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Gloster Meteor F Mk.8

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Gloster Meteor F Mk.8

O Gloster Meteor F Mk.8 foi a última e melhor versão de caça diurna do Meteor e equipou a maioria dos esquadrões de caça RAF no início dos anos 1950. O treinador de dois lugares do Meteor T Mk.7 apresentava um nariz mais longo, adicionado para transportar o segundo tripulante, o que melhorou a estabilidade direcional do Meteor. Este nariz mais longo foi instalado no F Mk.4s de produção tardia, mas produziu novos problemas próprios, causando mudanças inaceitavelmente grandes no centro de gravidade à medida que o combustível ou os suprimentos de munição se esgotavam.

Parte do problema foi atribuída à montagem da cauda curva original do Meteor. Felizmente, uma alternativa já estava disponível. Desde 1943, Gloster vinha trabalhando em uma alternativa com um único motor ao Meteor, que acabou produzindo três protótipos do Gloster E.1 / 44. A aeronave em si não foi um sucesso, mas pelo menos voou, fazendo seu vôo inaugural em março de 1948. A cauda do E.1 / 44 apresentava bordas de ataque e fuga retas em todas as superfícies, e os voos de teste do E. 1/44 revelou que é melhor do que a cauda do meteoro original.

Após o voo de teste do E.1 / 44, começaram os trabalhos de adaptação da nova cauda a um Meteor F Mk.4. Esta aeronave voou no início de 1948 e confirmou que a nova cauda realmente melhorou a estabilidade do Meteor. O primeiro protótipo completo do Mk.8, VT150, fez seu vôo inaugural em 12 de outubro de 1948 com a cauda E.1 / 44 e o nariz mais longo. A mesma aeronave recebeu a cauda Meteor original para comparar o desempenho dos dois projetos. Esses testes confirmaram que a cauda E.1 / 44 foi uma melhoria clara no design original. Ele seria usado em todas as versões posteriores do Meteor, exceto no reconhecimento desarmado PR Mk.10.

As entregas do esquadrão começaram em 10 de dezembro de 1949, para o esquadrão nº 1 em Tangmere. O F Mk.8 foi o principal interceptor de assento único da RAF até ser substituído pelo Hawker Hunter em 1955. O último esquadrão da linha de frente a operar o Meteor F Mk.8 foi o esquadrão No.245, que desistiu de seus últimos Meteors em abril de 1957. Também se tornou o principal caça usado pela Royal Auxiliary Air Force, equipando dez esquadrões até 10 de março de 1957, quando a RAuxAF foi dissolvida.

Dos 27 esquadrões da RAF que operaram o F Mk.4, todos, exceto quatro, também usaram o F Mk.8. Destes quatro, dois foram renumerados (No. 91 tornando-se No. 92 e No. 266 tornando-se No. 43) e operaram o Meteor 8 com seus novos números, enquanto os outros dois (No. 29 e 85) foram convertidos para os caças noturnos Meteor . Um total de 30 esquadrões operaram o Meteor F Mk.8 em algum ponto entre 1950 e 1957, com seu ponto alto ocorrendo em 1953-54 quando equipou 19 esquadrões da linha de frente e 10 esquadrões da Força Aérea Auxiliar Real.

O F Mk.8 foi exportado em maior número do que qualquer outra versão do Meteor, com um total de 617 aeronaves encomendadas por oito países (Bélgica, Holanda, Dinamarca, Austrália, Síria, Egito, Israel e Brasil), com um grande número sendo produzido sob licença pela Fokker na Holanda.

Motor: Dois Rolls-Royce Derwent 8 turbojatos
Impulso: 3.500 lb / 15,6kN cada
Vão: 37,2 pés
Comprimento: 44,6 pés
Peso bruto: 15.700 lb
Velocidade máxima ao nível do mar: 592 mph
Velocidade máxima de nível a 30.000 pés: 550 mph
Velocidade máxima de nível a 50.000 pés: 530 mph
Taxa de subida ao nível do mar: 7.000 pés / min
Teto: 44.000 pés
Faixa de cruzeiro com carga normal: 520 milhas
Armamento: Quatro canhões de 20 mm no nariz e duas bombas de 1.000 libras ou dezesseis projéteis de foguete de 90 libras sob a asa


Operações de meteoros na Coréia

No final de julho de 1951, o Esquadrão retornou à Coréia e instalou-se no campo de aviação K14 em Kimpo, perto de Seul. O campo de aviação era um mar de lama e as condições de vida eram muito desconfortáveis. O Esquadrão tinha que manter dezoito aeronaves em operação todas as manhãs e noites, e as equipes de terra trabalhavam longas horas para manter as dezesseis aeronaves com duas sobressalentes em linha. A primeira missão operacional a jato do 77 Squadron foi realizada no domingo, 30 de julho de 1951, quando seis meteoros foram encarregados de fazer uma varredura de caça nas proximidades do rio Yalu.

As primeiras baixas da era do jato foram sofridas em 22 de agosto de 1951, quando duas aeronaves se envolveram em uma colisão aérea. Uma seção de doze meteoros estava retornando de uma varredura de caça e tinha acabado de iniciar uma mudança da formação de batalha para a linha de popa quando o sargento R. Lamb (A77-354), um piloto de câmbio da RAF, colidiu com o sargento R. Mitchell (A77-128) . Ambas as aeronaves caíram 13 quilômetros ao norte de Kimpo, matando os dois pilotos.

A entrada da China na guerra resultou em uma mudança completa no status do poder aéreo comunista, os chineses introduziram o caça a jato de alto desempenho Mig-15. O Mig-15 tinha um desempenho igual e, em alguns casos, melhor do que o Sabre em grandes altitudes, mas apresentava uma tendência a girar se não fosse manobrado com cuidado em altitudes médias. O Meteor, se capturado em altitude, não teve chance contra o Mig-15.

O primeiro encontro com os jatos do comunista finalmente aconteceu em 25 de agosto de 1951, quando oito aeronaves que davam cobertura a um jato de reconhecimento USAF RF-80 avistaram quatro Migs em patrulha. O Tenente de Voo Scannell disparou contra um dos jatos inimigos a uma distância extrema, mas não foi capaz de reivindicar nenhum tiro. Os Migs voaram de volta através do rio Yalu, onde era proibido o voo de aeronaves da ONU.

Quatro dias depois, o Esquadrão teve sua segunda chance de lutar com Mig-15s, no entanto, desta vez as chances estavam pesadas contra os australianos. Oito meteoros, liderados pelo líder do esquadrão Dick Wilson, realizavam uma varredura de caça de rotina perto de Chongju quando foram atacados por mais de 30 Migs. O líder do esquadrão Wilson mergulhou sua aeronave e conseguiu se posicionar atrás de um dos jatos inimigos. Ele tinha acabado de abrir fogo contra a aeronave inimiga, quando seu Meteor (A77-616) foi atingido por tiros de canhão de cima e de baixo. Wilson interrompeu o noivado e cuidou de sua casa Meteor danificada, onde foi descoberto que seu aileron de bombordo tinha quase sido disparado e outro cartucho havia entrado na fuselagem traseira, ricocheteou na parte superior da bússola de rádio e entrou no tanque de combustível principal traseiro aproximadamente vinte polegadas do topo do tanque.

No final da batalha, também foi descoberto que o suboficial Guthrie (A77-721) estava desaparecido. Embora ninguém o tivesse visto caindo, um americano voando em um Sabre em baixa altitude relatou ter visto uma aeronave descendo em espiral em chamas e um pára-quedas descendo. Guthrie foi capturado e internado como prisioneiro de guerra pelos próximos dois anos.

O líder do esquadrão Wilson teve outra sorte de fuga em 9 de setembro, quando sua aeronave foi atingida por uma bala perfurante de blindagem de 20 mm na cabine do piloto. Wilson estava atacando alvos terrestres perto de Pyongyang, quando sua aeronave foi atingida por fogo antiaéreo severo. No retorno a Kimpo, foi descoberto que o round havia entrado na cabine logo abaixo do para-brisa antes de se quebrar, ferindo Wilson no braço e no ombro.

O Esquadrão, agora sob o comando do Wing Commander G. Steede, teve outra batalha inconclusiva com Migs inimigos em 26 de setembro de 1951. Uma formação de doze Meteoros engajou um grande número de Migs sobre Anju com os Migs mergulhando através da formação australiana marcando acertos em Meteor A77-949 antes que o piloto, Flight Sergeant E. Armitt, tivesse a chance de quebrar a formação. A luta de cães continuou e os Migs mais uma vez mergulharam na formação Meteor, o líder Mig partiu para a segurança do rio Yalu, mas seu ala quebrou na direção oposta expondo-se aos lutadores da RAAF. O Tenente de Voo C. Thomas tentou isolar o Mig enquanto ele tentava virar para o norte, forçando-o para longe da segurança do Yalu. O piloto Mig virou para o sol e foi perdido pelos pilotos australianos. Ele havia escapado, mas era duvidoso que tivesse combustível suficiente para voltar à sua base. Enquanto isso, o Tenente de Voo Dawson conseguiu disparar duas longas rajadas de tiros de canhão nas asas de outro Mig. Vários pilotos afirmaram ter visto destroços e o que se pensava ser combustível fluindo de volta da aeronave inimiga. Posteriormente, Dawson foi creditado por provavelmente danificar o Mig, sendo esta a primeira reivindicação de combate a jato bem-sucedida do Esquadrão.

Durante esse período, o campo de aviação de Kimpo recebeu uma série de incursões incômodas de aeronaves leves inimigas. Os ataques eram normalmente realizados por uma aeronave monomotora solitária, como um treinador biplano Polikarpov PO-2, armado com um par de pequenas bombas de fragmentação. Este tipo de ataque era mais comum à noite durante o período de lua cheia, portanto, os invasores foram apelidados de 'Bed Check Charlie'. Durante um desses ataques em 23 de setembro de 1951, o Meteor A77-510, que estava estacionado perto de alguns Sabres da USAF, recebeu pequenos danos de estilhaços quando uma bomba explodiu nas proximidades. Em média, poucos danos foram causados ​​por essas invasões.

Em 1 de novembro de 1951, o Esquadrão recebeu a Menção de Unidade Presidencial Coreana por "serviço excepcionalmente meritório e heroísmo" em nome da República da Coréia. Sete dias depois, também foi anunciado que o líder do esquadrão Dick Wilson havia recebido a primeira Cruz Voadora Distinta da Guerra da Coréia.

O sargento D. Robertson (A77-959) e o oficial voador K. Blight sofreram uma colisão no ar enquanto voltavam de 'Mig Alley' em 11 de novembro de 1951. O sargento Robertson foi morto. O Meteor de Blight estava sem um metro de asa de bombordo e só podia ser controlado aplicando potência total no motor de bombordo com o motor de estibordo em marcha lenta. No entanto, abaixo de 180 nós, a aeronave era incontrolável e Blight foi forçado a ejetar.

O 77 Squadron finalmente conseguiu sua primeira morte confirmada de Mig-15 em 1 de dezembro de 1951, quando doze Meteors foram enfrentados por mais de cinquenta Migs em um duelo épico sobre Pyongyang. No ataque inicial, dois Meteors foram danificados com um, A77-559 pilotado pelo Flight Sergeant Bill Middlemiss, sendo forçado a retornar a Kimpo. O oficial voador B. Gogerly (A77-17) se agarrou à cauda de um dos jatos inimigos e observou enquanto seus disparos de canhão lançavam pedaços da fuselagem do Mig. A aeronave caiu em uma bola de chamas. Vários outros pilotos atiraram em Migs e uma segunda aeronave foi vista atingindo o solo.

Todos os pilotos fizeram check-in no final da batalha, no entanto, dez minutos depois, quando a ordem foi dada para voltar para casa, três meteoros foram encontrados em falta. Presume-se que eles foram pegos de surpresa quando voltaram para casa. Dois dos pilotos desaparecidos, Sargento B. Thompson (A77-29) e Sargento V. Drummond (A77-251) foram capturados após serem ejetados com segurança. O terceiro piloto, Sargento de Voo E. Armitt (A77-949), morreu quando sua aeronave foi abatida. O Esquadrão teve suas primeiras mortes de Mig, mas pagou um preço alto.

Tudo que eu quero no Natal são minhas asas varridas para trás

A chegada de um segundo Sabre Wing da USAF na área tornou aparente que o papel do Meteor seria mudado em breve. A batalha aérea de 1º de dezembro, com a perda de três meteoros, mostrou a superioridade do caça russo e que seria uma tolice continuar usando o meteoro nas varreduras do caça em 'Mig Alley'. Uma canção freqüentemente cantada no Esquadrão na época resumia a situação apropriadamente, "tudo o que eu quero no Natal são minhas asas puxadas para trás". Assim, em janeiro de 1952, o 77 Squadron foi designado para o papel de defesa de área e campo de aviação para Kimpo e Suwon, deixando os Sabres para patrulhar os céus da Coréia do Norte.

Durante janeiro, o Esquadrão também adotou a função de ataque ao solo, e foi nessa função que o Meteoro finalmente conseguiu encontrar seu nicho no conflito coreano. O Esquadrão realizou sua primeira surtida de ataque ao solo em 8 de janeiro de 1952, quando quatro meteoros lançaram uma torre de água perto de uma cidade controlada pelos comunistas. As missões de ataque ao solo exigiam que os meteoros voassem baixo sobre o território hostil e a precisão das armas antiaéreas inimigas foi logo percebida quando duas das quatro aeronaves daquela primeira missão foram atingidas por um flak leve.

O tenente de vôo V. Turner teve uma sorte de escapar de ferimentos graves em 24 de janeiro de 1952, quando sua aeronave, A77-741, sofreu uma falha de motor e caiu durante uma curva para fazer sua aproximação de pouso. Embora o Meteor tenha sido totalmente cancelado, Turner conseguiu escapar dos destroços com apenas ferimentos leves.

O 27 de janeiro de 1952 foi um dia triste para o Esquadrão, quando dois pilotos se perderam com uma hora de diferença. Duas seções de seis meteoros atacaram posições inimigas na área de Haeju no que deve ser descrito como um clima atroz, nuvem nublada a 2.500 pés e neve leve caindo. Durante um passe de metralhamento, o Tenente de Voo M. Browne-Gaylord (A77-559) foi atingido por uma flak leve que derrubou seu indicador de velocidade do ar e altímetro. Seu líder de voo, Tenente de Voo W. Bennet, tentou informar Browne-Gaylord de sua altura correta, mas não obteve resposta. Presume-se que o A77-559 caiu em terreno acidentado no interior de Haeju enquanto voava 'às cegas' com mau tempo. Menos de uma hora depois, o Sargento B. Gillan (A77-726) foi atingido por um flak na asa de estibordo enquanto metralhava uma torre de água inimiga. Gillan provavelmente foi ejetado de seu jato danificado, embora nenhum pára-quedas tenha sido visto por seu homem asa, e permanece um mistério como ele encontrou seu fim.

O fogo antiaéreo inimigo preciso estava se tornando um grande problema para os pilotos australianos e, em 6 de fevereiro de 1952, reivindicou mais um Meteor A77-616 pilotado pelo Tenente de Voo J. Hannan. Uma grande busca foi lançada por Hannan, que foi visto saltando de paraquedas com segurança, mas ao pousar na neve branca, tornou-se invisível para os pilotos acima. Hannan foi capturado pelos norte-coreanos e passou o resto da guerra em um campo de prisioneiros de guerra. Um dos pilotos em busca, o Flying Officer R. Wittman (A77-774) teve uma sorte de escapar, quando uma bala inimiga calibre .25 passou pelo assento da aeronave sem tocá-lo. Os pilotos da RAAF descobriram que a precisão do bombardeio convencional no terreno montanhoso da Coréia deixava a desejar e tinham uma preferência definitiva pelo foguete ar-solo. No final de 1951, a RAAF desenvolveu um novo tipo de foguete contendo napalm, conhecido como 'Cebola Flamejante', e após testes em Williamtown e testes preliminares na Coréia, os primeiros exemplos chegaram ao 77 Squadron no início de fevereiro de 1952.


Os americanos mostraram considerável interesse na nova arma e, em 8 de fevereiro de 1952, quando o foguete napalm foi usado pela primeira vez em combate, a USAF forneceu uma aeronave de reconhecimento RF-80 para registrar os resultados em filme para análise posterior. O novo CO do Esquadrão, o Wing Commander Ron Susans liderou quatro meteoros armados com os novos foguetes em um ataque a vários edifícios com 75% dos foguetes acertando os alvos, resultando em vários incêndios. A nova arma provou ser extremamente útil contra os comboios de veículos inimigos e concentrações de tropas e logo se tornou a arma padrão sob asa transportada por RAAF Meteors, com cada aeronave capaz de transportar oito foguetes.

Durante os meses seguintes, o 77 Squadron continuou a realizar as exigentes missões de ataque ao solo, bem como as patrulhas de defesa de área, alcançando excelentes resultados apesar das grandes perdas. O Esquadrão perdeu mais dois pilotos em março, com o Sargento I. Cranston (A77-920) e o Sargento L. Cowper (A77-120) não conseguindo retornar de surtidas de ataque ao solo, ambos abatidos por flak inimigo. Uma indicação de como março foi agitado é mostrada nas fichas de operações do Esquadrão com 1.007 surtidas individuais sendo realizadas.

As forças terrestres comunistas logo começaram a sentir os efeitos dos ataques contínuos às suas linhas de abastecimento e, no início de maio, começaram a enviar seus Migs para o sul na esperança de interceptar os invasores antes que eles pudessem alcançar seus alvos. Mais uma vez, os Meteoros iriam se chocar com os Migs. Em 4 de maio de 1952, uma patrulha de dois meteoros avistou um vôo de nove Mig-15s a sudoeste de Pyongyang. Os Migs imediatamente lançaram um ataque, mas, nesta ocasião, as probabilidades estavam com os meteoros. Os Migs foram forçados a lutar contra os meteoros em baixa altitude, renunciando assim à vantagem de desempenho de alta latitude do Mig. Um Mig prendeu-se na cauda do Sargento E. Myer, mas foi rapidamente sacudido, permitindo que seu número dois, o oficial piloto J. Surman, disparasse duas rajadas de canhão contra o Mig. O avião de cauda de estibordo e o lado de estibordo do escapamento do Mig foram vistos se desintegrando em um flash de chamas, e Surman foi creditado por provavelmente ter destruído a aeronave, pois nenhum dos australianos viu o impacto do Mig no solo. Quatro dias depois, na mesma área, um vôo de quatro meteoros foi interceptado por dois Migs. Mais uma vez, os Meteors tiveram uma vantagem de altura e o oficial piloto Bill Simonds (A77-385) foi capaz de fazer um passe de tiro em um dos jatos inimigos. O Mig entrou em um giro incontrolável, e o piloto foi visto saltando sobre um território amigo, resultando na nona reivindicação Mig do Esquadrão desde o início da guerra.

Os pilotos Mig se vingaram em 2 de outubro de 1952, quando o Flying Officer O. Cruickshank, um piloto de intercâmbio da RAF com o Squadron, foi abatido em um ataque surpresa. Um vôo de quatro meteoros havia realizado um ataque de foguete com sucesso e estava retornando a Kimpo quando dois Migs os pularam da posição de 8 horas. O sargento K. Murray recebeu uma pancada de 37 mm no tubo traseiro de bombordo durante a primeira passagem do Mig e observou Cruickshank saltando do A77-436 sobre Cho'do. Infelizmente, o pára-quedas de Cruickshank não abriu e ele caiu no mar sem chance de sobrevivência.

Com o início do inverno coreano, o pessoal de manutenção do Esquadrão mais uma vez achou sua tarefa cada vez mais difícil. As temperaturas abaixo de zero significavam que os instaladores tinham que trabalhar com suas luvas o tempo todo, já que removê-las por mais de alguns momentos invariavelmente resultaria em congelamento. Isso resultou em operações delicadas quase impossíveis. A neve espessa tinha que ser removida dos Meteoros antes do amanhecer de cada dia e isso provou ser um dever impopular. É um crédito para os instaladores que, mesmo sob essas condições, a tripulação recebeu aeronaves em quantidade suficiente para permitir que voassem em 688 surtidas em dezembro.

Em 20 de janeiro de 1953, o comandante de ala J.R. Kinnimont entregou o comando do esquadrão 77 ao comandante de ala J.W. Hubble AFC. O vôo durante o mês foi interrompido pelo mau tempo contínuo, embora alguns ataques muito bem-sucedidos tenham sido realizados, com um total de 50 caminhões inimigos e 48 edifícios sendo destruídos. O Esquadrão perdeu um piloto durante o período, com o piloto da RAF Flying Officer F. Booth (A77-15) não retornando de um ataque a dois trens escondidos em túneis ferroviários.

O Esquadrão realizou o que foi indiscutivelmente sua missão de maior sucesso na Guerra da Coréia, quando em 16 de março de 1953 um comboio inimigo de aproximadamente 150 caminhões foi devastado. Também durante o mês de março, os Meteors tiveram seu último contato com os Mig-15s. No dia 27, um vôo de quatro meteoros em uma missão de reconhecimento armado avistou um Mig perseguindo duas estrelas cadentes F-80 da USAF, com mais dois Migs aparecendo conforme os meteoros se aproximavam. O sargento Dave Irlam (A77-446) foi atingido por um dos canhões de 37 mm do Mig-15 e teve que quebrar o contato para transportar seu jato de volta para Kimpo. Enquanto isso, o sargento George Hale (A77-851), usando as armas que tinha em mãos, disparou um foguete ar-solo entre os dois Migs antes de enfrentá-los com seus canhões. Hale foi creditado por ter provavelmente derrubado um dos Migs, danificando outro e definitivamente assustando os dois pilotos contra os quais ele disparou o foguete.

Infelizmente, os excelentes resultados alcançados em março foram anulados até certo ponto pelas mortes de três respeitados pilotos de esquadrão: o líder do esquadrão D. Hillier, o oficial voador R. James (RAF) e o sargento P. Chalmers, todos abatidos por fogo antiaéreo . O sargento Ken Murray também foi enviado de volta à Austrália, tendo estabelecido um recorde ao voar um total de 333 surtidas durante sua turnê com o Esquadrão.

A eficácia dos ataques das forças aéreas da ONU às linhas de abastecimento comunistas forçou o inimigo a realizar a maior parte de seus movimentos de tropas e reabastecer sob o manto da escuridão. Durante a primavera do norte de 1953, o 77 Squadron começou a realizar missões noturnas de reconhecimento armado contra as rotas de abastecimento do inimigo nas áreas de Pyongyang e Wonsan. Essas missões eram normalmente realizadas por um único Meteoro sob a orientação de um controlador terrestre e, embora muitos ataques fossem feitos em posições inimigas, era difícil avaliar sua eficácia devido à escuridão. No entanto, foi considerado que a interrupção das comunicações inimigas causada pela presença dos Meteoros fez o projeto valer a pena.

O Esquadrão realizou um ataque de foguete de interdição extremamente bem-sucedido contra uma concentração de tropas inimigas alojada em 51 edifícios a nordeste de Chinnampo em 18 de maio de 1953. Dezesseis meteoros atacaram a vila, gastando 125 foguetes napalm na área alvo e, apesar do pesado sistema antiaéreo fogo, foram capazes de destruir totalmente todos os edifícios sem prejuízo para si próprios. O Esquadrão continuou a realizar missões de interdição durante os dois meses seguintes, mas com a chegada da estação chuvosa, o número de dias em que o tempo parou de voar aumentou dramaticamente. Durante junho, doze dias de vôo foram perdidos devido ao clima adverso, resultando em apenas 462 surtidas, em comparação com o total de 800 saídas em maio.

As primeiras semanas de junho, no entanto, trouxeram um aumento na ação e vítimas subsequentes. Em 11 de junho de 1953, o sargento D. Nolan (A77-134) foi morto quando sua aeronave se desintegrou enquanto se recuperava de um rolo de barril e mergulho. Dois dias depois, durante um ataque a uma estação repetidora de cabo, o sargento Bill Monaghan (A77-415) foi atingido por um flak e foi forçado a pousar em uma ilha amiga.

O Esquadrão quebrou seu próprio recorde de surtidas em 15 de junho de 1953, quando voou um total de 88 surtidas em um dia, representando 90 horas e cinco minutos de tempo de vôo. A única vítima de 77 esquadrões sofrida durante esses ataques foi o sargento D. Pinkstone (A77-982), que foi atingido por fogo antiaéreo ao atacar um veículo inimigo e foi forçado a saltar de seu jato atingido. Ele saltou de pára-quedas para um pouso seguro em um arrozal próximo. Outros membros de seu vôo viram Pinkstone dobrar seu pára-quedas e correr para se proteger em algum terreno alto perto de uma pequena aldeia. Um helicóptero de resgate foi chamado, mas foi forçado a se afastar do piloto abatido por intenso fogo terrestre inimigo, deixando Pinkstone para ser capturado e internado como um prisioneiro de guerra.

A guerra no terreno estagnou em um impasse no ano passado, sem que nenhum dos lados conseguisse levar vantagem. As forças aéreas da ONU tinham superioridade aérea definitiva, mas só isso não poderia vencer a guerra. A Guerra da Coréia foi formalmente encerrada às 1.001 horas em 27 de julho de 1953, quando delegados de ambos os lados assinaram um armistício em Panmunjom, com um cessar-fogo começando logo depois.

A contribuição feita pelo 77 Squadron durante os três anos da Guerra da Coréia é totalmente desproporcional ao seu tamanho. Durante a guerra, o Esquadrão voou um total de 18.872 surtidas, incluindo 3.872 surtidas Mustang e 15.000 surtidas Meteor. O efeito que isso teve sobre o inimigo foi a destruição de 3.700 edifícios, 1.500 veículos, 16 pontes, 20 locomotivas e 65 vagões ferroviários. Os excelentes resultados alcançados pelo Esquadrão 77, evidentemente muito mais altos do que o normal para um único esquadrão, não teriam sido possíveis sem o apoio dos Esquadrões 391 (Base) e 491 (Manutenção). O nível de suporte técnico foi excelente, resultando em quase 100% de capacidade de manutenção para os Mustangs e Meteores. Para conseguir isso, as equipes de manutenção costumavam trabalhar até dezesseis horas por dia em condições extremamente adversas e, muitas vezes, úmidas.


Suite à l'avancement des travaux de Frank Whittle sur les premiers réacteurs de conception anglaise, en 1940 le ministère de l'Air britannique émit une demande pour un avion de chasse propulsé par un réacteur. Gloster proposa alors un biréacteur (designé G.41 en interne), qui fut accepté en novembre de cette même année.

Huit prototypes du Gloster Meteor furent réalisés, utilisant plusieurs des premiers réacteurs en cours de développement à l'époque: le Metrovick F.2 sur le troisième prototype, le De Havilland Halford H.1 sur le cinquième, le De Havilland Goblin sur le sixième , o Rolls-Royce Derwent Mk.I sobre o huitième, e o Rolls-Royce W.2B sobre todos os outros. O primeiro protótipo realizado son vol inaugural em 5 de março de 1943. L'avion était d'une conception plutôt conventionnelle et identique à celle de son équivalent allemand, le Me 262: monoplace en métal àiles basses et droites, equipé de deux nacelles moteurs, il disposait d'un trem triciclo rétractable. Pressés par les rapports signalant l'avancement des travaux allemands, 20 Meteor Mk.I de présérie suivirent debut 1944, propulsés par des Rolls-Royce W.2B / Welland Mk.I de 7,55 kN de poussée.

Um exemplo futuro échangé avec les Américains contre un Bell XP-59X Airacomet et quelques autres furent utilisés pour des essais, tandis that les autores furent mis en service en juillet 1944 dans le Esquadrão 616 de la Royal Air Force. Le Meteor Mk.I était cependant sous-motorisé, ses canons s'enrayaient facilement, le pilote n'avait pas un champ de vision très étendu sur les côtés et l'arrière, et l'avion était lourd à piloter. Em décembre 1944 começa les livraisons de la version Mk.III, avec une structure renforcée, plus de carburant, une verrière modifiée et des réacteurs Rolls-Royce Derwent Mk.I de 8,83 kN de poussée. Um simulador de combate futuro organizado com um Hawker Tempest, e o Meteor s'avèra supérieur dans presque tous les domaines. Le Meteor Mk.III é a primeira versão de série, produzida em 210 exemplares, e remplaça très vite le Mk.I.

Différents essais montrant que les nacelles des réacteurs posaient des problems aérodynamiques, celles-ci furent donc redessinées et allongées sur les derniers Mk.III construits. Désignée F.4, la version suivante reçut, en plus des réacteurs Rolls-Royce Derwent Mk.5 de 15,6 kN de poussée, des ailes tronquées, une structure renforcée et d'autres améliorations. À cause du flottement induit par la fin de la Seconde Guerre mondiale, la producao de cette version ne commença pas avant 1947. La version F.8 effectua son premier vol le 12 out 1948, avec un fuselage allongé de 76 cm pour corriger les problems de centro de gravidade não sufoca o Meteor após o lançamento, e qui conduíte disponível para instalador apenas 450 kg de para que não na versão F.4. Une nouvelle dérive résolut également des problems de stable. Enfin, des réacteurs Derwent Mk.8 de 16 kN de poussée, un siège éjectable et une nouvelle verrière furent installés. Versão Cette pouvait emporter deux bombes de 454 kg ou 16 roquettes.

Outre la version biplace d'entraînement Meteor T.7, deux versões de reconhecimento furent également construites: le FR.9 (Meteor F.8 com uma câmera na noite) e PR.10 (Meteor F.8 sans canons avec 3 caméras et des ailes allongées). Il faut également ajouter un certo número de versões expérimentales et la conversion d'environ 350 avions en drones télécommandés pour l'entraînement au tir.

  • le NF.12, avec des réacteurs Derwent Mk.9 de 16,9 kN de poussée et un fuselage a new allongé pour installer un radar américain AN / APS-21,
  • le NF.13, avec un radiocompas, des entrées d'air agrandies, et mieux adapté à l'emploi dans des pays chauds,
  • le NF.14, encore allongé pour installer un radar AN / APQ-43, et équipé d'une nouvelle verrière offrant plus de visibilité.

Le 7 novembre 1945, un prototype de la version F.4 avec les canons démontés et des moteurs modifiés établit un novo record mondial de vitesse en atteignant 975 km / h. Presque un an plus tard, o 7 de setembro de 1946, um Meteor F.4 avec des ailes tronquées (envergure réduite de 1,47 mètre) battit à nouveau le record avec 991 km / h.

Les Gloster Meteor Mk.I furent utilisés contre les bombes volantes allemandes V1. Les deux premières victoires furent obtenues le 4 août 1944, et un total de quatorze V1 furent abattus avant l'arrêt des tirs allemands. Les Gloster Meteor Mk.III furent déployés aux Pays-Bas estreia 1945. Ils n'effectuèrent que des missions d'attaque au sol et avaient reçu l'ordre de ne pas survoler les territoires contrôlés par les Allemands, pour éviter que ceux-ci ne s'emparent d'éventuels avions abattus ou acidentés. Les Gloster Meteor n'eurent jamais l'occasion de combattre leurs équivalents allemands, les chasseurs biréacteurs Messerschmitt 262.

L'Australie déploya une centaine de Gloster Meteor F.8 lors de la guerre de Corée. D'abord utilisés pour escorter les bombardiers, les Meteor se révélèrent vite surclassés par les MiG-15, entre autres lors de la bataille aérienne de Suncheon, et dès la fin 1951, ne furent plus Employés que pour des missions d'attaque au sol . Une trentaine d'avions furent perdus au combat.

Em 16 de junho de 1955, durant a tentativa de golpe de estado connue sous le nom de bombardement de la place de Mai, quatre Meteor de la force aérienne argentina abattent un norte-americana T-6 Texan rebelle avant de se faire capturer de retour à leur base puis utiliser par les putschistes pour bombarder Buenos aires.

La Royal Air Force engagea ses Meteor PR.9 lors de la crise du canal de Suez en 1956.


Esquema de cores e séries.

Os meteoros foram decorados com pontas de asas vermelhas e nacelas.
O nariz da fuselagem já estava vermelho, porque os Meteor eram usados ​​para treinos de tiro (na década de 50 a tarefa do esquadrão 323 era o treinamento de pilotos e instrutores).
Em ambas as nacelas em um grande círculo branco o emblema do esquadrão, Diana, a Deusa da caça grega foi aplicado.
Não se sabe quando este esquema foi aplicado nem quem o iniciou. Piet Miedema, um dos membros da equipe técnica, tirou uma foto antes da exibição do ILSY. talvez o esquema tenha sido aplicado antes do concurso de exibição anterior.
A aeronave manteve seu esquema de camuflagem padrão de verde escuro e cinza marinho escuro nas superfícies superiores e azul PRU nas superfícies inferiores.
A frente do nariz, a frente do cone da cauda e o topo do estabilizador vertical foram pintados na cor da base aérea Leeuwarden, azul claro.


Imagens e capturas de tela

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Imagens e capturas de tela

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Gloster Meteor F Mk.8 - História

Nikon 300mm f / 2.8 História

Nikon original 1977 300 mm f / 2/8 ED-IF com capô estendido. prolongar.

O mais novo 2009 300 mm f / 2.8 VR II da Nikon, sem capô. prolongar.

C h r i s t m a s 2015 Nikon Resenhas Nikon Lenses Todas as Resenhas

Foco Manual (os links levam a análises completas)

Auto-foco (os links levam a análises completas)

O primeiro super tele 300mm f / 2.8 ED primitivo da Nikon era impraticável porque tinha uma unidade de foco tradicional lenta e descomplicada e um diafragma manual. As you focused, the entire lens had to rack in and out, not exactly the thing for sports, which is the whole point of this lens.

Because the whole lens had to rack in and out, it has to move a lot to focus closely. To make a reasonably-sized lens, the close focus distance is limited by how much mechanics the maker wants to provide to allow the lens to rack out far enough.

The manual diaphragm means you had to flick a ring to stop down the lens to the taking aperture after focusing each shot. After the shot, you had to flick it the other way to open the diaphragm to focus for the next shot! Preset manual diaphragms went away form most lenses back in the 1960s, but no one had made an automatic diaphragm for a lens this big yet.

Since the whole point of a fast tele is sports and action, the klunky focusing and manual diaphragm defeats the purpose of a 300mm f/2.8. People bought these to shoot at f/2.8, but the focus is still a pain.

These pre-AI lenses won't mount on most modern Nikons. Don't worry, this version was never very popular so it's unlikely you'd come across one for sale.

I will ignore this lens for the rest of this article. It's a non-player and very rare because it was so awful for actual photography that no one bought them.

Nikon 300mm f/2.8 ED-IF AI. This was the world's first practical super-speed super-tele, and very popular.

Almost identical AI-s version.

New version of AI-s. Same optics, but now focuses to 10' (3m) instead of 13' (4m) and has a permanently installed protective front plate instead of a 122mm filter thread. It weighs 3.5 oz. (100g) less than the previous two versions and is 1/2" (14mm) longer than the earlier 2 versions.

First AF version, which was the manual focus Nikon 300mm f/2.8 ED-IF with a hole drilled up the side for the screw-type autofocus. AF was so slow that it was one of the reasons sports photographers changed to Canon, and have never had a reason to come back. Opa! Slow AF is what lost Nikon the pro market. This first AF version is identified by a milled (fine-ribbed) glossy black AF/MF ring. The first AF versions focus as closely as their contemporary manual versions, 10' (3m).

AF-n version, still the same optics as the 1977 original and same slow AF as before. This version is identified by the coarse, crinkle-finish ribbing on the AF/MF ring its ribs have about the same pitch as the focus ring ribs.

For the first time since 1986, Nikon put a focus motor into the lens, and for the first time since 1977, Nikon updated the optics. Nikon calls these lenses AF-I, for internal-motor autofocus. The 300mm f/2.8 AF-I focuses more closely than the previous AF versions, down to 8' (2.5m).

The AF-I were the forerunner of AF-S lenses, which use a different kind of motor. The AF-I should work and focus perfectly even on the D40.

Sadly, the Nikon AF-I 300mm f/2.8 was also a slow focuser, confirming to all the pros who moved to Canon that they made the right choice. The good thing about the AF-I version is that it adds extremely helpful focus lock buttons on the front of the lens.

The Nikon 600mm f/4 AF-I, also introduced in 1992, is as slow as the 300mm AF-I. In 1994 Nikon introduced the Nikon 400mm f/2.8 AF-I which has a much better AF-I system and is very fast. (The 300mm AF-I was unchanged.)

First AF-S 300mm f/2.8, which finally is the first Nikon 300mm f/2.8 which auto focuses quickly. It has newer optics than the AF-I version. This first AF-s version focuses as closely as the AF-I. It is the heaviest 300mm f/2.8 ever made by Nikon at 3.1 kg. It now takes a 52mm filter in a rear drawer, compared to every previous version which took a 39mm filter in a drawer.

AF-S II, which focuses a little more closely: 7.2' (2.2m) vs. 8' (2.5m) for the previous AF-S version. It also weighs less, 2.95 vs 3.1 kg.

The Nikon 300mm f/2.8 VR adds vibration reduction for great results hand-held. This version focuses to 7.2' or 2.2m.

This model has a gold identity plate and VR is marked elsewhere in red.

It's the same as the old 2004-2009 VR model, adding one more stop of VR performance and an "M/a" autofocus mode.

To quote Nikon: "The lens optics and Nano Crystal Coat so well received with previous lenses have been adopted without modification," meaning this is the same lens, with better VR and a new focus mode.

This current model has a black identity plate with a "II" between G and ED, and VR is marked elsewhere in gold.

1971 - 1986 manual lenses take 122mm screw-in filters.

1977 - 2005 manual lenses take a 39mm filter in a rear drawer. They also came with a gel filter holder that can be used instead of the 39mm holder.

1986 - 1996 AF lenses also take 39mm filters in a rear drawer, and also came with a gel filter holder that can be used instead of the 39mm holder.

1996 - current day (2007) AF lenses take a 52mm filter in a rear drawer.

The manual lenses weigh less than the AF lenses.

The 1977 - 1986 manual lenses weigh 2.5 kg and the 1986 - 2005 manual lens weighs 2.4 kg.

Only the heaviest 1971-1976 pre-AI dinosaur weighs just a tiny bit more (2.6 kg) than the very lightest AF-S II version (2.56 kg).

Both original AF versions weigh 2.7 kg. The original AF-I and AF-S weigh 3.0 kg. The the VR weighs 2.85 kg.

More Details

For more details of dimensions and weights and hoods etc., see Roland Vink's Nikon Lens page.

Recommendations

If you're a cheapskate shooting landscapes on a tripod, get an ancient used manual focus version and save some money. That's what I did.

For sports, get an AF-S version, and for hand-held use, get the latest VR version.

Optical Performance

Even the first 300mm f/2.8 ED of 1977 is one of the sharpest lenses ever made, and the same has been true for every other Nikon 300mm f/2.8 since then. (I've never seen one of the old non-AI versions.)

I have not shot with many of these, but considering their heritage and the fact that every f/2.8 super telephoto ever made by Nikon (and Canon) has been spectacular (and spectacularly expensive), I see no optical reason to pick one lens over another except for minimum focus distance. The newest versions focus almost twice as closely as the oldest.

These superteles have always been Nikon's forté. Chose among them based on autofocus speed (or not), VR, and close focus distance.

Manual Focus Suggestions

Pass on the ancient 1971 - 1976 , non-AI, manual aperture, not mountable on most modern cameras versions. These are rare because no one bought them back when they were new, so it's unlikely you'll run across one.

Everything from 1977 - 2005 is about the same. All the ED-IF from 1977 - 2005 have the same excellent optics.

The versions from 1986 - 2005 focus more closely, 10' (3m) vs. 13' (4m), have a permanently installed protective filter on front instead of a 122mm filter thread, weigh 3.5 oz (100g) less but are 1/2" (14mm) longer then the earlier versions.

If I had a choice, I'd get the closer focusing (1986 and newer) version, but you take what you can find. I found and bought the 1977 - 1982 version.

Autofocus Suggestions

For landscapes and portraits, the pre-AF-S versions sell cheaper, so go get one if you can handle slow AF.

For sports and action, pass on any of the original AF and AF-I lenses from 1986 - 1996. They focus much too slowly!

For action and sports, the whole idea behind the 300mm f/2.8, get the AF-S version of 1996 or newer.

I work hand-held, and would prefer of course the newest and current 300mm f/2.8 VR version introduced in 2004, but I'm too cheap to buy one.

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The table is updated daily and shows the position of the Orionids radiant in the sky for the upcoming night. Use the date drop down above the Interactive Meteor Shower Sky Map to change dates.

Orionids meteor shower for Voronezh (Night between 21 октябрь and 22 октябрь)
TempoAzimuth/DirectionAltitude
чтв 22:00 72° 5,7°
чтв 23:00 83° 14,7°
птн 00:00 95° 24,0°
птн 01:00 108° 33,1°
птн 02:00 123° 41,5°
птн 03:00 140° 48,5°
птн 04:00 162° 53,0°
птн 05:00 187° 53,9°
птн 06:00 210° 50,9°
птн 07:00 230° 45,0°

Direction to see the Orionids in the sky:


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