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Fokker M.3

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Fokker M.3

O Fokker M.3 viu outro avanço no design da aeronave Fokker. O M.2 viu a adoção de uma fuselagem de tubo de aço soldado, mas coberto por uma estrutura externa de madeira aerodinâmica complexa. A aerodinâmica aprimorada proporcionada pelo formato de “torpedo” não compensou o peso da estrutura de madeira.

Para o M.3, Fokker manteve a fuselagem do tubo de aço soldado, mas abandonou a casca externa. A cobertura de tecido foi colocada sobre a fuselagem retangular simples. O primeiro M.3 era movido por um motor Mercedes de 95 cv, contido em uma capota de alumínio. O resto da aeronave era semelhante ao M.2, com as mesmas asas retangulares rebatidas, montagem da cauda e trem de pouso da aeronave anterior.

O primeiro vôo do M.3 veio em 26 de setembro de 1913. Era uma aeronave difícil de voar. Uma outra variante movida por um motor Renault de 70 cv era ainda pior e foi destruída em um acidente na Rússia em 1914. O Fokker M.4 seria uma aeronave bastante diferente (embora não tivesse mais sucesso).

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Asa de Fokker

Cada um dos aviões Fokker importantes teve principalmente uma inovação importante em seu design. Monoplanos E.I-E.III, de desempenho modesto, possuíam sincronizadores de metralhadoras que lhes permitiam disparar através da hélice giratória. Essa habilidade os tornou os primeiros lutadores de verdade. As asas do Dr.I Triplane eram grossas e curtas, por isso não precisavam de cordame para evitar o arrasto causado pelos cabos de cordame. Além disso, o aerofólio espesso proporcionava uma subida excelente. A vantagem D.VII do Fokker sobre os aviões inimigos era quase perfeita, ajustada para o motor BMW IIIa de grandes altitudes. Além disso, ‘Fokker’s Razor’, monoplano E.V, além da fuselagem conservadora e design do motor inalterado desde Dr.I, tinha ‘essa coisa’. A revolução estava na asa.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

O E.III foi o primeiro tipo a chegar em número suficiente para formar pequenas unidades de combate especializadas, Kampfeinsitzer Kommandos (KEK) no início de 1916. Anteriormente, Eindeckers foram alocados individualmente, assim como o E.I e o E.II, para a linha de frente Feldflieger Abteilungen que realizavam tarefas de reconhecimento. Em 10 de agosto de 1916, o primeiro alemão Jagdstaffeln (esquadrões de caças de um único assento) foram formados, inicialmente equipados com vários tipos de caças antigos, incluindo alguns E.IIIs, que já estavam fora de moda e sendo substituídos por caças mais modernos. Padronização no Jagdstaffeln (e qualquer sucesso real) teve que esperar pela disponibilidade em números dos Albatros D.I e Albatros D.II no início de 1917.

Os E.IIIs turcos baseavam-se em Beersheba, na Palestina, enquanto outros operavam na Mesopotâmia durante o cerco de Kut-al-Amara.


Bibliografia

  • Fighter Fokker D.XXIII / Andrey Krumkach. /
  • História alternativa. Lutador experiente Fokker D-XXIII / Ivan Byakin. /

5 de dezembro de 2019
Naqueles anos, os pilotos não gostavam de voar com o motor instalado nas costas. Os pilotos estavam confiantes de que, no caso de um pouso de emergência, eles seriam esmagados entre os motores dianteiro e traseiro. Não havia assentos ejetáveis ​​naquela época, e deixar o avião em caso de emergência não deixava nenhuma chance de sucesso. O apelido de “enxada voadora” (hachoir volant fr.), Que recebeu esta aeronave, mostra que poucos acreditavam em um desfecho favorável.
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Plataformas de tijolo: TDAC Fokker Dr.I & # 8220Red Baron & # 8221 Remake

Aqui está! O Remade Fokker! Estamos atualizando / refazendo nossos aviões atuais da 1ª Guerra Mundial e vamos fazer o upload do Sopwith em seguida! Este remake voa melhor e mais suave, mas também é menor, o que o torna mais leve. As asas são mais finas e feitas de espuma (não se preocupe, elas têm um pouco de madeira), enquanto a fuselagem é feita de carvalho. Tem a pele única do famoso ás chamado Barão Vermelho. Você também pode pintá-lo pressionando P em um tijolo que tenha a cor que você deseja alterar.

-Novo adereço
-Menor
-Mais leve
-Relâmpagos em MGs & # 8217 tiros.
- Voo mais suave e melhor
-Pele única
-Explosivo & # 8220darts & # 8221
-E mais!

Instruções para exterminar trincheiras:
1-Mergulhe de uma grande altitude.
2-Pegue um pouco de velocidade.
3-Dispare os dardos com a Ação 2.
4-Pitch up, uugggh.
5-BOOM (* ufa *)


4 resultados do teste de Pohang

Os dados de vazão e pressão tiveram que ser pré-processados ​​antes da aplicação do algoritmo FFT para maximizar as informações obtidas por meio da interpretação HPT. Primeiro, os dados SPP foram sincronizados e reamostrados para 1 s, com uma aproximação linear passo a passo, para ter a mesma amostragem regular que os dados de taxa e as sequências de teste de oscilações completas foram extraídas. Nenhum dado de pressão do fundo do poço estava disponível, no entanto, os dados do SPP foram considerados confiáveis, uma vez que os problemas relacionados à separação de fases (segregação, etc.) do fundo do poço às condições da cabeça do poço não foram problema. Os dados da cabeça do poço não foram usados ​​na análise de frequência devido à baixa resolução (0,1 MPa). Em seguida, os dados foram destendidos com uma abordagem heurística sugerida por Viberti et al. (2018, consulte o Apêndice B para obter detalhes) para melhorar a identificação e extração dos componentes periódicos do sinal, bem como para melhorar a qualidade dos resultados. Finalmente, uma seleção das oscilações a serem usadas é necessária porque um número mínimo de pulsos regulares é necessário para identificar as frequências. As oscilações não eram perfeitamente regulares porque as variações da taxa de fluxo foram impostas manualmente por um operador. Além disso, taxas de fluxo instáveis ​​podem ser observadas para valores de cerca de 2 l / s ou menos, porque as bombas de lama não são projetadas para tais taxas de fluxo baixas (

1 l / s é o limite) como para a perfuração, taxas mais altas são usadas. Além disso, foi observado ruído nos dados SPP, especialmente em níveis de alta pressão como no HPT-5. Muito provavelmente o ruído é imputável à baixa precisão do manômetro SPP, que normalmente é usado apenas para fornecer um número aproximado da pressão para as operações de perfuração. Oscilações caracterizadas por duração e taxas irregulares ou dados de pressão muito barulhentos devem ser descartados. A seleção foi feita após análise estatística das durações e valores de taxa dos períodos de fluxo que compõem cada sequência de pulsos.

Consideramos a interpretação de HPT-2 e HPT-3 inviável devido a um período de oscilação muito curto (6 min), que correspondeu a um pequeno raio de investigação e uma resposta de pressão da formação completamente mascarada pelo armazenamento do poço. A interpretação de HPT-4 não era totalmente confiável devido ao número limitado de oscilações completas disponíveis (apenas 4). Por outro lado, a interpretação de HPT-1 e HPT-5 foi bem-sucedida.

A comparação do teste de injeção com o teste de linha de base HPT-1 e o teste realizado durante a estimulação suave HPT-5 está resumida na Tabela 4. Um aumento na permeabilidade pode ser visto, provavelmente devido à abertura da fratura causada pelo aumento da pressão, enquanto o valor da pele é coerente. Os detalhes da interpretação são fornecidos nas seções 4.1 e 4.2.

Teste Espessura de permeabilidade (mD m) Pele (-) Armazenamento do poço (m 3 / bar) Raio de investigação (m)
Injeção / queda 84 −3.68 0.005 73.5
HPT-1 84 −3.6 0.005 18.5
HPT-5 (oscilações 1–6) 350 −3.3 Não detectável do derivado imposto de acordo com os resultados de interpretação do HPT-1 53.5
HPT-5 (oscilações 7-12) 440 −3.3 Não detectável do derivado imposto de acordo com os resultados de interpretação do HPT-1 60

4.1 Teste de linha de base: injeção 2 e HPT-1

O teste de queda da injeção foi interpretado com sucesso usando curvas do tipo convencional. Os dados de pressão eram bastante claros (Figura 3) e, apesar da curta duração da queda (2,5 horas), a estabilização horizontal era claramente visível. A partir da derivada do período de injeção e subsequente queda (Figura 4), uma clara diferença na estabilização é observada, que se deve à diferença de temperatura entre o fluido injetado (temperatura ambiente) e o fluido do reservatório (cerca de 130 ° C). A interpretação foi realizada com um software comercial (Saphir da KAPPA Engineering). Assim, a análise da curva do tipo convencional foi adotada para combinar a variação de pressão e as curvas derivadas de pressão no gráfico log-log ([Figura 5a], pressão medida vs perfil de tempo [Figura 5b] e gráfico de Horner [Figura 5c]). A interpretação levou à avaliação do valor da transmissividade antes do processo de estimulação (kh = 84 mD m). Pele negativa é observada (S = −3,68), o que é coerente com um padrão bem conectado a fraturas naturais (Lietard, 1999).

(9) (10)

No histórico de caso apresentado, a derivada de HPT-1 se sobrepõe à derivada do período de queda do teste de injeção / queda em termos adimensionais (Figura 7), garantindo assim a coerência no armazenamento do poço, pele e estimativa de permeabilidade . Levando em consideração a equação 9 e sabendo que a duração da queda é 2,5 vezes a duração do período de oscilação de HPT-1, a derivada da queda cobre um intervalo de tempo adimensional 5π vezes maior que a derivada de HPT-1 . Os raios de investigação correspondentes, calculados de acordo com as equações 2 e 8, respectivamente, são relatados na Tabela 4. Os resultados obtidos a partir da interpretação no domínio da frequência de HPT-1 estão em muito boa concordância com aqueles fornecidos pelo teste de injeção (ver Tabela 4 e Figura 8). Graças à qualidade dos dados de pressão, afetados por ruído limitado, a derivada no domínio da frequência é suave e permite a identificação clara de modelos de interpretação, especialmente para fenômenos de tempo inicial. Os fenômenos do tempo médio podem ser reconhecidos, mas são menos evidentes e afetados pela incerteza como consequência do curto período de oscilação. Como esperado, isso não permite uma identificação robusta da estabilização horizontal e, por sua vez, do match point. Três combinações possíveis são mostradas na Figura 8, caracterizadas por diferentes valores de produto de espessura de permeabilidade (kh). As correspondências azul e verde identificam uma faixa de incerteza de kh, que é 70-110 mD m. Nenhuma correspondência aceitável foi obtida com valores menores ou maiores de kh. A incerteza é, portanto, limitada. Além disso, uma inspeção visual do gráfico semilog da razão de amplitude versus período de oscilação (análogo ao gráfico de Horner) e o gráfico de atraso de fase ajuda a reduzir a incerteza, indicando a correspondência vermelha como a mais confiável.

Deve-se notar que o ajuste de atraso de fase é geralmente menos representativo do que o casamento derivativo, especialmente para componentes de período de baixa oscilação, que são fortemente afetados pela irregularidade na periodicidade. Tais componentes representam os efeitos iniciais do tempo (isto é, armazenamento do poço e pele). No entanto, sendo detectável pela pele no gráfico semilog e no gráfico log-log dos componentes do período de alta oscilação, a inspeção conjunta dos três gráficos deve evitar interpretações errôneas.

4.2 Teste de estimulação suave: HPT-5

Os dados registrados do HPT-5 são relatados na Figura 9. Os dados SPP medidos durante todo o teste são afetados por níveis significativos de ruído, aumentando com a taxa de injeção e pressão, de alta (± 0,25 MPa) a muito alta (± 1 MPa) . WHP foi afetado por um ruído significativamente mais leve, que foi mantido constante durante o teste, no entanto, a resolução do medidor (0,1 Mpa) foi muito baixa para permitir uma análise derivada. Independentemente disso, a comparação com o WHP permitiu avaliar o ruído do SPP que é provavelmente devido à baixa precisão do manômetro, além disso, os dados do WHP mostraram que o aumento máximo de pressão observado durante cada semiperíodo do teste diminuiria gradualmente com oscilações progressivas (de cerca de 2,5 M Pa no primeiro semiperíodo para cerca de 1,5 MPa no último), o que pode ser sintomático de um ligeiro aumento da permeabilidade durante a própria estimulação. Este comportamento está presente também nos dados de pressão SSP, mas é menos claro devido à quantidade significativa de ruído. Uma subdivisão dos dados de teste em dois grupos ajudou a isolar o efeito de um ruído muito alto em um subconjunto de dados, bem como a possivelmente confirmar o aumento da permeabilidade. Portanto, o teste foi dividido em dois grupos de oscilações: oscilações 1 a 6, menos ruidosas, e oscilações 7 a 12, mais ruidosas. A oscilação 13 foi descartada devido à interrupção antecipada do semiperíodo da segunda injeção.

O gráfico log-log da derivada das primeiras seis oscilações é mostrado em preto na Figura 10. Neste caso, os primeiros efeitos de tempo não foram detectáveis ​​por causa do ruído de fundo nos dados de pressão que afetaram principalmente os componentes de alta frequência do sinal (T & lt 0,1 hr), portanto, C = 0,005 m 3 / bar foi assumido com base na interpretação HPT-1. Por outro lado, a estabilização horizontal correspondente ao comportamento em tempo médio é claramente detectável, devido ao período de oscilação mais longo, garantindo assim uma boa robustez de interpretação.

O gráfico log-log da derivada das últimas seis oscilações é mostrado em vermelho na Figura 10. Os dados de pressão medidos são afetados por um alto nível de ruído que reflete em uma derivada de razão de amplitude que é bastante ruidosa até T = 0,39 h. A comparação entre a derivada do primeiro e do segundo grupo de oscilações confirma cerca de 20% de aumento na permeabilidade.

A comparação entre as curvas derivadas obtidas para HPT-1 e para HPT-5 mostrou maior permeabilidade no último teste (Figura 11 e Tabela 4): foi observado um aumento de quatro vezes. O aumento pode indicar eficácia do tratamento de estimulação, mas não pode ser comprovado de forma inequívoca. O aumento também pode ser devido à abertura temporária de fraturas durante a injeção, como resultado do aumento das pressões de injeção. Se a estimulação deve ser considerada eficaz depende do desempenho pós-tratamento para o qual não há informações disponíveis. A injeção foi interrompida e o fluxo de retorno foi iniciado após um MC = 1,9 evento acionou o sistema de semáforo sísmico.


Fokker T.V & # 8220Luchtkruiser & # 8217 História, camuflagem e marcações

Outro novo livro muito interessante no PERFIL HOLANDÊS A série foi lançada no final de 2009. Assim como o volume Fokker D.XXI descrito anteriormente, é um livro sobre os tipos de aeronaves usados ​​pela força aérea holandesa e pelo serviço aéreo naval. Esta nova publicação é escrita por mr. Frits Gerdessen, também autor do livro D.XXI anterior e especialista em aviação militar holandesa. Este novo lançamento oferece uma história detalhada sobre o bombardeiro Fokker T.V. O autor dá na primeira parte deste livro um breve panorama de como as forças militares holandesas estavam organizadas no momento em que a ameaça militar alemã se tornou aparente. Naquela época, a política holandesa tinha uma atitude muito forte & # 8216metralhadora & # 8217, mas isso logo mudou quando perceberam que os tipos operacionais holandeses estavam de fato totalmente desatualizados.

O governo holandês finalmente decidiu encomendar em Fokker um avião de guerra moderno, seguindo a filosofia do & # 8216cruiser aéreo & # 8217. Multimotor, fortemente armado e blindado, o objetivo era destruir os bombardeiros inimigos que se aproximavam. Na verdade, essa ideia falhou totalmente e o novo avião, designado como Fokker T.V, não era mais do que um bombardeiro de classe média com um armamento defensivo caindo mais ou menos na mesma classe do britânico Armstrong Siddeley Whitley.

No entanto, o T.V dificilmente poderia ser considerado um tipo muito moderno quando foi introduzido nos anos anteriores ao início da Segunda Guerra Mundial. O bombardeiro bimotor era de construção mista com asas de madeira, fuselagem dianteira de liga leve e fuselagem traseira feita de tubos de aço soldados cobertos com tecido.

O armamento frontal era um canhão Solothurn de 20 mm. Ele carregava mais quatro metralhadoras Lewis 7,9 mm alimentadas a tambor em várias posições, incluindo na cauda. Na verdade, a posição da arma de cauda era a mesma usada no Fokker G-1.

O avião não estava equipado com sistema de aquecimento para a tripulação e, como as aberturas dos canhões não estavam perfeitamente vedadas, a tripulação teve que voar sob muito vento e muito frio.

O T.V foi introduzido em um novo departamento de voo de bombardeiro (BomVa ou Bomvliegtuigafdeling) e tornou-se operacional em 1939. Incluindo o protótipo, um número total de dezesseis T.V & # 8217s foi construído e fornecido, carregando os registros 850 & # 8211 865.

Durante a guerra de cinco dias em maio de 1940, apenas 12 estavam prontos para o combate. Todos eles voaram em missões de bombardeio operacional, mas durante este período todos os T.V & # 8217s foram perdidos ao longo de vários dias em várias batalhas aéreas com caças alemães. Na verdade, a T.V era totalmente inadequada para operações diurnas e também para escoltar os caças D.XXI sofreram pesadas perdas. Na capitulação, as forças alemãs capturaram as quatro máquinas restantes não prontas para combate.

Neste livro de 56 páginas, muitos detalhes sobre as operações são fornecidos com muitas, às vezes muito raras, fotografias. Também estão incluídas fotografias da T.V em marcações alemãs! No total, 80 fotos são usadas neste livro.

O livro também menciona brevemente o interesse internacional da Argentina e da Suécia.

Além disso, detalhes extensos são fornecidos na camuflagem de 3 cores típica e nas marcações. Desenhos detalhados do perfil de cores são fornecidos para o protótipo, os planos operacionais com holandês & # 8216rozettes & # 8217 e marcação triangular laranja e um T.V (no. 859) com marcações alemãs. Na contracapa, os perfis mostram marcações circulares experimentais.

Resumindo: esta é uma publicação muito bem-vinda, não apenas para o historiador da aviação, mas também para o construtor de modelos de aeronaves. Infelizmente, há muito pouco no mercado para o construtor de modelos, mas talvez isso mude no futuro!


Conteúdo

A iluminação do cockpit pode ser ligada e desligada no console central. Olhe para baixo e para a direita! Isso só funciona no OSG, assim como os outros objetos clicáveis ​​da cabine.

Para girar os botões (apenas OSG novamente, infelizmente! Use LMB para aumentar em 1, MMB para diminuir em um. A roda de rolagem aumenta e diminui em etapas maiores. Pelo menos irá se os botões do mouse estiverem mapeados da mesma forma que os meus são! Mantenha o cursor do mouse sobre os dígitos de espera das caixas NAV / COM / ADF para ajustar e, em seguida, pressione o botão para inverter as freqs. Você também pode ajustar os CDIs e o bug de direção usando o FMP no pára-brisa.


Uma breve história do Fokker

A FALÊNCIA DA FOKKER pode parecer um fenômeno totalmente moderno, mas uma olhada nos 80 anos de história da empresa mostra que esta não foi a primeira vez que o fabricante holandês navegou perto do colapso.

1912 O holandês Anthony Fokker registra uma empresa na Alemanha para colocar seu projeto monoplano em produção.

1913 Fokker constrói caças para o exército alemão e continua durante a Primeira Guerra Mundial, incluindo a construção do triplano Dr.I do Barão von Richthofen.

1919 Fokker retorna à Holanda para fundar uma fábrica em Amsterdã.

1920 A Fokker produz seu primeiro avião comercial, o C.II, levando a uma série de lançamentos civis de sucesso. Ela passa a se tornar a maior fabricante de aeronaves do mundo, com bases na Holanda e nos EUA.

1931 A produção nos EUA cessa com a retirada da General Motors.

1934, após o crash de Wall Street, Fokker pede ajuda financeira ao governo holandês.

1939 Anthony Fokker morre aos 49 anos. Um subsídio estatal é acordado, mas a guerra intervém.

Fábricas de 1941 assumidas pelas forças de ocupação alemãs

1946 O governo concorda com uma injeção de dinheiro.

RETORNAR PARA AERONAVES CIVIL

1955 Fokker marca o retorno ao mercado de aeronaves civis com o vôo inaugural do F27 Friendship.

1958 Entra em serviço o primeiro F27 de construção holandesa. A primeira aeronave construída nos Estados Unidos, produzida sob licença da Fairchild, havia entrado em serviço pouco antes. Os pedidos secam temporariamente, no entanto, e Fokker é forçado a buscar ajuda de bancos e do governo.

1967 O primeiro avião a jato do Fokker, o F 28 Fellowship, faz seu vôo inaugural, enquanto o F27 se torna o turboélice mais vendido do mundo.

1969 Fokker funde-se com VFW da Alemanha.

1980 A fusão com a VFW, que sempre foi tensa, é abandonada

1985/6 Fokker 50 e Fokker 100 têm voos inaugurais

1987 Os custos de desenvolvimento levam a empresa à falência. O governo holandês intervém com um pacote de resgate e uma participação de 49%.

1990 Fokker está de volta aos lucros, mas começa a procurar um parceiro no setor.

1992 Aliança aprovada com Daimler-Benz Aerospace (DASA), a chamada Deutsche Aerospace, mas as negociações se arrastam com o governo holandês.

Março de 1993: Enfrentando lucros cada vez menores, a empresa planeja demitir 2.100 empregos e reduzir a produção.

Abril: Assinado acordo com a DASA, pelo qual passa a controlar a Fokker com 51% de uma nova holding majoritária. O Fokker 70 tem o vôo inaugural.

Março de 1994: A gerência anuncia mais 1.900 cortes de pessoal e limita a produção anual de 40 aeronaves.

Julho: a DASA concorda com uma injeção de capital de DF1600 milhões ($ 350 milhões), enquanto o governo holandês apóia a empresa indiretamente por meio de uma venda de aluguel de patentes do DF1420 milhões.

1995 fevereiro: Com vendas em queda e perdas crescentes, um novo plano de racionalização é lançado, incluindo o fechamento de duas fábricas e outras 1.760 perdas de empregos.

Julho: Após enormes perdas semestrais, a Fokker revela que precisa de Df12,3 bilhões de capital novo para se manter à tona.

Agosto: a DASA fornece financiamento provisório no valor de cerca de DFl1,5 bilhões, enquanto ocorrem negociações com o governo holandês sobre refinanciamento. O apoio da DASA inclui um acordo para retirar 69 aeronaves arrendadas dos livros da Fokker.

Dezembro: a DASA diz que continuará com seu apoio até o final do ano, depois que as ações da Fokker despencaram com os rumores de um colapso iminente. A DASA deixa claro que só entrará no refinanciamento se o governo holandês disponibilizar metade do financiamento.

18 de janeiro: a DASA faz tentativas frustradas de última hora para obter concessões do governo holandês.

22 de janeiro: Daimler-Benz termina o apoio financeiro.

23 de janeiro: a Fokker busca proteção judicial de seus credores. Inicia a busca por novos parceiros.

26 de janeiro: O governo holandês estende o financiamento provisório de DFl365 milhões para manter a empresa aberta "pelo menos até o final de fevereiro".

27 de fevereiro: a Bombardier desiste das negociações de aquisição. Fokker terá uma suspensão de duas semanas na execução, enquanto outras negociações continuam. Um grupo de empresas e bancos holandeses pretende formar um consórcio. As Indústrias de Aviação da China e a Samsung da Coréia do Sul surgem como possíveis compradores.


Nieuport 11 (Bebe)

Autoria por: Redator | Última edição: 28/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Nieuport 11 "Bebe" (ou "Baby" - conhecido oficialmente como "Nieuport 11 C1") foi um dos primeiros verdadeiros lutadores aliados da Primeira Guerra Mundial. o desempenho excelente esperado inerente a uma plataforma de corrida. Projetado em apenas quatro meses, o Nieuport 11 - mantendo o apelido "Bebe" de seu antecessor - provou ser fundamental para acabar com o domínio das aeronaves alemãs baseadas no Fokker durante 1916 no que veio a ser conhecido como "Flagelo Fokker". A série francesa Nieuport, como um todo, acabaria se tornando uma das melhores linhas de lutadores de toda a 1ª Guerra Mundial, eventualmente sendo reconhecida coletivamente pelo nome de "Nieuport Fighting Scouts".

A Societe Anonyme Des Etablissements, fundada em 1909 e fundada por Eduoard de Nie Port, mergulhou com sucesso em fuselagens sesquiplanas de corrida por algum tempo antes da Primeira Guerra Mundial. o Superior. Com a guerra atingindo seu auge em agosto de 1914, e uma fé crescente em aviões biplanos alados, a empresa Nieuport foi encarregada da produção de aviões biplanos Voisan que apresentavam um arranjo de hélice "empurrador", necessário devido à falta de uma sincronização de canhão machien competente sistema ao disparar através de uma hélice giratória. Essas plataformas provaram ser tentativas adequadas de conter os designs de caças alemães da época, mas as ofertas alemãs estavam aparentemente sempre um passo à frente, o que ajudou a manter a vantagem tática por enquanto.

O Designer Chefe da Nieuport, Gustave Delage, começou a projetar um novo tipo de biplano antes da Primeira Guerra Mundial, que teria competido na Corrida de Troféu Gordon Bennett de 1914. A aeronave tinha um arranjo de asa sesquiplana e recebeu a designação da empresa de "Nieuport 10". No entanto, com o compromisso da França com a guerra aberta em meados de 1914, o pensamento voltou-se para o desenvolvimento do Nieuport 10 de assento único em uma forma militarizada, capaz de competir com as ofertas alemãs em termos de igualdade. A configuração de asa escalonada da aeronave exigia suporte de suportes distintos alinhados em V e reforço de cabos aplicável - o último comum às aeronaves da época. O próprio Nieuport 10 foi adotado como uma montagem de uso geral (às vezes armado com uma metralhadora Lewis de asa superior) e uma plataforma de treinamento de dois lugares pela Força Aérea Francesa durante a guerra. Recebeu o apelido de "Bebe" - ou "Baby" - um nome que manteve a versão militarizada durante o período de sua carreira operacional. O Nieuport 10 foi posteriormente adotado pela Grã-Bretanha, Bélgica, Brasil, Finlândia, Itália, Japão, Rússia, Sérvia, Tailândia, Ucrânia, Estados Unidos e União Soviética.

Na nova forma militarizada, Delage tentou manter muitas das especificações de desempenho excelentes inerentes ao piloto anterior voltado para a competição. Essa abordagem lançaria a base para toda uma linha de excelentes aeronaves de combate francesas ainda por vir e faria do nome Nieuport uma marca familiar até o final da guerra. A perseguição de Delage acabou concretizando o "Nieuport 11", um caça leve e de assento único com o mesmo arranjo de asa sesquiplano de compartimento único do Nieuport 10. O Nieuport 11 foi o caça por excelência de seu tempo com um trem de pouso fixo de duas rodas com derrapagem na cauda, ​​uma cabine ao ar livre e asas de biplano. A aeronave deveu suas linhas finas, contornos suaves e pedigree geral ao piloto Nieuport anterior e foi colocada em campo com um Le Rhone 9C de 80 cavalos de potência montado na frente, 9 cilindros, motor de pistão rotativo refrigerado a ar alimentado por uma hélice de duas pás. O piloto sentou-se posicionado logo atrás e abaixo do elemento da asa superior, com uma boa visão geral da cabine.

O armamento primário era uma única metralhadora tipo Hotchkiss ou Lewis de 7,7 mm (calibre .303) instalada no centro da asa superior, pois os Aliados ainda careciam de uma solução viável de metralhadora sincronizada com a qual os alemães já estavam operando. No entanto, os primeiros Nieuport 11s não estavam armados de forma alguma, sendo verdadeiros batedores em seu papel de reconhecimento (principalmente com esquadrões de batedores britânicos e franceses). Somente quando armados, eles se tornavam "batedores de combate" e podiam ser operados em uma função de caça ao enfrentar aviões e balões inimigos. O Nieuport 11 foi mais tarde liberado para disparar até 8 foguetes anti-balão Le Prieur - essas armas, rudes para os padrões modernos, pareciam nada mais do que foguetes de garrafa de grandes dimensões montados em uma disposição escalonada ao longo das laterais dos suportes em V.

A produção do Nieuport 11's foi administrada pela Societe Anonyme des Etablissements Nieuport com primeiras entregas começando em 1915. O tipo foi colocado operacionalmente pela primeira vez em 5 de janeiro de 1916 e utilizado em um papel de linha de frente até o verão de 1917 antes de desistir para melhor, tipos modernos.

Após a sua introdução, o projeto da asa do biplano do Nieuport 11 (gerando mais sustentação às custas do aumento do arrasto) permitiu que os pilotos aliados manobrassem facilmente seus contemporâneos monoplanos Fokker Eindekker alemães graças, em parte, à utilização de ailerons no projeto (em oposição a a ação bastante utilitária de "dobra de asas" realizada pelos Eindeckers alemães). Os benefícios adicionais do design do Nieuport 11 residem em sua excelente velocidade inerente, taxa de subida e agilidade para o período. Se o Nieuport 11 tinha apenas uma limitação, era a falta de um sistema de metralhadora sincronizada que limitava o armamento. A colocação da metralhadora ao longo da asa superior obrigou a um processo especial de recarga, operação que tirou a aeronave e o piloto da luta por períodos perigosamente longos. Também deve ser observado que o Nieuport 11 tinha uma propensão para o conjunto da asa se dobrar violentamente em vôo de alta velocidade, levando a fraturas ou rupturas totais (principalmente devido à estrutura de suporte em V de compartimento único). Como tal, muitas vezes era necessário um piloto experiente para superar essas desvantagens e, eventualmente, fazer um nome para si mesmo ao voar no Nieuport 11. Vários nomes, de fato, ganharam o status de "Ace" após terem voado com o Nieuport 11 durante partes de sua carreira - nomes como Ball, Baracca, Bishop, Navarre e Nungesser.

A Itália produziu o Nieuport 11 sob licença em 646 exemplares como o "Nieuport 1100". Fontes sugerem que a produção local ocorreu também na Rússia, Espanha e Holanda. Essa produção e reprodução de Nieuport 11s provou - direta e indiretamente - a excelência do design de Gustave Delage.

O Bebe foi oficialmente retirado do serviço de linha de frente em algum momento do verão de 1917, com os últimos esquadrões do Bebe sendo colocados em campo na Itália. Durante seu reinado, o Bebe foi o grande responsável por uma mudança de tática por parte dos alemães - particularmente durante a batalha crucial de Verdun (1916), onde o "Bebê" infligiu pesadas perdas ao inimigo. Como tal, o valor do sistema Nieuport 11 para a causa Aliada não poderia ser exagerado.

Em 1916, a Nieuport também revelou o "Nieuport 16" em uma tentativa de modernizar e melhorar o design do Nieuport 11 para as mudanças nos requisitos da guerra. O Nieuport 16 equipou um motor rotativo Le Rhone 9J de 110 cavalos de potência em uma carenagem revisada. A tentativa foi mais ou menos abandonada quando o projeto se mostrou muito "pesado para a frente". Esta iniciativa, no entanto, levou ao desenvolvimento direto do "Nieuport 17", que passou a substituir o Nieuport 11 a partir de março de 1916 e, por si só, se tornaria um dos aviões de guerra mais famosos da 1ª Guerra Mundial.

Apesar de sua carreira relativamente curta no ar, a produção de Nieuport 11s totalizou aproximadamente 7.200 Bebes, um número impressionante quando aceito no escopo da produção de caças da Primeira Guerra Mundial.


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