern Electric Railway
  • Superior Rapid Transit Railway
  • Twin City Rapid Transit Company
  • Wahpeton–Breckenridge Street Railway
  • Woodland Railway
  • Itasca Lumber Company

Minnesota Railroad Stations - History


The Mankato Union Depot is the only surviving railroad depot in Blue Earth County of the 13 townships along the railroad. Built in 1896 by competitors Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Line(CStPM&O) and the Chicago North-Western Line (CNW) in response to noise complaints from Mankato residents concerning the two separate depots, it consolidated all rail operations in the town along the river. Unlike the other rail towns in the county, Mankato does not owe its existence to the depot, as it was founded as a "river town" prior to the arrival of the railroad. The Union Depot is still a functional rail depot owned by the Chicago Northwestern Transportation Company.

Union Depot was built by contractor J. B. Nelson & Co., the same company responsible for the Carnegie Art Center.

112 N. Riverfront Drive, Mankato, MN 56001

Note: The depot is still in use, meaning certain areas are restricted.


Assista o vídeo: ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE IBAITI - PR. FERROVIA E TRENS By FARINA (Setembro 2022).


Comentários:

  1. Kyne

    conto de fadas

  2. Edfu

    Bravo, acho que esta é a ideia admirável

  3. Zolojas

    Este tópico é simplesmente incomparável :), é muito interessante para mim.

  4. Niklas

    Direita! Concordou!

  5. Heber

    É desenho?

  6. Aviv

    Você permite o erro. Escreva-me em PM.



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